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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung
eines Systems zur Steuerung einer Brennkraftmaschine.
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Ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Systems zur
Steuerung einer Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus der
DE 33 43 481 A1 bekannt.
Dort wird bei einer Dieselbrennkraftmaschine im Schub die Regelstange
so angesteuert, daß die
einzuspritzende Kraftstoffmenge zu Null wird. Mittels eines sogenannten
Nadelbewegungsfühlers wird überprüft, ob noch
Einspritzungen erfolgen. Treten keine Einspritzimpulse auf, so ist
das System fehlerfrei.
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Desweiteren
ist aus der
DE 196
20 039 A1 ein System zur Steuerung einer Dieselbrennkraftmaschine
bekannt, bei dem mittels einer Drosselklappe die der Brennkraftmaschine
zugeführte
Luftmenge gesteuert werden kann. Desweiteren umfaßt dieses System
Mittel zur Steuerung der Abgasrückführrate sowie
eine Einrichtung zur Verdichtung der der Brennkraftmaschine zugeführten Luft.
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Die
DE 43 33 896 A1 beschreibt
ebenfalls ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine.
Aufgabe dieser Einrichtung ist es, den Stellungsgeber der Drosselklappe,
der ein Signal liefert, dass der Position der Drosselklappe entspricht,
zu überwachen.
Hierzu ist vorgesehen, dass die Stellgröße der Drosselklappe mit einem
Lastsignal verglichen wird. Im Leerlauf wird das Lastsignal mit
einem Schwellenwert verglichen.
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Die
DE 42 29 774 A1 beschreibt
eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine. Zur Überwachung
des Stellungsgebers, der ein Signal bezüglich der Position der Drosselklappe
abgibt, wird ausgehend von der Drosselklappenposition und der Drehzahl
ein Sollwert für
die Luftmenge bestimmt. Dieser Sollwert für Luftmenge wird mit einem
Istwert der Luftmenge verglichen.
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Die
Drosselklappe dient zum einen als Sicherheitseinrichtung, zur Unterbrechung
der Luftzufuhr, und zur Erfüllung
von Emissionsnormen. Um einen sicheren Betrieb der Drosselklappe
gewährleisten
zu können,
ist es erforderlich, diese zu überprüfen.
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Aufgabe der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und einer
Vorrichtung eines Systems zur Steuerung einer Brennkraftmaschine,
insbesondere einer Dieselbrennkraftmaschine, eine verwendete Drosselklappe
auf Funktion zu überprüfen. Diese
Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen gekennzeichneten
Merkmale gelöst.
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Vorteile der Erfindung
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Mit
der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist
eine einfache Überwachung
und Überprüfung einer
Drosselklappe möglich.
Es werden keine zusätzlichen
Sensoren und keine zusätzlichen
weiteren Bauteile benötigt.
Das Fahrverhalten wird nicht beeinträchtigt. Der Fahrer bemerkt
die Überprüfung nicht.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen erläutert. 1 zeigt
ein Blockdiagramm eines Systems zur Steuerung einer Brennkraftmaschine. 2 zeigt
die graphische Darstellung eines Zustandsautomaten. In 3 sind verschiedene Flußdiagramme zur
Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
dargestellt. Die 4 zeigt eine Schuberkennung.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In 1 ist
die Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine 100 dargestellt.
Die Luft gelangt über
eine Zuführleitung 105 zur
Brennkraftmaschine 100. Über eine Abgasleitung 110 gibt
sie Abgase ab. Eine Rückführleitung 115 verbindet
die Abgasleitung 110 mit der Zuführleitung 105. In
der Rückführleitung
ist ein Abgasrückführventil 120 angeordnet,
das die Menge an rückgeführtem Abgas beeinflußt und als
erstes Stellglied bezeichnet wird.
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In
der Zuführleitung
kann ein Verdichter 125 angeordnet sein, der die zugeführte Luft
verdichtet. Der Verdichter 125 wird über eine gestrichelt gezeichnete
Verbindung von einer in der Abgasleitung 110 angeordneten
Turbine 140 angetrieben. Mittels eines Ladedruckstellers 127 kann
der Ladedruck beeinflußt
werden. Mittels eines Drosselklappenstellers 130, der eine
Drosselklappe 131 ansteuert, wird die angesaugte Frischluftmenge
variiert. Der Drosselklappensteller 130 wird auch als zweites
Stellglied bezeichnet.
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Die
Masse und/oder das Volumen an zugeführter Frischluft MLI wird mittels
eines Sensors 135 erfaßt,
der auch als Luftmengenmesser bezeichnet wird. Dieser Sensor erfaßt abhängig von
der Ausführungsform
die Luftmasse oder das Luftvolumen.
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Eine
Steuerung 150 beaufschlagt den Drosselklappensteller 130 mit
einem Ansteuersignal AD, einen Kraftstoffmengensteller 145 mit
einem Signal QK und das Abgasrückführventil 120 mit
einem Signal AV und den Ladedrucksteller 127 mit einem
Signal LD. Das Abgasrückführventil 120 beinhaltet
einen elektropneumatischen Wandler, der das Ansteuersignal AV in eine
pneumatische Kraft und damit in eine bestimmte Stellung des Stellglieds 120 umsetzt.
Die Steuerung 150 wertet die Ausgangssignale eines Drehzahlsensors 165,
eines Fahrpedalstellungsgebers 160, des Luftmengenmessers 135,
den Inhalt F eines Fehlerspeichers 156, einer Schuberkennung 157 und
ggf. weitere Signale von weiteren Sensoren aus.
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Das
Ausgangssignal FP des Fahrpedalstellungsgebers 160 und
das Drehzahlsignal N des Drehzahlgebers 165 werden von
einer Kraftstoffmengensteuerung 152 verarbeitet, die dann
den Kraftstoffmengensteller 145 mit dem Ansteuersignal
QK beaufschlagt. Ferner gibt die Kraftstoffmengensteuerung 152 ein
Signal MLS bezüglich
des Sollwertes für die
Luftmenge sowie das Kraftstoffmengensignal QK an eine Agasrückführsteuerung 154 weiter.
Die Abgasrückführsteuerung 154 verarbeitet
ferner das Ausgangssignal MLI des Luftmengenmessers 135. Die
Abgasrückführsteuerung 154 stellt
das Signal AV und das Signal AD zur Verfügung.
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Diese
Einrichtung arbeitet nun wie folgt: Die über die Zuführleitung 105 zugeführte Frischluft
wird von dem Verdichter 125 verdichtet. Mittels des Drosselklappenstellers 130 kann
die Drosselklappe derart angesteuert werden, daß die zugeführte Luftmenge gedrosselt bzw.
ungedrosselt zur Brennkraftmaschine 100 gelangt. Die Abgase,
die über
die Abgasleitung 110 abgeführt werden, treiben die Turbine 140 an,
die wiederum den Verdichter 125 antreibt.
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Ein
Teil des Abgases gelangt über
die Rückführleitung 115 in
die Zuführleitung 105.
Mittels des Abgasrückführventils 120 ist
der Querschnitt dieser Rückführleitung
veränderbar
und damit ist der Anteil der rückgeführten Abgasmenge
einstellbar.
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Die
Kraftstoffmengensteuerung 152 berechnet ausgehend vom Fahrerwunsch
FP, der beispielsweise mittels des Fahrpedalstellungsgebers 160 erfaßt wird,
der Drehzahl N und ggf. weiteren Betriebskenngrößen ein Ansteuersignal QK,
das die einzuspritzende Kraftstoffmenge festlegt. Mit diesem Signal
wird der Kraftstoffmengensteller 145 angesteuert. Ferner
gibt die Kraftstoffsteuerung 152 ein Sollwert MLS für die Frischluftmenge
vor. Dieser Sollwert entspricht der gewünschten Luftmenge, die zur
Verbrennung der Kraftstoffmenge QK erforderlich ist. Die Abgasrückführsteuerung 154 steuert
den Drosselklappensteller 130, das Abgasrückführventil 120 derart an,
daß der
Kraftstoff in der Brennkraftmaschine mit möglichst geringen Emissionen
verbrennt.
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Die
Drosselklappe kann bei Dieseleinspritzsystemen zum einen zu Unterstützung der
Abgasrückführrate,
die insbesondere zur Verbesserung der Abgasemissionen dient, sowie
als Abstellvorrichtung verwendet werden. Die Drosselklappe muß im Fahrbetrieb
getestet und überwacht
werden, um sicherzustellen, daß diese
funktionsfähig
ist.
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Die
Drosselklappe wird erfindungsgemäß im Schub
getestet. Der Schubbetrieb wird von der Schuberkennung 157 erkannt.
Die Schuberkennung ist in 4 detaillierter
dargestellt. Ein Startbit 410 zeigt an, ob ein Startvorgang
erfolgt. Dieses Startbit 410 wird auf Null gesetzt, wenn
der Startvorgang abgeschlossen ist. Dies ist beispielsweise der
Fall, wenn die Drehzahl eine Schwelle die sogenannte Startabwurfdrehzahl überschreitet.
Das Startbit ist über
ein Negierglied mit einem UND-Gatter 450 verbunden.
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Das
Fahrpedal 160 steht ebenfalls über ein Negierglied 421 mit
dem UND-Gatter 450 in Verbindung. Falls ein sogenannter
Fahrgeschwindigkeitsregler 430 vorgesehen ist, so steht
dessen Ausgang ebenfalls über
ein Negierglied 422 mit dem UND- Gatter 450 in Verbindung. Ferner
steht eine Ausgangssignal MSR eines Blocks 440 über ein
Negierglied 441 mit dem UND-Gatter 450 in Verbindung. Dieses
Signal MSR zeigt an, ob ein externer Mengeneingriff vorliegt. Eine
solcher externer Mengeneingriff kann beispielsweise von einem weiteren
Steuergerät
angefordert werden. Dies sind beispielsweise eine Getriebesteuerung,
eine Antriebsschlupfregelung und/oder eine Fahrdynamikregelung.
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Am
Ausgang des UND-Gatters 450 liegt eine Signal an, wenn
das Startbit 410 nicht gesetzt ist, das Fahrpedal in Nullstellung
ist, ein evtl. vorhandener Fahrgeschwindigkeitsregler ebenfalls
eine Nullmenge vorgibt und kein externer Mengeneingriff vorliegt.
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Das
Ausgangssignal des UND-Gatters 450 gelangt zu einem zweiten
UND-Gatter 480. Das Signal QK der Kraftstoffmengenvorgabe 152 gelangt über ein
Negierglied 451 zu dem zweiten UND-Gatter 480.
Am Ausgang des zweiten UND-Gatters 480 liegt ein Signal
an, wenn die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK null ist und am
Ausgang des UND-Gatters 450 ein Signal anliegt. In diesem
Fall wird das Schubbit 490 mit 1 gesetzt.
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Die
Schubbedingung liegt vor und das Schubbit 490 ist gesetzt,
wenn ein Startbit nicht gesetzt wird, das Fahrpedal in Nullstellung
ist, ein evtl. vorhandener Fahrgeschwindigkeitsregler ebenfalls eine
Nullmenge vorgibt, kein externer Mengeneingriff vorliegt und die
einzuspritzende Menge QK den Wert Null annimmt.
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Desweiteren
erfolgt der Test der Drosselklappe nur dann, wenn kein Fehler in
den betreffenden Systemteilen vorliegt. Das bedeutet, ein Fehlerspeicher 156 darf
nicht gesetzt sein.
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Liegen
diese Testbedingungen vor, so kann der Drosselklappentest prinzipiell
durchgeführt
werden. Zur Durchführung
des Drosselklappentests dient ein sogenannter Zustandsautomat mit
acht Zuständen.
Diese sind in 2 dargestellt. Die einzelnen
Zustände
sind mit Ellipsen markiert und mit Zahlen von 1 bis 8 bezeichnet.
Die Übergänge von
einem Zustand zum anderen Zustand sind mit Zahlenpaaren bezeichnet,
wobei die Zahl vor dem Punkt den Ausgangzustand und die Zahl nach
dem Punkt den Endzustand angeben.
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Mit
1 ist ein Normalzustand bezeichnet, indem ein Betriebsstundenzähler läuft. Erreicht
der Betriebsstundenzähler
eine bestimmte Schwelle BH, wird ein Testmerker gesetzt. Ist dieser
gesetzt, so geht das System in den Zustand Testbereitschaft, der mit
2 bezeichnet ist, über.
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Im
Zustand Testbereitschaft ist der Testmerker gesetzt. Sind die Schubbedingungen
erfüllt
und liegt kein Fehler vor, so geht das System in den nächsten Zustand
Testbeginn über.
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Im
Zustand Testbeginn, der mit 4 gekennzeichnet ist, wird das Abgasrückführventil 120 im
bestehenden Zustand eingefroren oder auf einen Vorgabewert gesetzt.
Dieser Vorgabewert ist so gewählt, daß die beteiligten
Steller eine definierte Position einnehmen, in denen sich eine eindeutige
Aussage über den
Zustand der überwachten
Elemente treffen läßt. Ebenso
wird bei dem Ladedrucksteller 127 vorgegangen. Die Drosselklappe 130 wird
geschlossen. Anschließend
wird die Luftmasse MLI gemessen. Liegt diese unter einem Schwellwert,
so wird der Test beendet und das System geht in den Zustand Drosselklappe
in Ordnung. Liegt die Luftmasse über
dem Schwellwert, so geht das System in den Zustand Drosselklappe
vorläufig
defekt. Sind während
der Testdauer die Schubbedingungen nicht mehr erfüllt oder
tritt ein Fehler auf, so wird der Test abgebrochen und das System
geht in den Zustand Test abgebrochen.
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Im
Zustand Drosselklappe in Ordnung, der mit 5 bezeichnet ist, wird
der Testmerker zurückgesetzt,
die Steller werden über
eine Rampe auf die aktuellen Werte zurückgesetzt. Das System geht
in den Zustand Normal, der mit 1 bezeichnet ist.
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Im
Zustand Test abgebrochen, der mit 8 bezeichnet wird, werden die
Steller vorzugsweise über eine
Rampe auf die aktuellen Werte zurückgesetzt und das System geht
in den Zustand Testbereitschaft.
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Im
Zustand Drosselklappe vorläufig
defekt, der mit 6 bezeichnet ist, werden die Steller vorzugsweise über eine
Rampe auf die aktuellen Werte zurückgesetzt. Ferner wird ein
Zähler
gestartet, der bis zu einem vorgegebenen Wert beispielsweise von
5 hochgezählt
werden kann. Erreicht der Zähler
den vorgegebenen Wert, so geht das System in den Zustand Drosselklappe
defekt, der mit 7 bezeichnet ist. Liegt der Zähler unter der Schwelle, so
geht das System in den Zustand Testbereitschaft, der mit 2 bezeichnet
ist.
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Im
Zustand Drosselklappe defekt, der mit 7 bezeichnet ist, ist der
Zähler
bei dem vorgegebenen Wert angelangt, in diesem Fall wird eine Anzeige, insbesondere
eine Systemlampe, angesteuert, die einen entsprechenden Defekt anzeigt.
Desweiteren werden die Steller auf die aktuellen Werte gesetzt. Entsprechend
wird der Testmerker ebenfalls zurückgesetzt. Das System geht
in den Zustand normal über.
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Ist
ein Fehlerbit F gesetzt, so geht das System in den Zustand Test
nicht möglich,
der mit 3 bezeichnet ist. Dieser Zustand bleibt erhalten, bis das Fehlerbit
F gelöscht
wird und das System geht in den Zustand Testbereitschaft, der mit
2 bezeichnet ist.
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In
der 3 sind die verschiedenen Zustände als
Flußdiagramme
dargestellt. Der Zustand Normal ist in Teilfigur 3a dargestellt.
In einem ersten Schritt 310 wird ein Betriebsstundenzähler BH
um l erhöht.
Die anschließende
Abfrage 312 überprüft, ob der
Betriebsstundenzähler
einen vorgegebenen Schwellwert SBH überschritten hat. Ist dies
nicht der Fall, so folgt erneut Schritt 310. Ist dies der
Fall, so wird in Schritt 314 ein Testmerker Test mit l
besetzt. Anschließend
wird in Schritt 310 von Zustand 1 Normal in den Zustand
2 Testbereitschaft übergegangen.
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In
dem Zustand 2 Testbereitschaft, der in 3b dargestellt
ist, überprüft eine
erste Abfrage, ob der Schubbetrieb vorliegt, das heißt das Schubbit 490 mit
1 gesetzt ist. Dies wird dadurch überprüft, daß ein Schubbit dahingehend überprüft wird,
ob es beispielsweise den Wert 1 annimmt. Ist dies nicht der Fall,
so erfolgt erneut Abfrage 320. Ist dies der Fall, so folgt
die Abfrage 322, die überprüft, ob Fehlerspeicher 156 mit
F gesetzt ist.
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Der
Fehlerspeicher ist gesetzt, wenn einer der am Test beteiligten Steller
defekt ist. Dies sind Fehler am Ladedrucksteller 127, am
Abgasrückführventil 120 und/oder
der Drosselklappensteller 130. Bei einem Defekt in diesem
Bereich ist eine Überprüfung nicht
möglich.
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Ist
dies der Fall, so geht ein Schritt 324 das System in den
Zustand 3 Test nicht möglich über. Liegt
kein Fehler vor, so geht das System in Schritt 326 in den
Zustand 4 Testbeginn über.
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Der
Zustand Test nicht möglich,
ist in 3c dargestellt. Eine Abfrage 330 überprüft ständig, ob der
Fehlerspeicher 156 mit F gesetzt ist, ist dies der Fall,
so erfolgt erneut die Abfrage 330. Liegt kein Fehler vor,
so wird in Schritt 335 in den Zustand Testbereitschaft übergegangen.
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Der
Zustand Testbeginn ist in 3d dargestellt.
In einer ersten Abfrage 340 wird ständig überprüft, ob der Schubbetrieb vorliegt,
das heißt
das Schubbit mit 1 gesetzt ist. Ist dies nicht der Fall, so geht
das System in Schritt 347 in den Zustand 8 Test abgebrochen über. Liegt
der Schubbetrieb vor, so wird in dem Schritt 341 der Abgasrückführsteller 120 in
seinem bestehenden Zustand eingefroren oder auf einen Vorgabewert
gesetzt. Dies heißt,
das Ansteuersignal AV für
den Abgasrückführsteller 120 wird
in einem Speicher abgespeichert und auf diesem Wert gehalten. Entsprechendes
erfolgt in Schritt 342 für das Ansteuersignal des Ladedruckstellers 127.
Dies bedeutet der Abgasrückführsteler 120 und
der Ladedrucksteller verbleiben in ihrer erreichten Position, auch
wenn sich die Betriebszustände
soweit ändern, daß eine andere
Abgasrückführrate und/oder
ein andere Ladedruck einzustellen wäre.
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Im
sich anschließenden
Schritt 343 wird die Drosselklappe 130 mit einem
solchen Signal MAX angesteuert, daß sie in ihren geschlossenen
Zustand übergeht.
Im anschließenden
Schritt 344 wird die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge
MLI von dem Sensor 135 erfaßt. Die Abfrage 345 überprüft, ob dieser
Wert MLI kleiner als ein Schwellwert SMLI ist. Dieser Luftmassen-Wert
MLI ist so gewählt,
daß er
bei geschlossener Drosselklappe i. d. R. nicht erreicht wird. Dieser
Luftmassen-Wert MLI kann nur dann erreicht werden, wenn die Drosselklappe
nicht vollständig
schließt.
Ist der Wert MLI kleiner als der Schwellwert, so geht das System
im Schritt 348 in den Zustand 5 Drosselklappe in Ordnung über.
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Ist
der Wert größer oder
gleich dem Schwellwert, so zeigt dies an, daß die Drosselklappe nicht völlig geschlossen
ist. In diesem Fall geht das System in Schritt 349 in den
Zustand 6 Drosselklappe vorläufig
defekt über.
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Der
Zustand Drosselklappe in Ordnung, der mit 5 bezeichnet wird, ist
in 3e dargestellt. In einem ersten Schritt 350 wird
der Testmerker auf Null zurückgesetzt.
Anschließend
wird in Schritt 351 der Steller für die Abgasrückführrate mit
einem Signal AV beaufschlagt, daß dem momentanen Wert entspricht. Entsprechendes
erfolgt in Schritt 352 für den Ladedrucksteller 127 und
in Schritt 354 für
das Signal AD des Drosselklappenstellers 130. Desweiteren
wird in Schritt 355 der Zähler Z auf Null gesetzt. Anschließend erfolgt
der Übergang
in den Normalzustand.
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Der
Zustand 8 Test abgebrochen ist in 3f dargestellt.
Entsprechend wie in den Schritten 351 bis 354 werden
in den Schritten 381, 382 und 384 die Ansteuersignale
AV, LD und AD für
die verwendeten Steller auf ihren aktuellen Wert gesetzt. Anschließend geht
das System in Schritt 385 in den Zustand 2 Testbereitschaft.
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In 3g ist
der Zustand 6 Drosselklappe vorläufig
defekt dargestellt. In den Schritten 361, 362 und 364 werden
die Ansteuersignale AV, LD und AD für die Steller auf ihre aktuellen
Werte zurückgesetzt. Desweiteren
wird in Schritt 365 der Zähler Z um 1 erhöht. Die
sich anschließende
Abfrage 366 überprüft, ob der
Inhalt des Zählers
Z größer oder
gleich einem Schwellwert SZ ist. Ist dies der Fall, so geht das
System in Schritt 368 in den Zustand 7 Drosselklappe defekt über. Dies
ist der Fall, wenn der Defekt der Drosselklappe mehrmals aufgetreten
ist. Erkennt die Abfrage 366, daß der Zählerstand SZ noch nicht erreicht ist,
so geht das System in den Zustand 2 Testbereitschaft über. Dies
bedeutet, tritt der Fehler nur einmal oder wenige Male auf, geht
das System unmittelbar in den Zustand Testbereitschaft über. Beim
nächsten Eintreten
des Schubbetriebes wird der Drosselklappensteller erneut überprüft.
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In 3h ist
der Zustand 7 Drosselklappensteller defekt dargestellt. In einem
ersten Schritt 370 wird ein Anzeigemittel insbesondere
eine Systemlampe derart angesteuert, daß diese anzeigt, daß die Drosselklappe 131 und/oder
ihr Steller 130 defekt ist. Im anschließenden Schritt werden die Ansteuersignale
AV, LD und AD auf ihre aktuellen Werte gesetzt. Im anschließenden Schritt 372 wird
der Testmerker TEST auf Null zurückgesetzt.
Anschließend
in Schritt 373 geht das System in den Zustand 1 Normal über.
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Der Übergang
von den abgespeicherten Werten auf die aktuellen Werte erfolgt vorzugsweise über eine
Rampe und nicht abrupt. Dies bedeutet die Steller werden gemäß einer
stetigen Funktion von ihrer abgespeicherten Position in die aktuelle
Position gebracht, die den aktuellen, sich möglicherweise geänderten
Betriebszuständen
entsprechen.
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Mit
dieser Vorgehensweise ergeben sich verschiedene Verfahrensabläufe. Ist
die Drosselklappe fehlerfrei, so ist der Ablauf wie folgt: Ausgehend
vom Zustand Normal wird in vorgegebenen Zeitabständen, die mittels eines Betriebsstundenzählers BH
erfaßt
werden, in den Zustand Testbereitschaft übergegangen. Tritt nach Ablauf
der vorgegebenen Zeitschwelle ein Schubbetrieb ein, wird der Test
durchgeführt
und wieder in den Normalzustand übergegangen.
Erfolgt ein Abbruch des Tests, da der Schubbetrieb nicht mehr vorliegt
oder ein anderer Fehler aufgetreten ist, geht das System unmittelbar
in den Zustand Testbereitschaft über,
wobei sobald erneut der Schubbetrieb vorliegt, der Test erneut gestartet
wird.
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Tritt
ein Defekt im Bereich des Drosselklappenstellers auf, so ist der
Ablauf wie folgt: Nach Ablauf der Wartezeit des Betriebsstundenzählers geht das
System in den Zustand Testbereitschaft über. Tritt der Schubbetrieb
ein, wird der Test durchgeführt und
der Fehler erkannt. Beim erstmaligen Erkennen des Fehlers geht das
System erneut in den Zustand Testbereitschaft und beim nächsten Eintreten
des Schubbetriebs wird der Test erneut durchgeführt. Dies erfolgt solange,
bis eine vorgegebene Anzahl von Fehlerzuständen erkannt ist. Tritt der
Fehler mehrmals auf, so wird endgültig auf Fehler erkannt und
dies dem Fahrer angezeigt. Wird zwischenzeitlich ein fehlerfreier
Zustand erkannt, geht das System wieder in seinen Normalzustand über und
der Fehlerzähler
wird zurückgesetzt.
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Die Überprüfung kann
jederzeit unterbrochen werden, dabei geht das System in den Zustand Testbereitschaft über und
beim nächsten
Schubbetrieb wird der Test erneut durchgeführt.
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Wurde
der Test dadurch abgeschlossen, daß ein fehlerfreier Zustand
erkannt wird, geht das System in den Normalbetrieb und erst nach
Ablauf eines vorgegebenen Betriebsstundenwertes wird der Test beim
nächsten
Schubbetrieb durchgeführt.
Wird der Test abgebrochen, oder wird ein Fehler erkannt, so geht
das System beim nächsten
Schubbetrieb wieder in den Zustand 2 Testbereitschaft über.