JP3063385B2 - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- Japan
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- opening
- throttle
- engine
- control
- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用エンジンの吸
入空気量を調節するスロットル弁を電気的に制御するエ
ンジンの吸入空気量制御装置に関し、特にそのフェール
セーフに関するものである。
入空気量を調節するスロットル弁を電気的に制御するエ
ンジンの吸入空気量制御装置に関し、特にそのフェール
セーフに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ガソリンエンジンの吸入空気量
はスロットル弁をアクセルペダルとメカニカルに連動さ
せて開閉することにより調節しているが、最近ドライブ
フィーリングの向上や定速走行用アクチュエータとの共
用化、並びに車載レイアウト性向上を目的として、スロ
ットル弁を電気制御アクチュエータを用いて開閉制御す
る、いわゆるドライブバイワイヤが一部実用化されてい
る。
はスロットル弁をアクセルペダルとメカニカルに連動さ
せて開閉することにより調節しているが、最近ドライブ
フィーリングの向上や定速走行用アクチュエータとの共
用化、並びに車載レイアウト性向上を目的として、スロ
ットル弁を電気制御アクチュエータを用いて開閉制御す
る、いわゆるドライブバイワイヤが一部実用化されてい
る。
【０００３】図２は従来装置の構成を示し、１はエンジ
ン、２はエンジン１の吸入空気量を調節するスロットル
弁で、吸気管１４に設けられている。３はスロットル弁
２を駆動するスロットルアクチュエータであり、直流モ
ータやステッピングモータなどで構成されている。４は
スロットルアクチュエータ３とスロットル弁２を結合す
るシャフト、５はスロットル弁２を閉側に作動させるリ
ターンスプリング、６はスロットル弁２の開度を検出す
るスロットル開度センサ、７はアクセルペダル、８はア
クセルペダル７の開度を検出するアクセル開度センサ、
９はエンジン１の回転数を検出する回転数センサ、１０
は各種入力情報に基づきスロットルアクチュエータ３を
駆動制御する制御部である。
ン、２はエンジン１の吸入空気量を調節するスロットル
弁で、吸気管１４に設けられている。３はスロットル弁
２を駆動するスロットルアクチュエータであり、直流モ
ータやステッピングモータなどで構成されている。４は
スロットルアクチュエータ３とスロットル弁２を結合す
るシャフト、５はスロットル弁２を閉側に作動させるリ
ターンスプリング、６はスロットル弁２の開度を検出す
るスロットル開度センサ、７はアクセルペダル、８はア
クセルペダル７の開度を検出するアクセル開度センサ、
９はエンジン１の回転数を検出する回転数センサ、１０
は各種入力情報に基づきスロットルアクチュエータ３を
駆動制御する制御部である。
【０００４】次に、上記した従来装置の動作を図３のフ
ローチャートに従って説明する。なお、以下に説明する
演算や条件判定は制御部１０内のマイクロコンピュータ
によって行なわれる。まず、ステップ１００ではアクセ
ルペダル７に連動して出力が変化するアクセル開度セン
サ８の値を読み込み、ステップ１０１では目標スロット
ル開度θs を演算する。この演算は、アクセル開度αに
対して目標スロットル開度θs をどのように対応させる
かを予め設定しておき、所定の関数とそれに対する補正
から求められる。
ローチャートに従って説明する。なお、以下に説明する
演算や条件判定は制御部１０内のマイクロコンピュータ
によって行なわれる。まず、ステップ１００ではアクセ
ルペダル７に連動して出力が変化するアクセル開度セン
サ８の値を読み込み、ステップ１０１では目標スロット
ル開度θs を演算する。この演算は、アクセル開度αに
対して目標スロットル開度θs をどのように対応させる
かを予め設定しておき、所定の関数とそれに対する補正
から求められる。
【０００５】アクセル開度αと目標スロットル開度θs
との関係はアクセル開度αに対する車両の動力性能をど
のように設定するかによって異なったものになるが、一
般的に図４のような特性がある。図４の特性曲線ａはア
クセル開度（ＡＰＳ）αに対して目標スロットル開度
（ＴＰＳ）θs を比例的に変化させた場合を示し、特性
曲線ｂはアクセル開度αの低開度領域における目標スロ
ットル開度θs の変化を緩やかなものとしている。これ
は、発進時や低速走行時に吸入空気量の変化が大きい
と、ショックを生じたり微調整し難いという現象を改善
するためである。
との関係はアクセル開度αに対する車両の動力性能をど
のように設定するかによって異なったものになるが、一
般的に図４のような特性がある。図４の特性曲線ａはア
クセル開度（ＡＰＳ）αに対して目標スロットル開度
（ＴＰＳ）θs を比例的に変化させた場合を示し、特性
曲線ｂはアクセル開度αの低開度領域における目標スロ
ットル開度θs の変化を緩やかなものとしている。これ
は、発進時や低速走行時に吸入空気量の変化が大きい
と、ショックを生じたり微調整し難いという現象を改善
するためである。
【０００６】一方、図５に示すように、エンジン１の出
力トルクはエンジン回転数に対して一様ではなく、低回
転や高回転領域で低下する。従って、図５の開度補正係
数により特性曲線ｂを補正すれば、エンジン回転数領域
による出力トルク不足のフィーリングを改善することが
できる。なお、このようなアクセル開度αに対する目標
スロットル開度θs の制御特性は一例に過ぎず、車両の
性格（スムーズサ、スポーツ感）やエンジン性能によっ
て異なる場合もある。
力トルクはエンジン回転数に対して一様ではなく、低回
転や高回転領域で低下する。従って、図５の開度補正係
数により特性曲線ｂを補正すれば、エンジン回転数領域
による出力トルク不足のフィーリングを改善することが
できる。なお、このようなアクセル開度αに対する目標
スロットル開度θs の制御特性は一例に過ぎず、車両の
性格（スムーズサ、スポーツ感）やエンジン性能によっ
て異なる場合もある。
【０００７】ステップ１０２では実際のスロットル開度
θr をスロットル開度センサ６から読み込み、ステップ
１０３では目標スロットル開度θs と実スロットル開度
θrとの偏差ｅを算出し、θr がθs より小さい場合に
はステップ１０４ａで偏差量ｅに応じてスロットルアク
チュエータ３を開側に駆動し、θr がθS より大きいと
きにはステップ１０４ｂでスロットルアクチュエータ３
を閉側に駆動する。
θr をスロットル開度センサ６から読み込み、ステップ
１０３では目標スロットル開度θs と実スロットル開度
θrとの偏差ｅを算出し、θr がθs より小さい場合に
はステップ１０４ａで偏差量ｅに応じてスロットルアク
チュエータ３を開側に駆動し、θr がθS より大きいと
きにはステップ１０４ｂでスロットルアクチュエータ３
を閉側に駆動する。
【０００８】以上のように、スロットルアクチュエータ
３を用いてスロットル弁２を開閉駆動することにより自
由度が高い制御が可能となり、また車速信号をフィード
バックすれば定速走行装置の機能を付加することができ
る。しかしながら、スロットル弁２を電気的に制御する
と、従来のアクセルペダル７によってメカニカルに連動
して開閉する場合と異なり、スロットルアクチュエータ
３や制御部１０などの故障によってスロットル弁２が不
作動となり、車両の暴走を招くこともあり得るので、フ
ェールセーフが重要となる。
３を用いてスロットル弁２を開閉駆動することにより自
由度が高い制御が可能となり、また車速信号をフィード
バックすれば定速走行装置の機能を付加することができ
る。しかしながら、スロットル弁２を電気的に制御する
と、従来のアクセルペダル７によってメカニカルに連動
して開閉する場合と異なり、スロットルアクチュエータ
３や制御部１０などの故障によってスロットル弁２が不
作動となり、車両の暴走を招くこともあり得るので、フ
ェールセーフが重要となる。
【０００９】図６は従来装置の異常時の動作を示すフロ
ーチャートであり、ステップ２００ではアクセル開度α
と実スロットル開度θr との偏差βを求める。この両者
の関係は前述したように所定の関数で決められ、正常な
場合にはある程度以上の差が生じることはないので、偏
差βが所定値以上の場合にはスロットル開度αが異常と
判定できる。ステップ２０１では開度偏差βが所定値β
1 より大きいか否かを判定し、小さい場合にはステップ
２０２ａでスロットルアクチュエータ３を通常制御し、
大きい場合にはスロットル制御系の異常により暴走する
危険があるので、ステップ２０２ｂでスロットルアクチ
ュエータ３の駆動を停止（電気の供給を停止）する。
ーチャートであり、ステップ２００ではアクセル開度α
と実スロットル開度θr との偏差βを求める。この両者
の関係は前述したように所定の関数で決められ、正常な
場合にはある程度以上の差が生じることはないので、偏
差βが所定値以上の場合にはスロットル開度αが異常と
判定できる。ステップ２０１では開度偏差βが所定値β
1 より大きいか否かを判定し、小さい場合にはステップ
２０２ａでスロットルアクチュエータ３を通常制御し、
大きい場合にはスロットル制御系の異常により暴走する
危険があるので、ステップ２０２ｂでスロットルアクチ
ュエータ３の駆動を停止（電気の供給を停止）する。
【００１０】駆動を停止すると、リターンスプリング５
によりスロットル弁２は全閉側に戻る。ここで、スロッ
トルアクチュエータ３に内蔵された減速機の摩擦損によ
り、スロットルアクチュエータ３の駆動を停止してもス
ロットル弁２が全閉に戻らない場合、スロットルアクチ
ュエータ３とシャフト間に電磁クラッチを挿入し、この
電磁クラッチを遮断することも考えられる。又、エンジ
ン１の出力を低下させるため、多気筒のうちいくつかの
気筒又は全気筒の燃料供給を停止する方法もある。
によりスロットル弁２は全閉側に戻る。ここで、スロッ
トルアクチュエータ３に内蔵された減速機の摩擦損によ
り、スロットルアクチュエータ３の駆動を停止してもス
ロットル弁２が全閉に戻らない場合、スロットルアクチ
ュエータ３とシャフト間に電磁クラッチを挿入し、この
電磁クラッチを遮断することも考えられる。又、エンジ
ン１の出力を低下させるため、多気筒のうちいくつかの
気筒又は全気筒の燃料供給を停止する方法もある。
【００１１】一方、スロットル弁２が全閉状態で故障し
た場合は当然走行不能に陥るが、これを解決するにはス
ロットル弁２をアクセルペダル７にメカニカルに手動で
継ぐか、あるいはスロットルアクチュエータ３系を二重
系にするか何れかの方法がある。
た場合は当然走行不能に陥るが、これを解決するにはス
ロットル弁２をアクセルペダル７にメカニカルに手動で
継ぐか、あるいはスロットルアクチュエータ３系を二重
系にするか何れかの方法がある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】以上のように従来装置
においては、全開側（暴走側）の故障に対してはフェー
ルセーフが可能であるが、全閉側（走行不能）の故障に
対しては操作上やコスト上実用的な方法がなく、万一故
障した場合には走行不能に陥り、高速道路などの場所に
よっては大きな危険が懸念されるという課題があった。
においては、全開側（暴走側）の故障に対してはフェー
ルセーフが可能であるが、全閉側（走行不能）の故障に
対しては操作上やコスト上実用的な方法がなく、万一故
障した場合には走行不能に陥り、高速道路などの場所に
よっては大きな危険が懸念されるという課題があった。
【００１３】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、スロットルアクチュエータが
全閉側で動かなくなった場合でも車両の走行が可能なエ
ンジンの吸入空気量制御装置を得ることを目的とする。
めに成されたものであり、スロットルアクチュエータが
全閉側で動かなくなった場合でも車両の走行が可能なエ
ンジンの吸入空気量制御装置を得ることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明に係るエンジン
の吸入空気量制御装置は、スロットルアクチュエータの
制御異常を検出する異常検出手段と、異常検出時にアク
セル開度に応じてバイパス制御弁の開度を制御する手段
を備え、異常時におけるアイドリング時の空気量を正常
時に比して高くなるようにしたものである。
の吸入空気量制御装置は、スロットルアクチュエータの
制御異常を検出する異常検出手段と、異常検出時にアク
セル開度に応じてバイパス制御弁の開度を制御する手段
を備え、異常時におけるアイドリング時の空気量を正常
時に比して高くなるようにしたものである。
【００１５】
【作用】この発明においては、スロットルアクチュエー
タの制御異常が検出されると、バイパス制御弁の開度が
アクセル開度に応じて制御される。
タの制御異常が検出されると、バイパス制御弁の開度が
アクセル開度に応じて制御される。
【００１６】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面とともに説明
する。符号１〜１０で示す部分は従来と同様である。１
１はエアコン、パワーステアリング、電気負荷などのエ
ンジン補機の負荷状態を表わす負荷センサ、１２はスロ
ットル弁２をバイパスして吸気管１４に接続されたバイ
パス路、１３はバイパス路１２を通過るする空気量を制
御するバイパス制御弁である。
する。符号１〜１０で示す部分は従来と同様である。１
１はエアコン、パワーステアリング、電気負荷などのエ
ンジン補機の負荷状態を表わす負荷センサ、１２はスロ
ットル弁２をバイパスして吸気管１４に接続されたバイ
パス路、１３はバイパス路１２を通過るする空気量を制
御するバイパス制御弁である。
【００１７】上記構成において、スロットルアクチュエ
ータ３の制御は従来同様に図３のフローチャートに従っ
て行なわれる。又、吸気管１４にバイパス路１２が設け
られ、バイパス路１２を通過する空気量がバイパス制御
弁１３によって調節される。このようにバイパス路１２
に制御弁１３を設けてアイドル回転数を制御することは
従来から広く行なわれており、基本的な動作は、エンジ
ン補機による負荷状態（エアコン、パワーステアリン
グ、電気負荷など）に応じてバイパス制御弁１３の開度
をオープンループで制御し、スロットル弁２の全閉時
（アクセルオフ）にはエンジン回転数が予め定めた値に
なるようにフィードバック制御する。
ータ３の制御は従来同様に図３のフローチャートに従っ
て行なわれる。又、吸気管１４にバイパス路１２が設け
られ、バイパス路１２を通過する空気量がバイパス制御
弁１３によって調節される。このようにバイパス路１２
に制御弁１３を設けてアイドル回転数を制御することは
従来から広く行なわれており、基本的な動作は、エンジ
ン補機による負荷状態（エアコン、パワーステアリン
グ、電気負荷など）に応じてバイパス制御弁１３の開度
をオープンループで制御し、スロットル弁２の全閉時
（アクセルオフ）にはエンジン回転数が予め定めた値に
なるようにフィードバック制御する。
【００１８】図７はスロットルアクチュエータ３の制御
に異常が生じたときの動作を示すフローチャートであ
り、ステップ２００〜２０２の動作は従来と同様であ
る。制御異常でスロットルアクチュエータ３を駆動停止
した場合、ステップ２０３でアクセル開度αを読み込
み、ステップ２０４ではステップ制御弁１３の開度θB
をアクセル開度αに応じて制御する。即ち、開度θB が
アクセル開度αに対して図８に示すような特性となるよ
うに制御する。一方、ステップ２０２ａでスロットルア
クチュエータ３が通常制御された場合には、ステップ２
０５でバイパス制御弁１３はアクセル開度αとは無関係
にエンジン補機の負荷状態に応じて制御されるととも
に、スロットル弁２の全閉時にはアイドル回転数に制御
される。
に異常が生じたときの動作を示すフローチャートであ
り、ステップ２００〜２０２の動作は従来と同様であ
る。制御異常でスロットルアクチュエータ３を駆動停止
した場合、ステップ２０３でアクセル開度αを読み込
み、ステップ２０４ではステップ制御弁１３の開度θB
をアクセル開度αに応じて制御する。即ち、開度θB が
アクセル開度αに対して図８に示すような特性となるよ
うに制御する。一方、ステップ２０２ａでスロットルア
クチュエータ３が通常制御された場合には、ステップ２
０５でバイパス制御弁１３はアクセル開度αとは無関係
にエンジン補機の負荷状態に応じて制御されるととも
に、スロットル弁２の全閉時にはアイドル回転数に制御
される。
【００１９】なお、上記実施例においては、スロットル
アクチュエータ３の制御の異常をアクセル開度αと実ス
ロットル開度θr との偏差βの大小によって判定した
が、エンジン１の吸入空気量（図示しない吸気量センサ
の出力）とアクセル開度α又は目標スロットル開度θS
との関係などから異常を判定するようにしてもよく、さ
らに他のセンサを付加してもよい。又、制御部１０の異
常によってスロットル制御が不能になった場合に備え
て、通常の制御を行なうマイコンとは別の電子回路やマ
イコンでモニタすることも有り得る。
アクチュエータ３の制御の異常をアクセル開度αと実ス
ロットル開度θr との偏差βの大小によって判定した
が、エンジン１の吸入空気量（図示しない吸気量センサ
の出力）とアクセル開度α又は目標スロットル開度θS
との関係などから異常を判定するようにしてもよく、さ
らに他のセンサを付加してもよい。又、制御部１０の異
常によってスロットル制御が不能になった場合に備え
て、通常の制御を行なうマイコンとは別の電子回路やマ
イコンでモニタすることも有り得る。
【００２０】又、スロットルアクチュエータ３の全閉故
障時にバイパス空気量をアクセル開度αに応じて制御す
る場合、バイパス空気量が少な過ぎると効果がないの
で、比較的低速でも走行可能とするため、バイパス空気
量はエンジン１の暖機後の無負荷回転数が２０００ＲＰ
Ｍ以上となるように（例えば４０００ＲＰＭ程度）バイ
パス路１２の通路面積を設定することが必要である。さ
らに、バイパス制御弁１３のアクチュエータをステッピ
ングモータやＤＣモータで構成した場合、応答速度が遅
くなり、アクセルペダル７の踏み込みに対してエンジン
出力の立上りが遅くなるので、異常時にはアイドル時の
空気量を正常時に比して高くなるようにしておくのが効
果的である。
障時にバイパス空気量をアクセル開度αに応じて制御す
る場合、バイパス空気量が少な過ぎると効果がないの
で、比較的低速でも走行可能とするため、バイパス空気
量はエンジン１の暖機後の無負荷回転数が２０００ＲＰ
Ｍ以上となるように（例えば４０００ＲＰＭ程度）バイ
パス路１２の通路面積を設定することが必要である。さ
らに、バイパス制御弁１３のアクチュエータをステッピ
ングモータやＤＣモータで構成した場合、応答速度が遅
くなり、アクセルペダル７の踏み込みに対してエンジン
出力の立上りが遅くなるので、異常時にはアイドル時の
空気量を正常時に比して高くなるようにしておくのが効
果的である。
【００２１】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、電気制
御スロットルアクチュエータ系に異常が生じた場合には
バイパス制御弁がアクセル開度に応じて開閉制御され、
スロットル弁が全閉状態に保持されても最低限の走行は
可能となり、また、バイパス制御弁のアクチュエータを
ステッピングモータやＤＣモータで構成した場合にでも
応答速度が遅れたりすることがなく、車両の安全性を高
めることができる。
御スロットルアクチュエータ系に異常が生じた場合には
バイパス制御弁がアクセル開度に応じて開閉制御され、
スロットル弁が全閉状態に保持されても最低限の走行は
可能となり、また、バイパス制御弁のアクチュエータを
ステッピングモータやＤＣモータで構成した場合にでも
応答速度が遅れたりすることがなく、車両の安全性を高
めることができる。
【図１】この発明装置の構成図である。
【図２】従来装置の構成図である。
【図３】スロットルアクチュエータの制御動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】アクセル開度と目標スロットル開度との関係図
である。
である。
【図５】エンジン回転数とエンジントルクとの関係図で
ある。
ある。
【図６】従来装置の異常判定及びその後の処理動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】この発明装置の異常判定及びその後の処理動作
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図８】この発明装置の異常判定時のアクセル開度とバ
イパス制御弁開度との関係図である。
イパス制御弁開度との関係図である。
１ エンジン ２ スロットル弁 ３ スロットルアクチュエータ ６ スロットル開度センサ ７ アクセルペダル ８ アクセル開度センサ １０ 制御部 １２ バイパス路 １３ バイパス制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−183249（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−8441（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−80026（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−267542（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−187850（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−163991（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−89943（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 41/40
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセル開度を検出するアクセル開度セ
ンサと、アクセル開度に応じてスロットル弁の開度を調
節するスロットルアクチュエータと、スロットル弁をバ
イパスする吸気通路に設けられ、エンジンの運転状態に
応じて開度制御されるバイパス制御弁を備えたエンジン
の吸入空気量制御装置において、スロットルアクチュエ
ータの制御異常を検出する異常検出手段と、異常検出時
に、アクセル開度に応じてバイパス制御弁の開度を制御
する手段を備え、異常時におけるアイドリング時の空気
量を正常時に比して高くなるようにすることを特徴とす
るエンジンの吸入空気量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4114709A JP3063385B2 (ja) | 1992-05-07 | 1992-05-07 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| US08/054,140 US5343840A (en) | 1992-05-07 | 1993-04-30 | Fail-safe intake air flow control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4114709A JP3063385B2 (ja) | 1992-05-07 | 1992-05-07 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05312079A JPH05312079A (ja) | 1993-11-22 |
| JP3063385B2 true JP3063385B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=14644664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4114709A Expired - Fee Related JP3063385B2 (ja) | 1992-05-07 | 1992-05-07 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
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