DE4446277A1 - Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Es ist bekannt, daß bei Kraftstoffversorgungssystemen für Brennkraftmaschinen der Kraftstoff mit Hilfe einer Elektrokraftstoffpumpe aus dem Kraftstoffbehälter zu den Einspritzventilen gepumpt wird, dabei wird der überschüssige Kraftstoff über eine Rückleitung in den Kraftstoffbehälter zurückgeführt.

Da bei unterschiedlicher Belastung der Brennkraftmaschine mehr oder weniger Kraftstoff benötigt wird, wird die Kraftstoffversorgung vom Steuergerät der Brennkraftmaschine geregelt. Dazu wird beispielsweise wie in der DE-PS 28 08 731 beschrieben, der Kraftstoffdruck mit Hilfe eines Drucksensors erfaßt und in Abhängigkeit vom gemessenen Kraftstoffdruck wird die Drehzahl und damit die Förderleistung der Elektrokraftstoffpumpe geregelt. Ausgehend vom erfaßten Kraftstoffdruck wird die geförderte Kraftstoffmenge ermittelt und auch diese Größe wird bei der Pumpenregelung ausgewertet.

Ausgehend von einem solchen bekannten Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Regelung von Kraftstoffdruck und Kraftstoffördermenge im Einspritzsystem weiter zu verbessern, in dem laufend die Motorbetriebspunkte beobachtet werden. Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Kraftstoffversorgungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, daß eine besonders exakte und zuverlässige Regelung der geförderten Kraftstoffmenge möglich ist, ohne daß alle für die Regelung erforderlichen Größen insbesonders Kraftstoffdruck und Kraftstoffdurchflußmenge selbst gemessen werden müssen.

Erzielt werden diese Vorteile, indem die Parameter Kraftstoffdruck und Kraftstoffdurchfluß von einer Beobachterelektronik ständig aus anderen Größen ermittelt werden und diese Werte an die Motorelektronik übergeben werden, so daß die Motorelektronik dann besonders unter kritischen Bedingungen wie Kaltstart in der Lage ist, einen geringeren Kraftstoffdruck durch eine längere Einspritzzeit auszugleichen.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, den Druckregler und den Kraftstoffrücklauf einzusparen und den Kraftstoffdruck über den Einspritzventilen und den Kraftstoffdurchfluß vom Beobachter bzw. der zugehörigen Elektronik selbst regeln zu lassen. Hierbei kann in vorteilhafter Weise der Beobachter durch Regeln des Motorstromes den Druck konstant halten.

Stellt der Beobachter fest, daß beispielsweise im Leerlauf oder bei Schubabschaltung der Druck ansteigt, weil nur wenig oder gar kein Kraftstoff eingespritzt wird, kann er die Leistung des Pumpenmotors durch Beeinflussung der an der Pumpe anliegenden Spannung verringern. Wird der Druck dann kleiner, geht der Beobachter davon aus, daß wieder Kraftstoff eingespritzt wird. Er erhöht dann die Leistung der Elektrokraftstoffpumpe. Damit regelt der Beobachter die geförderte Kraftstoffmenge nach dem jeweiligen Bedarf.

Da bei einem solchen Kraftstoffversorgungssystem der Rücklauf wegfällt, wird in vorteilhafter Weise eine Verringerung der Kraftstoffaufheizung im Tank und damit eine Verringerung der Tankemission erzielt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird eine Regelschleife zwischen dem Beobachter und der Motorelektronik gebildet. In dieser Regelschleife liefert die Motorelektronik dem Beobachter Daten, die dem Beobachter ermöglichen, sein Pumpenkennfeld zu korrigieren. Der Beobachter lernt in diesem Fall laufend seine neue Pumpenkennlinie und ist somit in besonders vorteilhafter Weise in der Lage, Fertigungstoleranzen und Alterungserscheinen des Kraftstoffversorgungssystems zu korrigieren.

Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung bestimmt die Motorelektronik aus dem vom Beobachter mitgeteilten Kraftstoffdruck die für die Abgabe der erforderlichen Einspritzmenge notwendige Einspritzzeit. Werden die erwarteten Werte, beispielsweise der Lambdawert bei Einsatz einer Lambdaregelung des Motors mit einem für diesen Betriebspunkt sinnvollen Einspritzzeitintervall nicht erreicht, geht die Motorelektronik davon aus, daß der vom Beobachter angegebene Kraftstoffdruck falsch, beispielsweise zu klein ist. Die Motorelektronik teilt dann diese Diskrepanz dem Beobachter mit, der im Anschluß daran sein Pumpenkennlinienfeld entsprechend korrigiert.

Besonders durch Wegfall der in diesem Fall nicht mehr erforderlichen hohen Kaltstartanforderungen ergibt sich die vorteilhafte Möglichkeit zur Verringerung des Motorstromes des Kraftstoffpumpenmotors bei gleichem Bauvolumen und somit die Möglichkeit die Temperaturbelastung der Ansteuerelektronik zu reduzieren.

Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Fig. 1 bis 6 näher erläutert. Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung eines Systemes zur Motorregelung wie es heute Serienstandard ist. Fig. 2 zeigt eine vereinfachte Darstellung des erfindungsgemäßen Systems mit Beobachter-Elektrokraftstoffpumpe. Fig. 3 zeigt das Prinzip der Beobachtung ohne Drucksensor, Fig. 4 mit Drucksensor mit Korrektur der Pumpenkennlinie. Fig. 5 zeigt ein weiteres Prinzip der Beobachtung mit Drucksensor und Fig. 6 zeigt das Kennlinienfeld eines elektrisch kommutierten Kraftstoffpumpenmotors.

Beschreibung

In Fig. 1 ist ein herkömmliches System zur Motorregelung einschließlich des zugehörigen Kraftstoffversorgungssystemes dargestellt. Dabei ist im einzelnen der Verbrennungsmotor mit 10 bezeichnet. Vom Kraftstoffversorgungssystem ist die Elektrokraftstoffpumpe 11 sowie ein Block 12, der die Einspritzventile umfaßt, dargestellt. Mit 13 ist schematisch eine Kraftstoffversorgungsleitung bezeichnet, über die die Elektrokraftstoffpumpe 11 Kraftstoff vom nicht dargestellten Tank zu den Einspritzventilen und damit zum Verbrennungsmotor 10 fördert.

Über das Saugrohr 14 wird dem Verbrennungsmotor 10 Luft zugeführt. Im Saugrohr 14 befindet sich eine Drosselklappe 15, die vom Fahrer F beispielsweise mit Hilfe eines elektronischen Gaspedales E-Gas 16 angesteuert wird. Zusätzlich ist ein Leerlaufsteller 17 im Bypaß des Saugrohrs angeordnet.

Über die Abgasleitung 18 werden die Abgase vom Verbrennungsmotor 10 abgeleitet. Die Ansteuerung des gesamten Systems erfolgt mit Hilfe des Steuergerätes 19.

Die folgenden näher bezeichneten Größen sind für die Steuerung des in Fig. 1 dargestellten Systemes von Bedeutung. Es sind dies im einzelnen: Q_K ist die von der Elektrokraftstoffpumpe 11 geförderte Kraftstoffmenge. p bzw. dQ/dt sind der Kraftstoffdruck bzw. die Mengenänderung pro Zeit. Q_A ist die Abgasmenge.

Q_L ist die zugeführte Luftmenge. Sie wird mit Hilfe der Drosselklappe 15, deren Auslenkung durch den Drosselklappenwinkel α_D bezeichnet wird, geregelt. Der Leerlaufsteller 17 wird charakterisiert durch die Größe α_L Die Menge des eingespritzten Kraftstoffes wird anhand der Einspritzzeit t_E charakterisiert.

Neben diesen Größen sind noch folgende Größen wesentlich: T_L ist die Temperatur der angesaugten Luft. U_B ist die Batteriespannung. Lambda der sogenannte Lambda-Wert und n die Drehzahl des Motors, dessen Temperatur mit T_M bezeichnet ist.

Diese Größen werden wie in der Fig. 1 dargestellt dem Steuergerät 19 zugeführt bzw. von diesem an die entsprechenden Baugruppen abgegeben. Die Messung der Größen erfolgt beispielsweise mit zugehörigen Sensoren.

Das in Fig. 1 dargestellte Motorregelsystem umfaßt ein Kraftstoffsystem, bei dem der Kraftstoffdruck und der Kraftstoffdurchfluß nicht erfaßt wird. Der Kraftstoffdruck wird mittels eines Druckreglers 20, der beispielsweise Bestandteil der Elektrokraftstoffpumpe 11 ist, über den Einspritzventilen 12 konstant gehalten. Hierbei wird der Kraftstoff beim Öffnen des Druckreglers über einen Rücklauf in den Tank zurückgeleitet (in Fig. 1 nicht dargestellt).

Bei Normalbetrieb wird somit von der Elektrokraftstoffpumpe ein ständig fließender Kraftstoffkreislauf in Gang gehalten, bei dem Kraftstoff aus dem Tank gefördert wird und über die Einspritzventile 12 dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt wird. Überschüssiger Kraftstoff gelangt dann wieder zum Tank zurück. Dieser Kraftstoffkreislauf führt zu einer ständigen Erwärmung des Kraftstoffes im Tank, die mit dem erfindungsgemäßen System nach Fig. 2 vermieden werden soll.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten System geht die Motorelektronik zu jedem Zeitpunkt davon aus, daß der vom Druckregler 20 eingestellte Kraftstoffdruck p an den Einspritzventilen 12 anliegt. Über die Einspritzzeit kann so vom Steuergerät 19 die Kraftstoffmenge durch Beeinflussung der Einspritzzeit t_E bestimmt werden.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffversorgungssystem mit einer Elektrokraftstoffpumpe im Tank muß diese selbst unter erschwerten Bedingungen, also beispielsweise bei Kaltstart, starker Bordnetzbelastung und ähnlichem den geforderten Druck erzeugen. Im Kaltstartfall ergibt sich somit für die Kraftstoffpumpe die Forderung, daß bei den unter ungünstigen Fällen herrschenden 6 Volt Betriebsspannung eine sehr große Pumpleistung erforderlich ist, damit der Betriebsdruck erreicht wird. Versuche haben gezeigt, daß zur Erzeugung eines Druckes von 430 kPa unter Kaltstartbedingungen und 6 Volt Spannung ein Durchfluß dQ/dt von 20 Liter pro Stunde notwendig ist. Bei gleichen Bedingungen ergibt sich bei 12 Volt ein Durchfluß von 120 Liter pro Stunde. Die Folge der hohen Druckanforderungen ist, daß der Motor für den Kaltstartpunkt ausgelegt werden muß. Bei Normalspannung ist er dann überdimensioniert und muß auf den erforderlichen Betriebspunkt getaktet werden.

In Fig. 2 ist eine vereinfachte Darstellung der Motorregelung mit Beobachter-EKP als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung angegeben. Dieses System unterscheidet sich von dem System nach Fig. 1 dadurch, daß die Elektrokraftstoffpumpe 11 und der gegebenenfalls vorhandene Druckregler 20 durch eine Elektrokraftstoffpumpe mit Beobachter 21 ersetzt werden. Gegenüber dem bisherigen System liefert die Elektrokraftstoffpumpe mit Beobachter dem Steuergerät 19 zusätzlich Informationen zum Kraftstoffdruck p_K sowie zur Kraftstoffmenge pro Zeit dQ/dt_K. Dies ist durch die Verbindungen zwischen der Elektrokraftstoffpumpe mit Beobachter 21 und dem Steuergerät 19 dargestellt. Die übrigen Bestandteile sind dieselben wie in Fig. 1 und auch mit den gleichen Bezeichnungen versehen.

Bei dem System nach Fig. 2 erfolgt eine ständige Erfassung der Kraftstoffparameter Druck p und Durchfluß Q_K in der Beobachterelektronik. Diese Beobachterelektronik 22 ist dabei beispielsweise Bestandteil des Blocks 21, also der Elektrokraftstoffpumpe mit Beobachter.

Durch die laufende Übermittlung der erfaßten Werte an das Steuergerät ist dieses, besonders im Kaltstartfall in der Lage, einen geringeren Kraftstoffdruck durch eine längere Einspritzzeit auszugleichen. Es ist damit eine vereinfachte Auslegung des Kraftstoffversorgungssystemes möglich, da die Kraftstoffpumpe in ihrer Förderleistung nicht für den Kaltstartpunkt bei geringer Spannung von beispielsweise 6 Volt ausgelegt sein muß.

In Fig. 3 ist ein erstes Prinzip der Druck- und Durchflußbeobachtung im Kraftstoffsystem aufgezeigt. Dabei ist in Fig. 3a dargestellt, wie die vom Beobachter rechnerisch ermittelten Werte erhalten werden. In Fig. 3b ist die Verknüpfung zwischen Druck und Durchflußbeobachtung und Steuergerät der Brennkraftmaschine dargestellt.

In Fig. 3a ist mit 23 der elektronisch kommutierte Motor, der die Pumpe antreibt, bezeichnet. Die Pumpe selbst trägt das Bezugszeichen 24. Mit 22 ist wie bereits in Fig. 2 der Beobachter bezeichnet und 25 zeichnet ein Pumpenmodell. Mit 26 ist schließlich ein Überlagerungspunkt bezeichnet, in dem Pumpendrehzahlen miteinander verglichen werden.

Der in die Ansteuerelektronik integrierte Beobachter 22 bestimmt durch Messen der Klemmenspannung U und des Stromes I der Elektrokraftstoffpumpe den jeweiligen Betriebspunkt des Motors und errechnet sich die momentanen Werte für die Drehzahl n der Elektrostoffpumpe und das Drehmoment M. Diese Berechnung erfolgt aus den entsprechenden Motorgleichungen oder Motorkennlinien. Der von der Pumpe geförderte Kraftstofffluß ist dQ/dt, der Kraftstoffdruck ist mit p bezeichnet.

Eine notwendige Temperaturkompensation wird durch Einbeziehen vorher ermittelter Temperaturverläufe durchgeführt, die beispielsweise in Kennfeldern der Beobachterelektronik abgelegt sind.

Steht zusätzlich zur Klemmenspannung U und zum Motorstrom I ein drehzahlproportionales Signal n zur Verfügung, beispielsweise bei einem elektronisch kommutierten Motor über eine Messung mit Hallgebern oder durch Messen der induzierten Spannung im nicht bestromten Strang, so kann die Beobachterelektronik die Temperaturkompensation direkt durchführen. Die vom Beobachter 22 rechnerisch ermittelten Werte sind in der folgenden Beschreibung bzw. in den Figuren mit einem Stern gekennzeichnet, die realen Werte des Kraftstoffsystems sind ohne Stern.

Mit dem errechneten Motorbetriebspunkt (M*, n*) wird durch Vergleich mit dem gespeicherten Pumpenkennfeld der momentane Kraftstoffdruck und der momentane Kraftstoffdurchfluß ermittelt. Um eventuelle Toleranzen im Kennfeld der Pumpe auszugleichen, ist ein Regelkreis zwischen dem Beobachter 22 und der Motorelektronik möglich, dies ist in Fig. 3b dargestellt.

Mit diesem Regelkreis kann die Motorelektronik, also das Steuergerät 19 dem Beobachter 22 Abweichungen vom Druck mitteilen, so daß die Beobachterelektronik das Pumpenkennfeld lernend korrigieren kann. Auf diese Weise ist es auch möglich, entstehenden Verschleiß an der Pumpe zu berücksichtigen.

Die beschriebene Anordnung kann ohne direkte Druckmessung mit einem Drucksensor und ohne direkte Durchflußmessung die Werte für den Kraftstoffdruck und den Kraftstoffdurchfluß bestimmen. Die Zusammenhänge, nach denen das Steuergerät und der Beobachter zusammenwirken gibt Fig. 3b wieder.

Dieser Fig. 3b ist zu entnehmen, daß die vom Beobachter rechnerisch ermittelten Werte n*, M* auf das Pumpenkennfeld 26 einwirken. Dieses liefert dann die ebenfalls rechnerisch ermittelten Werte P*, (dQ/dt)* an das Steuergerät 19 weiter, das in Abhängigkeit von diesen Werten die Einspritzzeit t_E beeinflussen kann. Mit dem an den Einspritzventilen 12 herrschenden Druck p sowie der zeitlichen Änderung des Durchflusses dQ/dt ergibt sich die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge. Das in Fig. 3b dargestellte System kommt im übrigen ohne Rücklauf zwischen Einspritzventilen und dem Tank 27, aus dem der Kraftstoff gefördert wird, aus.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 4 dargestellt. Dabei ist ein mit in der Ansteuerelektronik der Pumpe integrierter Drucksensor vorhanden. Der aktuelle Kraftstoffdruck wird damit direkt gemessen. Mit Hilfe des Beobachterkonzeptes wird dann unter Kenntnis der Parameter der Kraftstoffleitung der Druck über den Einspritzventilen bestimmt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist kein Druckregler vorhanden. Ebenso ist auf den Kraftstoffrücklauf verzichtet worden. Es wird dabei der Kraftstoffdruck über den Einspritzventilen 12 sowie der Kraftstoffdurchfluß direkt vom Beobachter geregelt. Dies erfolgt in dem der Beobachter beispielsweise den Motorstrom I regelt und so den Druck p konstant hält.

Stellt der Beobachter fest, daß z. B. im Leerlauf oder bei Schubabschaltung der Druck ansteigt, weil nur wenig oder gar kein Kraftstoff einspritzt wird, kann er die Leistung des Pumpenmotors verringern. Wird aber der Druck kleiner, so geht der Beobachter davon aus, daß wieder Kraftstoff einspritzt wird. Er erhöht dann die Leistung des Motors. In Fig. 4 ist dies durch die zusätzliche Größe p_korr dargestellt. Ausgehend vom Beobachter wird demnach dem Pumpenmodell ebenfalls eine Korrektur K zugeführt.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten System regelt also der Beobachter die geförderte Kraftstoffmenge nach dem jeweiligen Bedarf. Der Wegfall des Rücklaufes führt zu einer Verringerung der Kraftstoffaufheizung im Tank und damit zur Verringerung der Tankemission.

Eine weitere Variante ist schließlich in Fig. 5 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht die Möglichkeit, eine Regelschleife zwischen Beobachter und Motorelektronik zu bilden. In dieser Regelschleife liefert die Motorelektronik dem Beobachter 22 Daten, die ihm ermöglichen, sein Pumpenkennfeld zu korrigieren. Der Beobachter lernt dabei seine Pumpenkennlinie und ist somit in der Lage Fertigungstoleranzen und Alterungserscheinungen zu korrigieren.

Zusätzlich zum elektrisch kommutierten Motor 23, der Pumpe 24 und dem Beobachter 22 weist das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 noch einen Drucksensor 28, der dem Beobachter 22 den gemessenen Druck p liefert, sowie ein Modell der Kraftstoffleitung 29 auf (rechnerisches Modell) über das der rechnerisch ermittelte Druck p* erhalten wird.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 bestimmt die Motorelektronik, also das Steuergerät 19 aus dem vom Beobachter mitgeteilten Kraftstoffdruck p*, die für die erforderliche Einspritzmenge notwendige Einspritzzeit t_E. Werden die erwarteten Werte, beispielsweise für Lambda bei der Lambdaregelung des Motors mit einem für diesen Betriebspunkt sinnvollen Einspritzzeitintervall nicht erreicht, geht das Steuergerät davon aus, daß der vom Beobachter 22 angegebene Kraftstoffdruck falsch ist, beispielsweise zu klein. Zwischen dem Steuergerät und dem Beobachter 22 erfolgt dann ein Austausch, bei dem dem Beobachter 22 mitgeteilt wird, daß sein Pumpenkennfeld geeignet zu korrigieren ist.

Bei allen Ausführungsbeispielen ergibt sich durch den Wegfall der hohen Kaltstartanforderungen, die herkömmlichen System erforderlich sind, die Möglichkeit zur Verringerung des Motorstromes des Elektrokraftstoffpumpenmotors bei gleichem Bauvolumen und somit die Möglichkeit, die Temperaturbelastung der Ansteuerelektronik zu reduzieren.

In Fig. 6 sind Motor- und Pumpenkennlinien dargestellt, die die Problematik der Pumpenregelung erkennen lassen. Im einzelnen ist aufgetragen die Motordrehzahl n_M in 1/min. über dem Moment M in Newtonmeter. Außerdem ist die Batteriespannung U_B in Volt aufgetragen und punktiert sind verschiedene Stromstärken (in Ampere) sowie verschiedene Durchflüsse dQ/dt in Liter pro Stunde (l/h) eingetragen. Zusätzlich sind verschiedene Drücke p (in bar) angegeben.

Claims (9)

1. Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe, deren Förderleistung abhängig von Betriebsgrößen steuer- oder regelbar ist und mit einem Kraftstoffzumeßsystem, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffdruck und die Kraftstoff-Durchflußmenge ausgehend von gemessenen brennkraftmaschinenspezifischen oder pumpenspezifischen Größen von einer Elektronik ermittelt wird.

2. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektronik eine Beobachterfunktion umfaßt.

3. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ermittelte Kraftstoffdruck und die ermittelte Kraftstoff-Durchflußmenge dem Steuergerät der Brennkraftmaschine übermittelt werden und dieses ausgehend von den übermittelten Daten sowie weiteren Daten die Einspritzzeit ermittelt.

4. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Beobachter ermittelten Größen über ein Pumpenmodell ausgewertet werden und daß davon ausgehend vom Steuergerät ein Korrekturwert für den Druck (p_korr) gebildet wird und dieser dem Beobachter wieder zugeführt wird.

5. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich in der Ansteuerelektronik der Elektrokraftstoffpumpe ein Drucksensor integriert ist, der den aktuellen Kraftstoffdruck mißt und die entsprechenden Meßwerte dem Beobachter übermittelt, der ausgehend von diesem Druck den Druck an den Einspritzventilen beeinflußt.

6. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung des Druckes an den Einspritzventilen mittels eines Modelles der Kraftstoffleitung erfolgt.

7. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die geförderte Kraftstoffmenge bedarfsorientiert geregelt wird.

8. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die geförderte Kraftstoffmenge so geregelt wird, daß kein überschüssiger Kraftstoff vorhanden ist und somit keine Kraftstoffrückleitung zwischen ein Einspritzventilen und dem Kraftstofftank erforderlich ist.

9. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistung der Elektrokraftstoffpumpe nicht an die Kaltstartanforderungen angepaßt ist und bei erkanntem Kaltstart eine Erhöhung des Kraftstoffdruckes erfolgt.