WO2012089400A1 - Kraftstoffversorgungssystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a fuel supply system for an internal combustion engine with a variable in its flow rate fuel pump for conveying fuel under pressure in a pressure chamber, a control device for controlling the pressure in the pressure chamber on the basis of at least one measured variable, which was recorded on the fuel pump, and a Pressure limiting device for discharging fuel from the pressure chamber, if there are certain pressure conditions.
- the invention further relates to a method for operating a fuel supply system for an internal combustion engine, comprising the steps of: conveying fuel under pressure into a pressure chamber by means of a variable in their flow rate fuel pump, controlling the pressure in the pressure chamber on the basis of at least one measured variable at the fuel pump was recorded by means of a control device and discharge of fuel from the pressure chamber, if there are certain pressure conditions, by means of a pressure limiting device.
- Modern fuel supply systems for internal combustion engines essentially comprise the components of an electric fuel pump (EKP), which is usually arranged in the tank and provides low pressure fuel in cooperation with a low pressure sensor, and a high pressure pump (HDP) mounted on the engine itself is and in cooperation with a high pressure sensor, a pressure control valve and a pressure relief valve, the low pressure to a defined depending on the operating condition of the engine high pressure increased and so the fuel to a rail with associated high-pressure injection valves lie- fert.
- EKP electric fuel pump
- HDP high pressure pump
- Such fuel supply systems are comparatively extensive and expensive.
- the fuel pressure and the fuel flow rate are determined based on a voltage and a current of the electric fuel pump from an electronic system.
- the fuel supply system of an internal combustion engine of this type the fuel pressure and / or the fuel quantity can be regulated on the basis of control-related relationships, without the need for a pressure sensor.
- a fuel supply system for an internal combustion engine, with a variable in their flow fuel pump for conveying fuel under pressure in a pressure chamber, a control device for controlling the pressure in the pressure chamber on the basis of at least one measured variable at the Fuel pump was recorded (so-called measured variable), and a pressure limiting device for discharging fuel from the pressure chamber, if there are certain pressure conditions, in which the control device is adapted to detect from the at least one measured variable an operating point of the fuel pump to which the pressure limiting device has a known pressure value.
- the delivery pressure to injection valves of an internal combustion engine is provided by means of an electric motor-driven high-pressure pump which consists of a a low pressure system a defined form is delivered.
- the drive motor of the high pressure pump is preferably controlled by means of an output stage of a control device or a control device in the form of a microcomputer.
- the control and the pressure setting achieved in the high-pressure region is preferably carried out using a pressure model, which evaluates the existing system sizes, without using a pressure sensor.
- the pressure in the high-pressure region can be effected in particular solely by controlling the rotational speed of the drive motor of the high-pressure pump.
- the component pressure sensor high pressure which was previously required for the detection of high fuel pressure
- the component pressure control valve which was previously required for the pressure setting, the component check valve between the high pressure pump and high pressure area, since the pressure in the high pressure area even with the high pressure pump over the held e- lektromotorischen drive or can be quickly rebuilt
- the component pressure sensor low pressure which was previously required for the detection of low fuel pressure
- the component control unit for both the electric fuel pump and the high-pressure pump since the entire control function for the drive motor and also the final stage of the high pressure pump according to the invention is advantageously integrated in the engine control.
- the drive motor for the high pressure pump is preferably designed as a brushed DC motor or as an electrically commutated motor.
- components can be downsized, in particular due to the better arrangement and more favorable design of the electrical fuel pump. pe and the high pressure pump.
- the voltage and the current of the electric fuel pump is used to pressure the fuel and to model the fuel quantity.
- the pressure model the current fuel consumption and the values of the high-pressure pump are processed and it is thus indirectly on the current fuel pressure.
- the fuel pressure is e.g. in a first approximation, the drive torque of the high-pressure pump and thus the absorbed current of the drive motor proportional.
- a motor model and a pump model is preferably used on the basis of the proportional relationship between pressure, drive torque and current and between the delivery quantity of the pump and rotational speed.
- the model is monitored or corrected by determining that operating point at which a pressure limiting valve or a pressure regulator starts to depressurize the pressure.
- this operating point of the rail pressure runs against a maximum value, as well as the current of the electric motor, at the same time the speed of the electric motor increases - the subsidized fuel flows through the pressure relief valve or the pressure regulator again.
- the resulting increased delivery rate of the fuel pump can be detected. It can be closed from the well-known pressure values of the pressure relief valve or the pressure regulator to the current pressure and the model can be monitored or corrected.
- the control device is advantageously set up to recognize a plurality of operating points with known pressure values from the at least one measured variable. In this way, the print model can be versatilely checked and adjusted in different operating states.
- control device is preferably configured to detect the operating point of the fuel pump, at which the pressure limiting device begins to discharge fuel from the pressure chamber. Said operating point is formed in a change in the characteristic curves of the at least one measured variable monitored by the high-pressure pump, which can be determined particularly well.
- control device is particularly advantageously designed to evaluate the torque and / or the current intensity of an engine driving the fuel pump as the measured variable. As further correction variables, the fuel temperature and / or other engine state variables can be used.
- the pressure limiting device is preferably designed with a pressure relief valve. Such a valve has individual operating points which clearly appear in measured variables to be monitored on the high-pressure pump.
- a method for operating a fuel supply system for an internal combustion engine is provided with the following steps: conveying fuel under pressure into a pressure chamber by means of a variable in their flow or controllable fuel pump, controlling the pressure in the pressure chamber on the basis of at least one measured variable was recorded on the fuel pump, by means of a control device and discharge of fuel from the pressure chamber, if there are certain pressure conditions, by means of a pressure limiting device, and with the further step: detecting an operating point of the fuel pump, where the pressure limiting device has a known pressure value from the at least one measured variable by means of the control device.
- a plurality of operating points with known pressure values from the at least one measured variable, in particular from a plurality of measured variables, are preferably detected.
- the operating point of the fuel pump is preferably that operating point is detected at which the pressure limiting device begins to dissipate fuel from the pressure chamber. So can test as a one-off or if necessary, the fuel pressure can be increased so far until the pressure relief device responds and releases excess pressure. Discharge is associated with a significant increase in pump speed and power consumption, which is reflected in the measurements on the pump. Thus, the operating point of the pressure release in the pressure model can be detected and this, because of the there knew target pressure to be adjusted accordingly.
- the adjustment or detection of the operating point of the fuel pump is advantageously carried out in a coasting phase of the associated internal combustion engine, ie with the injection switched off.
- a speed increase or decrease which corresponds to an increase or decrease in the frequency of the injections and thus also of the average fuel demand
- an adjustment of the model can be made.
- a lambda kept constant via the lambda control
- a simultaneous change of the load can be taken into account in the pressure model.
- the fuel temperature and other engine state variables can be used.
- the torque and / or the current intensity of a motor driving the fuel pump are evaluated as the measured variable.
- FIG. 1 is a schematic view of an embodiment of a fuel injection system according to the invention
- FIG. 2 shows a schematic view of a method for operating a fuel injection system according to FIG. 1, FIG.
- FIG. 3 shows a schematic view of a first aspect of the method for operating a fuel injection system according to FIG. 1,
- FIG. 4 shows the course of the pressure over time in a method according to FIG. 3, FIG.
- FIG. 5 shows the course of the delivery rate over time in a method according to FIG. 3, FIG.
- FIG. 6 shows the course of the current over time in a method according to FIG. 3
- FIG. 7 shows the course of the rotational speed over time in a method according to FIG.
- FIG. 8 is a schematic view of a second aspect of the method for operating a fuel injection system according to FIG. 1 and FIG
- FIG. 9 shows a schematic view of a third aspect of the method for operating a fuel injection system according to FIG. 1.
- a fuel injection system 10 of a further not illustrated internal combustion engine is shown in which liquid fuel, in this case gasoline, is conveyed from a tank 12 by means of an electric fuel pump 14 through a filter 16 in a conduit 18.
- liquid fuel in this case gasoline
- a filter 16 in a conduit 18.
- an unillustrated low-pressure accumulator or damper is optionally connected.
- the line 18 is located on the suction side of a designed as a high-pressure pump fuel pump 20 with an electric drive motor 22. From the fuel pump 20 performs a line 24 in a high-pressure region forming pressure chamber 26, which is also referred to as a rail.
- Four electromagnetic high-pressure injection valves 28 are arranged at the pressure space 26 as an electronically or electronically controlled injection device, by means of which the so-called High pressure provided fuel can be injected at the internal combustion engine.
- the fuel pump 20 is provided with a mechanical overpressure protection which is formed by means of a parallel line 30 leading from the high-pressure region or the line 24 to the low-pressure region or the line 18 and a non-return valve 32 arranged therein.
- the drive motor 22 is addressed by a control device 34, which is integrated in a further not illustrated control of the associated internal combustion engine.
- FIGS. 2 to 9 illustrate how, in this control device 34, the process of fuel injection with such a fuel injection system 10 is controlled.
- the control device 34 comprises a function for controlling the drive motor 22 by means of an indirect pressure control via a model-based simulation of the pressure generation.
- a modeling of the relevant relationships of the high pressure generation by means of the fuel pump 20 and the drive motor 22 for pressure calculation, the drive torque of the fuel pump 20 and the current to be measured, the voltage and optionally the speed of the drive motor 22 is used.
- the delivery rate Q is substantially proportional to the rotational speed n.
- an evaluation of a pressure reference and a pilot control of the amount of fuel as will be explained in detail below.
- a desired pressure p_setpoint is preset to a pressure regulator 36 within the control device 34.
- the pressure regulator 36 determines therefrom a desired rotational speed n_setpoint, which is preset to an output stage 38 within the control device 34.
- the output stage 38 sets this specification in a motor voltage U_mot for the drive mode tor 22, so that the fuel pump 20 with an actual torque to be measured M_ist and an actual speed n_ist the fuel pump 20 drives. This promotes an actual delivery Q_ist and an actual pressure p_ist in the pressure chamber 26. From the pressure chamber 26 of the thus funded with high pressure fuel is injected at the high pressure injectors 28.
- a motor model 40 is stored in the control device 34, to which the motor current l_mot is available as an input variable as a measured variable with measured values acquired over the course of time. From this value, the engine model 40 determines a modeled actual torque M_act_mod. This value and the detected input quantity actual speed n_act enter into a pump model 38. This pump model 42 determines the modeled actual pump pressure p_act_mod. The actual pressure in the pressure chamber 26 is thus not measured, but rather approximated or calculated by means of the motor model 36 and the pump model 38 as well as the measured values provided.
- control device 34 is configured to recognize an operating point of the fuel pump 20 from which the check valve 32 in its function as pressure limiting device for the pressure chamber 26 starts fuel from the pressure chamber 26 to dissipate the line 18 to the low pressure side. This operating point is indicated in FIGS. 4 to 7 by the reference numeral 44.
- the discharge of fuel by the check valve 32 at a predefined pressure value opens in the pressure chamber 26 and fuel is discharged into the conduit 18.
- the delivery quantity Q of the fuel pump 20 increases very promptly and in the short term, which is illustrated in FIG. 5.
- the current i at the drive motor 22 no longer increases due to the no longer increasing delivery resistance (see FIG. 6).
- the rotational speed n of the fuel pump 20 begins to increase (see FIG. 7).
- the high-pressure injectors 28 take meanwhile at a known speed and load namely always per unit time defined amount of fuel from the pressure chamber 26.
- FIG. 8 illustrates another aspect of the pressure control by means of the control device 34.
- a so-called feedforward control 52 is provided, by means of which the control device 34 is adapted to detect from the signal of a signal generator, in the present case of a driver operated accelerator pedal, a change towards a larger or smaller fuel demand of the high-pressure injectors 28 and to control the fuel pump 20 accordingly anticipatory.
- the pilot control 52 is based on the consideration that the control device 34 basically knows the future or soon to be injected fuel quantity. This is in fact the current operating point, ie primarily dependent on the rotational load and load of the internal combustion engine. From this fuel demand, the amount of fuel to be delivered by the fuel pump 20 in the future can be derived by taking into account the driver's request.
- the desire of the driver is known to the system by the accelerator pedal or accelerator operated. If the driver steps on the gas pedal, for example, the desire of a higher Engine power corresponds, this requires a larger amount of fuel to be injected. This larger amount of fuel can therefore be provided by the above-mentioned pilot control 52 in a forward-looking manner by the speed of the fuel pump 20 is increased by the controller 34 for a short time.
- the controller formed with the control device 34 otherwise naturally has a certain delay until it receives feedback from the increasing fuel throughput via the measured variables l_mot and n_act and has corrected the additional demand again.
- the precontrol 52 has a fuel demand determination 54, a speed of the engine n_VM and a desired change in the load of the engine L_VM and the driver's request FW (that is, information about the position or the change of the accelerator pedal / accelerator pedal, which a desired tripodzu- or -abnähme the engine control is "communicated") are given. From these input variables, the demand determination-consumption engine 50 determines the target delivery quantity Q_soll, which is made available to an inverse pump model 56. With this inverse pump model 56, the speed change del_n provided to the output stage 38 is then determined within the control device 34.
- Such functionality can be used with the feedforward control 52 even with a withdrawal of the accelerator pedal or accelerator pedal, so a control in the reverse direction.
- FIG. 9 A further aspect of the control device 34 is illustrated in FIG. 9, according to which the lambda value of a lambda probe (not further illustrated) of the internal combustion engine is provided to a lambda correction 58, which thus carries out a correction of the pump model 42. If the expected lambda value is not reached when a meaningful control is used, the pump model 42 assumes that the modeled actual pressure p_act_mod is incorrect, for example too small. The pump model 42 is then adapted accordingly and the associated pump characteristic field is corrected accordingly.
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Abstract
Ein Kraftstoffversorgungssystem (10) für eine Brennkraftmaschine ist mit einer in ihrer Fördermenge veränderbaren Kraftstoffpumpe (20) zum Fördern von Kraftstoff unter Druck in einen Druckraum (26), einer Steuereinrichtung (34) zum Steuern des Drucks im Druckraum (26) auf der Grundlage von mindestens einer Messgröße, die an der Kraftstoffpumpe (20) aufgenommen wurde, und einer Druckbegrenzungseinrichtung (32) zum Abführen von Kraftstoff aus dem Druckraum, wenn dort bestimmte Druckverhältnisse bestehen, gestaltet. Die Steuereinrichtung (34) ist dazu eingerichtet, aus der Messgröße einen Betriebspunkt (44) der Kraftstoffpumpe (20) zu erkennen, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung (32) einen bekannten Druckwert aufweist.
Description
Beschreibung Titel
Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine mit einer in ihrer Fördermenge veränderbaren Kraftstoffpumpe zum Fördern von Kraftstoff unter Druck in einen Druckraum, einer Steuereinrichtung zum Steuern des Drucks im Druckraum auf der Grundlage von mindestens einer Messgröße, die an der Kraftstoffpumpe aufgenommen wurde, und einer Druckbegrenzungseinrichtung zum Abführen von Kraftstoff aus dem Druckraum, wenn dort bestimmte Druckverhältnisse bestehen. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine mit den Schritten: Fördern von Kraftstoff unter Druck in einen Druckraum mittels einer in ihrer Fördermenge veränderbaren Kraftstoffpumpe, Steuern des Drucks im Druckraum auf der Grundlage von mindestens einer Messgröße, die an der Kraftstoffpumpe aufgenommen wurde, mittels einer Steuereinrichtung und Abführen von Kraftstoff aus dem Druckraum, wenn dort bestimmte Druckverhältnisse bestehen, mittels einer Druckbegrenzungseinrichtung.
Moderne Kraftstoffversorgungssysteme für Brennkraftmaschinen, insbesondere Benzinmotoren, umfassen im Wesentlichen die Komponenten einer elektrischen Kraftstoffpumpe (EKP), welche meist im Tank angeordnet ist und in Zusammenwirkung mit einem Niederdrucksensor Kraftstoff unter Niederdruck bereitstellt, sowie einer Hochdruckpumpe (HDP), die an der Brennkraftmaschine selbst angebracht ist und in Zusammenwirkung mit einem Hochdrucksensor, einem Druckregelventil und einem Druckbegrenzungsventil den Niederdruck auf einen je nach Betriebszustand der Brennkraftmaschine definierten Hochdruck erhöht und so den Kraftstoff an ein Rail mit zugehörigen Hochdruckeinspritzventilen lie-
fert. Derartige Kraftstoffversorgungssysteme sind vergleichsweise umfangreich und aufwändig.
Des weiteren fördert eine derartige Hochdruckpumpe bei tiefen Umgebungstemperaturen, wie sie insbesondere bei einem Kaltstart vorliegen, pro Zeiteinheit weniger Kraftstoff und muss daher größer ausgelegt werden, als es für die sonstigen Betriebszustände der Brennkraftmaschine erforderlich wäre.
Aus DE 44 462 77 B4 ist ein Kraftstoffversorgungssystem für eine
Brennkraftmaschine bekannt, mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe, deren Förderleistung abhängig von Betriebsgrößen Steuer- oder regelbar
ist, und mit einem Kraftstoffzumesssystem mit Einspritzventilen. Der Kraftstoffdruck und die Kraftstoff-Durchflussmenge werden ausgehend von einer Spannung und eines Stroms der elektrischen Kraftstoffpumpe von einer Elektronik ermittelt. Mit dem derartigen Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine kann dadurch der Kraftstoffdruck und/oder die Kraftstoffmenge aufgrund von regelungstechnischen Zusammenhängen geregelt werden, ohne dass es dazu eines Drucksensors bedarf.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß der Erfindung ist ein Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine geschaffen, mit einer in ihrer Fördermenge veränderbaren bzw. steuerbaren Kraftstoffpumpe zum Fördern von Kraftstoff unter Druck in einen Druckraum, einer Steuereinrichtung zum Steuern des Drucks im Druckraum auf der Grundlage von mindestens einer Messgröße, die an der Kraftstoffpumpe aufgenommen wurde (so genannte Messgröße), und einer Druckbegrenzungseinrichtung zum Abführen von Kraftstoff aus dem Druckraum, wenn dort bestimmte Druckverhältnisse bestehen, bei dem die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, aus der mindestens einen Messgröße einen Betriebspunkt der Kraftstoffpumpe zu erkennen, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung einen bekannten Druckwert aufweist.
Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird der Förderdruck an Einspritzventilen einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Benzinmotors, mittels einer elektromotorisch angetriebenen Hochdruckpumpe bereitgestellt, der aus ei-
nem Niederdrucksystem ein definierter Vordruck geliefert wird. Der Antriebsmotor der Hochdruckpumpe wird vorzugsweise mittels einer Endstufe von einem Steuergerät bzw. einer Steuereinrichtung in Form eines Mikrocomputers angesteuert. Die Steuerung und die damit erzielte Druckeinstellung im Hochdruckbereich erfolgt vorzugsweise unter Einsatz eines Druckmodells, welches die vorhandenen Systemgrößen auswertet, ohne dabei einen Drucksensor zu verwenden. Der Druck im Hochdruckbereich kann dabei insbesondere allein über die Steuerung der Drehzahl des Antriebsmotors der Hochdruckpumpe erfolgen. Ein Absteuern von für die Einspritzung nicht benötigtem Kraftstoff über beispielsweise ein Druckregelventil ist weder aus dem Hochdruckbereich noch aus dem Niederdruckbereich erforderlich. Störende Einflüsse wie tolerierbare Maßabweichungen der Bauteile, Drifte und Alterungseffekte werden mittels einer Adaption des Druckmodells insbesondere über den aktuellen Lambdawert des Abgases oder einer Auswertung des Druckbegrenzungsverhaltens ausgeglichen.
Das derartige Vorgehen führt zu einer erheblichen Kosteneinsparung und Vereinfachung des System sowie zu einer Reduzierung des Bauraums und des Gewichts des Systems.
So entfällt insbesondere die Komponente Drucksensor-Hochdruck, der bisher für die Erfassung des Kraftstoffhochdrucks erforderlich war, die Komponente Druckregelventil, das bisher für die Druckeinstellung erforderlich war, die Komponente Rückschlagventil zwischen Hochdruckpumpe und Hochdruckbereich, da der Druck im Hochdruckbereich auch bei abgestellter Hochdruckpumpe über den e- lektromotorischen Antrieb gehalten oder schnell wieder aufgebaut werden kann, die Komponente Drucksensor-Niederdruck, der bisher für die Erfassung des Kraftstoffniederdrucks erforderlich war, die Komponente Steuergerät sowohl für die elektrische Kraftstoffpumpe als auch die Hochdruckpumpe, da die gesamte Steuerfunktion für den Antriebsmotor und auch die Endstufe der Hochdruckpumpe gemäß der Erfindung vorteilhaft in die Motorsteuerung integriert ist.
Der Antriebsmotor für die Hochdruckpumpe ist bevorzugt als bürstenbehafteter Gleichstrommotor oder als elektrisch kommutierter Motor ausgeführt.
Ferner können Komponenten verkleinert werden, insbesondere aufgrund der besseren Anordnung und günstigeren Auslegung der elektrischen Kraftstoffpum-
pe und der Hochdruckpumpe. Darüber hinaus besteht bei der Verbauung der Hochdruckpumpe ein höherer Grad an Freiheit, nicht zuletzt auch wegen des Entfalls einer mechanischen Kopplung an eine Nockenwelle.
Erfindungsgemäß wird insbesondere die Spannung und der Strom der elektrischen Kraftstoffpumpen genutzt, um den Kraftstoff druck und die Kraftstoffmenge zu modellieren. Im Druckmodell werden der momentane Kraftstoffverbrauch und die Werte der Hochdruckpumpe verarbeitet und es wird so indirekt auf den aktuellen Kraftstoffdruck geschlossen. Der Kraftstoffdruck ist z.B. in erster Näherung dem Antriebsmoment der Hochdruckpumpe und damit dem aufgenommenen Strom des Antriebsmotors proportional. Dabei wird bevorzugt ein Motormodell und ein Pumpenmodell aufgrund des jeweils proportionalen Zusammenhangs zwischen Druck, Antriebsmoment und Strom sowie zwischen Liefermenge der Pumpe und Drehzahl verwendet.
Darüber hinaus wird erfindungsgemäß das Modell überwacht bzw. korrigiert, indem jener Betriebspunkt ermittelt wird, an dem ein Druckbegrenzungsventil oder ein Druckregler beginnt den Druck abzuregein. In diesem Betriebspunkt läuft der Raildruck gegen einen Maximalwert, wie auch der Strom des Elektromotors, wobei gleichzeitig die Drehzahl des Elektromotors ansteigt - der geförderte Kraftstoff fließt ja durch das Druckbegrenzungsventil bzw. den Druckregler wieder ab. Die sich damit ergebende erhöhte Fördermenge der Kraftstoffpumpe kann erkannt werden. Es kann aus den ebenfalls bekannten Druckwerten des Druckbegrenzungsventils bzw. des Druckreglers auf den aktuellen Druck geschlossen und das Modell überwacht bzw. korrigiert werden.
Die Steuereinrichtung ist vorteilhaft dazu eingerichtet, aus der mindestens einen Messgröße mehrere Betriebspunkte mit bekannten Druckwerten zu erkennen. Auf diese Weise kann das Druckmodell in verschiedenen Betriebszuständen vielseitig überprüft und angepasst werden.
Ferner ist die Steuereinrichtung bevorzugt dazu eingerichtet, den Betriebspunkt der Kraftstoffpumpe zu erkennen, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung beginnt Kraftstoff aus dem Druckraum abzuführen. Der genannte Betriebpunkt bildet sich in einer besonders gut zu ermittelnden Veränderung in den Kennlinien der an der Hochdruckpumpe überwachten mindestens einen Messgröße ab.
Die Steuereinrichtung ist schließlich besonders vorteilhaft dazu eingerichtet, als Messgröße das Drehmoment und/oder die Stromstärke eines die Kraftstoffpumpe antreibenden Motors auszuwerten. Als weitere Korrekturgrößen können die Kraftstofftemperatur und/oder weitere Motorzustandsgrößen herangezogen werden.
Die Druckbegrenzungseinrichtung ist bevorzugt mit einem Druckbegrenzungsventil gestaltet. Ein derartiges Ventil hat einzelne Betriebspunkte die sich deutlich in zu überwachenden Messgrößen an der Hochdruckpumpe abzeichnen.
Erfindungsgemäß ist ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine mit folgenden Schritten geschaffen: Fördern von Kraftstoff unter Druck in einen Druckraum mittels einer in ihrer Förderleistung veränderbaren bzw. steuerbaren Kraftstoffpumpe, Steuern des Drucks im Druckraum auf der Grundlage von mindestens einer Messgröße, die an der Kraftstoffpumpe aufgenommen wurde, mittels einer Steuereinrichtung und Abführen von Kraftstoff aus dem Druckraum, wenn dort bestimmte Druckverhältnisse bestehen, mittels einer Druckbegrenzungseinrichtung, sowie mit dem weiteren Schritt: Erkennen eines Betriebspunkts der Kraftstoffpumpe, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung einen bekannten Druckwert aufweist, aus der mindestens einen Messgröße mittels der Steuereinrichtung.
Bevorzugt werden, wie genannt, mehrere Betriebspunkte mit bekannten Druckwerten aus der mindestens einen Messgröße, insbesondere aus mehreren Messgrößen, erkannt.
Als Betriebspunkt der Kraftstoffpumpe wird vorzugsweise jener Betriebspunkt erkannt, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung beginnt Kraftstoff aus dem Druckraum abzuführen. So kann testweise auch einmalig oder bei Bedarf der Kraftstoff druck so weit erhöht werden, bis die Druckbegrenzungseinrichtung anspricht und Überdruck ablässt. Das Ablassen ist mit einem signifikanten Anstieg der Pumpendrehzahl und der Stromaufnahme verbunden, was sich in den Messwerten an der Pumpe abzeichnet. Damit kann also der Betriebspunkt des Druckablassens im Druckmodel erkannt und dieses, aufgrund des dort ja be-
kannten Solldrucks, entsprechend abgeglichen werden.
Der Abgleich bzw. das Erkennen des Betriebspunkts der Kraftstoffpumpe erfolgt vorteilhaft in einer Schubphase der zugehörigen Brennkraftmaschine, also bei abgeschalteter Einspritzung. Alternativ kann bei einer Drehzahlzunahme oder Drehzahlabnahme, was einer Zunahme bzw. Abnahme der Frequenz der Einspritzungen und damit auch des gemittelten Kraftstoffbedarfs entspricht, ein Abgleich des Modells vorgenommen werden. Bei einem über die Lambdaregelung konstant gehaltenen Lambda kann dabei über eine Strom-/ Drehzahlregelung des Antriebsmotors auf den aktuellen Kraftstoffdruck geschlossen werden. Eine gleichzeitige Änderung der Last kann im Druckmodell berücksichtig werden. Als weitere Korrekturgrößen können wie erwähnt die Kraftstofftemperatur und weitere Motorzustandsgrößen herangezogen werden.
Als Messgröße werden dabei insbesondere wie erwähnt das Drehmoment und/oder die Stromstärke eines die Kraftstoffpumpe antreibenden Motors ausgewertet.
Als weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird gesehen, dass nur so viel Kraftstoff von der Hochdruckpumpe gefördert wird, wie von der Einspritzung auch tatsächlich abgenommen wird. Ein energetisch ungünstiges Ab- steuern von bereits auf Hochdruck gefördertem Kraftstoff mittels eines hoch- druckseitigen Druckregelventils oder ähnliches entfällt. Durch die erfindungsgemäß mögliche kurbelwellen- und damit auch nockenwellenunabhängige Einstellbarkeit der Hochdruckpumpe, kann diese dem aktuellen Kraftstoffbedarf gut an- gepasst werden. Die Hochdruckpumpe muss lediglich auf den maximal möglichen Förderbedarf des Einspritzsystems ausgelegt werden. Ferner kann sie auch entfernt von heißen und mechanisch stark beanspruchten Stellen des Verbrennungsmotors an den Bauraum betreffend optimalen Stellen verbaut werden.
Durch die dann niedrigere Temperatur der Hochdruckpumpe und des Kraftstoffs ist die Gefahr der Dampfblasenbildung deutlich geringer, so dass mit einem wesentlich geringeren Niederdruck gearbeitet werden kann. Dies ermöglicht es, die elektrische Kraftstoffpumpe kleiner auszulegen. Eine sonst erforderliche Bedarfsregelung zur Verhinderung der Aufheizung des Kraftstoffs im Tank und zur Ver-
ringerung der elektrischen Leistungsaufnahme und damit verbunden auch ein Niederdrucksensor können entfallen.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems,
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß Fig. 1 ,
Fig. 3 eine schematische Ansicht eines ersten Aspekts des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß Fig. 1 ,
Fig. 4 den Verlauf des Drucks über der Zeit bei einem Verfahren gemäß Fig. 3,
Fig. 5 den Verlauf der Fördermenge über der Zeit bei einem Verfahren gemäß Fig. 3,
Fig. 6 den Verlauf des Stroms über der Zeit bei einem Verfahren gemäß Fig. 3, Fig. 7 den Verlauf der Drehzahl über der Zeit bei einem Verfahren gemäß Fig.
3,
Fig. 8 eine schematische Ansicht eines zweiten Aspekts des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß Fig. 1 und
Fig. 9 eine schematische Ansicht eines dritten Aspekts des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß Fig. 1.
In Fig. 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem 10 einer weiter nicht veranschaulichten Brennkraftmaschine dargestellt, bei dem flüssiger Kraftstoff, vorliegend Benzin, aus einem Tank 12 mittels einer elektrischen Kraftstoffpumpe 14 durch einen Filter 16 in eine Leitung 18 gefördert wird. An der Leitung 18 ist optional ein nicht dargestellter Niederdruckspeicher bzw. Dämpfer angeschlossen.
Die Leitung 18 befindet sich an der Saugseite einer als Hochdruckpumpe gestalteten Kraftstoffpumpe 20 mit einem elektrischen Antriebsmotor 22. Aus der Kraftstoffpumpe 20 führt eine Leitung 24 in einen einen Hochdruckbereich bildenden Druckraum 26, der auch als Rail bezeichnet wird. An dem Druckraum 26 sind als elektronische bzw. elektronisch gesteuerte Einspritzeinrichtung vier elektromagnetische Hochdruck-Einspritzventile 28 angeordnet, mittels denen der derart un-
ter Hochdruck bereitgestellte Kraftstoff an der Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann.
Die Kraftstoffpumpe 20 ist mit einer mechanischen Überdrucksicherung versehen, die mittels einer vom Hochdruckbereich bzw. der Leitung 24 zum Niederdruckbereich bzw. der Leitung 18 führenden Parallelleitung 30 und einem darin angeordneten Rückschlagventil 32 gebildet ist.
Der Antriebsmotor 22 wird von einer Steuereinrichtung 34 angesprochen, die in einer weiter nicht veranschaulichten Steuerung des zugehörigen Verbrennungsmotors integriert ist.
Die Fig. 2 bis 9 veranschaulichen, wie in dieser Steuereinrichtung 34 der Prozess der Kraftstoffeinspritzung mit einem derartigen Kraftstoffeinspritzsystem 10 geregelt wird. Die Steuereinrichtung 34 umfasst eine Funktion zum Ansteuern des Antriebsmotors 22 mittels einer indirekten Druckregelung über eine modellbasierte Nachbildung der Druckentstehung. Dabei erfolgt eine Modellierung der relevanten Zusammenhänge der Hochdruckerzeugung mittels der Kraftstoffpumpe 20 und dem Antriebsmotor 22. Zur Druckberechnung wird das Antriebsmoment der Kraftstoffpumpe 20 bzw. der zu messende Strom, die Spannung und gegebenenfalls die Drehzahl des Antriebsmotors 22 herangezogen. Für die Druckregelung wird dabei der Umstand genutzt, dass innerhalb der hydraulischen Verschattung der Bauteile der Druck p weitgehend proportional zum Drehmoment M und das Drehmoment weitgehend proportional zum Strom bzw. der Stromstärke I ist. Ferner ist die Förderleistung bzw. Liefermenge Q weitgehend proportional zur Drehzahl n. Dabei erfolgt eine Auswertung einer Druckreferenz sowie eine Vorsteuerung der Kraftstoffmenge, wie sie nachfolgend noch ausführlich erläutert werden.
In der Fig. 2 sind die regelungstechnischen Zusammenhänge dieser Drucksteuerung über eine indirekte Druckregelung in ihrer Grundfunktion beschrieben.
Ein Soll-Druck p_soll wird einem Druckregler 36 innerhalb der Steuereinrichtung 34 vorgegeben. Der Druckregler 36 ermittelt daraus eine Soll-Drehzahl n_soll, die einer Endstufe 38 innerhalb Steuereinrichtung 34 vorgegeben wird. Die Endstufe 38 setzt diese Vorgabe in eine Motor-Spannung U_mot für den Antriebsmo-
tor 22 um, der damit die Kraftstoffpumpe 20 mit einem zu messenden Ist-Moment M_ist und einer Ist- Drehzahl n_ist die Kraftstoffpumpe 20 antreibt. Diese fördert eine Ist-Liefermenge Q_ist und einen Ist-Druck p_ist in den Druckraum 26. Vom Druckraum 26 aus wird der derart mit Hochdruck geförderte Kraftstoff an den Hochdruck-Einspritzventilen 28 eingespritzt.
In der Steuereinrichtung 34 ist dazu ein Motormodell 40 hinterlegt, dem als Eingangsgröße der Motor-Strom l_mot als Messgröße mit über den Zeitverlauf hinweg erfassten Messwerten zur Verfügung steht. Aus diesem Wert ermittelt das Motormodell 40 ein modelliertes Ist-Moment M_ist_mod. Dieser Wert und die er- fasste Eingangsgröße Ist-Drehzahl n_ist gehen in ein Pumpenmodell 38 ein. Dieses Pumpenmodell 42 ermittelt den modellierten Ist-Pumpendruck p_ist_mod. Der Ist-Druck im Druckraum 26 wird also nicht gemessen, sondern mittels des Motormodells 36 und des Pumpenmodells 38 sowie der zur Verfügung gestellten, Messwerte angenähert bzw. rechnerisch ermittelt.
Wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, ist die Steuereinrichtung 34 dabei dazu eingerichtet, dass sie aus der mindestens einen Messgröße einen Betriebspunkt der Kraftstoffpumpe 20 erkennt, an dem das Rückschlagventil 32 in seiner Funktion als Druckbegrenzungseinrichtung für den Druckraum 26 beginnt Kraftstoff aus dem Druckraum 26 zur Leitung 18 an die Niederdruckseite abzuführen. Dieser Betriebspunkt ist in den Fig. 4 bis 7 mit dem Bezugszeichen 44 gekennzeichnet.
Konkret geschieht das Ableiten von Kraftstoff, indem das Rückschlagventil 32 bei einem vordefinierten Druckwert (siehe Druckwert 46 in Fig. 4) im Druckraum 26 öffnet und Kraftstoff in die Leitung 18 abgeleitet wird. Mit dieser Ableitung von Kraftstoff steigt sehr zeitnah und kurzfristig die Liefermenge Q der Kraftstoffpumpe 20, was in Fig. 5 veranschaulicht ist. Zugleich steigt der Strom i am Antriebsmotor 22, aufgrund des nicht weiter steigenden Förderwiderstands, nicht weiter an (siehe Fig. 6). Zugleich beginnt aber die Drehzahl n der Kraftstoffpumpe 20 zu steigen (siehe Fig. 7). Die Hochdruck-Einspritzventile 28 entnehmen währenddessen bei einer bekannten Drehzahl und Last nämlich stets eine pro Zeiteinheit definierte Kraftstoffmenge aus dem Druckraum 26. Bei einer Erhöhung der Fördermenge der Kraftstoffpumpe 20 über den Einspritzbedarf steigt der Druck im Druckraum 26, bis das Rückschlagventil 32 absteuert. Die abgesteuerte Fluid- menge führt wie erläutert insbesondere zu einer markanten Zunahme der Dreh-
zahl der Kraftstoffpumpe 20, die einfach detektiert werden kann. Insbesondere kann dabei durch Detektieren mehrerer Drehzahlwerte (in Fig. 7 sind dazu zwei Drehzahlwerte 48 und 50 dargestellt) während des Anstiegs der Drehzahl auf den Betriebspunkt 40 bzw. den Öffnungspunkt des Rückschlagventils 32 extrapoliert werden. Das Rückschlagventil 32 und die damit gebildete Druckbegrenzungseinrichtung wird also definiert in den Bereich des Abströmens gebracht, indem der Solldruck p_soll so weit erhöht wird, bis das Rückschlagventil 32 zu öffnen beginnt. Das Öffnen kann über die sich einstellende Drehzahlerhöhung erkannt werden. Damit kann von den bekannten Kennwerten des Rückschlagventils 32 auf den aktuellen Druck im System geschlossen werden, um insbesondere das Pumpenmodell 42 entsprechend anzupassen. Zur Auswertung des Drucks können ein oder auch mehrere Punkte der Druckkennlinie des Rückschlagventils 32 angefahren werden. Zusätzlich kann der Stromverlauf ausgewertet werden. Auf diese Weise können das Motormodell 40 und das Pumpenmodell 42 korrigiert bzw. auf diese Betriebspunkte geeicht werden. Die Anpassung kann auch in einer Schubphase des zugehörigen Verbrennungsmotors erfolgen, in der kein Kraftstoff an den Hochdruck-Einspritzventilen 28 benötigt wird. Alternativ zu dem Rückschlagventil 32 kann auch ein Druckregelventil, dass eine höhere Genauigkeit der Öffnungskennlinie bietet, eingesetzt werden.
In Fig. 8 ist ein weiterer Aspekt der Drucksteuerung mittels der Steuereinrichtung 34 veranschaulicht. Dabei ist eine so genannte Vorsteuerung 52 vorgesehen, mittels der die Steuereinrichtung 34 dazu eingerichtet ist, aus dem Signal eines Signalgebers, vorliegend eines von einem Fahrer bedienten Gaspedals, eine Änderung in Richtung auf einen größeren oder kleineren Kraftstoffbedarf der Hochdruck-Einspritzventile 28 zu erkennen und die Kraftstoffpumpe 20 entsprechend vorausschauend zu steuern.
Die Vorsteuerung 52 basiert auf der Überlegung, dass die Steuereinrichtung 34 grundsätzlich die zukünftig bzw. demnächst einzuspritzende Kraftstoffmenge kennt. Diese ist nämlich vom aktuellen Betriebspunkt, d.h. primär von der Drehlast und Last des Verbrennungsmotors, abhängig. Von diesem Kraftstoffbedarf lässt sich die von der Kraftstoffpumpe 20 zukünftig zu fördernde Kraftstoffmenge ableiten, indem der Wunsch des Fahrers berücksichtig wird. Der Wunsch des Fahrers ist dem System bekannt, indem dieser das Gaspedal bzw. Fahrpedal bedient. Tritt der Fahrer z.B. auf das Gaspedal, was dem Wunsch einer höheren
Motorleistung entspricht, erfordert dies eine größere einzuspritzende Kraftstoffmenge. Diese größere Kraftstoffmenge kann daher durch die oben genannte Vorsteuerung 52 vorausschauend bereitgestellt werden, indem die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 20 von der Steuereinrichtung 34 kurzzeitig erhöht wird.
Dadurch kann ein temporäres Absinken des Drucks im Druckraum 26 aufgrund des ansteigenden Kraftstoffdurchsatzes an den Hochdruck-Einspritzventilen 28 verhindert werden. Der mit der Steuereinrichtung 34 gebildete Regler hat sonst ja naturgemäß eine gewisse Verzögerung, bis er von dem ansteigenden Kraftstoffdurchsatz über die Messgrößen l_mot sowie n_ist Rückmeldung erhält und den Mehrbedarf wieder ausgeregelt hat.
Die Vorsteuerung 52 hat hierzu eine Kraftstoff-Bedarfsermittlung 54, der eine Drehzahl des Verbrennungsmotors n_VM sowie eine Soll-Änderung der Last des Verbrennungsmotors L_VM und der Fahrerwunsch FW (das heißt einer Information über die Stellung bzw. die Änderung des Fahrpedals/Gaspedals, womit eine gewünschte Leistungszu- oder -abnähme der Motorsteuerung "mitgeteilt" wird) vorgegeben werden. Aus diesen Eingangsgrößen ermittelt die Bedarfsermittlung- Verbrauch-Motor 50 die Soll-Liefermenge Q_soll, welche einem inversen Pumpenmodell 56 zur Verfügung gestellt wird. Mit diesem inversen Pumpenmodell 56 wird dann innerhalb der Steuereinrichtung 34 die der Endstufe 38 bereitgestellte Änderungsvorgabe Drehzahl del_n ermittelt.
Die derartige Funktionalität kann mit der Vorsteuerung 52 auch bei einer Zurücknahme des Gaspedals bzw. Fahrpedals, also einer Regelung in umgekehrter Richtung, genutzt werden.
In der Fig. 9 ist ein weiterer Aspekt der Steuereinrichtung 34 veranschaulicht, gemäß dem der Lambda-Wert einer nicht weiter veranschaulichten Lambda- Sonde des Verbrennungsmotors einer Lambda-Korrektur 58 bereitgestellt wird, die damit eine Korrektur des Pumpenmodells 42 vornimmt. Wird der erwartete Lambda-Wert bei Einsatz einer sinnvollen Regelung nicht erreicht, geht das Pumpenmodell 42 davon aus, dass der modellierte Ist-Druck p_ist_mod falsch, beispielsweise zu klein ist. Das Pumpenmodell 42 wird dann entsprechend an- gepasst und das zugehörige Pumpenkennlinienfeld entsprechend korrigiert.
Claims
1. Kraftstoffversorgungssystem (10) für eine Brennkraftmaschine mit
- einer in Ihrer Fördermenge veränderbaren Kraftstoffpumpe (20) zum Fördern von Kraftstoff unter Druck in einen Druckraum (26),
- einer Steuereinrichtung (34) zum Steuern des Drucks im Druckraum (26) auf der Grundlage mindestens einer Messgröße, die an der Kraftstoffpumpe (20) aufgenommen wurde, und
- einer Druckbegrenzungseinrichtung (32) zum Abführen von Kraftstoff aus dem Druckraum, wenn dort bestimmte Druckverhältnisse bestehen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (34) dazu eingerichtet ist, aus der mindestens einen Messgröße einen Betriebspunkt (44) der Kraftstoffpumpe (20) zu erkennen, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung (32) einen bekannten Druckwert aufweist.
2. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (34) dazu eingerichtet ist, aus der mindestens einen Messgröße mehrere Betriebspunkte (44) mit bekannten Druckwerten zu erkennen.
3. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (34) dazu eingerichtet ist, den Betriebspunkt (44) der Kraftstoffpumpe (20) zu erkennen, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung (32) beginnt Kraftstoff aus dem Druckraum (26) abzuführen.
4. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (34) dazu eingerichtet ist, als Messgröße das Drehmoment und/oder die Stromstärke eines die Kraftstoffpumpe (20) antreibenden Motors (22) auszuwerten.
5. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbegrenzungseinrichtung (32) mit einem Druckbegrenzungsventil gestaltet ist.
6. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems (10) für eine Brennkraftmaschine mit den Schritten:
- Fördern von Kraftstoff unter Druck in einen Druckraum (26) mittels einer in ihrer Fördermenge veränderbaren Kraftstoffpumpe (20),
- Steuern des Drucks im Druckraum (26) auf der Grundlage von mindestens einer Messgröße, die an der Kraftstoffpumpe (20) aufgenommen wurde, mittels einer Steuereinrichtung (34) und
- Abführen von Kraftstoff aus dem Druckraum (26), wenn dort bestimmte Druckverhältnisse bestehen, mittels einer Druckbegrenzungseinrichtung
(32),
gekennzeichnet durch den Schritt:
- Erkennen eines Betriebspunkts (44) der Kraftstoffpumpe (20), an dem die Druckbegrenzungseinrichtung (32) einen bekannten Druckwert aufweist, aus der mindestens einen Messgröße mittels der Steuereinrichtung (34).
7. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems
nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Betriebspunkte (44) mit bekannten Druckwerten aus der mindestens einen Messgröße erkannt werden.
8. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems
nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebspunkt (44) der Kraftstoffpumpe (20) jener Betriebspunkt erkannt wird, an dem die Druckbegrenzungseinrichtung (32) beginnt Kraftstoff aus dem Druckraum (26) abzuführen.
9. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems
nach einem der Ansprüche 6 bis 8
dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen des Betriebspunkts (44) der Kraftstoffpumpe (20) in einer Schubphase der zugehörigen Brennkraftmaschine erfolgt.
10. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems
nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass als Messgröße das Drehmoment und/oder die Stromstärke eines die Kraftstoffpumpe (20) antreibenden Motors (22) ausgewertet wird.
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