EP2162608B1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern einer nachglühtemperatur in einem diesel-verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum steuern einer nachglühtemperatur in einem diesel-verbrennungsmotor Download PDF

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EP2162608B1
EP2162608B1 EP08760408A EP08760408A EP2162608B1 EP 2162608 B1 EP2162608 B1 EP 2162608B1 EP 08760408 A EP08760408 A EP 08760408A EP 08760408 A EP08760408 A EP 08760408A EP 2162608 B1 EP2162608 B1 EP 2162608B1
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EP
European Patent Office
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temperature
internal combustion
postglow
injection
fuel quantity
Prior art date
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EP08760408A
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English (en)
French (fr)
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EP2162608A1 (de
Inventor
Herbert Schumacher
Christos Hondros
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F02P19/026—Glow plug actuation during engine operation

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for driving a glow plug / glow plug in a diesel engine for adjusting the afterglow temperature.
  • Auto-ignition internal combustion engines typically include glow plugs to assist in the ignition of a fuel-air mixture in the combustion chamber during a cold start. Also immediately after starting the engine, the glow plug is still driven until the engine has heated sufficiently, so that the ignition can be done automatically without additional heating of the air-fuel mixture.
  • the glow plugs are set so far after the start of the engine depending on the cooling water temperature, the atmospheric pressure of the environment and depending on the number of engine cycles after starting the engine using a map
  • the optimum afterglow temperature however, on the quality of the fuel used, the type of the motor vehicle, in which the internal combustion engine is used and of structural tolerances of the engine, such as the distance of the fuel injected into the combustion chamber of the engine fuel jet to the glow plug.
  • the life of a glow plug is significantly affected by the annealing temperature to which the glow plug is heated. Therefore, usually, the annealing temperature after starting the engine is reduced in accordance with the aforementioned map to increase the life of the glow plug. Because the engine map possible structural tolerances of the engine, different fuel qualities and different types of motor vehicles, in which the Engine is used, must be adjusted via the map, the afterglow temperature of the glow plug tends to be higher than some internal combustion engines for the proper course of a combustion process is actually needed.
  • a method and apparatus for operating a glow device in an engine is already known from DE 35 02 966 A1 known.
  • the present invention provides to adjust the afterglow temperature depending on the engine behavior at a defined operating point. For this example, starting from a maximum possible (allowable) annealing temperature, which is set at engine start, the afterglow temperature after engine start at the defined operating point of the engine is reduced and checks whether the required by a speed control of the engine fuel quantity is substantially increased or not. If it is determined that the amount of fuel to be injected is increasing and / or the engine is running more restlessly (not part of the invention), the set afterglow temperature is too low and is correspondingly increased again. If the engine operation is still faultless even after the annealing temperature has been lowered, the temperature limit necessary for proper engine operation can be determined, for example, by incrementally lowering further.
  • Such a method makes it possible to optimally adjust the afterglow temperature to the engine, whereby constructional tolerances of the engine, the fuel quality and other parameters influencing the combustion behavior of the engine are automatically taken into account when setting the afterglow temperature.
  • the life of the glow pin is spared, since the afterglow temperature is lowered continuously after the engine is started to a sufficient afterburner for the incineration.
  • a method of adjusting an afterglow temperature in a compression ignition engine is provided.
  • the afterglow temperature is reduced at a defined operating state of the internal combustion engine until a change in an operating parameter due to the reduction of the afterglow temperature for maintaining the defined operating state, in particular for maintaining the injected fuel quantity is required.
  • the afterglow temperature can be set to a maximum afterglow temperature.
  • the change in the operating parameter may include an increase in injected fuel amount.
  • the afterglow temperature can not be further reduced upon reaching a minimum afterglow temperature.
  • the change of the operating parameter may be performed due to a speed control.
  • the afterglow temperature can be increased.
  • the change in the operating parameter can be estimated by determining a time gradient of the operating parameter during the reduction of the afterglow temperature, wherein it is recognized that a change in the operating parameter is required if the gradient exceeds a certain threshold.
  • a change in the operating parameter is required if an average value of the operating parameter is greater than or greater than a mean value of the operating parameter over a previous period over a certain period of time.
  • an apparatus for adjusting an afterglow temperature for a self-igniting internal combustion engine comprises a glow device arranged on a cylinder for providing an annealing temperature in the cylinder, as well as a control device which is designed to provide one or more operating parameters for operating the internal combustion engine and the afterglow temperature for a defined operating state of the internal combustion engine to reduce until a change in the operating parameter due to the reduction of the afterglow temperature for maintaining the defined operating condition, in particular for maintaining the injected fuel amount is required.
  • a control device may be designed to provide the operating parameter for operating the internal combustion engine with the aid of a speed control.
  • a computer program product having machine-readable code stored thereon, with which a controller is operable to perform the above method.
  • Fig. 1 shows a schematic cross-sectional view of a cylinder 1 of a self-igniting internal combustion engine.
  • the cylinder 1 comprises a combustion chamber 6, in which a piston 2 moves. Air is introduced into the combustion chamber 6 via an inlet valve 3 and combustion residues are expelled via an outlet valve 4.
  • fuel is injected via an injector 5 at the time of maximum compression of the air introduced into the combustion chamber 6. Ignition of the fuel-air mixture takes place when the temperature of the fuel-air mixture is sufficiently high, for example> 200 ° C.
  • a glow device in the form of a glow plug 7 is provided, which is arranged on the combustion chamber 6 and which constitutes a heat source for heating the fuel-air mixture.
  • the required annealing temperature is therefore high at the start of the engine and decreases with increasing heating of the combustion chamber.
  • annealing can be completely dispensed with, so that the glow plug 7 is switched off after a certain time after starting the engine.
  • the glow plug 7 is preferably a ceramic glow plug with a maximum annealing temperature of for example 1400 ° C.
  • the life of such a glow plug depends greatly on what period of time the glow plug is operated at such a high temperature. Decreasing the annealing temperature thus increases the overall life of such a glow plug. At temperatures around e.g. 900 ° C, the life of the glow plug 7 is not significantly affected by the annealing temperature.
  • the glow plug 7 is driven by a controller 8 by applying a voltage corresponding to a known annealing temperature according to a known relationship
  • the controller 8 performs the following to set the annealing temperature Fig. 2 as a flowchart specified by.
  • a step S1 the engine is started and the annealing temperature is raised to the maximum annealing temperature, e.g. 1400 ° C, i. the control unit controls the glow plug accordingly.
  • the control unit controls the glow plug accordingly.
  • a subsequent step S2 it is determined whether the engine has reached a certain temperature, e.g. 80 ° C, such as e.g. after a warm start, or has reached this temperature meanwhile, so that no (further) afterglow is required and the glow plug 7 is therefore turned off or not driven.
  • a step S3 it is checked whether the internal combustion engine is in a defined operating state, such as in an idle state, in particular in an idle state without boost pressure and without exhaust gas recirculation and with a defined on-board network load to keep the retrieved torque as low as possible .
  • This operating state is advantageous because it corresponds to an operating state in which the smallest possible amount of fuel is injected. If the defined operating state does not exist, the method continues with step S2.
  • step S4 it is checked in step S4 whether a minimum annealing temperature has been reached, such as e.g. 900 ° C, where the temperature can no longer influence the service life of the glow plug. If this is the case, a further reduction of the afterglow temperature is not necessary and the process returns to step S2. If the minimum annealing temperature has not yet been reached, the method is continued with step S5
  • step S5 controlled by the control unit 8, the annealing temperature of the glow plug 7 is reduced by a certain amount. This is done by reducing the voltage applied to the glow plug 7 by the controller 8.
  • the voltage can be reduced by 500 mV to cause a lowering of the annealing temperature by about 50 ° C. Reducing the afterglow temperature can be carried out in predetermined temperature steps or by a defined reduction of the voltage applied to the glow plug or can be carried out continuously with a specific gradient.
  • a subsequent step S6 it is then determined whether an operating parameter of the engine changes.
  • the engine speed control detects a significant increase in the amount of fuel to be injected or if the amount of fuel to be injected substantially does not change although the annealing temperature has been reduced.
  • the manipulated variable of a cylinder pressure-based torque control can be used to detect a change in the required injection quantity.
  • the uneven running can also be detected by a direct measurement of the internal cylinder pressure during combustion and an evaluation of the pressure or torque fluctuations from combustion to combustion.
  • the method returns to step S4 back and the annealing temperature is further reduced, as long as the minimum annealing temperature has not yet been reached.
  • the annealing temperature can be determined as an operating parameter and an engine ramp-up time, which is required by the engine, starting from an idling of the engine from a certain initial speed to reach a certain end speed. Depending on the startup time, it can be determined, eg by comparing with reference values, whether operating parameters have changed due to the reduction in afterglow temperature or not.
  • step S6 it is preferable to analyze a change in the amount of fuel during a certain period of time in order to conclude an increase in the amount of fuel to be injected.
  • This period takes into account cycle and other delay times in the overall system and may for example be between 5 to 30 seconds, preferably between 10 to 15 seconds.
  • the course of the change in the quantity of fuel to be injected can be analyzed and can be analyzed already at a determined increase in the quantity of fuel to be injected, e.g. By checking whether the derivation of the course of the fuel quantity results in a positive gradient, it can be concluded that the afterglow temperature is reduced too much.
  • the afterglow temperature can not be further reduced or increased again, without that it can lead to a substantial increase in the amount of injected fuel or to a rough running (not part of the invention).
  • step S6 If it is determined in step S6 that the annealing temperature is too low, e.g. by detecting an increase in the amount of fuel to be injected, which is determined by the speed control, or by determining a rough running (not part of the invention), the annealing temperature in step S7, analogously to the reduction in step S5 again increased discretely or continuously to set the afterglow temperature back to or above an annealing temperature at which the internal combustion engine can be optimally operated.
  • an indication can also be taken into account with which the extent of the increase can be determined.
  • the change in the speed (not part of the invention) or the amount by which the fuel quantity to be injected has increased due to the last reduction in the afterglow temperature
  • the adjustment of the afterglow temperature in this process always takes place in a defined operating state, namely in an idle state of the engine and is not applied when the engine is in another not clearly defined operating state.
  • a correction value are determined, with which a corresponding characteristic map in the control unit 8 is applied, by which the afterglow temperature is set in other operating conditions.
  • the map takes into account the cooling water temperature, the atmospheric pressure and the engine cycles after starting the engine and the speed and injection quantity of the fuel and supplies a voltage for application to the glow plug.
  • the map usually takes into account non-structural tolerances of the engine, fuel quality or parameters of the overall system in which the engine is operated.
  • the method according to the present invention allows an adaptive adjustment of the afterglow temperature depending on the fuel quality, the structure and tolerances of the engine and the overall system and the atmospheric pressure. No special adaptation depending on the fuel quality and the atmospheric pressure is necessary.
  • the life of the glow plug is conserved because the annealing temperature is reduced as soon as the operation of the motor permits. Furthermore, at a lower annealing temperature, fuel consumption is also reduced as the generator must provide less power to drive the glow plug.

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Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ansteuern eines Glühstiftes/ Glühkerze in einem Dieselmotor zum Einstellen der Nachglühtemperatur.
    • Stand der Technik
  • Selbstzündende Verbrennungsmotoren weisen üblicherweise Glühstifte auf, um die Zündung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Brennkammer bei einem Kaltstart zu unterstützen. Auch unmittelbar nach einem Starten des Motors wird der Glühstift weiterhin angesteuert, bis sich der Motor ausreichend erwärmt hat, sodass die Zündung ohne zusätzliche Heizung des Luft-Kraftstoffgemisches selbsttätig erfolgen kann.
  • Die Glühstifte werden bislang nach dem Start des Motors in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur, dem Atmosphärendruck der Umgebung und abhängig von der Anzahl der Motorzyklen nach dem Starten des Motors mithilfe eines Kennfelds eingestellt Die optimale Nachglühtemperatur ist jedoch von der Qualität des verwendeten Kraftstoffes, von der Bauart des Kraftfahrzeugs, in dem der Verbrennungsmotor eingesetzt wird und von baulichen Toleranzen des Motors, wie z.B. dem Abstand des in den Brennraum des Motors eingespritzten Kraftstoffstrahls zum Glühstift abhängig.
  • Die Lebensdauer eines Glühstiftes wird erheblich durch die Glühtemperatur, auf die der Glühstift aufgeheizt wird, beeinflusst. Daher wird üblicherweise die Glühtemperatur nach dem Starten des Motors gemäß dem erwähnten Kennfeld reduziert, um die Lebensdauer des Glühstiftes zu erhöhen. Da das Kennfeld mögliche bauliche Toleranzen des Motors, verschiedene Kraftstoffqualitäten und verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen, in die der Motor eingesetzt ist, berücksichtigen muss, wird über das Kennfeld die Nachglühtemperatur des Glühstiftes tendenziell höher eingestellt als bei manchen Verbrennungsmotoren für den ordnungsgemäßen Ablauf eines Verbrennungsvorgangs tatsächlich benötigt wird.
  • Ein Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Glüheinrichtung in einem Motor ist bereits aus der DE 35 02 966 A1 bekannt.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, mit der eine Nachglühtemperatur in einem selbstzündenden Verbrennungsmotor so eingestellt werden kann, dass die Lebensdauer des Glühstiftes erhöht wird.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch die Vorrichtung gemäß dem nebengeordneten Anspruch gelöst.
  • Die vorliegende Erfindung sieht vor, die Nachglühtemperatur abhängig von dem Motorverhalten bei einem definierten Betriebspunkt einzustellen. Dazu wird z.B. ausgehend von einer maximal möglichen (zulässigen) Glühtemperatur, die beim Motorstart eingestellt wird, die Nachglühtemperatur nach dem Motorstart bei dem definierten Betriebspunkt des Motors reduziert und überprüft, ob die durch eine Drehzahlregelung des Motors geforderte Kraftstoffmenge wesentlich erhöht wird oder nicht. Wird festgestellt, dass die einzuspritzende Kraftstoffmenge sich erhöht und/oder der Motor unruhiger läuft (nicht Teil der Erfindung) so liegt die eingestellte Nachglühtemperatur zu niedrig und wird entsprechend wieder erhöht. Ist der Motorbetrieb auch nach Absenkung der Glühtemperatur einwandfrei, kann durch z.B. schrittweises weiteres Absenken die Temperaturgrenze ermittelt werden, die für einen einwandfreien Motorbetrieb erforderlich ist. Ein solches Verfahren ermöglicht es, die Nachglühtemperatur optimal auf den Motor einzustellen, wobei bauliche Toleranzen des Motors, die Kraftstoffqualität sowie weitere das Verbrennungsverhalten des Motors beeinflussende Parameter automatisch bei dem Einstellen der Nachglühtemperatur berücksichtigt werden. Die Lebensdauer des Glüh stiftes wird geschont, da die Nachglühtemperatur schon nach dem Motorstart kontinuierlich auf eine für die Verbrennung ausreichende Nachglühtemperatur gesenkt wird.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß einem Aspekt ist ein Verfahren zum Einstellen einer Nachglühtemperatur in einem selbstzündenden Verbrennungsmotor vorgesehen. Die Nachglühtemperatur wird bei einem definierten Betriebszustand des Verbrennungsmotors solange reduziert, bis eine Änderung eines Betriebsparameters aufgrund des Reduzierens der Nachglühtemperatur zur Beibehaltung des definierten Betriebszustandes, insbesondere zur Beibehaltung der eingespritzten Kraftstoffmenge erforderlich ist.
  • Weiterhin kann nach dem Starten des Verbrennungsmotors die Nachglühtemperatur auf eine maximale Nachglühtemperatur eingestellt werden. Vorzugsweise kann die Änderung des Betriebsparameters eine Erhöhung einer eingespritzten Kraftstoffmenge umfassen. Auch kann die Nachglühtemperatur bei Erreichen einer Mindest-Nachglühtemperatur nicht weiter reduziert werden. Gemäß einer Ausführungsform kann die Änderung des Betriebsparameters aufgrund einer Drehzahlregelung durchgeführt werden.
  • Um den Motor nach einer zu hohen Reduzierung der Nachglühtemperatur wieder auf einen optimalen Betrieb einzustellen, kann nach einer erforderlichen Änderung des Betriebsparameters die Nachglühtemperatur erhöht werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann die Änderung des Betriebsparameters abgeschätzt werden, indem ein zeitlicher Gradient des Betriebsparameters während des Reduzierens der Nachglühtemperatur ermittelt wird, wobei erkannt wird, dass eine Änderung des Betriebsparameters erforderlich ist, wenn der Gradient einen bestimmten Schwellwert übersteigt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann erkannt werden, dass eine Änderung des Betriebsparameters erforderlich ist, wenn ein Mittelwert des Betriebsparameters über einen bestimmten Zeitraum größer oder um einen bestimmten Betrag größer ist als ein Mittelwert des Betriebsparameters über einen vorangehenden Zeitraum.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zum Einstellen einer Nachglühtemperatur für einen selbstzündenden Verbrennungsmotor vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst eine an einem Zylinder angeordnete Glüheinrichtung zum Bereitstellen einer Glühtemperatur in dem Zylinder, sowie Steuergerät, das ausgebildet ist, um einen oder mehrere Betriebsparameter zum Betreiben des Verbrennungsmotors bereitzustellen, und um die Nachglühtemperatur bei einem definierten Betriebszustand des Verbrennungsmotors solange zu reduzieren, bis eine Änderung des Betriebsparameters aufgrund des Reduzierens der Nachglühtemperatur zur Beibehaltung des definierten Betriebszustandes, insbesondere zur Beibehaltung der eingespritzten Kraftstoffmenge erforderlich ist.
  • Weiterhin kann ein Steuergerät ausgebildet sein, um den Betriebsparameter zum Betreiben des Verbrennungsmotors mit Hilfe einer Drehzahlregelung bereitzustellen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogrammprodukt mit darauf gespeichertem maschinenlesbaren Code vorgesehen, mit dem ein Steuergerät betreibbar ist, um das obige Verfahren durchzuführen.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung eines Zylinders eines selbstzündenden Verbrennungsmotors; und
    Fig. 2
    ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform des Ver- fahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
    Beschreibung der Ausführungsformen
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung eines Zylinders 1 eines selbstzündenden Verbrennungsmotors. Der Zylinder 1 umfasst einen Brennraum 6, in dem sich ein Kolben 2 bewegt. In den Brennraum 6 wird über ein Einlassventil 3 Luft eingelassen und Verbrennungsrückstände werden über ein Auslassventil 4 ausgestoßen. Im Betrieb des Verbrennungsmotors wird Kraftstoff über einen Injektor 5 zum Zeitpunkt der größtmöglichen Verdichtung der in den Brennraum 6 eingelassenen Luft eingespritzt Eine Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt, wenn die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches ausreichend hoch ist, z.B. > 200°C. Um beim Starten des Verbrennungsmotors die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches lokal auf eine Temperatur anzuheben, bei der eine Zündung erfolgen kann, ist ein Glüheinrichtung in Form eines Glühstiftes 7 vorgesehen, der an der Brennkammer 6 angeordnet ist und der eine Wärmequelle zum Erwärmen des Kraftstoff-Luft-Gemisches darstellt.
  • Die benötigte Glühtemperatur ist daher beim Start des Motors hoch und nimmt mit zunehmender Erwärmung des Brennraums ab. Bei ausreichend erwärmtem Verbrennungsmotor kann auf ein Glühen vollständig verzichtet werden, so dass der Glühstift 7 nach einer bestimmten Zeit nach dem Starten des Motors abgeschaltet wird.
  • Der Glühstift 7 ist vorzugsweise ein Keramik-Glühstift mit einer maximalen Glühtemperatur von beispielsweise 1400°C. Die Lebensdauer eines solchen Glühstiftes hängt erheblich davon ab, für welche Zeitdauer der Glühstift bei einer so hohen Temperatur betrieben wird. Verringert man die Glühtemperatur, erhöht sich folglich die Gesamtlebensdauer eines solchen Glühstiftes. Bei Temperaturen um z.B. ca. 900°C wird die Lebensdauer des Glühstiftes 7 nicht wesentlich von der Glühtemperatur beeinträchtigt. Der Glühstift 7 wird durch ein Steuergerät 8 angesteuert, indem eine Spannung angelegt wird, die gemäß einer bekannten Beziehung einer bestimmten Glühtemperatur entspricht
  • Das Steuergerät 8 führt zum Einstellen der Glühtemperatur folgendes in Fig. 2 als Flussdiagramm angegebenes Verfahren durch.
  • Bei einem Schritt S1 wird der Motor gestartet und die Glühtemperatur auf die maximale Glühtemperatur, z.B. 1400°C eingestellt, d.h. das Steuergerät steuert den Glühstift entsprechend an. In einem nachfolgenden Schritt S2 wird festgestellt, ob der Motor eine bestimmte Temperatur, wie z.B. 80°C, aufweist, wie z.B. nach einem Warmstart, oder diese Temperatur mittlerweile erreicht hat, sodass kein (weiteres) Nachglühen erforderlich ist und der Glühstift 7 daher abgeschaltet bzw. nicht angesteuert wird.
  • In einem Schritt S3 wird überprüft, ob sich der Verbrennungsmotor in einem definierten Betriebszustand befindet, wie z.B. in einem Leerlauf, insbesondere in einem Leerlaufzustand ohne Ladedruck und ohne Abgasrückführung und mit einer definierten Bord-Netz-Belastung, um das abgerufene Drehmoment möglichst gering zu halten. Dieser Betriebszustand ist vorteilhaft, da er einem Betriebszustand entspricht, bei dem eine möglichst geringe Menge Kraftstoff eingespritzt wird. Liegt der definierte Betriebszustand nicht vor, so fährt das Verfahren mit Schritt S2 fort.
  • Liegt der definierte Betriebszustand vor bzw. wurde gemäß einer weiteren Ausführungsform während einer bestimmten Zeitdauer eingenommen, so wird in Schritt S4 überprüft, ob eine Mindestglühtemperatur erreicht worden ist, wie z.B. 900°C, bei der die Temperatur keinen Einfluss auf die Lebensdauer des Glühstiftes mehr ausüben kann. Ist dies der Fall so ist eine weitere Reduzierung der Nachglühtemperatur nicht notwendig und das Verfahren kehrt zu Schritt S2 zurück. Ist die Mindestglühtemperatur noch nicht erreicht worden, so wird das Verfahren mit Schritt S5 fortgesetzt
  • In Schritt S5 wird, gesteuert durch das Steuergerät 8, die Glühtemperatur des Glühstiftes 7 um einen bestimmten Betrag reduziert. Dies erfolgt, indem die durch das Steuergerät 8 an den Glühstift 7 angelegte Spannung reduziert wird. Beispielsweise kann für einen beispielhaften Glühstift die Spannung um 500 mV reduziert werden, um eine Erniedrigung der Glühtemperatur um ca. 50°C zu bewirken. Das Reduzieren der Nachglühtemperatur kann in festgelegten Temperaturschritten bzw. durch definierte Reduzierung der an den Glühstift angelegten Spannung erfolgen oder kann kontinuierlich mit einem bestimmten Gradienten erfolgen.
  • In einem nachfolgenden Schritt S6 wird nun festgestellt, ob sich ein Betriebsparameter des Motors ändert Im Detail wird festgestellt, ob die Drehzahlregelung des Motors eine signifikante Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge feststellt oder ob die einzuspritzende Kraftstoffmenge im Wesentlichen sich nicht verändert, obwohl die Glühtemperatur reduziert wurde. Alternativ zur Drehzahlregelung aber nicht Teil der Erfindung kann auch die Stellgröße einer zylinderdruckbasierten Momentenregelung zur Erkennung einer Veränderung der erforderlichen Einspritzmenge genutzt werden. Weiterhin alternativ aber nicht Teil der Erfindung oder zusätzlich kann z.B. anhand einer Überwachung der Drehzahl festgestellt werden, ob sich die Laufruhe des Motors verschlechtert. Die Laufunruhe kann auch durch eine direkte Messung des Zylinderinnendrucks bei der Verbrennung und einer Auswertung der Druck bzw. Momentenschwankungen von Verbrennung zu Verbrennung erkannt werden. Wird keine Veränderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge durch die Drehzahlregelung bzw. keine Verschlechterung der Laufruhe (nicht Teil der Erfindung) z.B. durch Drehzahlschwankungen (nicht Teil der Erfindung) oder Druck- bzw. Momentenschwankungen festgestellt (nicht Teil der Erfindung), so kehrt das Verfahren zu Schritt S4 zurück und die Glühtemperatur wird weiter reduziert, solange die Mindestglühtemperatur noch nicht erreicht worden ist. Alternativ aber nicht Teil der Erfindung kann als Betriebsparameter auch eine Motorhochlaufzeit ermittelt werden, die von dem Motor benötigt wird ausgehend von einem Leerlauf des Motors von einer bestimmten Anfangsdrehzahl auf eine bestimmte End-Drehzahl zu gelangen. Abhängig von der Hochlaufzeit kann festgestellt werden, z.B. durch Vergleichen mit Referenzwerten, ob sich Betriebsparameter aufgrund der Reduzierung der Nachglühtemperatur geändert haben oder nicht.
  • Bei einer Ausführungsform kann in Schritt S6 vorzugsweise eine Veränderung der Kraftstoffmenge während eines bestimmten Zeitraums analysiert werden, um daraus auf eine Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge zu schließen. Dieser Zeitraum berücksichtigt Zyklus- und sonstige Verzögerungszeiten im Gesamtsystem und kann beispielsweise zwischen 5 bis 30 Sekunden, vorzugsweise zwischen 10 bis 15 Sekunden betragen. Während dieses Zeitraums kann alternativ oder zusätzlich der Verlauf der Änderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge analysiert werden und bereits bei einem festgestellten Ansteigen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, z.B. durch Überprüfen, ob die Ableitung des Verlaufs der Kraftstoffmenge einen positiven Gradienten ergibt, kann auf eine zu starke Reduzierung der Nachglühtemperatur geschlossen werden. Somit kann bereits frühzeitig, sogar ohne dass aufgrund des Verfahrens die einzuspritzende Kraftstoffmenge bereits erheblich angestiegen ist, eine Veränderung durch das Reduzieren der Nachglühtemperatur detektiert werden und im Fall, dass mit einem erheblichen Ansteigen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge in Kürze bzw. bei einer weiteren Reduzierung der Nachglühtemperatur zu rechnen ist, die Nachglühtemperatur nicht weiter reduziert werden oder wieder erhöht werden, ohne dass es zu einer wesentlichen Erhöhung der Menge des eingespritzten Kraftstoffs bzw. zu einer Laufunruhe kommen kann (nicht Teil der Erfindung).
  • Wird in Schritt S6 festgestellt, dass die Glühtemperatur zu niedrig ist, nämlich z.B. durch Feststellen einer Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, was durch die Drehzahlregelung festgestellt wird, bzw. durch Feststellen einer Laufunruhe (nicht Teil der Erfindung), so wird die Glühtemperatur in Schritt S7, analog zu der Reduzierung in Schritt S5 wieder diskret oder kontinuierlich erhöht, um die Nachglühtemperatur wieder auf oder über eine Glühtemperatur einzustellen, bei der der Verbrennungsmotor optimal betrieben werden kann. Alternativ kann in Schritt S7 auch eine Angabe berücksichtigt werden, mit der das Maß der Erhöhung bestimmt werden kann. So kann z.B. die Änderung der Drehzahl (nicht Teil der Erfindung) bzw. die Menge, um die sich die einzuspritzende Kraftstoffmenge aufgrund der letzten Reduzierung der Nachglühtemperatur erhöht hat
  • Die Anpassung der Nachglühtemperatur bei diesem Verfahren erfolgt immer bei einem definierten Betriebszustand, nämlich in einem Leerlaufzustand des Motors und wird nicht angewendet, wenn sich der Motor in einem anderen nicht eindeutig zu definierenden Betriebszustand befindet. Jedoch kann entsprechend der eingestellten Nachglühtemperatur, die in dem oben beschriebenen Verfahren bestimmt worden ist, ein Korrekturwert ermittelt werden, mit dem ein entsprechendes Kennfeld im Steuergerät 8 beaufschlagt wird, durch das die Nachglühtemperatur bei anderen Betriebszuständen eingestellt wird.
  • Das Kennfeld berücksichtigt die Kühlwassertemperatur, den Atmosphärendruck und die Motorzyklen nach Starten des Motors sowie die Drehzahl und Einspritzmenge des Kraftstoffes und liefert eine Spannung zum Anlegen an den Glühstift. Das Kennfeld berücksichtigt in der Regel nicht bauliche Toleranzen des Motors, Kraftstoffqualität bzw. Parameter des Gesamtsystems, in dem der Motor betrieben wird. Durch Durchführen des Verfahrens für eine bestimmte Zeitdauer nach dem Motorstart lässt sich ein entsprechender Korrekturwert ermitteln, mit dem das entsprechende Kennfeld modifiziert werden kann, um die Einstellung der Nachglühtemperatur bei weiteren Betriebszuständen des Motors adaptiv an das individuelle Motorsystem anzupassen.
  • Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine adaptive Einstellung der Nachglühtemperatur abhängig von der Kraftstoffqualität, dem Aufbau und den Toleranzen des Motors und des Gesamtsystems und den Atmosphärendruck. Es ist keine spezielle Anpassung in Abhängigkeit der Kraftstoffqualität und des Atmosphärendrucks notwendig. Gleichzeitig wird die Lebensdauer des Glühstiftes geschont, da die Glühtemperatur, sobald es der Betrieb des Motors zulässt, reduziert wird. Des Weiteren wird bei einer niedrigeren Glühtemperatur auch der Kraftstoffverbrauch gesenkt, da der Generator eine geringere Leistung zur Ansteuerung des Glühstiftes bereitstellen muss.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Einstellen einer Nachglühtemperatur in einem selbstzündenden Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachglühtemperatur bei einem definierten Betriebszustand des Verbrennungsmotors solange reduziert wird, bis eine Drehzahlregelung des Motors eine signifikante Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge feststellt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn eine Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge erforderlich ist, die Reduzierung der Nachglühtemperatur erhöht wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge abgeschätzt wird, indem ein zeitlicher Gradient der einzuspritzenden Kraftstoffmenge während des Reduzierens der Nachglühtemperatur ermittelt wird, wobei erkannt wird, dass eine Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge erforderlich ist, wenn der Gradient einen bestimmten Schwellwert übersteigt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass erkannt wird, dass eine Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge erforderlich ist, wenn ein Mittelwert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge über einen bestimmten Zeitraum größer oder um einen bestimmten Betrag größer ist als ein Mittelwert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge über einen vorangehenden Zeitraum.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei nach dem Starten des Verbrennungsmotors die Nachglühtemperatur auf eine maximale Nachglühtemperatur eingestellt wird und/oder wobei bei Erreichen einer Mindest-Nachglühtemperatur die Nachglühtemperatur nicht weiter reduziert wird.
  6. Vorrichtung zum Einstellen einer Nachglühtemperatur für einen selbstzündenden Verbrennungsmotor umfassend einen an einem Zylinder angeordnete Glüheinrichtung (7) zum Bereitstellen einer Glühtemperatur in dem Zylinder, gekennzeichnet durch,
    - ein Steuergerät (8), das ausgebildet ist, um eine einzuspritzende Kraftstoffmenge zum Betreiben des Verbrennungsmotors bereitzustellen, und die Nachglühtemperatur bei einem definierten Betriebszustand des Verbrennungsmotors solange zu reduzieren, bis Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge aufgrund des Reduzierens der Nachglühtemperatur zur Beibehaltung des definierten Betriebszustandes, erforderlich ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch, dass das Steuergerät ausgebildet ist, um die einzuspritzende Kraftstoffmenge zum Betreiben des Verbrennungsmotors mit Hilfe einer Drehzahlregelung bereitzustellen.
  8. Computerprogrammprodukt mit darauf gespeichertem maschinenlesbarem Code, mit dem ein Steuergerät angesteuert wird und ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 durchführt.
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