JP3340202B2 - ディーゼルエンジンの始動制御方法 - Google Patents
ディーゼルエンジンの始動制御方法Info
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- JP3340202B2 JP3340202B2 JP22052493A JP22052493A JP3340202B2 JP 3340202 B2 JP3340202 B2 JP 3340202B2 JP 22052493 A JP22052493 A JP 22052493A JP 22052493 A JP22052493 A JP 22052493A JP 3340202 B2 JP3340202 B2 JP 3340202B2
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- rack
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/38—Control for minimising smoke emissions, e.g. by applying smoke limitations on the fuel injection amount
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
始動時の制御に係り、特にエンジンの始動性を改善する
ための燃料の始動時増量のためのコントロールラック位
置の制御に関する。
始動時の制御に係り、特にエンジンの始動性を改善する
ための燃料の始動時増量のためのコントロールラック位
置の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ディーゼルエンジンの排ガス規制
に対応するための一方策として、噴射ノズルの小噴孔径
化と噴射ポンプの高圧化とが進められ、噴射した燃料を
より微粒子化している。従来は、始動増量機能等によっ
てより多くの燃料を噴射すると、低温下での始動性を改
善できることが多かったが、燃料の微粒子化は、着火遅
れ期間中の燃料の気化を促進するため、逆に噴射する燃
料が多過ぎると、燃料が多くの気化熱を奪い、エンジン
内部の温度が低下して失火してしまうことが起こるよう
になり、始動時のより正確な燃料噴射量の制御が必要と
なっている。
に対応するための一方策として、噴射ノズルの小噴孔径
化と噴射ポンプの高圧化とが進められ、噴射した燃料を
より微粒子化している。従来は、始動増量機能等によっ
てより多くの燃料を噴射すると、低温下での始動性を改
善できることが多かったが、燃料の微粒子化は、着火遅
れ期間中の燃料の気化を促進するため、逆に噴射する燃
料が多過ぎると、燃料が多くの気化熱を奪い、エンジン
内部の温度が低下して失火してしまうことが起こるよう
になり、始動時のより正確な燃料噴射量の制御が必要と
なっている。
【０００３】ディーゼルエンジンのＡ型燃料噴射ポンプ
などにおいては、ガバナの噴射量調整用コントロールラ
ック（以下、単にラックと称することもある）の位置を
制御することにより、エンジンへの燃料噴射量の増減を
行っている。ところが、ラックの位置が一定であったと
しても、ポンプ部における漏れなどの影響により、エン
ジンの回転速度に対して燃料噴射量が一定とならない。
すなわち、噴射ポンプの一般的な特性は、図６に示した
ように、ラック位置が同じであったとしても、エンジン
の回転速度が低下すると燃料噴射量が減少する。特に、
エンジンの極低速領域においては、この傾向が強くな
る。
などにおいては、ガバナの噴射量調整用コントロールラ
ック（以下、単にラックと称することもある）の位置を
制御することにより、エンジンへの燃料噴射量の増減を
行っている。ところが、ラックの位置が一定であったと
しても、ポンプ部における漏れなどの影響により、エン
ジンの回転速度に対して燃料噴射量が一定とならない。
すなわち、噴射ポンプの一般的な特性は、図６に示した
ように、ラック位置が同じであったとしても、エンジン
の回転速度が低下すると燃料噴射量が減少する。特に、
エンジンの極低速領域においては、この傾向が強くな
る。
【０００４】一方、エンジンの始動性を良くするために
は、エンジンの回転速度が抵抗に打ち勝って上昇してい
くだけの力を出すのに充分な燃料をエンジンに供給する
必要がある。このため、機械式ガバナを用いたディーゼ
ルエンジンでは、エンジン始動時の回転速度の低い領域
において、図７の斜線に示したように、始動時のラック
位置を通常制御時のラック位置より噴射量増側に位置さ
せる始動増量モードを設定し、始動時の燃料噴射量を通
常制御時の燃料噴射量より多くしている。
は、エンジンの回転速度が抵抗に打ち勝って上昇してい
くだけの力を出すのに充分な燃料をエンジンに供給する
必要がある。このため、機械式ガバナを用いたディーゼ
ルエンジンでは、エンジン始動時の回転速度の低い領域
において、図７の斜線に示したように、始動時のラック
位置を通常制御時のラック位置より噴射量増側に位置さ
せる始動増量モードを設定し、始動時の燃料噴射量を通
常制御時の燃料噴射量より多くしている。
【０００５】この始動増量は、機械式ガバナの場合、ス
タートスプリングと呼ばれる比較的張力の弱いスプリン
グを用いて行っている。そして、エンジンの始動が開始
して回転速度がＮ1 となるまでの図７のＡ−Ｂ間におい
ては、ラックキャップ等の機械的なストップ機構によっ
てコントロールラックの移動を抑え、ラック位置を一定
に保持している。また、回転速度がＮ1 からＮ2 となる
までの図７のＢ−Ｃ間のラック位置は、スタートスプリ
ングの張力とガバナのフライウエイトの遠心力とのバラ
ンスで決まるが、スプリング力が弱いために、エンジン
回転速度に対するラック位置の勾配が急な傾斜となって
いて、ラックが回転速度の上昇に伴って急速に通常の制
御位置となるように噴射量減側に移動し、始動増量分が
０となるようになっている。
タートスプリングと呼ばれる比較的張力の弱いスプリン
グを用いて行っている。そして、エンジンの始動が開始
して回転速度がＮ1 となるまでの図７のＡ−Ｂ間におい
ては、ラックキャップ等の機械的なストップ機構によっ
てコントロールラックの移動を抑え、ラック位置を一定
に保持している。また、回転速度がＮ1 からＮ2 となる
までの図７のＢ−Ｃ間のラック位置は、スタートスプリ
ングの張力とガバナのフライウエイトの遠心力とのバラ
ンスで決まるが、スプリング力が弱いために、エンジン
回転速度に対するラック位置の勾配が急な傾斜となって
いて、ラックが回転速度の上昇に伴って急速に通常の制
御位置となるように噴射量減側に移動し、始動増量分が
０となるようになっている。
【０００６】また、近年は、コントロールラックをアク
チュエータによって作動し、アクチュエータの作動量を
電子的に制御して燃料噴射量を調節する電子ガバナが採
用されるようになってきており、この電子ガバナを用い
た場合にも、図８に示したような始動時に噴射量を増大
させる制御モードが採用されている。この始動増量モー
ドは、図から明らかなように、機械式ガバナの始動増量
作用をそのまま電子ガバナに置き換えたもので、エンジ
ン回転速度がＮ1 となるまでのａ−ｂ間は、ラック位置
を増量分のｘ0 となるように一定に保持し、回転速度が
Ｎ1 からＮ2 になるまでのｂ−ｃ間においてラック位置
を急速に調整し、Ｎ2 のときに増量分が０となるように
設定してあるものがほとんどである。この図８のｂ−ｃ
間は、レギュレーションＲと呼ばれ、
チュエータによって作動し、アクチュエータの作動量を
電子的に制御して燃料噴射量を調節する電子ガバナが採
用されるようになってきており、この電子ガバナを用い
た場合にも、図８に示したような始動時に噴射量を増大
させる制御モードが採用されている。この始動増量モー
ドは、図から明らかなように、機械式ガバナの始動増量
作用をそのまま電子ガバナに置き換えたもので、エンジ
ン回転速度がＮ1 となるまでのａ−ｂ間は、ラック位置
を増量分のｘ0 となるように一定に保持し、回転速度が
Ｎ1 からＮ2 になるまでのｂ−ｃ間においてラック位置
を急速に調整し、Ｎ2 のときに増量分が０となるように
設定してあるものがほとんどである。この図８のｂ−ｃ
間は、レギュレーションＲと呼ばれ、
【数１】Ｒ＝｛（Ｎ2 −Ｎ1 ）／Ｎ1 ｝×１００（％） で表され、通常２０％以下である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
の始動増量モードは、以下の点で最適な設定とはいえ
ず、エンジンの始動性を充分改善することができない。
の始動増量モードは、以下の点で最適な設定とはいえ
ず、エンジンの始動性を充分改善することができない。
【０００８】すなわち、従来の始動増量モードの場合、
図７のＡ−Ｂ間のラック位置を一定に保持している。と
ころが、図６に示したように、エンジン回転速度の極低
速域においては、ラック位置が一定であったとしても、
回転速度が上昇するのに従って燃料噴射量が急速に増大
する。このため、始動開始時のＡ点で最適な噴射量とな
るようにラック位置を設定したとしても、エンジン回転
速度がＮ1 となるＢ点では、必ず燃料が噴射量過多とな
る。この結果、従来の始動増量モードは、燃料が奪う気
化熱の増加に伴う失火を起こす可能性がある。また、Ｂ
−Ｃ間では、ラック位置を急速に通常の制御位置に戻す
ため、一気に燃料噴射量が減少する。このため、エンジ
ンの温度が低い場合等の抵抗が大きいときには、燃料の
供給が充分でないために、回転が上昇しなくなってしま
うことがしばしば発生する。
図７のＡ−Ｂ間のラック位置を一定に保持している。と
ころが、図６に示したように、エンジン回転速度の極低
速域においては、ラック位置が一定であったとしても、
回転速度が上昇するのに従って燃料噴射量が急速に増大
する。このため、始動開始時のＡ点で最適な噴射量とな
るようにラック位置を設定したとしても、エンジン回転
速度がＮ1 となるＢ点では、必ず燃料が噴射量過多とな
る。この結果、従来の始動増量モードは、燃料が奪う気
化熱の増加に伴う失火を起こす可能性がある。また、Ｂ
−Ｃ間では、ラック位置を急速に通常の制御位置に戻す
ため、一気に燃料噴射量が減少する。このため、エンジ
ンの温度が低い場合等の抵抗が大きいときには、燃料の
供給が充分でないために、回転が上昇しなくなってしま
うことがしばしば発生する。
【０００９】本発明は、前記従来技術の欠点を解消する
ためになされたもので、始動増量中における過剰な燃料
の噴射を防止することを第１の目的としている。また、
本発明は、エンジンの低温時等においても、始動時の回
転速度を確実に上昇できるようにすることを第２の目的
としている。さらに、本発明は、エンジンの回転速度が
不必要に上昇するのを防止すること等を目的としてい
る。
ためになされたもので、始動増量中における過剰な燃料
の噴射を防止することを第１の目的としている。また、
本発明は、エンジンの低温時等においても、始動時の回
転速度を確実に上昇できるようにすることを第２の目的
としている。さらに、本発明は、エンジンの回転速度が
不必要に上昇するのを防止すること等を目的としてい
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明に係るディーゼルエンジンの始動制御方法
は、エンジンに噴射する燃料量を調節するコントロール
ラックの位置を、エンジン始動時に、通常制御時より燃
料噴射量増大側に位置させるために、エンジン回転速度
に対するラック位置の勾配が予め定めた第１の勾配であ
って、その第１の勾配が勾配の無いフラットとなるよう
にエンジンの始動開始から予め定めた第１エンジン回転
速度に保持し、前記第１エンジン回転速度から、前記コ
ントロールラックを前記通常制御時の位置に戻す第２エ
ンジン回転速度までの間、エンジン回転速度に対するラ
ック位置の勾配が予め定めた第２の勾配となるように、
前記コントロールラックを噴射量減の方向に移動させる
ディーゼルエンジンの始動制御方法において、前記エン
ジンの温度が予め定めた温度以下である場合に、噴射量
減の方向に前記第２の勾配に沿って移動させた前記コン
トロールラックが予め定めた位置に達したときに、前記
エンジンの回転速度が前記第２エンジン回転速度以上の
予め定めた第３エンジン回転速度に達するまで、前記エ
ンジン回転速度に対するラック位置の勾配が前記第２の
勾配より小さい第３の勾配となるように、前記コントロ
ールラックを燃料噴射量減の方向に移動させることを特
徴としている。 また、エンジンに噴射する燃料量を調節
するコントロールラックの位置を、エンジン始動時に、
通常制御時より燃料噴射量増大側に位置させるために、
エンジン回転速度に対するラック位置の勾配が予め定め
た第１の勾配であって、その第１の勾配が勾配の無いフ
ラットとなるようにエンジンの始動開始から予め定めた
第１エンジン回転速度に保持し、前記第１エンジン回転
速度から、前記コントロールラックを前記通常制御時の
位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジン回
転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第２の勾
配となるように、前記コントロールラックを噴射量減の
方向に移動させるディーゼルエンジンの始動制御方法に
おいて、前記エンジンの温度が予め定めた温度以下であ
る場合に、前記第２の勾配に沿って移動させた前記コン
トロールラックが予め定めた位置に達したときに、前記
エンジンの回転速度が前記第２エンジン回転速度以上の
予め 定めた第３エンジン回転速度に達するまで、前記コ
ントロールラックを前記予め定めた位置に保持すること
を特徴としている。
めに、本発明に係るディーゼルエンジンの始動制御方法
は、エンジンに噴射する燃料量を調節するコントロール
ラックの位置を、エンジン始動時に、通常制御時より燃
料噴射量増大側に位置させるために、エンジン回転速度
に対するラック位置の勾配が予め定めた第１の勾配であ
って、その第１の勾配が勾配の無いフラットとなるよう
にエンジンの始動開始から予め定めた第１エンジン回転
速度に保持し、前記第１エンジン回転速度から、前記コ
ントロールラックを前記通常制御時の位置に戻す第２エ
ンジン回転速度までの間、エンジン回転速度に対するラ
ック位置の勾配が予め定めた第２の勾配となるように、
前記コントロールラックを噴射量減の方向に移動させる
ディーゼルエンジンの始動制御方法において、前記エン
ジンの温度が予め定めた温度以下である場合に、噴射量
減の方向に前記第２の勾配に沿って移動させた前記コン
トロールラックが予め定めた位置に達したときに、前記
エンジンの回転速度が前記第２エンジン回転速度以上の
予め定めた第３エンジン回転速度に達するまで、前記エ
ンジン回転速度に対するラック位置の勾配が前記第２の
勾配より小さい第３の勾配となるように、前記コントロ
ールラックを燃料噴射量減の方向に移動させることを特
徴としている。 また、エンジンに噴射する燃料量を調節
するコントロールラックの位置を、エンジン始動時に、
通常制御時より燃料噴射量増大側に位置させるために、
エンジン回転速度に対するラック位置の勾配が予め定め
た第１の勾配であって、その第１の勾配が勾配の無いフ
ラットとなるようにエンジンの始動開始から予め定めた
第１エンジン回転速度に保持し、前記第１エンジン回転
速度から、前記コントロールラックを前記通常制御時の
位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジン回
転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第２の勾
配となるように、前記コントロールラックを噴射量減の
方向に移動させるディーゼルエンジンの始動制御方法に
おいて、前記エンジンの温度が予め定めた温度以下であ
る場合に、前記第２の勾配に沿って移動させた前記コン
トロールラックが予め定めた位置に達したときに、前記
エンジンの回転速度が前記第２エンジン回転速度以上の
予め 定めた第３エンジン回転速度に達するまで、前記コ
ントロールラックを前記予め定めた位置に保持すること
を特徴としている。
【００１１】また、エンジンに噴射する燃料量を調節す
るコントロールラックの位置を、エンジン始動時に、通
常制御時より燃料噴射量増大側に位置させるディーゼル
エンジンの始動制御方法において、エンジンの始動開始
から予め定めた第１エンジン回転速度までの間、エンジ
ン回転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１
の勾配となるように、前記コントロールラックを燃料噴
射量減の方向に移動して、エンジン回転速度の上昇に伴
う燃料噴射量の増大を補正するとともに、前記第１エン
ジン回転速度から、前記コントロールラックを前記通常
制御時の位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エ
ンジン回転速度に対するラック位置の勾配が前記第１の
勾配より大きな予め定めた第２の勾配となるように、前
記コントロールラックを噴射量減の方向に移動させ、前
記エンジンの温度が予め定めた温度以下である場合に、
前記第２の勾配に沿って移動させた前記コントロールラ
ックが予め定めた位置に達したときに、前記エンジンの
回転速度が前記第２エンジン回転速度以上の予め定めた
第３エンジン回転速度に達するまで、前記エンジン回転
速度に対するラック位置の勾配が前記第２の勾配より小
さい第３の勾配となるように、前記コントロールラック
を燃料噴射量減の方向に移動させることを特徴としてい
る。 また、エンジンに噴射する燃料量を調節するコント
ロールラックの位置を、エンジン始動時に、通常制御時
より燃料噴射量増大側に位置させるディーゼルエンジン
の始動制御方法において、エンジンの始動開始から予め
定めた第１エンジン回転速度までの間、エンジン回転速
度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１の勾配と
なるように、前記コントロールラックを燃料噴射量減の
方向に移動して、エンジン回転速度の上昇に伴う燃料噴
射量の増大を補正するとともに、前記第１エンジン回転
速度から、前記コントロールラックを前記通常制御時の
位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジン回
転速度に対するラック位置の勾配が前記第１の勾配より
大きな予め定めた第２の勾配となるように、前記コント
ロールラックを噴射量減の方向に移動させ、前記エンジ
ンの温度が予め定めた温度以下である場合に、前記第２
の勾配に沿って移動させた前記コントロールラックが予
め定めた位置に達したときに、前記エンジンの回転速度
が前記第２エンジ ン回転速度以上の予め定めた第３エン
ジン回転速度に達するまで、前記コントロールラックを
前記予め定めた位置に保持することを特徴としている。
るコントロールラックの位置を、エンジン始動時に、通
常制御時より燃料噴射量増大側に位置させるディーゼル
エンジンの始動制御方法において、エンジンの始動開始
から予め定めた第１エンジン回転速度までの間、エンジ
ン回転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１
の勾配となるように、前記コントロールラックを燃料噴
射量減の方向に移動して、エンジン回転速度の上昇に伴
う燃料噴射量の増大を補正するとともに、前記第１エン
ジン回転速度から、前記コントロールラックを前記通常
制御時の位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エ
ンジン回転速度に対するラック位置の勾配が前記第１の
勾配より大きな予め定めた第２の勾配となるように、前
記コントロールラックを噴射量減の方向に移動させ、前
記エンジンの温度が予め定めた温度以下である場合に、
前記第２の勾配に沿って移動させた前記コントロールラ
ックが予め定めた位置に達したときに、前記エンジンの
回転速度が前記第２エンジン回転速度以上の予め定めた
第３エンジン回転速度に達するまで、前記エンジン回転
速度に対するラック位置の勾配が前記第２の勾配より小
さい第３の勾配となるように、前記コントロールラック
を燃料噴射量減の方向に移動させることを特徴としてい
る。 また、エンジンに噴射する燃料量を調節するコント
ロールラックの位置を、エンジン始動時に、通常制御時
より燃料噴射量増大側に位置させるディーゼルエンジン
の始動制御方法において、エンジンの始動開始から予め
定めた第１エンジン回転速度までの間、エンジン回転速
度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１の勾配と
なるように、前記コントロールラックを燃料噴射量減の
方向に移動して、エンジン回転速度の上昇に伴う燃料噴
射量の増大を補正するとともに、前記第１エンジン回転
速度から、前記コントロールラックを前記通常制御時の
位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジン回
転速度に対するラック位置の勾配が前記第１の勾配より
大きな予め定めた第２の勾配となるように、前記コント
ロールラックを噴射量減の方向に移動させ、前記エンジ
ンの温度が予め定めた温度以下である場合に、前記第２
の勾配に沿って移動させた前記コントロールラックが予
め定めた位置に達したときに、前記エンジンの回転速度
が前記第２エンジ ン回転速度以上の予め定めた第３エン
ジン回転速度に達するまで、前記コントロールラックを
前記予め定めた位置に保持することを特徴としている。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【作用】 上記の如く構成した本発明は、 エンジンの温度
が予め定めた温度以下である場合に、第２の勾配に沿っ
て移動させたコントロールラックが予め定めた位置に達
したときに、エンジンの回転速度が第２エンジン回転速
度以上の予め定めた第３エンジン回転速度に達するま
で、コントロールラックのエンジン回転速度に対する移
動割合を第２の勾配より小し、または予め定めた位置に
保持すると、始動直後に暖機の目的などでエンジン回転
速度をより高速まで上昇させる場合、始動モードから一
度通常制御モードにしたのちにエンジン回転を上昇する
場合と異なり、燃料の噴射過多を防げ、始動直後のエン
ジンの冷時における気化熱の増大に伴う失火による不安
定なエンジン回転の発生を防止することができる。な
お、この場合、ラックを予め定めた位置に保持するか、
噴射量減の方向に移動させるかは、各エンジンの始動特
性によって選択される。
が予め定めた温度以下である場合に、第２の勾配に沿っ
て移動させたコントロールラックが予め定めた位置に達
したときに、エンジンの回転速度が第２エンジン回転速
度以上の予め定めた第３エンジン回転速度に達するま
で、コントロールラックのエンジン回転速度に対する移
動割合を第２の勾配より小し、または予め定めた位置に
保持すると、始動直後に暖機の目的などでエンジン回転
速度をより高速まで上昇させる場合、始動モードから一
度通常制御モードにしたのちにエンジン回転を上昇する
場合と異なり、燃料の噴射過多を防げ、始動直後のエン
ジンの冷時における気化熱の増大に伴う失火による不安
定なエンジン回転の発生を防止することができる。な
お、この場合、ラックを予め定めた位置に保持するか、
噴射量減の方向に移動させるかは、各エンジンの始動特
性によって選択される。
【００１５】
【実施例】本発明に係るディーゼルエンジンの始動制御
方法の好ましい実施例を、添付図面に基づいて詳説す
る。図１は、本発明を実施するためのエンジンコントロ
ーラの一例を示すブロック図である。
方法の好ましい実施例を、添付図面に基づいて詳説す
る。図１は、本発明を実施するためのエンジンコントロ
ーラの一例を示すブロック図である。
【００１６】図１において、コントローラ１０は、エン
ジンの高速回転時や低速回転時などの通常制御時に、エ
ンジン回転速度に対するガバナのコントロールラック位
置を記憶させた通常モード出力部１２と、エンジン始動
時のエンジン回転速度に対するコントロールラックの位
置を記憶させた始動増量モード出力部１４とを有してい
る。通常モード出力部１２が記憶しているエンジン回転
速度に対するラック位置は、従来の制御モードとほぼ同
様となっている。
ジンの高速回転時や低速回転時などの通常制御時に、エ
ンジン回転速度に対するガバナのコントロールラック位
置を記憶させた通常モード出力部１２と、エンジン始動
時のエンジン回転速度に対するコントロールラックの位
置を記憶させた始動増量モード出力部１４とを有してい
る。通常モード出力部１２が記憶しているエンジン回転
速度に対するラック位置は、従来の制御モードとほぼ同
様となっている。
【００１７】一方、始動増量モード出力部１４が記憶し
ているエンジン回転速度に対するラック位置の制御モー
ドは、図３に実線で示したようになっている。すなわ
ち、実施例のラック位置制御モードは、エンジンの始動
開始時ａのラック位置が、従来と同様にｘ0 に設定して
ある。しかし、従来、ｘ0 に保持していた回転速度Ｎ1
（例えば、３００ｒｐｍ）におけるラック位置は、実施
例の場合、ｘ0 より燃料の噴射量減少側のｘ1 となって
いて、エンジンの回転速度の上昇による燃料噴射量の増
大を補正し、噴射量をほぼ一定に保てるようにしてあ
る。
ているエンジン回転速度に対するラック位置の制御モー
ドは、図３に実線で示したようになっている。すなわ
ち、実施例のラック位置制御モードは、エンジンの始動
開始時ａのラック位置が、従来と同様にｘ0 に設定して
ある。しかし、従来、ｘ0 に保持していた回転速度Ｎ1
（例えば、３００ｒｐｍ）におけるラック位置は、実施
例の場合、ｘ0 より燃料の噴射量減少側のｘ1 となって
いて、エンジンの回転速度の上昇による燃料噴射量の増
大を補正し、噴射量をほぼ一定に保てるようにしてあ
る。
【００１８】すなわち、実施例の始動時のラック位置制
御モードは、始動開始からＮ1 までの間、エンジン回転
速度に対するラック位置が予め定めた第１の勾配となる
ように、回転速度の上昇に伴ってコントロールラックを
噴射量減の方向に移動するようにしてあって、エンジン
回転速度の上昇に伴う噴射量過多を防ぐようにしてい
る。また、実施例の制御モードは、Ｎ1 より大きな回転
速度に対しては、回転速度に対するラック位置の勾配
が、第１の勾配より大きな勾配の予め定めた第２の勾配
となるように、回転速度の上昇とともにラックを噴射量
減の方向に移動させるようにしているが、始動増量を終
了させるエンジン回転速度を従来のＮ2 より大きなＮ3
（例えば、１０００ｒｐｍ）とし、レギュレーション域
を大きくして、エンジン回転速度の上昇（変化）に対す
るコントロールラックの移動割合を小さくし、燃料噴射
量が回転速度の上昇とともに急激に低下することを防
ぎ、エンジン２８の冷時のように、エンジンの抵抗が大
きな場合であっても、回転を確実に上昇させることがで
きるようにしてある。
御モードは、始動開始からＮ1 までの間、エンジン回転
速度に対するラック位置が予め定めた第１の勾配となる
ように、回転速度の上昇に伴ってコントロールラックを
噴射量減の方向に移動するようにしてあって、エンジン
回転速度の上昇に伴う噴射量過多を防ぐようにしてい
る。また、実施例の制御モードは、Ｎ1 より大きな回転
速度に対しては、回転速度に対するラック位置の勾配
が、第１の勾配より大きな勾配の予め定めた第２の勾配
となるように、回転速度の上昇とともにラックを噴射量
減の方向に移動させるようにしているが、始動増量を終
了させるエンジン回転速度を従来のＮ2 より大きなＮ3
（例えば、１０００ｒｐｍ）とし、レギュレーション域
を大きくして、エンジン回転速度の上昇（変化）に対す
るコントロールラックの移動割合を小さくし、燃料噴射
量が回転速度の上昇とともに急激に低下することを防
ぎ、エンジン２８の冷時のように、エンジンの抵抗が大
きな場合であっても、回転を確実に上昇させることがで
きるようにしてある。
【００１９】コントローラ１０には、さらに始動増量モ
ード出力部１４の出力側に設けた水温修正回路１６と、
モード選択回路１８、偏差演算回路２０、比例積分微分
（ＰＩＤ）制御回路２２が設けてある。
ード出力部１４の出力側に設けた水温修正回路１６と、
モード選択回路１８、偏差演算回路２０、比例積分微分
（ＰＩＤ）制御回路２２が設けてある。
【００２０】水温修正回路１６は、エンジンの冷却水の
温度に対応したラック位置の修正値を有しており、詳細
を後述するように、始動増量モード出力部１４が出力し
たラック位置を、エンジン冷却水の温度に対応して修正
し、モード選択回路１８に送り出す。また、モード選択
回路１８には、通常モード出力部１２が接続してあり、
スタータスイッチ等から入力するスタート信号の有無に
よって、通常モード出力部１２または水温修正回路１６
から入力するラック位置を偏差演算回路２０に出力す
る。そして、偏差演算回路２０は、制御目標のラック位
置と実際のラック位置との偏差を求める。さらに、偏差
演算回路２０の出力側に設けたＰＩＤ制御回路２２は、
偏差演算回路２０の出力信号に基づいて、コントロール
ラック（図示せず）を移動させるアクチュエータ２４の
作動量を演算し、アクチュエータ２４を作動してラック
の位置を調節する。
温度に対応したラック位置の修正値を有しており、詳細
を後述するように、始動増量モード出力部１４が出力し
たラック位置を、エンジン冷却水の温度に対応して修正
し、モード選択回路１８に送り出す。また、モード選択
回路１８には、通常モード出力部１２が接続してあり、
スタータスイッチ等から入力するスタート信号の有無に
よって、通常モード出力部１２または水温修正回路１６
から入力するラック位置を偏差演算回路２０に出力す
る。そして、偏差演算回路２０は、制御目標のラック位
置と実際のラック位置との偏差を求める。さらに、偏差
演算回路２０の出力側に設けたＰＩＤ制御回路２２は、
偏差演算回路２０の出力信号に基づいて、コントロール
ラック（図示せず）を移動させるアクチュエータ２４の
作動量を演算し、アクチュエータ２４を作動してラック
の位置を調節する。
【００２１】アクチュエータ２４によって移動させられ
るコントロールラックは、エンジン２８に燃料を噴射す
る噴射ポンプ２６の噴射量を定める。そして、ラックの
位置は、図示しないラック位置センサによって検出さ
れ、偏差演算回路２０とモード選択回路１８とに入力す
るようにしてある。また、エンジン２８には、冷却水の
温度を検出する水温センサと、エンジン２８の回転速度
を検出する速度センサ（いずれも図示せず）とが設けて
あって、冷却水の温度が水温修正回路１６に入力され、
エンジン回転速度が始動増量モード出力部１４とモード
選択回路１８および通常モード出力部１２とに入力すよ
うにしてある。さらに、通常モード出力部１２には、ア
クセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等
の速度指令出力部３０から、速度指令信号が入力するよ
うになっている。
るコントロールラックは、エンジン２８に燃料を噴射す
る噴射ポンプ２６の噴射量を定める。そして、ラックの
位置は、図示しないラック位置センサによって検出さ
れ、偏差演算回路２０とモード選択回路１８とに入力す
るようにしてある。また、エンジン２８には、冷却水の
温度を検出する水温センサと、エンジン２８の回転速度
を検出する速度センサ（いずれも図示せず）とが設けて
あって、冷却水の温度が水温修正回路１６に入力され、
エンジン回転速度が始動増量モード出力部１４とモード
選択回路１８および通常モード出力部１２とに入力すよ
うにしてある。さらに、通常モード出力部１２には、ア
クセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等
の速度指令出力部３０から、速度指令信号が入力するよ
うになっている。
【００２２】上記の如く構成してあるコントローラ１０
による始動制御は、次のとおりである。モード選択回路
１８は、図２のステップ４１のように、エンジン２８の
スタート信号（始動信号）があるか否かを監視してお
り、スタート信号がない場合、通常の制御モードを選択
し（ステップ５１）、通常モード出力部１２の出力信号
を偏差演算回路２０に渡す。一方、モード選択回路１８
は、スタータスイッチがオンされるなどにより、スター
ト信号が入力してくると、図示しない記憶回路にスター
ト信号を記憶するとともに、ステップ４１からステップ
４２に進んで始動増量モードを選択し、水温修正回路１
６の出力信号を読み込み可能にする。また、モード選択
回路１８は、速度センサが出力するエンジン２８の回転
速度を読み込み、現在の回転速度が始動増量モードの範
囲内か否かを判断する（ステップ４３、４４）。そし
て、モード選択回路１８は、エンジン回転速度が始動増
量モードを必要とする場合、すなわち図３に示したＮ3
以下である場合には、水温修正回路１６の出力信号を取
り込む。
による始動制御は、次のとおりである。モード選択回路
１８は、図２のステップ４１のように、エンジン２８の
スタート信号（始動信号）があるか否かを監視してお
り、スタート信号がない場合、通常の制御モードを選択
し（ステップ５１）、通常モード出力部１２の出力信号
を偏差演算回路２０に渡す。一方、モード選択回路１８
は、スタータスイッチがオンされるなどにより、スター
ト信号が入力してくると、図示しない記憶回路にスター
ト信号を記憶するとともに、ステップ４１からステップ
４２に進んで始動増量モードを選択し、水温修正回路１
６の出力信号を読み込み可能にする。また、モード選択
回路１８は、速度センサが出力するエンジン２８の回転
速度を読み込み、現在の回転速度が始動増量モードの範
囲内か否かを判断する（ステップ４３、４４）。そし
て、モード選択回路１８は、エンジン回転速度が始動増
量モードを必要とする場合、すなわち図３に示したＮ3
以下である場合には、水温修正回路１６の出力信号を取
り込む。
【００２３】一方、始動増量モード出力部１４は、始動
開始時に図３に示したｘ0 のラック位置を出力するよう
になっているとともに、入力してくる速度センサからの
回転速度に対応したコントロールラック位置を水温修正
回路１６に出力する（ステップ４５）。水温修正回路１
６は、水温センサが検出した、エンジン２８の温度に応
じて変化するエンジン冷却水の温度を読み取り、始動増
量モード出力部１４の出力したラック位置を水温に対応
して修正し、モード選択回路１８に入力する（ステップ
４６）。
開始時に図３に示したｘ0 のラック位置を出力するよう
になっているとともに、入力してくる速度センサからの
回転速度に対応したコントロールラック位置を水温修正
回路１６に出力する（ステップ４５）。水温修正回路１
６は、水温センサが検出した、エンジン２８の温度に応
じて変化するエンジン冷却水の温度を読み取り、始動増
量モード出力部１４の出力したラック位置を水温に対応
して修正し、モード選択回路１８に入力する（ステップ
４６）。
【００２４】すなわち、水温修正回路１６は、図１に示
したように、エンジン２８の冷却水の温度が高くなるの
に従って、ラックを噴射量減側に位置させるような修正
値テーブルを備えていて、水温センサから読み込んだ温
度に対応した修正値分だけ、始動増量モード出力部１４
の出力したラック位置を噴射量減側に修正してモード選
択回路１８に入力する。この修正値は、例えば冷却水温
度が０°Ｃのときを基準にしてあり、冷却水温度が０°
Ｃ以下の場合の修正値を０、水温が０°Ｃより高くなる
と、その水温に対応して大きくしなるようになってい
る。そして、水温修正回路１６は、始動増量モード出力
部１４が出力したラック位置を修正値分だけ差し引いて
出力する。この結果、水温修正回路１６の出力する修正
したラック位置は、冷却水温度が０°Ｃのときに、図４
の実線に示したように、始動増量モード出力部１４の出
力したものがそのまま出力されるが、冷却水温度が１０
°Ｃのときは一点鎖線で示したものを、また冷却水温度
が２０°Ｃのときは二点鎖線で示したものを出力する。
したように、エンジン２８の冷却水の温度が高くなるの
に従って、ラックを噴射量減側に位置させるような修正
値テーブルを備えていて、水温センサから読み込んだ温
度に対応した修正値分だけ、始動増量モード出力部１４
の出力したラック位置を噴射量減側に修正してモード選
択回路１８に入力する。この修正値は、例えば冷却水温
度が０°Ｃのときを基準にしてあり、冷却水温度が０°
Ｃ以下の場合の修正値を０、水温が０°Ｃより高くなる
と、その水温に対応して大きくしなるようになってい
る。そして、水温修正回路１６は、始動増量モード出力
部１４が出力したラック位置を修正値分だけ差し引いて
出力する。この結果、水温修正回路１６の出力する修正
したラック位置は、冷却水温度が０°Ｃのときに、図４
の実線に示したように、始動増量モード出力部１４の出
力したものがそのまま出力されるが、冷却水温度が１０
°Ｃのときは一点鎖線で示したものを、また冷却水温度
が２０°Ｃのときは二点鎖線で示したものを出力する。
【００２５】水温修正回路１６が出力した修正後のラッ
ク位置は、モード選択回路１８がラック位置指令として
偏差演算回路２０に入力する（ステップ４７）。偏差演
算回路２０は、ラック位置センサが検出した実際のラッ
ク位置とモード選択回路１８からのラック位置との偏差
を求め（ステップ４８）、ＰＩＤ制御回路２２に送出す
る。そして、ＰＩＤ制御回路２２は、偏差演算回路２０
の求めた偏差の大きさに応じてアクチュエータ２４を駆
動し、ラックの位置を調整する。
ク位置は、モード選択回路１８がラック位置指令として
偏差演算回路２０に入力する（ステップ４７）。偏差演
算回路２０は、ラック位置センサが検出した実際のラッ
ク位置とモード選択回路１８からのラック位置との偏差
を求め（ステップ４８）、ＰＩＤ制御回路２２に送出す
る。そして、ＰＩＤ制御回路２２は、偏差演算回路２０
の求めた偏差の大きさに応じてアクチュエータ２４を駆
動し、ラックの位置を調整する。
【００２６】また、モード選択回路１８は、ラックセン
サの出力信号に基づいて、コントロールラックの位置が
指令したラック位置に一致しているか判断し（ステップ
４９）、一致していない場合には、ステップ４７に戻っ
て再びモード選択回路１８の出力しているラック位置指
令をラック制御部２０に与えてラック位置を修正させ
る。そして、モード選択回路１８は、ラックが正しい位
置に修正されると、ステップ４３に戻ってエンジン２８
の回転速度を読み込む。
サの出力信号に基づいて、コントロールラックの位置が
指令したラック位置に一致しているか判断し（ステップ
４９）、一致していない場合には、ステップ４７に戻っ
て再びモード選択回路１８の出力しているラック位置指
令をラック制御部２０に与えてラック位置を修正させ
る。そして、モード選択回路１８は、ラックが正しい位
置に修正されると、ステップ４３に戻ってエンジン２８
の回転速度を読み込む。
【００２７】さらに、モード選択回路１８は、ステップ
４４において読み込んだ回転速度がＮ3 より大きく、始
動増量モードを必要としないと判断した場合、またはラ
ック位置が始動増量分が０となる所定位置より噴射量減
側になった場合には、ステップ４４からステップ５０に
進み、記憶しているスタート信号を消去し、通常モード
を選択して通常モード出力部１２の出力信号を読み込
み、偏差演算回路２０に与える（ステップ５１）。そし
て、偏差演算回路２０とＰＩＤ制御回路２２とは、モー
ド選択回路１８が出力した通常モード出力部１２からの
ラック位置指令に基づいて、前記した始動増量モードの
場合と同様にラック位置を制御する。
４４において読み込んだ回転速度がＮ3 より大きく、始
動増量モードを必要としないと判断した場合、またはラ
ック位置が始動増量分が０となる所定位置より噴射量減
側になった場合には、ステップ４４からステップ５０に
進み、記憶しているスタート信号を消去し、通常モード
を選択して通常モード出力部１２の出力信号を読み込
み、偏差演算回路２０に与える（ステップ５１）。そし
て、偏差演算回路２０とＰＩＤ制御回路２２とは、モー
ド選択回路１８が出力した通常モード出力部１２からの
ラック位置指令に基づいて、前記した始動増量モードの
場合と同様にラック位置を制御する。
【００２８】このように、実施例においては、エンジン
２８の極低速状態におけるラック位置を、エンジン回転
速度の上昇に伴って燃料噴射量が減少する方向に移動
さ、エンジン２８の回転速度の上昇に伴う燃料噴射量の
増加を補正して、燃料噴射量をほぼ一定となるようにし
ているため、従来のラック位置を一定に保持した場合の
ように、噴射量が必要以上に多くなることがなく、小噴
孔噴射での最適な始動増量を得ることが可能となり、気
化熱の増大に基づく失火を発生を防ぐことができる。ま
た、実施例においては、レギュレーション域を大きく
し、急激な燃料噴射量の減少を防止しているため、エン
ジン２８の温度が低いため等により、エンジン２８の抵
抗が大きい場合であっても、回転を上げるのに必要な噴
射量を確保でき、エンジン回転速度を確実に上昇させる
ことができる。
２８の極低速状態におけるラック位置を、エンジン回転
速度の上昇に伴って燃料噴射量が減少する方向に移動
さ、エンジン２８の回転速度の上昇に伴う燃料噴射量の
増加を補正して、燃料噴射量をほぼ一定となるようにし
ているため、従来のラック位置を一定に保持した場合の
ように、噴射量が必要以上に多くなることがなく、小噴
孔噴射での最適な始動増量を得ることが可能となり、気
化熱の増大に基づく失火を発生を防ぐことができる。ま
た、実施例においては、レギュレーション域を大きく
し、急激な燃料噴射量の減少を防止しているため、エン
ジン２８の温度が低いため等により、エンジン２８の抵
抗が大きい場合であっても、回転を上げるのに必要な噴
射量を確保でき、エンジン回転速度を確実に上昇させる
ことができる。
【００２９】さらに、本実施例においては、エンジン２
８の温度に応じたエンジン冷却水温度の高さに対応し
て、始動増量モード出力部１４が出力するラック位置
を、噴射量が減少する方向に移動するよう修正している
ため、従来、充分暖機したエンジンを始動するときに生
じていた不必要な高速まで回転速度が吹き上げるのを防
止できる。
８の温度に応じたエンジン冷却水温度の高さに対応し
て、始動増量モード出力部１４が出力するラック位置
を、噴射量が減少する方向に移動するよう修正している
ため、従来、充分暖機したエンジンを始動するときに生
じていた不必要な高速まで回転速度が吹き上げるのを防
止できる。
【００３０】図５は、エンジン始動時の、ラック位置制
御モードの他の実施例を示したもので、エンジン２８の
始動直後に暖機等の目的で、エンジン回転速度をより高
速まで上昇させる場合に適用される。
御モードの他の実施例を示したもので、エンジン２８の
始動直後に暖機等の目的で、エンジン回転速度をより高
速まで上昇させる場合に適用される。
【００３１】本実施例のラック位置制御モードは、始動
開始からエンジン回転速度がＮ1 となるまでは、前記実
施例と同様に回転速度に対するラック位置の勾配が第１
の勾配となるように、ラックを噴射量が減少する方向に
移動させる。また、エンジン回転速度がＮ1 を超える
と、ラックを前記実施例と同様に、回転速度に対するラ
ック位置が第２の勾配となるようにラックを噴射量減の
方向に移動させるが、回転速度がＮ4 まで上昇してラッ
クが予め定めたｘ2 の位置（例えば、始動増量分のラッ
ク最大移動位置ｘ0 の３０％の位置）まで移動すると、
エンジン２８の回転速度がＮ3 より高速の所定の回転速
度Ｎ5 （図示せず）になるまで、そのラック位置を維持
するか、または回転速度に対するラック位置の勾配が第
２の勾配より小さなゆるやかな予め定めた第３の勾配と
なるように、ラックを噴射量減側に移動させる。このラ
ックがｘ2 に達したエンジン回転速度Ｎ4 以降のラック
位置をｘ2 に保持するか、または噴射量減側にするか、
減側にする場合の回転速度に対する勾配の大きさは、各
エンジンの特性によって異なり、実験等により、適宜に
定める。
開始からエンジン回転速度がＮ1 となるまでは、前記実
施例と同様に回転速度に対するラック位置の勾配が第１
の勾配となるように、ラックを噴射量が減少する方向に
移動させる。また、エンジン回転速度がＮ1 を超える
と、ラックを前記実施例と同様に、回転速度に対するラ
ック位置が第２の勾配となるようにラックを噴射量減の
方向に移動させるが、回転速度がＮ4 まで上昇してラッ
クが予め定めたｘ2 の位置（例えば、始動増量分のラッ
ク最大移動位置ｘ0 の３０％の位置）まで移動すると、
エンジン２８の回転速度がＮ3 より高速の所定の回転速
度Ｎ5 （図示せず）になるまで、そのラック位置を維持
するか、または回転速度に対するラック位置の勾配が第
２の勾配より小さなゆるやかな予め定めた第３の勾配と
なるように、ラックを噴射量減側に移動させる。このラ
ックがｘ2 に達したエンジン回転速度Ｎ4 以降のラック
位置をｘ2 に保持するか、または噴射量減側にするか、
減側にする場合の回転速度に対する勾配の大きさは、各
エンジンの特性によって異なり、実験等により、適宜に
定める。
【００３２】図５のようにラック位置を制御することに
より、従来、始動増量モードから一度通常制御モードに
したのちに、暖気等のためにエンジン回転速度を上昇さ
せることにより発生していた過剰な燃料噴射量を抑制す
ることができ、気化熱の増大による失火を防ぐことがで
きる。
より、従来、始動増量モードから一度通常制御モードに
したのちに、暖気等のためにエンジン回転速度を上昇さ
せることにより発生していた過剰な燃料噴射量を抑制す
ることができ、気化熱の増大による失火を防ぐことがで
きる。
【００３３】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、エンジンの始動開始時から予め定めた第１エンジン
回転速度までの間、コントロールラックを噴射量減の方
向に移動させ、エンジン回転速度の上昇に伴う燃料噴射
料の増大を補正するため、極低速域におけるエンジンの
回転速度の上昇による燃料の噴射量過多を避けることが
でき、気化熱の増大が防げて失火をなくすことができ
る。
ば、エンジンの始動開始時から予め定めた第１エンジン
回転速度までの間、コントロールラックを噴射量減の方
向に移動させ、エンジン回転速度の上昇に伴う燃料噴射
料の増大を補正するため、極低速域におけるエンジンの
回転速度の上昇による燃料の噴射量過多を避けることが
でき、気化熱の増大が防げて失火をなくすことができ
る。
【００３４】また、第２エンジン回転速度と前記第１エ
ンジン回転速度との差の、第１エンジン回転速度に対す
る割合を２０％より大きくしてレギュレーション域を大
きくすると、燃料噴射量の急激な減少を防止でき、エン
ジンの低温時などの抵抗が大きい場合であっても、回転
速度を上昇させるのに必要な燃料量を確保することがで
きる。さらに、エンジンの始動開始時のコントロールラ
ックの位置を、エンジンの温度に応じて変えると、充分
温まっているエンジンを始動させる際に、エンジン回転
が必要以上の高速に吹き上がるのを防止することができ
る。
ンジン回転速度との差の、第１エンジン回転速度に対す
る割合を２０％より大きくしてレギュレーション域を大
きくすると、燃料噴射量の急激な減少を防止でき、エン
ジンの低温時などの抵抗が大きい場合であっても、回転
速度を上昇させるのに必要な燃料量を確保することがで
きる。さらに、エンジンの始動開始時のコントロールラ
ックの位置を、エンジンの温度に応じて変えると、充分
温まっているエンジンを始動させる際に、エンジン回転
が必要以上の高速に吹き上がるのを防止することができ
る。
【００３５】さらに、エンジンの温度が予め定めた温度
以下である場合に、第２の勾配に沿って移動させたコン
トロールラックが予め定めた位置に達したときに、エン
ジンの回転速度が第２エンジン回転速度以上の予め定め
た第３エンジン回転速度に達するまで、コントロールラ
ックのエンジン回転速度に対するラック位置の勾配が第
２の勾配より小さくなるように、ラックを噴射量減側に
移動させるか、予め定めた位置に保持することにより、
始動後に暖機の目的でエンジン回転速度をより拘束まで
上昇させる場合、始動増量モードから一度通常制御モー
ドにしたのちにエンジン回転を上昇する場合と異なり、
燃料の噴射過多を防げ、始動直後のエンジンの冷時にお
ける気化熱の増大に伴う失火による不安定なエンジン回
転の発生を防止することができる。
以下である場合に、第２の勾配に沿って移動させたコン
トロールラックが予め定めた位置に達したときに、エン
ジンの回転速度が第２エンジン回転速度以上の予め定め
た第３エンジン回転速度に達するまで、コントロールラ
ックのエンジン回転速度に対するラック位置の勾配が第
２の勾配より小さくなるように、ラックを噴射量減側に
移動させるか、予め定めた位置に保持することにより、
始動後に暖機の目的でエンジン回転速度をより拘束まで
上昇させる場合、始動増量モードから一度通常制御モー
ドにしたのちにエンジン回転を上昇する場合と異なり、
燃料の噴射過多を防げ、始動直後のエンジンの冷時にお
ける気化熱の増大に伴う失火による不安定なエンジン回
転の発生を防止することができる。
【図１】本発明の実施例に係るディーゼルエンジンの始
動制御方法を実施するためのエンジンコントローラの一
例を示すブロック図である。
動制御方法を実施するためのエンジンコントローラの一
例を示すブロック図である。
【図２】前記コントローラの作用を説明するフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】本発明の実施例に係る始動増量時のラック位置
の制御モード図である。
の制御モード図である。
【図４】実施例に係るエンジン冷却水温度の変化に対す
るラック位置の制御モード図である。
るラック位置の制御モード図である。
【図５】実施例に係る始動直後に、エンジン回転速度を
より高速に上昇させるときのラック位置制御モードの図
である。
より高速に上昇させるときのラック位置制御モードの図
である。
【図６】ラック位置一定時におけるエンジン回転速度の
変化と燃料噴射量との関係を示す図である。
変化と燃料噴射量との関係を示す図である。
【図７】従来の機械式ガバナにおける始動増量時のラッ
ク位置の制御モードを示す図である。
ク位置の制御モードを示す図である。
【図８】従来の電子式ガバナにおける始動増量時のラッ
ク位置の制御モードを示す図である。
ク位置の制御モードを示す図である。
１０ コントローラ １２ 通常モード出力部 １４ 始動増量モード出力部 １６ 水温修正回路 １８ モード選択回路 ２８ エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−192840（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−65821（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−225056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232361（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−124548（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンに噴射する燃料量を調節するコ
ントロールラックの位置を、エンジン始動時に、通常制
御時より燃料噴射量増大側に位置させるために、エンジ
ン回転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１
の勾配であって、その第１の勾配が勾配の無いフラット
となるようにエンジンの始動開始から予め定めた第１エ
ンジン回転速度に保持し、前記第１エンジン回転速度か
ら、前記コントロールラックを前記通常制御時の位置に
戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジン回転速度
に対するラック位置の勾配が予め定めた第２の勾配とな
るように、前記コントロールラックを噴射量減の方向に
移動させるディーゼルエンジンの始動制御方法におい
て、前記エンジンの温度が予め定めた温度以下である場
合に、噴射量減の方向に前記第２の勾配に沿って移動さ
せた前記コントロールラックが予め定めた位置に達した
ときに、前記エンジンの回転速度が前記第２エンジン回
転速度以上の予め定めた第３エンジン回転速度に達する
まで、前記エンジン回転速度に対するラック位置の勾配
が前記第２の勾配より小さい第３の勾配となるように、
前記コントロールラックを燃料噴射量減の方向に移動さ
せることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御方
法。 - 【請求項２】 エンジンに噴射する燃料量を調節するコ
ントロールラックの位置を、エンジン始動時に、通常制
御時より燃料噴射量増大側に位置させるために、エンジ
ン回転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１
の勾配であって、その第１の勾配が勾配の無いフラット
となるようにエンジンの始動開始から予め定めた第１エ
ンジン回転速度に保持し、前記第１エンジン回転速度か
ら、前記コントロールラックを前記通常制御時の位置に
戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジン回転速度
に対するラック位置の勾配が予め定めた第２の勾配とな
るように、前記コントロールラックを噴射量減の方向に
移動させるディーゼルエンジンの始動制御方法におい
て、前記エンジンの温度が予め定めた温度以下である場
合に、前記第２の勾配に沿って移動させた前記コントロ
ールラックが予め定めた位置に達したときに、前記エン
ジンの回転速度が前記第２エンジン回転速度以上の予め
定めた第３エンジン回転速度に達するまで、前記コント
ロールラックを前記予め定めた位置に保持することを特
徴とするディーゼルエンジンの始動制 御方法。 - 【請求項３】 エンジンに噴射する燃料量を調節するコ
ントロールラックの位置を、エンジン始動時に、通常制
御時より燃料噴射量増大側に位置させるディーゼルエン
ジンの始動制御方法において、エンジンの始動開始から
予め定めた第１エンジン回転速度までの間、エンジン回
転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１の勾
配となるように、前記コントロールラックを燃料噴射量
減の方向に移動して、エンジン回転速度の上昇に伴う燃
料噴射量の増大を補正するとともに、前記第１エンジン
回転速度から、前記コントロールラックを前記通常制御
時の位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジ
ン回転速度に対するラック位置の勾配が前記第１の勾配
より大きな予め定めた第２の勾配となるように、前記コ
ントロールラックを噴射量減の方向に移動させ、前記エ
ンジンの温度が予め定めた温度以下である場合に、前記
第２の勾配に沿って移動させた前記コントロールラック
が予め定めた位置に達したときに、前記エンジンの回転
速度が前記第２エンジン回転速度以上の予め定めた第３
エンジン回転速度に達するまで、前記エンジン回転速度
に対するラック位置の勾配が前記第２の勾配より小さい
第３の勾配となるように、前記コントロールラックを燃
料噴射量減の方向に移動させることを特徴とするディー
ゼルエンジンの始動制御方法。 - 【請求項４】 エンジンに噴射する燃料量を調節するコ
ントロールラックの位置を、エンジン始動時に、通常制
御時より燃料噴射量増大側に位置させるディーゼルエン
ジンの始動制御方法において、エンジンの始動開始から
予め定めた第１エンジン回転速度までの間、エンジン回
転速度に対するラック位置の勾配が予め定めた第１の勾
配となるように、前記コントロールラックを燃料噴射量
減の方向に移動して、エンジン回転速度の上昇に伴う燃
料噴射量の増大を補正するとともに、前記第１エンジン
回転速度から、前記コントロールラックを前記通常制御
時の位置に戻す第２エンジン回転速度までの間、エンジ
ン回転速度に対するラック位置の勾配が前記第１の勾配
より大きな予め定めた第２の勾配となるように、前記コ
ントロールラックを噴射量減の方向に移動させ、前記エ
ンジンの温度が予め定めた温度以下である場合に、前記
第２の勾配に沿って移動させた前記コントロールラック
が予め定めた位置に達したときに、前記エンジンの回転
速度が前記 第２エンジン回転速度以上の予め定めた第３
エンジン回転速度に達するまで、前記コントロールラッ
クを前記予め定めた位置に保持することを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの始動制御方法。
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