JPH0131022B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0131022B2 JPH0131022B2 JP57113760A JP11376082A JPH0131022B2 JP H0131022 B2 JPH0131022 B2 JP H0131022B2 JP 57113760 A JP57113760 A JP 57113760A JP 11376082 A JP11376082 A JP 11376082A JP H0131022 B2 JPH0131022 B2 JP H0131022B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- engine
- fuel injection
- determined
- maximum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備
えた自動車用デイーゼルエンジンに用いるのに好
適な、エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジ
ン冷却水温等により定まる要求噴射量と、エンジ
ン回転速度、吸気密度等により定まる最大噴射量
とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えない
ように制御するデイーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の改良に関する。
御方法に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備
えた自動車用デイーゼルエンジンに用いるのに好
適な、エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジ
ン冷却水温等により定まる要求噴射量と、エンジ
ン回転速度、吸気密度等により定まる最大噴射量
とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えない
ように制御するデイーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンにおいては、その
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
して回転駆動されているデイーゼル噴射ポンプに
より制御するようにされており、該デイーゼル噴
射ポンプ内に設けられたフイードポンプの供給圧
で、タイマを動かしてローラリングを動かすこと
によつて、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式
ガバナによりスピルリングを動かして圧送終りを
変えることによつて、燃料噴射量を制御するよう
にされている。しかしながら従来は、前記タイマ
或いはスピルリングが、いずれも、機械的に制御
されていたため、精密な燃料噴射量制御を行うこ
とは困難であつた。
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
して回転駆動されているデイーゼル噴射ポンプに
より制御するようにされており、該デイーゼル噴
射ポンプ内に設けられたフイードポンプの供給圧
で、タイマを動かしてローラリングを動かすこと
によつて、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式
ガバナによりスピルリングを動かして圧送終りを
変えることによつて、燃料噴射量を制御するよう
にされている。しかしながら従来は、前記タイマ
或いはスピルリングが、いずれも、機械的に制御
されていたため、精密な燃料噴射量制御を行うこ
とは困難であつた。
一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技
術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴射
量を電子制御する試みもなされている。このよう
な電子制御においては、例えば、アクセル開度と
エンジン回転速度から求められる要求噴射量と、
最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量
を越えないように制御することが考えられる。こ
のような燃料噴射量制御によれば、高地では、最
大噴射量を平地に比べて少なくすることによつて
デイーゼルスモークの発生を防止し、又、過給機
付デイーゼルエンジンでは、最大噴射量を増加さ
せることによつて、燃料増加を行い、良好な機関
運転性能を得ることができる。しかしながら、こ
のような最大噴射量による燃料噴射量の制限を、
エンジン回転が低い低速回転域まで働かせると、
特に始動時に燃料噴射量が不足し、始動性が悪化
する恐れがあつた。
術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴射
量を電子制御する試みもなされている。このよう
な電子制御においては、例えば、アクセル開度と
エンジン回転速度から求められる要求噴射量と、
最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量
を越えないように制御することが考えられる。こ
のような燃料噴射量制御によれば、高地では、最
大噴射量を平地に比べて少なくすることによつて
デイーゼルスモークの発生を防止し、又、過給機
付デイーゼルエンジンでは、最大噴射量を増加さ
せることによつて、燃料増加を行い、良好な機関
運転性能を得ることができる。しかしながら、こ
のような最大噴射量による燃料噴射量の制限を、
エンジン回転が低い低速回転域まで働かせると、
特に始動時に燃料噴射量が不足し、始動性が悪化
する恐れがあつた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、最大噴射量による燃料噴射量の制限
に拘らず、良好な始動性を得ると共に、始動時間
を短縮するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法を提供することを目的とする。
れたもので、最大噴射量による燃料噴射量の制限
に拘らず、良好な始動性を得ると共に、始動時間
を短縮するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン負荷、エンジン回転速度、
エンジン冷却水温等により定まる要求噴射量と、
エンジン回転速度、吸気密度等により定まる最大
噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越
えないように制御するデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法において、始動時及び始動後しば
らくの間は、前記最大噴射量による燃料噴射量の
制限を解除すると共に、少くとも前記制限を解除
している間は、エンジン負荷として実際の負荷の
代表値を用いて定められた第１の要求噴射量と、
エンジン負荷として少くともエンジン冷却水温に
応じて定まる疑似負荷を用いて定められた第２の
要求噴射量のうち、いずれか大きい方を噴射量指
定値とするようにして、前記目的を達成したもの
である。
エンジン冷却水温等により定まる要求噴射量と、
エンジン回転速度、吸気密度等により定まる最大
噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越
えないように制御するデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法において、始動時及び始動後しば
らくの間は、前記最大噴射量による燃料噴射量の
制限を解除すると共に、少くとも前記制限を解除
している間は、エンジン負荷として実際の負荷の
代表値を用いて定められた第１の要求噴射量と、
エンジン負荷として少くともエンジン冷却水温に
応じて定まる疑似負荷を用いて定められた第２の
要求噴射量のうち、いずれか大きい方を噴射量指
定値とするようにして、前記目的を達成したもの
である。
又、前記最大噴射量による燃料噴射量の制限
を、始動噴射量制御実行時に解除するようにし
て、制御を単純化したものである。
を、始動噴射量制御実行時に解除するようにし
て、制御を単純化したものである。
更に、前記燃料噴射量による最大噴射量の制限
の解除を、エンジン回転速度が所定値以上となつ
た時は、中止するようにして、デイーゼルスモー
クの発生を確実に防止するようにしたものであ
る。
の解除を、エンジン回転速度が所定値以上となつ
た時は、中止するようにして、デイーゼルスモー
クの発生を確実に防止するようにしたものであ
る。
本発明は、又、同じくデイーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法において、最大噴射量を、エン
ジン冷却水温の低下に応じて増量方向に補正する
ようにして、同じく前記目的を達成したものであ
る。
料噴射量制御方法において、最大噴射量を、エン
ジン冷却水温の低下に応じて増量方向に補正する
ようにして、同じく前記目的を達成したものであ
る。
更に、前記エンジン冷却水温の低下に応じた最
大噴射量の増量補正を、エンジン回転の低速回転
域でのみ実施するようにして、デイーゼルスモー
クの発生を確実に防止するようにしたものであ
る。
大噴射量の増量補正を、エンジン回転の低速回転
域でのみ実施するようにして、デイーゼルスモー
クの発生を確実に防止するようにしたものであ
る。
又、前記エンジン冷却水温の低下に応じて増量
補正された最大噴射量を、更に、エンジン回転速
度に応じて変化させるようにして、エンジンの特
性に合つた、きめこまかな制御が行われるように
したものである。
補正された最大噴射量を、更に、エンジン回転速
度に応じて変化させるようにして、エンジンの特
性に合つた、きめこまかな制御が行われるように
したものである。
以下、図面を参照して、本発明に係るデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射量制御方法が採用された、
自動車用エンジンの電子制御燃料噴射装置の実施
例を詳細に説明する。
ルエンジンの燃料噴射量制御方法が採用された、
自動車用エンジンの電子制御燃料噴射装置の実施
例を詳細に説明する。
本発明の第１実施例は、第１図に示すような、
デイーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動し
て回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着さ
れた、燃料を圧送するためのフイードポンプ１６
（第１図は90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧
を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１
４に固着されたギヤ２０の回転変位からデイーゼ
ルエンジン１０の回転速度を検知するための、例
えば電磁ピツクアツプからなる回転速度センサ２
２、燃料噴射時期を制御するためのローラリング
２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイ
マピストン２６、該タイマピストン２６の位置を
制御するためのタイミング制御弁２８、前記タイ
マピストン２６の位置を検知するための、例えば
可変インダクタセンサからなるタイマ位置センサ
３０、燃料噴射量を制御するためのスピルリング
３２、該スピルリング３２を駆動するための、プ
ランジヤ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３４ｃ
及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチユ
エータ３４、前記プランジヤ３４ａの変位から前
記スピルリング３２の位置を検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるスピル位
置センサ３６、エンジン停止時等に燃料をカツト
するための燃料カツトソレノイド３８、プランジ
ヤピストン４０及びデリバリバルブ４２を有する
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２の
デリバリバルブ４２から吐出される燃料をデイー
ゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴射するための
インジエクシヨンノズル４４と、吸気管４６を介
して吸入される吸入空気の圧力を検出するための
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ５０と、エンジンブロ
ツクに配設された、エンジン冷却水温を検出する
ための冷却水温センサ５２と、運転者が操作する
アクセルペダル５４の踏込み角度（以下アクセル
開度と称する）を検出するためのアクセルセンサ
５６と、前記アクセルセンサ５６出力から検知さ
れるエンジン負荷、前記回転速度センサ２２出力
から検知されるエンジン回転速度、前記冷却水温
センサ５２出力から検知されるエンジン冷却水
温、変速機（図示省略）から入力される変速位置
信号、空気調和装置（図示省略）から入力される
エアコン信号、スタータ（図示省略）から入力さ
れるスタータ信号、変速機出力軸の回転速度から
検知される車速信号等により要求噴射量を求め、
前記燃料噴射ポンプ１２から噴射される燃料噴射
量が前記要求噴射量となるように、前記スピルア
クチユエータ３４等を制御すると共に、更に、前
記要求噴射量と、エンジン回転速度、吸気密度等
により定まる最大噴射量とを比較し、燃料噴射量
が最大噴射量を越えないように制御するデジタル
制御回路５８とを備えた、自動車用デイーゼルエ
ンジン１０の燃料噴射量制御装置において、前記
デジタル制御回路５８内で、始動時及び始動後し
ばらくの間実行される始動噴射量制御実行時に、
前記最大噴射量による燃料噴射量の制限を解除
し、更に、エンジン回転速度が所定値以上となつ
た時は、前記最大噴射量による燃料噴射量の制限
の解除を中止するようにしたものである。
デイーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動し
て回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着さ
れた、燃料を圧送するためのフイードポンプ１６
（第１図は90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧
を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１
４に固着されたギヤ２０の回転変位からデイーゼ
ルエンジン１０の回転速度を検知するための、例
えば電磁ピツクアツプからなる回転速度センサ２
２、燃料噴射時期を制御するためのローラリング
２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイ
マピストン２６、該タイマピストン２６の位置を
制御するためのタイミング制御弁２８、前記タイ
マピストン２６の位置を検知するための、例えば
可変インダクタセンサからなるタイマ位置センサ
３０、燃料噴射量を制御するためのスピルリング
３２、該スピルリング３２を駆動するための、プ
ランジヤ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３４ｃ
及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチユ
エータ３４、前記プランジヤ３４ａの変位から前
記スピルリング３２の位置を検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるスピル位
置センサ３６、エンジン停止時等に燃料をカツト
するための燃料カツトソレノイド３８、プランジ
ヤピストン４０及びデリバリバルブ４２を有する
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２の
デリバリバルブ４２から吐出される燃料をデイー
ゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴射するための
インジエクシヨンノズル４４と、吸気管４６を介
して吸入される吸入空気の圧力を検出するための
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ５０と、エンジンブロ
ツクに配設された、エンジン冷却水温を検出する
ための冷却水温センサ５２と、運転者が操作する
アクセルペダル５４の踏込み角度（以下アクセル
開度と称する）を検出するためのアクセルセンサ
５６と、前記アクセルセンサ５６出力から検知さ
れるエンジン負荷、前記回転速度センサ２２出力
から検知されるエンジン回転速度、前記冷却水温
センサ５２出力から検知されるエンジン冷却水
温、変速機（図示省略）から入力される変速位置
信号、空気調和装置（図示省略）から入力される
エアコン信号、スタータ（図示省略）から入力さ
れるスタータ信号、変速機出力軸の回転速度から
検知される車速信号等により要求噴射量を求め、
前記燃料噴射ポンプ１２から噴射される燃料噴射
量が前記要求噴射量となるように、前記スピルア
クチユエータ３４等を制御すると共に、更に、前
記要求噴射量と、エンジン回転速度、吸気密度等
により定まる最大噴射量とを比較し、燃料噴射量
が最大噴射量を越えないように制御するデジタル
制御回路５８とを備えた、自動車用デイーゼルエ
ンジン１０の燃料噴射量制御装置において、前記
デジタル制御回路５８内で、始動時及び始動後し
ばらくの間実行される始動噴射量制御実行時に、
前記最大噴射量による燃料噴射量の制限を解除
し、更に、エンジン回転速度が所定値以上となつ
た時は、前記最大噴射量による燃料噴射量の制限
の解除を中止するようにしたものである。
図において、２５は、カムプレート、３３は、
引張りばねである。
引張りばねである。
前記デジタル制御回路５８は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うための、例えばマ
イクロコンピユータからなる中央処理装置（以下
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路７０を介して入力さ
れる前記スピル位置センサ３６出力、同じくセン
サ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路７４を介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マル
チプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器７
８と、該アナログ−デジタル変換器７８出力を
CPU５９に取込むための第１の入出力ポート８
０と、バツフア８２を介して入力されるスタータ
信号、バツフア８４を介して入力されるエアコン
信号、バツフア８６を介して入力される変速位置
信号をCPU５９に取込むための第２の入出力ポ
ート８８と、バツフア９０を介して取込まれる電
源電圧信号から電源の異常を検出するための電源
異常検出回路９２と、前記回転速度センサ２２出
力を波形整形して前記CPU５９に取込むための
波形整形回路９４と、クロツク発生回路９６と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプRAMを含むランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）９８と、プログラム或い
は各種定数等を記憶するためのリードオンリーメ
モリ（以下ROMと称する）１００と、前記CPU
５９における演算結果に応じて前記タイミング制
御弁２８を駆動するための駆動回路１０２と、同
じく前記CPU５９における演算結果に応じて前
記燃料カツトソレノイド３８を駆動するための駆
動回路１０４と、デジタル−アナログ変換器１０
６によりアナログ信号に変換された前記CPU５
９出力と前記スピル位置センサ３６出力との偏差
に応じて、前記スピルアクチユエータ３４を駆動
するためのサーポ増幅器１０８及び駆動回路１１
０と、故障を検出するための、アナログ回路から
なる故障検出回路１１２とから構成されている。
示す如く、各種演算処理を行うための、例えばマ
イクロコンピユータからなる中央処理装置（以下
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路７０を介して入力さ
れる前記スピル位置センサ３６出力、同じくセン
サ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路７４を介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マル
チプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器７
８と、該アナログ−デジタル変換器７８出力を
CPU５９に取込むための第１の入出力ポート８
０と、バツフア８２を介して入力されるスタータ
信号、バツフア８４を介して入力されるエアコン
信号、バツフア８６を介して入力される変速位置
信号をCPU５９に取込むための第２の入出力ポ
ート８８と、バツフア９０を介して取込まれる電
源電圧信号から電源の異常を検出するための電源
異常検出回路９２と、前記回転速度センサ２２出
力を波形整形して前記CPU５９に取込むための
波形整形回路９４と、クロツク発生回路９６と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプRAMを含むランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）９８と、プログラム或い
は各種定数等を記憶するためのリードオンリーメ
モリ（以下ROMと称する）１００と、前記CPU
５９における演算結果に応じて前記タイミング制
御弁２８を駆動するための駆動回路１０２と、同
じく前記CPU５９における演算結果に応じて前
記燃料カツトソレノイド３８を駆動するための駆
動回路１０４と、デジタル−アナログ変換器１０
６によりアナログ信号に変換された前記CPU５
９出力と前記スピル位置センサ３６出力との偏差
に応じて、前記スピルアクチユエータ３４を駆動
するためのサーポ増幅器１０８及び駆動回路１１
０と、故障を検出するための、アナログ回路から
なる故障検出回路１１２とから構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射量制御は、第３図に
示すような流れ図に従つて実行される。即ち、ま
ず、ステツプ101で、前記冷却水温センサ５２出
力のエンジン冷却水温から、前記ROM１００に
予め記憶されている、第４図に示すような、エン
ジン冷却水温と始動時擬似アクセル開度Accpoの
関係を表わしたテーブルから、始動時擬似アクセ
ル開度Accpoを求める。この始動時擬似アクセル
開度Accpoは、前記アクセルセンサ５６出力から
求められる実際のアクセル開度ではなく、始動噴
射量制御を行うために必要な値として、エンジン
冷却水温から求められるものである。ついで、ス
テツプ102で、前記冷却水温センサ５２出力のエ
ンジン冷却水温等から、始動時に必要な、噴射パ
ターンの移動量（以下見込み制御量と称する）
NF（Ｐ）を求める。ついで、ステツプ103に進
み、次式に示す如く、前記回転速度センサ２２出
力から求められるエンジン回転速度NEから前記
見込み制御量NF（Ｐ）を差引き、この値Ｎを制
御に必要なエンジン回転速度とする Ｎ←NE−NF（Ｐ） ……(1) ついで、ステツプ104に進み、前記アクセルセ
ンサ５６出力から検知される実際のアクセル開度
Accpが、前記ステツプ101で求められた始動時擬
似アクセル開度Accpoより大であるか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、ステツプ
105で、始動時擬似アクセル開度Accpoをアクセ
ル開度Accpとする。ステツプ105終了後、或い
は、前出ステツプ104における判定結果が正であ
る場合には、ステツプ106に進み、前出ステツプ
103で求められたエンジン回転速度Ｎとアクセル
開度Accpから、前記ROM１００に予め記憶され
ている。第５図に示すような、エンジン回転速度
Ｎ及びアクセル開度Accpと基本噴射量QBASEとの
関係を表わしたマツプから、要求噴射量に対応す
る基本噴射量QBASEを求める。ここで基本噴射量
QBASEを求めるためのアクセル開度Accpとして、
前記アクセルセンサ５６出力の実際のアクセル開
度をそのまま用いることなく、始動時擬似アクセ
ル開度Accpoとの大小関係を比較し、始動時擬似
アクセル開度Accpoの方が大である時には実際の
アクセル開度の代りに始動時擬似アクセル開度
Accpoを用いているのは、始動時及び始動後しば
らくの間における始動性能及び暖機性能を向上す
るためである。又、エンジン回転速度Ｎとして、
前記回転速度センサ２２出力のエンジン回転速度
NEをそのまま用いることなく、見込み制御量
NF（Ｐ）の分だけ差引いているのは、実際の回
転から或る見込み制御量NF（Ｐ）だけ回転が低
いところで基本噴射量QBASEを算出し、燃料増量
を行うためである。第６図に、見込み制御量NF
（Ｐ）＝０の時の噴射量パターンを示し、又、第７
図に、見込み制御量NF（Ｐ）＝500rpm（エンジン
冷却水温−20℃に相当）の時の噴射量パターンを
示す。明らかに、同一エンジン回転速度、同一ア
クセル開度では、燃料噴射量が増加している。こ
のような始動噴射量制御を行うことによつて、始
動増量及びフアストアイドル制御が行われる。
示すような流れ図に従つて実行される。即ち、ま
ず、ステツプ101で、前記冷却水温センサ５２出
力のエンジン冷却水温から、前記ROM１００に
予め記憶されている、第４図に示すような、エン
ジン冷却水温と始動時擬似アクセル開度Accpoの
関係を表わしたテーブルから、始動時擬似アクセ
ル開度Accpoを求める。この始動時擬似アクセル
開度Accpoは、前記アクセルセンサ５６出力から
求められる実際のアクセル開度ではなく、始動噴
射量制御を行うために必要な値として、エンジン
冷却水温から求められるものである。ついで、ス
テツプ102で、前記冷却水温センサ５２出力のエ
ンジン冷却水温等から、始動時に必要な、噴射パ
ターンの移動量（以下見込み制御量と称する）
NF（Ｐ）を求める。ついで、ステツプ103に進
み、次式に示す如く、前記回転速度センサ２２出
力から求められるエンジン回転速度NEから前記
見込み制御量NF（Ｐ）を差引き、この値Ｎを制
御に必要なエンジン回転速度とする Ｎ←NE−NF（Ｐ） ……(1) ついで、ステツプ104に進み、前記アクセルセ
ンサ５６出力から検知される実際のアクセル開度
Accpが、前記ステツプ101で求められた始動時擬
似アクセル開度Accpoより大であるか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、ステツプ
105で、始動時擬似アクセル開度Accpoをアクセ
ル開度Accpとする。ステツプ105終了後、或い
は、前出ステツプ104における判定結果が正であ
る場合には、ステツプ106に進み、前出ステツプ
103で求められたエンジン回転速度Ｎとアクセル
開度Accpから、前記ROM１００に予め記憶され
ている。第５図に示すような、エンジン回転速度
Ｎ及びアクセル開度Accpと基本噴射量QBASEとの
関係を表わしたマツプから、要求噴射量に対応す
る基本噴射量QBASEを求める。ここで基本噴射量
QBASEを求めるためのアクセル開度Accpとして、
前記アクセルセンサ５６出力の実際のアクセル開
度をそのまま用いることなく、始動時擬似アクセ
ル開度Accpoとの大小関係を比較し、始動時擬似
アクセル開度Accpoの方が大である時には実際の
アクセル開度の代りに始動時擬似アクセル開度
Accpoを用いているのは、始動時及び始動後しば
らくの間における始動性能及び暖機性能を向上す
るためである。又、エンジン回転速度Ｎとして、
前記回転速度センサ２２出力のエンジン回転速度
NEをそのまま用いることなく、見込み制御量
NF（Ｐ）の分だけ差引いているのは、実際の回
転から或る見込み制御量NF（Ｐ）だけ回転が低
いところで基本噴射量QBASEを算出し、燃料増量
を行うためである。第６図に、見込み制御量NF
（Ｐ）＝０の時の噴射量パターンを示し、又、第７
図に、見込み制御量NF（Ｐ）＝500rpm（エンジン
冷却水温−20℃に相当）の時の噴射量パターンを
示す。明らかに、同一エンジン回転速度、同一ア
クセル開度では、燃料噴射量が増加している。こ
のような始動噴射量制御を行うことによつて、始
動増量及びフアストアイドル制御が行われる。
ついで、ステツプ107に進み、前記回転速度セ
ンサ２２出力から検知されるエンジン回転速度
NE及び前記吸気圧センサ４８出力から検知され
る吸気管圧力Pmから、デーゼルスモークを防止
すると共に、チヤンバ温度と排気温度が限界値以
下になるように制御するための最大噴射量QFULL
を求める。具体的には、まず、ROM１００に記
憶されている。第８図に示すような、エンジン回
転速度NEと最大噴射量Q′FULLの関係を表わした
テーブルから、エンジン回転速度NEに応じた最
大噴射量Q′FULLを求める。ついで、同じくROM
１００に記憶されている、第９図に示すような、
吸気管圧力Pmと補正係数K2の関係を表わしたテ
ーブルから補正係数K2を求め、次式に示す如く、
前記最大噴射量Q′FULLに補正係数K2を掛けること
によつて、最大噴射量QFULLを求める。
ンサ２２出力から検知されるエンジン回転速度
NE及び前記吸気圧センサ４８出力から検知され
る吸気管圧力Pmから、デーゼルスモークを防止
すると共に、チヤンバ温度と排気温度が限界値以
下になるように制御するための最大噴射量QFULL
を求める。具体的には、まず、ROM１００に記
憶されている。第８図に示すような、エンジン回
転速度NEと最大噴射量Q′FULLの関係を表わした
テーブルから、エンジン回転速度NEに応じた最
大噴射量Q′FULLを求める。ついで、同じくROM
１００に記憶されている、第９図に示すような、
吸気管圧力Pmと補正係数K2の関係を表わしたテ
ーブルから補正係数K2を求め、次式に示す如く、
前記最大噴射量Q′FULLに補正係数K2を掛けること
によつて、最大噴射量QFULLを求める。
QFULL←Q′FULL×K2 ……(2)
このようにして求められた最大噴射量QFULLを、
前出第６図及び第７図に破線（吸気管圧力Pm＝
０の時）、及び、一点鎖線（Pm＝＋200mmHgの
時）で示す。なお、エンジン回転速度NEの低速
回転域では、吸気管圧力Pmが正になることはな
いので、低速回転域におけるPm＝＋200mmHgの
場合は、図示を省略している。
前出第６図及び第７図に破線（吸気管圧力Pm＝
０の時）、及び、一点鎖線（Pm＝＋200mmHgの
時）で示す。なお、エンジン回転速度NEの低速
回転域では、吸気管圧力Pmが正になることはな
いので、低速回転域におけるPm＝＋200mmHgの
場合は、図示を省略している。
ついで、ステツプ108に進み、始動時擬似アク
セル開度Accpoが０となつているか否かを判定す
る。判定結果が否である時、即ち、始動噴射量制
御が実行されている時には、ステツプ109に進み、
エンジン回転速度NEが1500rpmを越えているか
否かを判定する。前出ステツプ108或いは109にお
ける判定結果が正である時、即ち、始動噴射量制
御が行われていない時、或いは、エンジン回転速
度NEが1500rpmより大である時には、ステツプ
110に進み、基本噴射量QBASEが最大噴射量QFULL
より大であるか否かを判定する。該ステツプ110
の判定結果が否であるか、或いは、前出ステツプ
109の判定結果が正である時には、ステツプ111に
進み、基本噴射量QBASEをそのまま燃料噴射量
QFINとする。一方、前出ステツプ110における判
定結果が正である時には、最大噴射量QFULLによ
る制限をかける必要があると判断して、ステツプ
112に進み、最大噴射量QFULLを燃料噴射量QFINと
する。ステツプ111或いは112終了後、ステツプ
113に進み、エンジン回転速度NE及び燃料噴射
量QFINから、前記ROM１００に予め記憶されて
いる、第１０図に示すような、エンジン回転速度
NE及び燃料噴射量QFINとスピル指令電圧VSPPと
の関係を表わしたマツプから、スピル指令電圧
VSPPを求める。ついでステツプ114で、スピル指
令電圧VSPPを出力して、このプログラムを終了す
る。
セル開度Accpoが０となつているか否かを判定す
る。判定結果が否である時、即ち、始動噴射量制
御が実行されている時には、ステツプ109に進み、
エンジン回転速度NEが1500rpmを越えているか
否かを判定する。前出ステツプ108或いは109にお
ける判定結果が正である時、即ち、始動噴射量制
御が行われていない時、或いは、エンジン回転速
度NEが1500rpmより大である時には、ステツプ
110に進み、基本噴射量QBASEが最大噴射量QFULL
より大であるか否かを判定する。該ステツプ110
の判定結果が否であるか、或いは、前出ステツプ
109の判定結果が正である時には、ステツプ111に
進み、基本噴射量QBASEをそのまま燃料噴射量
QFINとする。一方、前出ステツプ110における判
定結果が正である時には、最大噴射量QFULLによ
る制限をかける必要があると判断して、ステツプ
112に進み、最大噴射量QFULLを燃料噴射量QFINと
する。ステツプ111或いは112終了後、ステツプ
113に進み、エンジン回転速度NE及び燃料噴射
量QFINから、前記ROM１００に予め記憶されて
いる、第１０図に示すような、エンジン回転速度
NE及び燃料噴射量QFINとスピル指令電圧VSPPと
の関係を表わしたマツプから、スピル指令電圧
VSPPを求める。ついでステツプ114で、スピル指
令電圧VSPPを出力して、このプログラムを終了す
る。
本実施例における、エンジン回転速度及びアク
セル開度と燃料噴射量の関係の１例を第１１図に
示す。
セル開度と燃料噴射量の関係の１例を第１１図に
示す。
本実施例によれば、始動時擬似アクセル開度
Accpoを用いた始動噴射量制御が実行されてい
る、始動時及び始動後しばらくの間で、且つ、エ
ンジン回転速度が低い時には、燃料噴射量QFINが
最大噴射量QFULL以上の値をとることができ、始
動性能及び暖機性能を大幅に向上することができ
る。又、始動噴射量制御実行時であつても、エン
ジン回転速度が1500rpm以上となつた時には、燃
料噴射量QFINが最大噴射量QFULLで制限されるの
で、デイーゼルスモークの発生が確実に防止され
る。更に、始動時擬似アクセル開度Accpoが０と
なり、始動噴射量制御が停止された時には、低速
回転域まで最大噴射量QFULLの制限がかけられる
ので、レーシング時や発進時のデイーゼルスモー
クが防止される。
Accpoを用いた始動噴射量制御が実行されてい
る、始動時及び始動後しばらくの間で、且つ、エ
ンジン回転速度が低い時には、燃料噴射量QFINが
最大噴射量QFULL以上の値をとることができ、始
動性能及び暖機性能を大幅に向上することができ
る。又、始動噴射量制御実行時であつても、エン
ジン回転速度が1500rpm以上となつた時には、燃
料噴射量QFINが最大噴射量QFULLで制限されるの
で、デイーゼルスモークの発生が確実に防止され
る。更に、始動時擬似アクセル開度Accpoが０と
なり、始動噴射量制御が停止された時には、低速
回転域まで最大噴射量QFULLの制限がかけられる
ので、レーシング時や発進時のデイーゼルスモー
クが防止される。
つぎに、本発明に係るデイーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法が採用された、自動車用デイー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の第２実施例
を詳細に説明する。
料噴射量制御方法が採用された、自動車用デイー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の第２実施例
を詳細に説明する。
本実施例は、前記第１実施例と同様の、燃料噴
射ポンプ１２、インジエクシヨンノズル４４、吸
気圧センサ４８、吸気温センサ５０、冷却水温セ
ンサ５２、アクセルセンサ５６及びデジタル制御
回路５８を備えた自動車用デイーゼルエンジン１
０の燃料噴射量制御装置において、前記デジタル
制御回路５８内で、エンジン回転速度、吸気密度
等により定められる最大噴射量を、エンジン冷却
水温及びエンジン回転速度の低下に応じて増量方
向に補正するようにしたものである。他の点につ
いては前記第１実施例と同様であるので、説明は
省略する。
射ポンプ１２、インジエクシヨンノズル４４、吸
気圧センサ４８、吸気温センサ５０、冷却水温セ
ンサ５２、アクセルセンサ５６及びデジタル制御
回路５８を備えた自動車用デイーゼルエンジン１
０の燃料噴射量制御装置において、前記デジタル
制御回路５８内で、エンジン回転速度、吸気密度
等により定められる最大噴射量を、エンジン冷却
水温及びエンジン回転速度の低下に応じて増量方
向に補正するようにしたものである。他の点につ
いては前記第１実施例と同様であるので、説明は
省略する。
本実施例における燃料噴射量制御は、第１２図
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
前記第１実施例と同様のステツプ101〜106終了
後、ステツプ207に進み、エンジン回転速度NE
より最大噴射量Q′FULLを求める。次いで、ステツ
プ208に進み、スタータ信号がオンであるか否か
を判定する。判定結果が正である時、即ち、始動
時には、ステツプ209に進み、エンジン冷却水温
THWとエンジン回転速度NEから、次式を用い
て、始動増量の量QSTAを算出する。
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
前記第１実施例と同様のステツプ101〜106終了
後、ステツプ207に進み、エンジン回転速度NE
より最大噴射量Q′FULLを求める。次いで、ステツ
プ208に進み、スタータ信号がオンであるか否か
を判定する。判定結果が正である時、即ち、始動
時には、ステツプ209に進み、エンジン冷却水温
THWとエンジン回転速度NEから、次式を用い
て、始動増量の量QSTAを算出する。
QSTA←20（40−THW）／60×（1500−NE）／1000……(3)
一方、前出ステツプ208の判定結果が否である
時、即ち、始動終了後である時には、ステツプ
210に進み、始動増量の量STAを0.5mm3／STずつ減
衰する。ついでステツプ211に進み、始動増量の
QSTAが０以下であるか否か判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ212に進み、始動増
量の量QSTAを０とする。ステツプ209、212終了
後、或いは、ステツプ211における判定結果が否
である時には、ステツプ213に進み、今回の始動
増量の量QSTAをメモリQ′STAに入れる。次いで、
ステツプ214に進み、次式に示す如く、エンジン
回転速度NEから求められる最大噴射量Q′FULLに
補正係数K2を乗じ、更に始動増量の量QSTAを加
えた値を最大噴射量QFULLとする。
時、即ち、始動終了後である時には、ステツプ
210に進み、始動増量の量STAを0.5mm3／STずつ減
衰する。ついでステツプ211に進み、始動増量の
QSTAが０以下であるか否か判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ212に進み、始動増
量の量QSTAを０とする。ステツプ209、212終了
後、或いは、ステツプ211における判定結果が否
である時には、ステツプ213に進み、今回の始動
増量の量QSTAをメモリQ′STAに入れる。次いで、
ステツプ214に進み、次式に示す如く、エンジン
回転速度NEから求められる最大噴射量Q′FULLに
補正係数K2を乗じ、更に始動増量の量QSTAを加
えた値を最大噴射量QFULLとする。
QFULL←Q′FULL×K2＋QSTA ……(4)
ついでステツプ215に進み、基本噴射量QBASEが
最大噴射量QFULL未満であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合には、ステツプ216に進
み、基本噴射量QBASEをそのまま燃料噴射量QFIN
とする。一方、ステツプ215の判定結果が否であ
る時には、ステツプ217に進み、最大噴射量QFULL
を燃料噴射量QFINとする。ステツプ216或いは217
終了後、前記第１実施例と同様のステツプ113に
進み、ステツプ114を経て、このプログラムを終
了する。
最大噴射量QFULL未満であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合には、ステツプ216に進
み、基本噴射量QBASEをそのまま燃料噴射量QFIN
とする。一方、ステツプ215の判定結果が否であ
る時には、ステツプ217に進み、最大噴射量QFULL
を燃料噴射量QFINとする。ステツプ216或いは217
終了後、前記第１実施例と同様のステツプ113に
進み、ステツプ114を経て、このプログラムを終
了する。
本実施例における、吸気管圧力Pm＝０mmHgで
ある時の、エンジン回転速度NEと最大噴射量
QFULLの関係を、第１３図に実線Ａで示す。同じ
く第１３図に破線Ｂで示す従来例に比べて、エン
ジン回転速度の低速回転域で最大噴射量QFULLが
上昇し、始動時にも十分な燃料が供給されること
が明らかである。
ある時の、エンジン回転速度NEと最大噴射量
QFULLの関係を、第１３図に実線Ａで示す。同じ
く第１３図に破線Ｂで示す従来例に比べて、エン
ジン回転速度の低速回転域で最大噴射量QFULLが
上昇し、始動時にも十分な燃料が供給されること
が明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、始動時及
び／又は始動後しばらくの間は、最大噴射量によ
る制限を受けることなく、最適な燃料噴射量をエ
ンジンに供給して、デイーゼルスモークの発生、
白煙の発生を最小限にして、始動性を大幅に向上
させることができる。又、始動性の悪化する低水
温時にも速やかに始動して、始動時間を短縮し、
水温上昇を早めて、エンジンが悪条件下にある期
間を短縮することができる。更に、始動状態でな
い時には、全回転域に最大噴射量の制限がかけら
れ、デイーゼルスモークの防止をはかることがで
きる等の優れた効果を有する。
び／又は始動後しばらくの間は、最大噴射量によ
る制限を受けることなく、最適な燃料噴射量をエ
ンジンに供給して、デイーゼルスモークの発生、
白煙の発生を最小限にして、始動性を大幅に向上
させることができる。又、始動性の悪化する低水
温時にも速やかに始動して、始動時間を短縮し、
水温上昇を早めて、エンジンが悪条件下にある期
間を短縮することができる。更に、始動状態でな
い時には、全回転域に最大噴射量の制限がかけら
れ、デイーゼルスモークの防止をはかることがで
きる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用デイ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の第１実施
例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第２図は、前記第１実施例で用いられている
デジタル制御回路の構成を示すブロツク線図、第
３図は、前記第１実施例における燃料噴射量制御
のプログラムを示す流れ図、第４図は、同じく、
エンジン冷却水温と始動時擬似アクセル開度の関
係の一例を示す線図、第５図は、同じく、エンジ
ン回転速度及びアクセル開度と基本噴射量の関係
の一例を示す線図、第６図は、同じく、見込み制
御量が０である時の、エンジン回転速度及びアク
セル開度と基本噴射量或いは最大噴射量の関係の
一例を示す線図、第７図は、同じく、見込み制御
量が500rpmである時の、エンジン回転速度及び
アクセル開度と基本噴射量或いは最大噴射量の関
係の一例を示す線図、第８図は、同じく、エンジ
ン回転速度と最大噴射量の関係の一例を示す線
図、第９図は、同じく、吸気管圧力と補正係数の
関係の一例を示す線図、第１０図は、同じく、エ
ンジン回転速度及び燃料噴射量とスピル指令電圧
の関係の一例を示す線図、第１１図は、同じく、
エンジン回転速度及びアクセル開度と燃料噴射量
の変化状態の一例を示す線図、第１２図は、本発
明に係るデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方
法が採用された、自動車用デイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置の第２実施例における燃料噴
射量制御のプログラムを示す流れ図、第１３図
は、前記第２実施例における、エンジン回転速度
と最大噴射量の関係の一例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２０……ギア、２２……回転速度センサ、２６…
…タイマピストン、２８……タイミング制御弁、
３０……タイマ位置センサ、３２……スピルリン
グ、３４……スピルアクチユエータ、３６……ス
ピル位置センサ、３８……燃料カツトソレノイ
ド、４４……インジエクシヨンノズル、４８……
吸気圧センサ、５０……吸気温センサ、５２……
冷却水温センサ、５４……アクセルペダル、５６
……アクセルセンサ、５８……デジタル制御回
路。
燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用デイ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の第１実施
例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第２図は、前記第１実施例で用いられている
デジタル制御回路の構成を示すブロツク線図、第
３図は、前記第１実施例における燃料噴射量制御
のプログラムを示す流れ図、第４図は、同じく、
エンジン冷却水温と始動時擬似アクセル開度の関
係の一例を示す線図、第５図は、同じく、エンジ
ン回転速度及びアクセル開度と基本噴射量の関係
の一例を示す線図、第６図は、同じく、見込み制
御量が０である時の、エンジン回転速度及びアク
セル開度と基本噴射量或いは最大噴射量の関係の
一例を示す線図、第７図は、同じく、見込み制御
量が500rpmである時の、エンジン回転速度及び
アクセル開度と基本噴射量或いは最大噴射量の関
係の一例を示す線図、第８図は、同じく、エンジ
ン回転速度と最大噴射量の関係の一例を示す線
図、第９図は、同じく、吸気管圧力と補正係数の
関係の一例を示す線図、第１０図は、同じく、エ
ンジン回転速度及び燃料噴射量とスピル指令電圧
の関係の一例を示す線図、第１１図は、同じく、
エンジン回転速度及びアクセル開度と燃料噴射量
の変化状態の一例を示す線図、第１２図は、本発
明に係るデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方
法が採用された、自動車用デイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置の第２実施例における燃料噴
射量制御のプログラムを示す流れ図、第１３図
は、前記第２実施例における、エンジン回転速度
と最大噴射量の関係の一例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２０……ギア、２２……回転速度センサ、２６…
…タイマピストン、２８……タイミング制御弁、
３０……タイマ位置センサ、３２……スピルリン
グ、３４……スピルアクチユエータ、３６……ス
ピル位置センサ、３８……燃料カツトソレノイ
ド、４４……インジエクシヨンノズル、４８……
吸気圧センサ、５０……吸気温センサ、５２……
冷却水温センサ、５４……アクセルペダル、５６
……アクセルセンサ、５８……デジタル制御回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジン
冷却水温等により定まる要求噴射量と、エンジン
回転速度、吸気密度等により定まる最大噴射量と
を比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えないよ
うに制御するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法において、 始動時及び始動後しばらくの間は、前記最大噴
射量による燃料噴射量の制限を解除すると共に、 少くとも前記制限を解除している間は、エンジ
ン負荷として実際の負荷の代表値を用いて定めら
れた第１の要求噴射量と、エンジン負荷として少
くともエンジン冷却水温に応じて定まる疑似負荷
を用いて定められた第２の要求噴射量のうち、い
ずれか大きい方を噴射量指令値とすることを特徴
とするデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方
法。 ２ 前記最大噴射量による燃料噴射量の制限を、
始動噴射量制御実行時に解除するようにした特許
請求の範囲第１項に記載のデイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法。 ３ 前記最大噴射量による燃料噴射量の制限の解
除を、エンジン回転速度が所定値以上となつた時
は、中止するようにした特許請求の範囲第１項又
は第２項に記載のデイーゼルエンジンの燃料噴射
量制御方法。 ４ エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジン
冷却水温等により定まる要求噴射量と、エンジン
回転速度、吸気密度等により定まる最大噴射量と
を比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えないよ
うに制御するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法において、 前記最大噴射量を、エンジン冷却水温の低下に
応じて増量方向に補正することを特徴とするデイ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。 ５ 前記エンジン冷却水温の低下に応じた最大噴
射量の増量補正を、エンジンの低速回転域でのみ
実施するようにした特許請求の範囲第４項に記載
のデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。 ６ 前記エンジン冷却水温の低下に応じて増量補
正された最大噴射量を、更に、エンジン回転速度
に応じて変化させるようにした特許請求の範囲第
４項に記載のデイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11376082A JPS593130A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11376082A JPS593130A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593130A JPS593130A (ja) | 1984-01-09 |
| JPH0131022B2 true JPH0131022B2 (ja) | 1989-06-22 |
Family
ID=14620442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11376082A Granted JPS593130A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593130A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60190639A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-28 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用制御装置 |
| JPH0158742U (ja) * | 1987-10-09 | 1989-04-12 | ||
| JPH0756234B2 (ja) * | 1988-11-16 | 1995-06-14 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼルエンジン制御装置 |
| JP2000282923A (ja) | 1999-03-31 | 2000-10-10 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4922242A (ja) * | 1972-05-16 | 1974-02-27 | ||
| JPS55156220A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Komatsu Ltd | Fuel controller for diesel engine |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP11376082A patent/JPS593130A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4922242A (ja) * | 1972-05-16 | 1974-02-27 | ||
| JPS55156220A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Komatsu Ltd | Fuel controller for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS593130A (ja) | 1984-01-09 |
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