JPS593130A

JPS593130A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法

Info

Publication number: JPS593130A
Application number: JP11376082A
Authority: JP
Inventors: Masaomi Nagase; 長瀬　昌臣
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-06-30
Filing date: 1982-06-30
Publication date: 1984-01-09
Also published as: JPH0131022B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適す、エンジン負荷、
エンジン回転速度、エンジン冷却水温等により定まる要
求噴射量と、エンジン回転速度、吸気密度等により定ま
る最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越
えないように制御するディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の改良に関する。

一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れているディーゼル噴射ポンプにより制御するようにさ
れてお９、該ディーゼル噴射ポンプ内に設けられたフィ
ードポンプの供給圧で、タイマを動かしてローシリング
を動かすことによって、燃料の噴射時期を制御し、又、
遠心式ガバナによリスピルリングｔｗＪかして圧送路ｖ
ｔ変えることによって、燃料噴射量全制御するようにさ
れている。しかしながら従来は、前記タイマ或いはスピ
ルリングが、いずれも、機械的に制御されていたため、
精密な燃料噴射量制御を行うことは困難であった。

一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ｋを電子制御す
る試みもなされている。このような電子制御においては
１例えば、アクセル開度とエンジン回転速度から求めら
れる要求噴射量と、最大噴射量とを比較し、燃料噴射量
が最大噴射量を越えないように制御することが考えられ
る。このような燃料噴射量制御によれば、高地では、最
大噴射量を平地に比べて少なくすることによってディー
ゼルスモークの発生を防止し、又、過給機付ディーゼル
エンジンでは、最大噴射量を増加させることによって、
燃料増加を行い、良好な機関運転性能を得ることができ
る。しかしながら、このような最大噴射量による燃料噴
射量の制限を、エンジン回転が低い低速回転域まで働か
せると。

特に始動時に燃料噴射量が不足し、始動性が悪化する恐
れがあった。

本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、最大噴射量による燃料噴射量の制限に拘らず、良好
な始動性を得ることができるディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法を提供することを目白りとする。

本発明は、エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジン
冷却水温等により重重る要求噴射量と、エンジン回転速
度、吸気密度等により足まる最大噴射量とを比較し、燃
料噴射量が最大噴射量を越えないように制御するディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、始動時及
び／又は始動後しばらくの間は、前記最大噴射量による
燃料噴射量の制限を解除するようにして、前記目的を達
成したものである。

又、前記最大噴射（１による燃料噴射量の制限を、始動
噴射量制御実行時に解除するようにして、制御を単純化
したものである。

更に、前記燃料噴射Ｊｔｉによる最大噴射量の制限の解
除を、エンジン回転速度が所足値以上となつｆｃ時は、
中止するようにして、ディーゼルスモークの発生を確実
に防止するようにしたものである。

本発明は、又、同じくディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法において、最大噴射量を、エンジン冷却水温の
低下に応じて増量方向に補正するようにして、同じく前
記目的を達成したものである。

更に、前記エンジン冷却水温の低下に応じた最大噴射量
の増量補正を、エンジン回転の低速回転域でのみ実施す
るようにして、ディーゼルスモークの発生を確実に防止
するようにしたものである。

又、前記エンジン冷却水温の低下に応じて増量補正され
た最大噴射量を、更に、エンジン回転速度に応じて変化
させるようにして、エンジンの特性に合った。きめこま
かな制御が行われるようにしたものである。

以下、図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用エンジ
ンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明する。

本発明の第１実施例は、第１図に示すような、ディーゼ
ルエンジンｌｏの出方軸の回転と連動して回転される駆
動軸１４−該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送する
ためのフィードポンプ１６（第１図は９００転回した状
態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１
８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２ｏの回転変位か
らディーゼルエンジンｌｏの回転速度を検知するための
。

例えば電磁ピックアップからなる回転速度センサ２２、
燃料噴射時期を制御するためのローラリング２４、該ロ
ーラリング２４を駆動するためのタイマピストン２６．
該タイマピストン２６の位置を制御するためのタイミン
グ制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知す
るための、例えば可変インダクタセンサからなるタイマ
位置センナ３０．燃料噴射量を制御するためのスピルリ
ング３２、該スピルリング３２を駆動するための、プラ
ンジャ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３４ｃ　及ｔＪ
　コイルクース３４ｄからなるスピルアクチュエータ３
４、前記プランジャ３４ａの変位がら前記スピルリング
３２の位置を検出するための。

例えば可変インダクタンスセンサからなるスピル位ｆｌ
ｔセフ’Ｆ）−３６、エンジン停止時等に燃料をカット
するための燃料カットソレノイド３８，１ランジヤピス
トン４ｏ及びデリバリパルプ４２を有する燃料噴射ポン
プ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリパルプ４２
がら吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼
室内に噴射するためのインジェクションノズル４４と、
吸気ｖ４６＊介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５ｏと、エンジンブロック
に配設された。エンジン冷却水温を検出するための冷却
水温センサ５２と、運転者が操作するアクセルペダル５
４の踏込み角度（以下アクセル開度と称する）を検出す
るためのアクセルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５
６出方から検知されるエンジン負荷、前記回転速度セン
サ２２出力から検知されるエンジン回転速度、前記冷却
水温センサ５２出力がら検知されるエンジン冷却水温、
変速機（図示省略）から入力される変速位置信号、空気
調和装置（図示省略）から入力されるエアコン信号、ス
タータ（図示省略）から入力されるスタータ信号、変速
機出力軸の回転速度から検知される車速信号等により要
求噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２力為ら噴射さ
れる燃料噴射量が前記要求噴射量となるよつに、前記タ
イミンクｆ＆ＩＪ御弁２８．スピルアクチュエータ３４
、燃料カットンレノイド３８等を制御すると共に、東に
。

前記要求噴射量と、エンジン回転速度、吸気密度等によ
り定まる最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射
量を越えないように制御するデジタル制御回路５８とを
備えた、自動車用ディーゼルエンジンｌＯの燃料噴射量
制御装置において、前記デジタル制御回路５８内で、始
動時及び始動後しばらくの間実行される始動噴射対制御
実行時に。

前記最太唄＃、Ｉ量による燃料噴射量の制限を解除し、
更に、エンジン回転速度が所定値以上となった時は、前
記最大唄ＪＡＭによる燃料噴射量の制限の解除を中止す
るようにしたものである。

図において、２５は、カムプレート、３３１−ｊ％引張
りばねである。

前記デジタル制御回路５８は一第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うための、例えばマイクロコンピュ
ータからなる中央処理装置（以下ＣＰＵと称する）５９
と、バッファ６０を介して入力される前記冷却水温セン
サ５２出力、バッファ５２を介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ６４を介して入力される前
記吸気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力さ
れる前Ｂｅアクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６
８出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路７０を介して入力される前記スピル位
置センサ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセ
ンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検
出回路７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３
０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該
マルチプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器７８と、該
アナログ−デジタル変換器７８川力をＣＰＵ５９に取込
むための第１の入出力ポート８０と、バッファ８２を介
Ｅ７て入力されるスタータイａ号、バッファ８４を介し
て入力されるエアコン信号、バッファ８６を介して入力
される変速位首信号’１ｃＰＵ５９に取込むための第２
の入出力ボート８Ｂと、バッファ９０を介して取込まれ
る電源電圧信号から電源の異常を検出するための電源異
常検出回路９２と、前記回転速度センサ２２出力を波形
整形して前記ＣＰＵ５９に取込むための波形整形回路９
４と、クロック発生回路９６と。

ＣＰＵ５９における演算データ等を一時的に記憶するた
めの、電源異常時にバックアップするバックアップＲＡ
Ｍ’ｉ含むランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ　Ｍと称
する）９８と−プログラム或いは各種定数等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）１
００と、Ｒ記ＣＰＵ５９における演算結果に応じて前記
タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回路１０２
と、同じく前記ＣＰＵ５９１Ｃおける演算結果に応じて
前記燃料カットソレノイド３Ｂを駆ｗＪ′ｊるための駆
動回路】０４と、デジタル−アナログ変換器１０６によ
りアナログ信号に笈換された前記ＣＰＵ５９出力と前記
スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて、前記スピ
ルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器１
０８及び駆動回路１１０と、故障を検出するための、ア
ナログ回路からなる故障検出回路１１２とから溝数され
ている。

以下作用を説明する。

本笑施例における燃料噴射ｉｃ　ｉｔｉ制御は、第３図
に示すような流れ図に従って実行される。即ち、まず、
ステップ１０１で、前記６却水温センサ５２出力のエン
ジン冷却水温から、前記ＲＯＭ　１００に予め記憶され
ている。第４図に示すような、エンジン冷却水温と始動
時擬似アクセル開度ＡｃｃｐＯの関係を表わしたテーブ
ルから、始動時擬似アクセル開度Ａｃｃｐｏ　を求める
。この始動時擬似アクセル開度ＡＣｅｐＯは、前記アク
セルセンサ５６出力から求められる実際のアクセル開度
ではす＜。

始動噴射量制御を行う念めに必要な値として、エンジン
冷却水温から求められるものである。ついで、ステップ
１０２で、前記冷却水温センサ５２出力のエンジン冷却
水温等力・ら、始１１１時に必要な、噴射パターンの移
動！！：（以下見込み制御量と称する”ｌ　Ｎ　Ｆ　（
Ｐ）を求める。ついで、ステップ１０３に進み、次式に
示す如く、前記回転速度センサ２２出力から求められる
エンジン回転速度ＮＥから前記見込み制御ｚＮＦ（ｐ）
を差引き、この値Ｎを制御に必要なエンジン回転速度と
する。

Ｎ　＜−−Ｎ　Ｅ　−Ｎ　Ｆ　（Ｐ）　　・・・・・・
・・・・・・（１）ついで、ステップ１０４に進み、前
記アクセルセンサ５６出力から検知される実際のアクセ
ル開１Ａｃｃｐが、前出ステップ１０１で求められた始
動時擬似アクセル開度Ａ　Ｃｅ　ｐ　Ｏより大であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステッ
プ１０５で、始動時擬似アクセル開度ＡｃｃｐＯをアク
セル開度Ａｃｃｐとする。ステップ】０５終了後−或い
は、前出ステップ１０４における判定結果が正である場
合には、ステップ１０６に進み。

前出ステップ１０３で求められたエンジン回転速度Ｎと
アクセル開度Ａｃｃｐから、前記ＲＯＭｌｏｏに予め記
憶されている。第５図に示すような、エンジン回転速度
Ｎ及びアクセル開度Ａｃｃｐと基本噴射ＪｔＱＢＡｓｈ
との関係を表わしたマツプから。

要求噴射量に対応する基本噴射ＮＱＢＡｓｇを求める。

ここで基本噴射量ＱｓＡｓｇ　’ｆｃ求めるためのアク
セル開度Ａｃｃｐとして、前記アクセルセンサ５６出力
の実際のアクセル開に’ｘそのｉｔ用いることなく、始
動時擬似アクセル開度Ａｃｃｐｏ　　との大小関係を比
較し、始動時擬似アクセル開度Ａｃｃｐｏの方が大であ
る時には実際のアクセル開度の代りに始動時擬似アクセ
ル開度Ａｃｃｐｏ　を用いているのは、始動時及び始動
後しばらくの間における始（Ｄ性能及び暖機性能を同上
するためである。又、エンジン回転速度Ｎとして、前記
回転速度センサ２２出力のエンジン回転速度ＮＥ’（ｚ
そのまま用いることなく、見込み制御１ＮＦ（Ｐ）の分
だけ差引いているのは、実際の回転から成る見込み制御
量ＮＦ（Ｐ）だけ回転が低いところで基本噴射量ＱＢＡ
１３Ｅ　を算出し、燃料ｊ９！量を行うためである。第
６図に、見込゛み制御量Ｎ　Ｆ　（Ｐ）　＝　０の時の
９量パターンを示し、又、第７図に、見込み制御量Ｎ　
Ｆ　（Ｐ）　＝　５０Ｏｒｐｍ　（エンジン冷却水温−
２０℃に相当）の時の噴射量パターンを示す。

明らかに、同一エンジン回転速度、同一アクセル開度型
は、燃料噴射量が増加している。このような始動噴射量
制御を行うことによって、始動増量及びファストアイド
ル制御が行われる。

ついで、ステップ１０７に進み、、前記回転速度センサ
２２出力から検知されるエンジン回転速度ＮＥ及び前記
吸気圧センサ４８出力から検知される吸気管圧力Ｐｍか
ら、デーゼルスモーク全防止すると共に、チャンバ温度
と排気温度が限界値以下になるように制御するための最
大噴射量ＱＦＵＬＬ　ｔ−求める。具体的には、まず、
ＲＯＭ１００に記憶されている。第８図に示すような、
エンジン回転速度ＮＥと最大噴射量ｑ／、　Ｕ　Ｌ　Ｌ
の関係を表わしたテーブルから、エンジン回転速度ＮＥ
に応じた最大噴射量Ｑ’ＦＵＬＬｉ求める。ついで。

同じ（ＲＯＭ１００に記憶されている、第９図に示すよ
５な、吸気管圧力Ｐｒｏと補正係数に２の関係を表わし
たテーブルから補正係数に２　ｋ求め。

次式に示す如く、前記最大噴射量Ｑ’Ｆ　Ｕ　Ｌ　Ｌに
補正係数に２を掛けることによって、最大噴射量ＱＦＵ
Ｌ、Ｌを求める。

ＱＦＵＬＬ　’ｒ−Ｑ’ＦＵＬＬ　ＸＫ２　　・・・・
・・・・・・・・（２）このようにして求められた最大
噴射量ＱＦＵＬＬを、前出第６図及び第７図に破線（吸
気管圧力Ｐｍ　＝　Ｏの時）、及び、一点鎖線（Ｐｍ　
＝＋　２００　ｒａｍＨｇ　　０時）で示す。なお、エ
ンジン回転速度ＮＥの低速回転域では、吸気管圧力Ｐｍ
が正Ｋ　７ｊることＵ　７．Ｃいので、低速回転域にお
けるＰｍ＝＋２００ｓｎＨｇの場合は、図示を省略して
いる。

ついで、ステップ１０８に進み、始動時擬似アクセル開
度Ａ（ＩＣｐＯが０となっているか否かを判定する。判
定結果が否である時、即ち、始動噴射量制御が実行され
ている時には、ステップ１０９に進み、エンジン回転速
度ＮＥが１５００ｒｐｍｔ越えているか否かを判定する
。前出ステップ１０８或いは１０９における判定結果が
正である時、即ち、始動噴射量制御が行われていない時
、或いは、エンジン回転速度ＮＥが１５０Ｏｒｐｍより
大である時には、ステップ１１０に進み、基本噴射量Ｑ
ＢＡ８Ｋが最大噴射量ＱＦＵＬＬより大であるか否かを
判定する。該ステップ１１０の判定結果が否であるか、
或いは、前出ステップ１０９の判定結果が正である時に
は、ステップ１１１に進み、基本噴射量ＱＢａｓｇをそ
のまま燃料噴射量ＱＦＩＮとする。一方、前出ステップ
１１０における判定結果が正である時には、最大噴射ｊ
ｌＱｙｕｒ、ｔ、による制限をかける必要があると判断
して、ステップ１１２に進み、最大噴射量ＱＦＵＬＬを
燃料噴射量ＱＦＩＮとする。ステップｉｌｌ或いは１１
２終了後、ステップ１１３に進み、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ及び燃料噴射量ＱＦＩＮから、前記ＲＯＭ１００に予
め記憶されている。第１Ｏ図に示すような、エンジン回
転速度ＮＥ及び燃料噴射ｊｌＱＦＩＮとスピル指令電圧
Ｖ８ＰＰとの関係を表わしたマツプから、スピル指令電
圧Ｖ８ＰＰを求める。ついでステップ１１４で、スピル
指令電圧Ｖｓｐｐ　’に出力して、このプログラムを終
了する。

本実施例における。エンジン回転速度及びアクセル開度
と燃料噴射量の関係の１例を第１１図に示す。

本実施例によれば、始動時擬似アクセル開度Ａｃｃｐｏ
を用いた始動噴射量制御が実行されている。始動時及び
始動後しばらくの間で、且つ、エンジン回転速度が低い
時には、・燃料噴射量Ｑ　Ｆ　Ｉ　Ｎが最大噴射ｊｉ　
ＱＦＵＬＬ以上の値をとることができ、始動性能及び暖
機性能を大幅に向上することができる。又、始動噴射量
制御実行時であっても、エンジン回転速度が１５００ｒ
ｐｍ以上となった時には、燃料噴射量ＱＦＩＮが最大噴
射量ＱＦＵＬＬで制限されるので、ディーゼルスモーク
の発生が確実に防止される。更に、始動時擬似アクセル
開度Ａｃｃｐ。

が０となり、始動噴射量制御が停止された時には、低速
回転域まで最大噴射１ＬＱｙｕｔ、ｌ、の制限がかけら
れるので、レーシング時や発進時のディーゼルスモーク
が防止される。

つぎに、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法が採用された、自動車用ディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置の第２実施例を詳細に説明する。

本実施例は、前記第１実施例と同様の、燃料噴射ポンプ
１２−インジェクションノズル４４、吸気圧センサ４８
．吸気温センサ５ｏ、冷却水温センサ５２．アクセル七
ンサ５６及びデジタル制御回路５８を備えた自動車用デ
ィーゼルエンジン１０の燃料噴射１制御装置において、
前記デジタル制御回路５８内で、エンジン回転速度、吸
気密度等により定められる最大噴射量を、エンジン冷却
水温及びエンジン回転速度の低下に応じて増量方向に補
正するようにしたものである。他の点については前記第
１実施例と同様であるので、説明は省略する。

本実施例における燃料噴射量制御は、第１２図に示すよ
うな流れ図に従って実行される。即ち。

前記第１実施例と同様のステップ１０１〜１０６終了後
、ステップ２ｏ−７に進み、エンジン回転速度ＮＥより
最大噴射量Ｑ’ＦυＬｌ、を求める。次いで。

ステップ２０８に進み、スタータ信号がオンであるか否
かを判定する。判定結果が正である時、即ち、始動時に
は、ステップ２０９に進み、エンジン冷却水温ＴＨＷと
エンジン回転速度ＮＥがら、次式を用いて、始動増量の
量ＱＩ３ＴＡを算出する。

一方、前出ステップ２０８の判定結果が否である時、即
ち、始動終了後である時には、ステップ２１０に進み、
始動増量のｉｔ　Ｑ　８　Ｔ　Ａ　ｋ　０．５　ｍ’ｌ
Ｓ　Ｔずつ減衰する。ついでステップ２１１に進み、始
動増量の量ＱＳＴＡが０以下である力・否が判定する。

判定結果が正である場合には、ステップ２１２に進み、
始動増量の量Ｑ８ＴＡ　ｋ　Ｏとする。ステップ２０９
．２１２終了後、或いは、ステップ２１１における判定
結果が否である時には、ステップ２１３に進み、今回の
始動増量の量。ｓＴＡをメモ！ＪＱ’８ＴＡに入れる。

次いで、ステップ２１４に進み、次式に示す如く、エン
ジン回転速度ＮＥがら求められる最大噴射量Ｑ’ｙ　ｕ
　Ｌ　Ｌに補正係数に２を乗じ、更に始動増量の量Ｑａ
ＴＡを加えた値を最大噴射＠Ｑｒｕｔ、ｔ、とする。

ＱＦＵＬＬ　４−Ｑ’ｐｕＬｔ、ＸＫ２＋ＱｓＴＡ・四
囲（４）ついでステップ２１５に進み、基本噴射量ＱＢ
Ａｓｚが最大噴射量ＱＦＵＬＬ未満であるが否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ２１６に
進み、基本噴射針ＱＢＡ１３１ｃをそのまま燃料噴射量
ＱＦＩＮとする。一方、ステップ２］５の判定結果が否
である時には、ステップ２１７に進み、最大噴射量ＱＦ
ＵＬＬを燃料噴射量ＱＦＩＮとする。ステップ２１６或
いＦｉ２１７終了後、前記第１実施例と同様のステップ
１１３に進み、ステップ１１４ｆｆｉ経て、このプログ
ラムを終了する。

本実施例における。吸気管圧力Ｐｍ−０ＩＩ　Ｈｇであ
る時の、エンジン回転速度ＮＥと最大噴射量ＱＦＵＬＬ
の関係を、第１３図に実線Ａで示す。同じく第１３図に
破線Ｂで示す従来例に比べて、エンジン回転速度の低速
回転域で最大噴射量Ｑｙｉ＋ｔ、ｒ。

が上昇し、始動時にも十分な燃料が供給されることが明
らかである。

以上説明した通り、本発明によれば、始動時及び／又は
始動後しばらくの■」は、最適な燃料噴射＠をエンジン
に供給して、ディーゼルスモークの発生、白煙の発生を
最小限にして、始動性を大幅に向上させることができる
。又、始動状態でない時には、全回転域に最大噴射量の
制限がかけられ、ディーゼルスモークの防止をはかるこ
とができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
１制御装置が採用された、自動車用ディーゼルエンジン
の燃料噴射１制御装置の第１実施例の構ｒＮ、に示す、
一部ブロック線図を含む断面図、第２図は、前Ｈピ第１
実施例で用いられているデジタル制御回路の構成を示す
ブロック線図、第３図は、前記第１実施例における燃料
噴射量制御のプログラムを示す流れ図、第４図は、同じ
く、エンジン冷却水温と始動時擬似アクセル開度の関係
の一例を示す線図、第５図は、同じ（、エンジン回転速
度及びアクセル開度と基本噴射針の関係の−例を示す線
図、第６歯は、同じく、見込み制御量が０である時の、
エンジン回転速度及びアクセル開度と基本１１は射量或
いは最大噴射量の関係の一例を示す線図、第７図は、同
じく、見込み制御量が５００　ｒｐｍである時の、エン
ジン回転速度及びアクセル開度と基本噴射賊或いは最大
噴射敞の関係の一例を示す線図、第８図は、同じく、エ
ンジン回転速度ど最大噴射麓の関係の一例を示す線図、
第９図は、同じく、吸気管圧力と補正係数の関係の一例
を示す線図、第１Ｏ図ｅよ、同じく、エンジン回転速度
及び燃料噴射量とスピル指令電圧の関係の一例を示す線
図、＃ｉｌｉ図は、同じく、エンジン回転速度及びアク
セル開度と燃料噴射量の変化状態の一例を示″ｊ蔵図、
第１２図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴
射鍵制御方法が採用された。自動車用ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御装置の第２実施例における燃料噴射
量制御のプログラムを示す流れ図、第１３図は、前記第
２実施例における、エンジン回転速度と最大噴射ｌの関
係の一例を示す線図である。ｌＯ・・・エンジン、１２・・・燃料噴射ポンプ。２０・・・ギア、２２・・・回転ａＩｔセンサ、２６・
・タイマピストン、２８・・・タイミング制御弁５３０
・・タイマ位置センサ、３２・・・スピルリング、３４
・・・スピルアクチュエータ、３６・・・スピル位置セ
ンザ、３８・・燃料カットルノイド。４４・・・インジェクションノズル、４８・・・吸気圧
センサ、５０・・吸気温センサ、５２・・・冷却水温で
ンサ、５４・・・アクセルペダル、５６・・・アクーヒ
ノし一ヒンサ、５８・・デジタル制御回路。代理人　　高　矢　　　論（ほか１名）弗　３　図一エンジン凹乾専瀘ＮＥ（ｒｐｒｎ）：　　　　　　　　第　７　図ＮＦ（Ｐ）＝５０Ｏｒｐｍ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジン
冷却水温等により定まる要求噴射量と、エンジン回転速
度、吸気密度等により定まる最大噴射量とを比較し、燃
料噴射量が最大噴射量を越えないように制御するディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、始動時及
び／又は始動後しばらくの間は、前記最大噴射量による
燃料噴射量の制限を解除するようにしたことを特徴とす
るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。
（２）前記最大噴射量による燃料噴射量の制限を。始動噴射量制御実行時に解除するようにした特許請求の
範囲第１項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法。
（３）　　前記最大噴射量による燃料噴射量の制限の解
除を、エンジン回転速度が所定値以上となった時は、中
止するようにした特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。
（４）　　エンジン負荷、エンジン回転速度−エンジン
冷却水温等により定まる要求噴射量と、エンジン回転速
度、吸気密度等により定まる最大噴射量とを比′較し、
燃料噴射量が最大噴射量を越えないように制御するディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、繭記最
大噴射蓋を、エンジン冷却水温の低下に応じて増量方向
に補正するようにしたことを特徴とするディーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御方法。
（５）　　前記エンジン冷却水温の低下に応じた最大噴
射量の増量補正を、エンジンの低速回転域でのみ実施す
るようにした特許請求の範囲第４項に記載のディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法。
（６）前記エンジン冷却水温の低下に応じて増量補正さ
れた最大噴射量を、更に、エンジン回転速度に応じて変
化させるようにした特許請求の範囲第４項に記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。