JPS5912139A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS5912139A JPS5912139A JP12268982A JP12268982A JPS5912139A JP S5912139 A JPS5912139 A JP S5912139A JP 12268982 A JP12268982 A JP 12268982A JP 12268982 A JP12268982 A JP 12268982A JP S5912139 A JPS5912139 A JP S5912139A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- injection quantity
- injection amount
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係り、特に、を子制御燃料噴射装置を備えた自動車用デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン負荷及
びエンジン回転速度等に応じて求められる要求噴射量と
、エンジン回転速度及び吸気条件等により定められる最
大噴射量と全比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えな
いように制御するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法の改良に関する。
係り、特に、を子制御燃料噴射装置を備えた自動車用デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン負荷及
びエンジン回転速度等に応じて求められる要求噴射量と
、エンジン回転速度及び吸気条件等により定められる最
大噴射量と全比較し、燃料噴射量が最大噴射量を越えな
いように制御するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れているディーゼル噴射ポンプにより制御するよりにさ
れており、該ディーゼル噴射ポンプ内に設けられたフィ
ードポンプの供給圧で、タイマを動かしてローラリング
を動かすことによって、燃料の噴射時期を制御し、又、
遠心式ガバナによりスピルリングを動かして圧送路！１
ｌｔ−変えることによって、燃料噴射量を制御するよう
にされている。しかしながら従来は、前記タイマ〔９） 或いはスピルリングが、いずれも、機械的に制御されて
いたため、精密な燃料噴射量制御を行うことは困難であ
った。
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れているディーゼル噴射ポンプにより制御するよりにさ
れており、該ディーゼル噴射ポンプ内に設けられたフィ
ードポンプの供給圧で、タイマを動かしてローラリング
を動かすことによって、燃料の噴射時期を制御し、又、
遠心式ガバナによりスピルリングを動かして圧送路！１
ｌｔ−変えることによって、燃料噴射量を制御するよう
にされている。しかしながら従来は、前記タイマ〔９） 或いはスピルリングが、いずれも、機械的に制御されて
いたため、精密な燃料噴射量制御を行うことは困難であ
った。
一方近年、電子制御技術、特にテジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。このような電子制御においては
、例えば、アクセル開度とエンジン回転速度から求めら
れる要求噴射量と、エンジン回転速度及び吸気圧力から
求められる最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴
射量を越えないように制御することが考えられる。この
ような燃料噴射量制御によれば、高地では、最大噴射量
を平地に比べて少なくすることによってディーゼルスモ
ークの発生を防止し、又、過給機付ディーゼルエンジン
では、最大噴射址ヲ増加させることによって、燃料増加
を行い、良好な機関運転性能を得ることができる。
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。このような電子制御においては
、例えば、アクセル開度とエンジン回転速度から求めら
れる要求噴射量と、エンジン回転速度及び吸気圧力から
求められる最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴
射量を越えないように制御することが考えられる。この
ような燃料噴射量制御によれば、高地では、最大噴射量
を平地に比べて少なくすることによってディーゼルスモ
ークの発生を防止し、又、過給機付ディーゼルエンジン
では、最大噴射址ヲ増加させることによって、燃料増加
を行い、良好な機関運転性能を得ることができる。
しかしながら、このような最大噴射量による燃料噴射量
の制限を、エンジン温度に拘らず行うよりにすると、エ
ンジン温度が低い時には、燃焼室内の温間が低いため、
多量の燃料が噴射されると不完全燃焼が発生し−ディー
ゼルスモークが増加する恐れがあった。又、燃料温度が
低い時には、燃料の粘性が増大して、ディーモル唄射ポ
ンプ内で燃料の泡立ちが発生しに（くなり、更に、燃料
の性質が変化するため、実際にノズルから噴射される燃
料噴射量は増加する。従って、例えば４００Ｃの燃料温
度で最大噴射量の適合をしていた場合には、低温時には
実燃料噴射量が増加し、加速時、レーシング時、全負荷
運転時に、ディーゼルスモークが増加する恐れがあった
。
の制限を、エンジン温度に拘らず行うよりにすると、エ
ンジン温度が低い時には、燃焼室内の温間が低いため、
多量の燃料が噴射されると不完全燃焼が発生し−ディー
ゼルスモークが増加する恐れがあった。又、燃料温度が
低い時には、燃料の粘性が増大して、ディーモル唄射ポ
ンプ内で燃料の泡立ちが発生しに（くなり、更に、燃料
の性質が変化するため、実際にノズルから噴射される燃
料噴射量は増加する。従って、例えば４００Ｃの燃料温
度で最大噴射量の適合をしていた場合には、低温時には
実燃料噴射量が増加し、加速時、レーシング時、全負荷
運転時に、ディーゼルスモークが増加する恐れがあった
。
本発明は、前記従来の欠点全解消するべ（なされたもの
で、エンジン温度が低い時の燃料の不完全燃焼や、燃料
温度が低い時の燃料噴射量の増加を防ぐことができ、従
って、ディーゼルスモークの増加を防止することができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供する
ことを目的とする。
で、エンジン温度が低い時の燃料の不完全燃焼や、燃料
温度が低い時の燃料噴射量の増加を防ぐことができ、従
って、ディーゼルスモークの増加を防止することができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供する
ことを目的とする。
本発明は、エンジン負荷及びエンジン回転速度に応じて
求められる要求噴射量と、エンジン回転速度及び吸気条
件等により定められる最大噴射量と全比較し、燃料噴射
量が最大噴射量を越えないように制御するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法において、エンジン温度の
低下に応シて前記最大噴射量を減少補正するようにして
、前記目的を達成したものである。
求められる要求噴射量と、エンジン回転速度及び吸気条
件等により定められる最大噴射量と全比較し、燃料噴射
量が最大噴射量を越えないように制御するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法において、エンジン温度の
低下に応シて前記最大噴射量を減少補正するようにして
、前記目的を達成したものである。
又、前記エンジン温度を、エンジン冷却水温から検知す
るようにして、通常の電子制御燃料噴射装置ｎｋ備えた
自動車用ディーゼルエンジンにおいて、既に配設されて
いる冷却水温センサの出力を利用できるようにしたもの
である。
るようにして、通常の電子制御燃料噴射装置ｎｋ備えた
自動車用ディーゼルエンジンにおいて、既に配設されて
いる冷却水温センサの出力を利用できるようにしたもの
である。
或いは、前記エンジン温度を、エンジン油温から検知す
るようにしたものである。
るようにしたものである。
以下、図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用ディー
ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に
説明する。
ンの燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用ディー
ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に
説明する。
本実施例は、第１図に示すような、ディーゼルエンジン
ｌＯの出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４．
該駆動軸１４に固着された、燃料（５） を圧送するためのフィードポンプ１６（第１図は９０°
転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃
圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の
回転変位からディーゼルエンジン１０の回転速度を検知
するための１例えば電磁ピックアップからなる回転速度
センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリン
グ２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイマピ
ストン２６、該タイマピストン２６の位ｆｔ’に制御す
るためのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン２
６の位置を検知するための、例えば可変インダクタセン
サからなるタイマ位置センサ３０．燃料噴射量を制御す
るためのスピルリング３２、該スピルリング３２會駆動
するための、１ランジャ３４ａ−圧縮ばね３４ｂ、コイ
ル３４ｃ及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチ
ュエータ３４、前記プランジャ３４ａの変位から前記ス
ピルリング３２の位ｔ’ｉ検出するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６．
エンジン停止時等に燃料をカットするた（６） めの燃料カットソレノイド３８、プランジャピストン４
０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２
と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリパルプ４２かも吐
出される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内Ｋ
Ｗ射するためのインジェクションノズル４４と、吸気管
４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するため
の吸気圧セン？４８と、同じく吸入空気の温度を検出す
るための吸気温センサ５０と、エンジンブロックに配設
された、エンジン冷却水温全検出するための冷却水温セ
ンｖ５２と、運転者が操作するアクセＡ ヘｆｈ ５４
の踏込み角度Ｃ以下アクセル開度ト称する）を検出する
ためのアクセルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５６
出力から検知されるエンジン負荷、前記回転速度センサ
２２出カがら検知されるエンジン回転速度、前記冷却水
温センサ５２出力から検知されるエンジン冷却水温等に
より要求噴射ｔを求め、前記燃料噴射ポンプ１２がら噴
射される燃料噴射量が＃記要求噴射量となるように、前
記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４、
溶料カットソレノイド３８等ｉ制御すると共に一更に、
前記要求噴射量と、エンジン回転速度、吸気条件（吸気
温、吸気圧）等により定゛まる最大噴射址とを比較し、
燃料噴射量が最大噴射針を越えないように制御するデジ
タル制御回路５８と全備えた、自動車用ディーゼルエン
ジン１０の燃料噴射量制御装置において、前記デジタル
制御回路５８内で、前記冷却水温センサ５２出力から検
知されるエンジン冷却水温の低下に応じて、エンジン冷
却水温が４０℃以下となった時は、前記最大噴射量全減
少補正するようにしたものである。
ｌＯの出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４．
該駆動軸１４に固着された、燃料（５） を圧送するためのフィードポンプ１６（第１図は９０°
転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃
圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の
回転変位からディーゼルエンジン１０の回転速度を検知
するための１例えば電磁ピックアップからなる回転速度
センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリン
グ２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイマピ
ストン２６、該タイマピストン２６の位ｆｔ’に制御す
るためのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン２
６の位置を検知するための、例えば可変インダクタセン
サからなるタイマ位置センサ３０．燃料噴射量を制御す
るためのスピルリング３２、該スピルリング３２會駆動
するための、１ランジャ３４ａ−圧縮ばね３４ｂ、コイ
ル３４ｃ及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチ
ュエータ３４、前記プランジャ３４ａの変位から前記ス
ピルリング３２の位ｔ’ｉ検出するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６．
エンジン停止時等に燃料をカットするた（６） めの燃料カットソレノイド３８、プランジャピストン４
０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２
と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリパルプ４２かも吐
出される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内Ｋ
Ｗ射するためのインジェクションノズル４４と、吸気管
４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するため
の吸気圧セン？４８と、同じく吸入空気の温度を検出す
るための吸気温センサ５０と、エンジンブロックに配設
された、エンジン冷却水温全検出するための冷却水温セ
ンｖ５２と、運転者が操作するアクセＡ ヘｆｈ ５４
の踏込み角度Ｃ以下アクセル開度ト称する）を検出する
ためのアクセルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５６
出力から検知されるエンジン負荷、前記回転速度センサ
２２出カがら検知されるエンジン回転速度、前記冷却水
温センサ５２出力から検知されるエンジン冷却水温等に
より要求噴射ｔを求め、前記燃料噴射ポンプ１２がら噴
射される燃料噴射量が＃記要求噴射量となるように、前
記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４、
溶料カットソレノイド３８等ｉ制御すると共に一更に、
前記要求噴射量と、エンジン回転速度、吸気条件（吸気
温、吸気圧）等により定゛まる最大噴射址とを比較し、
燃料噴射量が最大噴射針を越えないように制御するデジ
タル制御回路５８と全備えた、自動車用ディーゼルエン
ジン１０の燃料噴射量制御装置において、前記デジタル
制御回路５８内で、前記冷却水温センサ５２出力から検
知されるエンジン冷却水温の低下に応じて、エンジン冷
却水温が４０℃以下となった時は、前記最大噴射量全減
少補正するようにしたものである。
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
ある。
前記デジタル制御回路５８は、第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うための、例えばマイクロコンピュ
ータからなる中央処理袋ｊ！ （ＣＰＵと称する）５９
と、バッファ６０を介して入力される前記冷却水温セン
サ５２出力、バッファ６２を介して入力される前記吸気
温センサ５ｏ出力、バッファ６４を介して入力される前
記吸気圧センサ４８出カーバツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６Ｂ
出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セン
サ信号検出回路７０を介して入力される前記スピル位置
センサ３６出力、同じくセンサ駆ＭｔＩＪ回路７２出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路７４を介して入力される前記タイマ位置セン
サ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と
、該マルチプレクサ７６出力のアナログ信号會デジタル
信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器（Ａ／
Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ７ｏｇ換器７８出力全
ＣＰＵ５９に取込むための入出力ボート８０と、前記回
転速度センサ２２出力？波形整形して前記ＣＰＵ５９に
取込むための波形整形回路９４と、クロック発生回路９
６と、ＣＰ Ｕ ５９における演算データ等全一時的に
記憶するための、電源異常時にバックアップするバック
アップ用ランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ
と称Ｃ９） する）を含むランダムアクセスメモＩＪ（ＲＡＭと称す
る）９８と、プログラム或い４−ｉ′、各種定数等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（ＲＯＭと称する）
１００と、前記ＣＰ Ｕ ５９ Ｖ（おける演算結果に
応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動
回路１０２と、同じ（前記ＣＩ） Ｕ５９における演算
結果に応１〕て前記燃料カットソレノイド３８を駆動す
るための駆動回路１０４と。
、各種演算処理を行うための、例えばマイクロコンピュ
ータからなる中央処理袋ｊ！ （ＣＰＵと称する）５９
と、バッファ６０を介して入力される前記冷却水温セン
サ５２出力、バッファ６２を介して入力される前記吸気
温センサ５ｏ出力、バッファ６４を介して入力される前
記吸気圧センサ４８出カーバツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６Ｂ
出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セン
サ信号検出回路７０を介して入力される前記スピル位置
センサ３６出力、同じくセンサ駆ＭｔＩＪ回路７２出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路７４を介して入力される前記タイマ位置セン
サ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と
、該マルチプレクサ７６出力のアナログ信号會デジタル
信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器（Ａ／
Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ７ｏｇ換器７８出力全
ＣＰＵ５９に取込むための入出力ボート８０と、前記回
転速度センサ２２出力？波形整形して前記ＣＰＵ５９に
取込むための波形整形回路９４と、クロック発生回路９
６と、ＣＰ Ｕ ５９における演算データ等全一時的に
記憶するための、電源異常時にバックアップするバック
アップ用ランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ
と称Ｃ９） する）を含むランダムアクセスメモＩＪ（ＲＡＭと称す
る）９８と、プログラム或い４−ｉ′、各種定数等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（ＲＯＭと称する）
１００と、前記ＣＰ Ｕ ５９ Ｖ（おける演算結果に
応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動
回路１０２と、同じ（前記ＣＩ） Ｕ５９における演算
結果に応１〕て前記燃料カットソレノイド３８を駆動す
るための駆動回路１０４と。
デジタル−アナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器と称する）１
０６によりアナログ１６号に変換された前記ＣＰＵ５９
出力と前記スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて
、前記スピルアクチュエータ３４を駆動するためのサー
ボ増幅器１０８及び駆動回路１１０とから構成されてい
る。
０６によりアナログ１６号に変換された前記ＣＰＵ５９
出力と前記スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて
、前記スピルアクチュエータ３４を駆動するためのサー
ボ増幅器１０８及び駆動回路１１０とから構成されてい
る。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射量制御は、第３図に示すよう
な流れ図に従って実行される。即ち、１ずステップ１０
１で、前記回転速度センサ２２の出力から求められるエ
ンジン回転速度ＮＥと前記アクセルセンサ５６の出力か
ら検知されるアクセ（１０） ル開度Ａｃｃｐから、前ｇｔ ＲＯＭ １００ ｖｃ予
め記憶されている、第４図に示すよりな、エンジン回転
速度ＮＥ及びアクセル開度Ａ（！（！ｐと基本噴射量Ｑ
ｓＡｓｘとの関係を表わしたマツプから、要求噴射量に
対応する基本噴射ｆｉｔ ＱＢＡＩ３１１ ｋ求める。
な流れ図に従って実行される。即ち、１ずステップ１０
１で、前記回転速度センサ２２の出力から求められるエ
ンジン回転速度ＮＥと前記アクセルセンサ５６の出力か
ら検知されるアクセ（１０） ル開度Ａｃｃｐから、前ｇｔ ＲＯＭ １００ ｖｃ予
め記憶されている、第４図に示すよりな、エンジン回転
速度ＮＥ及びアクセル開度Ａ（！（！ｐと基本噴射量Ｑ
ｓＡｓｘとの関係を表わしたマツプから、要求噴射量に
対応する基本噴射ｆｉｔ ＱＢＡＩ３１１ ｋ求める。
このようにして求められる基本噴射ＩＱＢＡｓＥとエン
ジン回転速度ＮＥの関係を、アクセル開度Ａｃｃｐ’ｔ
パラメータとして図示すると第５図に示す如くとなって
いる。
ジン回転速度ＮＥの関係を、アクセル開度Ａｃｃｐ’ｔ
パラメータとして図示すると第５図に示す如くとなって
いる。
次いで、ステップ１０２に進み、前記回転速度センサ２
２出力から検知されるエンジン回転速度ＮＥ及び前記吸
気圧センサ４８から検知される吸気圧力Ｐｒｎから、デ
ィーゼルスモークを防止すると共に、燃焼室温度と排気
温度が限界値以下になるように制御するための、吸気圧
に応じた最大噴射量ＱＦｔ＋ｂｔ、 ｋ求める。具体的
には、まず、ＲＯＭ１００に記憶されている、第６図に
示すような。
２出力から検知されるエンジン回転速度ＮＥ及び前記吸
気圧センサ４８から検知される吸気圧力Ｐｒｎから、デ
ィーゼルスモークを防止すると共に、燃焼室温度と排気
温度が限界値以下になるように制御するための、吸気圧
に応じた最大噴射量ＱＦｔ＋ｂｔ、 ｋ求める。具体的
には、まず、ＲＯＭ１００に記憶されている、第６図に
示すような。
エンジン回転速度ＮＥと最大噴射量Ｑ”Ｆ ｕ Ｌ ｔ
、の関係を表わしたデープルから、エンジン回転速度Ｎ
Ｅに応じた最大噴射ｉＬＱ”ｙｕｂｒ、を求める。次い
で、同じ＜ ＲＯＭ Ｉ ＯＯに記憶されでいる、第７
図に示すよりな、吸気圧力Ｐｒｏと吸気圧補正係数に２
の関係を表わしたテーブルから一吸気圧力Ｐｒｎに応じ
た吸気圧補正係数に２ ｋ求ｄ）、次式に示す如く、前
記最大噴射量Ｃ１’ｙ ｕ ｔ、ｒ、に、吸気圧補正係
数に２に乗することによって、吸気圧に応じた最大噴射
量Ｑ Ｆ Ｕ Ｌ Ｌ會求める。
、の関係を表わしたデープルから、エンジン回転速度Ｎ
Ｅに応じた最大噴射ｉＬＱ”ｙｕｂｒ、を求める。次い
で、同じ＜ ＲＯＭ Ｉ ＯＯに記憶されでいる、第７
図に示すよりな、吸気圧力Ｐｒｏと吸気圧補正係数に２
の関係を表わしたテーブルから一吸気圧力Ｐｒｎに応じ
た吸気圧補正係数に２ ｋ求ｄ）、次式に示す如く、前
記最大噴射量Ｃ１’ｙ ｕ ｔ、ｒ、に、吸気圧補正係
数に２に乗することによって、吸気圧に応じた最大噴射
量Ｑ Ｆ Ｕ Ｌ Ｌ會求める。
ＱＦＵＬＬ ←ｃｌダＵＬし ×に２ ・・・・・
・・・・ （１）次いで、ステップ１０３に進み、前記
冷却水温センサ５２出力から検知される丁−ンジン冷却
水温ＴＨＷに応じて、ＲＯＭＩ（ＪＯに記憶されている
、第８図に示すような、エンジン冷却水温ＴＨＷと最太
咳剃閂補正量Ｑ（Ｔｌ−ＩＷ）の関係を表わしにテーブ
ルから、エンジン冷却水温、’ｒｉｉｗｖＣ応じた最大
噴射量補正量Ｑ（ＴＨＷ）ｋ求める。次いで、ステップ
１０４に進み１次式に示す如く、最大噴射量ＱＦ１３Ｌ
、Ｌから最大噴射量補正量Ｑ （Ｔｉ（ｗ）’を引くこ
とによって最大噴射量Ｑ’ＦＵＬＬ ’ｚ求める。
・・・・ （１）次いで、ステップ１０３に進み、前記
冷却水温センサ５２出力から検知される丁−ンジン冷却
水温ＴＨＷに応じて、ＲＯＭＩ（ＪＯに記憶されている
、第８図に示すような、エンジン冷却水温ＴＨＷと最太
咳剃閂補正量Ｑ（Ｔｌ−ＩＷ）の関係を表わしにテーブ
ルから、エンジン冷却水温、’ｒｉｉｗｖＣ応じた最大
噴射量補正量Ｑ（ＴＨＷ）ｋ求める。次いで、ステップ
１０４に進み１次式に示す如く、最大噴射量ＱＦ１３Ｌ
、Ｌから最大噴射量補正量Ｑ （Ｔｉ（ｗ）’を引くこ
とによって最大噴射量Ｑ’ＦＵＬＬ ’ｚ求める。
Ｑ’Ｆ Ｕ Ｌ Ｌ←−ＱＦＵＬＬ −Ｑ （ＴＨＷ）
・・・・・・・・・（２）次いでステップ１０５に進み
、前出ステップ１０１で求められた基本噴射量ＱＢ＊ｓ
ｚが、前出ステップ１０４で求められた最大噴射！Ｑ’
ｒｕＬｈ未満であるか否か？判定する。判定結果が正で
ある場合にはステップ】０６に進み、基本噴射量ＱＢＡ
ｓｇ ｋ −その１１最終的な燃料噴射量ＱＦＩＮとす
る。一方、前出ステップ１０５における判定結果が否で
ある時には、最大噴射量Ｑ’ＦＴ］ｌ、Ｌによる制限ケ
かける必要があると判断して、ステップ１０７に進み、
最大噴射量Ｑ’Ｆ Ｕ Ｌ Ｌを最終的な燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮとする。ステップ１０６或いは１０７終了後、ス
テップ１０８に進み、＃記ＲＯＭ１００ に予め記憶さ
ル指令電圧Ｖｓｐｐｋｌｆｊ力して、このプログラムを
終了する。
・・・・・・・・・（２）次いでステップ１０５に進み
、前出ステップ１０１で求められた基本噴射量ＱＢ＊ｓ
ｚが、前出ステップ１０４で求められた最大噴射！Ｑ’
ｒｕＬｈ未満であるか否か？判定する。判定結果が正で
ある場合にはステップ】０６に進み、基本噴射量ＱＢＡ
ｓｇ ｋ −その１１最終的な燃料噴射量ＱＦＩＮとす
る。一方、前出ステップ１０５における判定結果が否で
ある時には、最大噴射量Ｑ’ＦＴ］ｌ、Ｌによる制限ケ
かける必要があると判断して、ステップ１０７に進み、
最大噴射量Ｑ’Ｆ Ｕ Ｌ Ｌを最終的な燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮとする。ステップ１０６或いは１０７終了後、ス
テップ１０８に進み、＃記ＲＯＭ１００ に予め記憶さ
ル指令電圧Ｖｓｐｐｋｌｆｊ力して、このプログラムを
終了する。
本実施例においては、エンジン温度ケ、エンジン冷却水
温から検知するようにしたので１通常の電子制御燃料噴
射装置を備えた自ＷｉＪ車用ディーゼルエンジンにおい
で、既に配設されている冷却水（１３） 溝センサの出力を第１１用することかで敦１本発明を容
易に適用′Ｔ：きることができる。尚、エンジン温度を
検知する方法はこｔｌ［限定されず、例λはエンジン油
温からエンジン温ＩＫ’に検知するように構成すること
も可能である。
温から検知するようにしたので１通常の電子制御燃料噴
射装置を備えた自ＷｉＪ車用ディーゼルエンジンにおい
で、既に配設されている冷却水（１３） 溝センサの出力を第１１用することかで敦１本発明を容
易に適用′Ｔ：きることができる。尚、エンジン温度を
検知する方法はこｔｌ［限定されず、例λはエンジン油
温からエンジン温ＩＫ’に検知するように構成すること
も可能である。
以上説明した通り１本発明によれば、エンジン温度が低
い時の燃料σ）不完全燃焼を防ぐことができ、従って−
ディーセルスモークの増加會防止することができる。又
、エンジン温間と燃料温度の間には相関１′１ｉ１１係
があるので、同時に、燃料温度が低い時の燃料噴射−の
増加も防ぐことができ、従って、これＶＣよるディーゼ
ルスモークの増加を防止することができる等の優れた効
果ケ有する１、
い時の燃料σ）不完全燃焼を防ぐことができ、従って−
ディーセルスモークの増加會防止することができる。又
、エンジン温間と燃料温度の間には相関１′１ｉ１１係
があるので、同時に、燃料温度が低い時の燃料噴射−の
増加も防ぐことができ、従って、これＶＣよるディーゼ
ルスモークの増加を防止することができる等の優れた効
果ケ有する１、
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
量制御方法が採用された。自動車用ディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置の実施例の構成ケ示す、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成ヲ示すブロック線図、
第３図は、前Ｌ ＩＡ） 記東′施例における燃料噴射量制御のプログラムを示す
流れ図、第４図及び第５図は、同じく一エンジン回転速
度及びアクセル開耽と基本噴射量の関係の一例を示す線
図、第６図は、同じく、エンジン回転速度と最大噴射切
の関係の一例を示す線図。 第７図は、同じく、吸気圧力と吸気圧補正係数の関係の
一例を示す線図、第８図は、同じく、エンジン冷却水温
と最大噴指Ｊ蓋袖正−の関係の一例を下す線図、第９図
は、１川じく、エンジン回転速度及び態別噴射ｎｔとス
ピル指令電圧の関係の一例を示す線図である。 １０・・・エンジン、１２・・・燃料噴射ポンプ、２０
・・・ギヤ、２２・・・回転速度センサ、２〔ｊ・・タ
イマピストン、２８・・・タイミング制御弁、３０・・
・タイマ位置センサ、３２−・・スピルリング、３４・
・・スピルアクチュエータ、３６・・・スピル位置セン
サ、４４・・・インジェクションノズル、４８・・・吸
気圧センサー５０・・・吸気温センサ、５２・・・冷却
水温センサ、５４・・・アクセルペダルへ５６・・・ア
クセルセンサ、５Ｂ・・・デジタル制御回路。 〔１５）
量制御方法が採用された。自動車用ディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置の実施例の構成ケ示す、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成ヲ示すブロック線図、
第３図は、前Ｌ ＩＡ） 記東′施例における燃料噴射量制御のプログラムを示す
流れ図、第４図及び第５図は、同じく一エンジン回転速
度及びアクセル開耽と基本噴射量の関係の一例を示す線
図、第６図は、同じく、エンジン回転速度と最大噴射切
の関係の一例を示す線図。 第７図は、同じく、吸気圧力と吸気圧補正係数の関係の
一例を示す線図、第８図は、同じく、エンジン冷却水温
と最大噴指Ｊ蓋袖正−の関係の一例を下す線図、第９図
は、１川じく、エンジン回転速度及び態別噴射ｎｔとス
ピル指令電圧の関係の一例を示す線図である。 １０・・・エンジン、１２・・・燃料噴射ポンプ、２０
・・・ギヤ、２２・・・回転速度センサ、２〔ｊ・・タ
イマピストン、２８・・・タイミング制御弁、３０・・
・タイマ位置センサ、３２−・・スピルリング、３４・
・・スピルアクチュエータ、３６・・・スピル位置セン
サ、４４・・・インジェクションノズル、４８・・・吸
気圧センサー５０・・・吸気温センサ、５２・・・冷却
水温センサ、５４・・・アクセルペダルへ５６・・・ア
クセルセンサ、５Ｂ・・・デジタル制御回路。 〔１５）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） エンジン負荷及びエンジン回転速度等に応じ
て求められる要求噴射量と、エンジン回転速度及び吸気
条件等により定められる最大噴射量とを比較し、燃料噴
射量が最大噴射量を越えないように制御するディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法において、エンジン温度
の低下に応じて、前記最大噴射量を減少補正するように
したことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法。 （２） 前記エンジン温度ヲ、エンジン冷却水温から
検知するようにした特許請求の範囲第１項に記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。 （３）前記エンジン温度を、エンジン油温から検知する
ようにし几特許請求の範囲第１項に記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法。 （１）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12268982A JPS5912139A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12268982A JPS5912139A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5912139A true JPS5912139A (ja) | 1984-01-21 |
Family
ID=14842180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12268982A Pending JPS5912139A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5912139A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4561397A (en) * | 1984-03-02 | 1985-12-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
| US4590907A (en) * | 1984-03-02 | 1986-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of adaptively controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
| JPH02125946A (ja) * | 1988-11-04 | 1990-05-14 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1982
- 1982-07-14 JP JP12268982A patent/JPS5912139A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4561397A (en) * | 1984-03-02 | 1985-12-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
| US4590907A (en) * | 1984-03-02 | 1986-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of adaptively controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
| JPH02125946A (ja) * | 1988-11-04 | 1990-05-14 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
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