JPH0571385A - デイーゼル機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】変速時に燃料噴射量を減量させ、加減速時に噴
射量を徐々に増減させる燃料噴射量制御装置にて、自動
変速機の変速ショックを適正に軽減する。 【構成】ディーゼルエンジン２に連結された自動変速機
６５を制御するＥＣＴＥＣＵ７８を設ける。ディーゼル
エンジン２の運転状態に応じて燃料噴射量を制御するエ
ンジンＥＣＵ７１は、ＥＣＴＥＣＵ７８からの通信デー
タにより、変速時には、その変速ショックを和らげるべ
く燃料噴射量を減量補正する。又、エンジンＥＣＵ７１
はディーゼルエンジン２の加減速時には、燃料噴射量を
徐々に増減補正してなまし制御する。更に、エンジンＥ
ＣＵ７１は噴射量を減量補正すべき変速時には、その噴
射量のなまし補正を禁止する。これにより、変速時には
ディーゼルエンジン２への噴射量が減量補正されるので
あるが、その時の噴射量は徐々に減量されることなく直
ちに減量される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車に適用
されるディーゼル機関に係り、詳しくはそのディーゼル
機関に連結された自動変速機の変速ショックを和らげる
ように燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ディーゼル機関の燃料噴射量
制御については種々提案されているが、例えば特開昭６
３−１７３８号公報においては、自動変速機の変速を円
滑に行うための燃料噴射量制御方法の技術が開示されて
いる。即ち、この従来技術では、電子制御ディーゼル機
関において、自動変速機で所定の変速が行われるとき
に、変速前後の出力トルク差が小さくなるように燃料噴
射量を変化させて、変速ショックを和らげるようにして
いた。一方、例えば特開昭６０−１５６９５０号公報に
おいては、同じく電子制御ディーゼル機関において、加
速ショックを防止するために、加速時に燃料噴射量の急
変を抑えて、エンジンの運転状態から求められる燃料噴
射量を徐々に増量させる「なまし制御」を行うことが開
示されている。又、特開平１−２７１６２６号公報にお
いては、減速ショックを防止するために、減速時に燃料
噴射量を徐々に減量させる「なまし制御」を行うことが
開示されている。

【０００３】そして、自動変速機の変速を円滑に行うこ
とと、加速ショックや減速ショックを防止することを満
足させるために、前記各従来技術を組み合わせることが
考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記各従来
技術を組み合わせた場合には、変速時に直ちに出力トル
クを低下させるべく燃料噴射量を減量させるときにも、
その噴射量を徐々に減量させる「なまし制御」が実行さ
れることになる。例えば、電子制御式の自動変速機（エ
レクトロニック・コントロールド・トランスミッショ
ン、以下「ＥＣＴ」という）を制御するための電子制御
装置（エレクトロニック・コントロール・ユニット、以
下「ＥＣＵ」という）、即ちＥＣＴＥＣＵと、エンジン
を制御するためのエンジンＥＣＵとの一体制御によりＥ
ＣＴとディーゼル機関とを制御した場合に、変速時にＥ
ＣＴＥＣＵからエンジンＥＣＵへの要求により、出力ト
ルクを低下させるようにディーゼル機関での燃料噴射量
を減量させるときにも、噴射量の「なまし制御」が実行
されることになる。そのため、出力トルクは直ちに低下
せずにゆっくりと低下して、変速ショックの軽減が困難
になるというおそれがあった。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、自動変速機の変速時に燃料
噴射量を減量させ、加減速時に燃料噴射量を徐々に増減
させるようにした燃料噴射量制御装置において、自動変
速機の変速ショックを適正に軽減することの可能なディ
ーゼル機関の燃料噴射量制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、ディー
ゼル機関Ｍ１に連結されて変速状態を切り換えるための
自動変速機Ｍ２と、その自動変速機Ｍ２の変速切り換え
を判断する変速判断手段Ｍ３と、ディーゼル機関Ｍ１に
燃料噴射を行う燃料噴射手段Ｍ４と、ディーゼル機関Ｍ
１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、その
運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づきディーゼル機
関Ｍ１に噴射すべき燃料噴射量を演算する噴射量演算手
段Ｍ６と、その噴射量演算手段Ｍ６の演算結果に基づき
燃料噴射手段Ｍ４を駆動制御する噴射制御手段Ｍ７と、
変速判断手段Ｍ３が自動変速機Ｍ２の変速切り換えと判
断した時には、その変速ショックを和らげるべく噴射量
演算手段Ｍ６による演算結果を減量補正する変速時減量
補正手段Ｍ８と、噴射量演算手段Ｍ６により演算される
燃料噴射量が変化した時に、その演算結果まで燃料噴射
量を徐々に増減補正する噴射量なまし補正手段Ｍ９とを
備えたディーゼル機関の燃料噴射量制御装置において、
変速時減量補正手段Ｍ８の作動中には、噴射量なまし補
正手段Ｍ９の作動を禁止するなまし補正禁止手段Ｍ１０
を設けている。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、ディ
ーゼル機関Ｍ１の運転中において、運転状態検出手段Ｍ
５はディーゼル機関Ｍ１の運転状態を検出する。その検
出結果に基づき、噴射量演算手段Ｍ６はディーゼル機関
Ｍ１に噴射すべき燃料噴射量を演算する。又、その演算
結果に基づき、噴射制御手段Ｍ７は燃料噴射手段Ｍ４を
駆動制御する。

【０００８】更に、変速判断手段Ｍ３は自動変速機Ｍ２
の変速切り換えを判断し、その判断結果が自動変速機Ｍ
２の変速切り換えである時には、変速時減量補正手段Ｍ
８が噴射量演算手段Ｍ６による演算結果を減量補正し、
これによって自動変速機Ｍ２の変速ショックが和らげら
れる。一方、噴射量なまし補正手段Ｍ９は、噴射量演算
手段Ｍ６により演算される燃料噴射量が変化した時に、
その演算結果まで燃料噴射量を徐々に増減補正し、これ
によって燃料噴射量の急変が抑えられる。

【０００９】そして、なまし補正禁止手段Ｍ１０は、変
速時減量補正手段Ｍ８の作動中には、噴射量なまし補正
手段Ｍ９の作動を禁止し、変速時減量補正手段Ｍ８と噴
射量なまし補正手段Ｍ９の両方が同時に作動しないよう
にする。

【００１０】従って、自動変速機Ｍ２の変速切り換えの
際には、ディーゼル機関Ｍ１に噴射されるべき燃料噴射
量が減量補正されるのであるが、その時の噴射量は徐々
に減量されることなく直ちに減量される。

【００１１】

【実施例】以下、この発明におけるディーゼル機関の燃
料噴射量制御装置を自動車に具体化した一実施例を図面
に基いて詳細に説明する。

【００１２】図２はこの実施例における過給機付ディー
ゼル機関（エンジン）の燃料噴射量制御装置を示す概略
構成図であり、図３はその燃料噴射手段を構成する分配
型燃料噴射ポンプ１を示す断面図である。燃料噴射ポン
プ１はディーゼルエンジン２のクランク軸４０にベルト
等を介して駆動連結されたドライブプーリ３を備えてい
る。そして、そのドライブプーリ３の回転によって燃料
噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の各気
筒（この場合は４気筒）毎に設けられた各燃料噴射ノズ
ル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行う。

【００１３】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そし
て、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリ
ングを介してカムプレート８に接続されている。

【００１４】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１５】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力がカップリングを介してカムプレート８に伝達さ
れることにより、カムプレート８が回転しながらカムロ
ーラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中左右方向へ
往復駆動される。又、この往復運動に伴ってプランジャ
１２が回転しながら同方向へ往復駆動される。つまり、
カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング９の
カムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往
動（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムロ
ーラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動され
る。

【００１６】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００１７】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００１８】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。

【００１９】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調量が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御される。

【００２０】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を調整するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２１】このタイマ装置２６は油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２２】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。

【００２３】タイマ装置２６の燃料圧力、即ち制御油圧
を調整するために、タイマ装置２６にはタイミングコン
トロールバルブ３３が設けられている。即ち、タイマハ
ウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とは連通路３４
によって連通されており、同連通路３４の途中にタイミ
ングコントロールバルブ３３が設けられている。このタ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
バルブ３３の開閉制御によって加圧室３０内の燃料圧力
が調整される。そして、その燃料圧力の調整によってプ
ランジャ１２のリフトタイミングが制御され、各燃料噴
射ノズル４からの燃料噴射時期が調整される。

【００２４】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５がパルサ７の外周
面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５
はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検出
してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信号（エ
ンジン回転パルス）を出力する。又、この回転数センサ
３５は、ローラリング９と一体であるため、タイマ装置
２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対し
て一定のタイミングで基準となるタイミング信号を出力
する。

【００２５】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピ
ストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に
対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、
それら各主燃焼室４４が、同じく各気筒毎に対応して設
けられた副燃焼室４５に連設されている。そして、各副
燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が
供給される。又、各副燃焼室４５には、始動補助装置と
しての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けられて
いる。

【００２６】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ設けられている。その吸気管４
７には過給機を構成するターボチャージャ４８のコップ
レッサ４９が設けられている。又、排気管５０にはター
ボチャージャ４８のタービン５１が設けられている。更
に、排気管５０には、過給圧力ＰｉＭを調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように
このターボチャージャー４８は、排気ガスのエネルギー
を利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にある
コンプレッサ４９を回転させて吸入空気を昇圧させる。
これによって、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送り
込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の
出力を増大させるようになっている。

【００２７】又、ディーゼルエンジン２には、排気管５
０内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流
させる還流管５４が設けられている。そして、その還流
管５４の途中には、排気の還流量を調節するエキゾース
トガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５
が設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキューム
スイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉
制御される。

【００２８】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバ
イパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御に
よって駆動される二段のダイヤフラム室を有するアクチ
ュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞
り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもので
ある。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減の
ために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に
制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態に制御される。

【００２９】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２は、噴射量演算手
段、噴射制御手段、変速時減量補正手段、噴射量なまし
補正手段及びなまし補正禁止手段を構成するエンジン電
子制御装置（エンジン・エレクトロニック・コントロー
ル・ユニット、以下単に「エンジンＥＣＵ」という）７
１にそれぞれ電気的に接続され、そのエンジンＥＣＵ７
１によってそれらの駆動タイミングが制御される。

【００３０】運転状態検出手段を構成するセンサとして
は、回転数センサ３５に加えて以下の各種センサが設け
られている。即ち、吸気管４７にはエアクリーナ６４の
近傍における吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７
２が設けられている。又、スロットルバルブ５８の開閉
位置から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアク
セル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が
設けられている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチ
ャージャ４８によって過給された後の吸入空気圧力、即
ち過給圧力ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けら
れている。更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨ
Ｗを検出する水温センサ７５が設けられている。又、デ
ィーゼルエンジン２のクランク軸４０の回転基準位置、
例えば特定気筒の上死点に対するクランク軸４０の回転
位置を検出してクランク角信号ＧＳを出力するクランク
角センサ７６が設けられている。加えて、ディーゼルエ
ンジン２に連結されて変速状態を切り換える電子制御式
の自動変速機６５には、そのギアの回転によって回され
るマグネット７７ａにより、リードスイッチ７７ｂをオ
ン・オフさせて車両速度（車速）ＳＰを検出する車速セ
ンサ７７が設けられている。

【００３１】そして、エンジンＥＣＵ７１には、上述し
た各センサ７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転
数センサ３５が接続されている。又、エンジンＥＣＵ７
１は各センサ３５，７２〜７７から出力される信号に基
づき、電磁スピル弁２３、タイミングコントロールバル
ブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２
等を好適に制御する。

【００３２】上記のように、この実施例において、エン
ジンＥＣＵ７１は主にディーゼルエンジン２の燃料噴射
量制御、燃料噴射時期制御及び過給圧制御等を司る制御
装置となっている。これに加えて、この実施例では、図
２に示すように、自動変速機６５を制御すると共にその
変速判断手段を構成するエレクトリック・コントロール
ド・トランスミッション（ＥＣＴ）ＥＣＵ７８が設けら
れている。

【００３３】この実施例において、ＥＣＴＥＣＵ７８は
自動変速機６５の直結クラッチ制御、変速制御を司り、
自動変速機６５の変速ショックを軽減するために、変速
時トルク制御減量等によりディーゼルエンジン２のトル
クを意図的に変動させる。そのために、ＥＣＴＥＣＵ７
８は、自動変速機６５に設けられてそのシフト位置を検
出するシフト位置センサ７９からのシフト位置信号を入
力する。又、ＥＣＴＥＣＵ７８はエンジンＥＣＵ７１と
の間で信号のやりとりを行い、エンジンＥＣＵ７１から
各センサ３５，７３，７５，７７の検出値等をデータ信
号として入力する。そして、ＥＣＴＥＣＵ７８は、それ
ら入力された各種信号に基づきその時々のシフト条件に
応じたシフトパターンを決定し、そのシフトパターンに
従って自動変速機６５のアクチュエータを好適に制御す
るためのシフト制御信号を出力する。これと同時に、Ｅ
ＣＴＥＣＵ７８は自動変速機６５を変速させる変速中信
号（トルク制御中信号）及びトルク制御要求噴射量信号
をエンジンＥＣＵ７１へ出力する。

【００３４】次に、前述したエンジンＥＣＵ７１の構成
について、図４のブロック図に従って説明する。エンジ
ンＥＣＵ７１は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制
御プログラム及びマップ等を予め記憶した読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時
記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め
記憶されたデータを保存するバックアップＲＡＭ８４等
と、これら各部と入力ポート８５及び出力ポート８６等
とをバス８７によって接続した論理演算回路として構成
されている。

【００３５】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９２及びＡ／Ｄ変換器９３を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値
として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、タイミングコントロールバルブ３３、グロ
ープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等が接続され
ている。

【００３６】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。

【００３７】更に、エンジンＥＣＵ７１は入力ポート８
５及び出力ポート８６を通じ、ＥＣＴＥＣＵ７８との間
で各センサ３５，７２，７５，７７の検出値や演算結
果、変速中信号及びトルク制御要求噴射量信号等のデー
タ信号のやりとりを行う。

【００３８】次に、前述したエンジンＥＣＵ７１により
実行される燃料噴射量制御の処理動作について図５，図
６に従って説明する。図５，６に示すフローチャートは
エンジンＥＣＵ７１により実行される各処理のうち、燃
料噴射ポンプ１における燃料噴射量制御のためのメイン
ルーチンであって、所定のエンジン回転パルス割込み後
に実行される。

【００３９】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、回転数センサ３５、アクセル開
度センサ７３及び吸気圧センサ７４からの各検出値に基
づき、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び
過給圧力ＰｉＭ等をそれぞれ読み込む。これと共に、Ｅ
ＣＴＥＣＵ７８からの変速中信号やトルク制御要求噴射
量信号等の通信データを読み込む。

【００４０】次に、ステップ１０２において、先に読み
込まれたエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ
等に基づき燃料の基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。即
ち、この基本噴射量ＱＢＡＳＥの算出は、エンジン回転
数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとする図
示しない予め定められたマップを参照して行われる。
又、この基本噴射量ＱＢＡＳＥの算出では、必要に応じ
て冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン
回転数ＮＥ等の各値に基づき、低温始動増量補正及び急
減速時増量補正等が行われる。

【００４１】続いて、ステップ１０３において、先に読
み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び過給圧力ＰｉＭ等に
より、今回の制御周期における最大噴射量ＱＦＵＬＬを
算出する。

【００４２】更に、ステップ１０４において、ＥＣＴＥ
ＣＵ７８の通信データに基づき、その変速要求噴射量Ｑ
ＥＣＴを算出する。つまり、自動変速機６５の変速時或
いは非変速時に応じて、ＥＣＴＥＣＵ７８からエンジン
ＥＣＵ７１へ通信データが送られるのであるが、エンジ
ンＥＣＵ７１は、その通信データに基づき変速時或いは
非変速時に見合ったトルク制御のための変速要求噴射量
ＱＥＣＴを算出するのである。

【００４３】続いて、ステップ１０５において、ＥＣＴ
ＥＣＵ７８からの通信データに基づき、自動変速機６５
の変速中であるか否かを判断する。ここで、自動変速機
６５の変速中である場合には、ステップ１０６におい
て、先に算出された変速要求噴射量ＱＥＣＴが基本噴射
量ＱＢＡＳＥよりも大きいか否かを判断する。

【００４４】そして、このステップ１０６において、変
速要求噴射量ＱＥＣＴが基本噴射量ＱＢＡＳＥよりも大
きくない場合には、ステップ１０７において、小さい方
である変速要求噴射量ＱＥＣＴを基本噴射量ＱＢＡＳＥ
として設定し、ステップ１０８へ移行する。

【００４５】一方、ステップ１０５において、自動変速
機６５の変速中でない場合、或いはステップ１０６にお
いて、変速要求噴射量ＱＥＣＴが基本噴射量ＱＢＡＳＥ
よりも大きい場合には、そのままステップ１０８へ移行
する。

【００４６】つまり、ステップ１０５〜ステップ１０７
の処理では、算出された基本噴射量ＱＢＡＳＥと変速要
求噴射量ＱＥＣＴの小さい方を選択するのである。そし
て、ステップ１０５、ステップ１０６或いはステップ１
０７から移行してステップ１０８においては、ＥＣＴＥ
ＣＵ７８からの通信データに基づき、自動変速機６５の
変速中であるか否かを判断する。ここで、自動変速機６
５の変速中でない場合には、ステップ１０９において、
先に求められた基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の制御周期
における最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも大きいか否かを判
断する。即ち、今回演算された基本噴射量ＱＢＡＳＥが
前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも増えているか否かを
判断する。

【００４７】このステップ１０９において、基本噴射量
ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも増えて
いない場合には、ステップ１１０において、基本噴射量
ＱＢＡＳＥが、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０から所定の
減速なまし値βを減算した結果よりも大きいか否かを判
断する。つまり、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減少分
が減速なまし値βよりも大きいか否かを判断するのであ
る。そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減少分が減
速なまし値βよりも大きい場合には、ステップ１１１に
おいて、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０から減速なまし値
βを減算した結果を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として
設定し、ステップ１１５へ移行する。

【００４８】又、ステップ１０９において、基本噴射Ｑ
ＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも増えてい
る場合には、ステップ１１２において、基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥが、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に所定の加速な
まし値αを加算した結果よりも小さいか否かを判断す
る。つまり、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの増加分が加
速なまし値αよりも大きいか否かを判断するのである。
そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの増加分が加速な
まし値αよりも大きい場合には、ステップ１１３におい
て、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に加速なまし値αを加
算した結果を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定
し、ステップ１１５へ移行する。

【００４９】又、ステップ１１０において、今回の基本
噴射量ＱＢＡＳＥの減少分が減速なまし値βよりも大き
くない場合、或いはステップ１１２において、今回の基
本噴射量ＱＢＡＳＥの増加分が加速なまし値αよりも大
きくない場合には、それぞれステップ１１４において、
基本噴射量ＱＢＡＳＥをそのまま最終基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥ１として設定した後、ステップ１１５へ移行する。

【００５０】一方、ステップ１０８において、自動変速
機６５の変速中である場合には、ステップ１１４におい
て、先に求められた基本噴射量ＱＢＡＳＥをそのまま最
終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定した後、ステップ
１１５へ移行する。

【００５１】つまり、ステップ１０８〜ステップ１１４
の処理では、自動変速機６５の変速中でない場合に、前
回の制御周期における最終噴射量ＱＦＩＮ０と今回求め
られた基本噴射量ＱＢＡＳＥとの大小関係から、加減速
時の加速ショック又は減速ショックを抑えるべく、その
基本噴射量ＱＢＡＳＥを徐々に増減補正して最終基本噴
射量ＱＢＡＳＥ１とする噴射量の急変を抑える「なまし
制御」を行うのである。これに対して、自動変速機６５
の変速中である場合には、その基本噴射量ＱＢＡＳＥを
そのまま最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として、噴射量の
「なまし制御」を禁止するのである。同様に、自動変速
機６５の変速中でない場合でも、今回求められた基本噴
射量ＱＢＡＳＥの変化分が小さい場合には、噴射量の
「なまし制御」を中止する。

【００５２】そして、ステップ１１１、ステップ１１３
又はステップ１１４から移行してステップ１１５におい
ては、先に設定された最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が、
先に算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さいか否
かを判断する。

【００５３】ここで、最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が最
大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さい場合には、ステップ１
１６において、最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１を最終噴射
量ＱＦＩＮとして設定する。続いて、ステップ１１７に
おいて、その最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令
値ＴＳＰを求める。そして、ステップ１１８において、
その求められた噴射量指令値ＴＳＰを出力し、即ち最終
基本噴射量ＱＢＡＳＥ１に相当する噴射量指令値ＴＳＰ
に基づいて電磁スピル弁２３を駆動制御する。最後に、
ステップ１１９において、今回の制御周期における最終
噴射量ＱＦＩＮを前回の制御周期での最終噴射量ＱＦＩ
Ｎ０として設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００５４】一方、ステップ１１５において、最終基本
噴射量ＱＢＡＳＥ１が最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さ
くない場合には、ステップ１２０において、最大噴射量
ＱＦＵＬＬを最終噴射量ＱＦＩＮとして設定する。又、
ステップ１１７において、その最終噴射量ＱＦＩＮに相
当する噴射量指令値ＴＳＰを求める。そして、ステップ
１１８において、その求められた噴射量指令値ＴＳＰを
出力し、即ち最大噴射量ＱＦＵＬＬに相当する噴射指令
値ＴＳＰに基づいて電磁スピル弁２３を駆動制御する。
最後に、ステップ１１９において、今回の最終噴射量Ｑ
ＦＩＮを前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０として設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００５５】つまり、ステップ１１４〜ステップ１２０
の処理では、最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１と最大噴射量
ＱＦＵＬＬの小さい方を選択して、燃料噴射を実行する
のである。

【００５６】以上説明したように、この実施例の燃料噴
射量制御装置によれば、自動変速機６５の変速時にその
変速ショックを軽減させるべく、エンジンＥＣＵ７１で
ＥＣＴＥＣＵ７８からの通信データに基づき変速要求噴
射量ＱＥＣＴを算出し、その減量補正された変速要求噴
射量ＱＥＣＴに従って燃料噴射量の制御している。又、
加速ショックや減速ショックを防止するために、加減速
時に求められる燃料噴射量の急変を抑えて最終基本噴射
量ＱＢＡＳＥ１を徐々に増量・減量させる「なまし制
御」を行っている。このため、自動変速機の変速を円滑
に行うことと、加速ショックや減速ショックを防止する
こととを両立させることができる。

【００５７】しかも、この実施例では、自動変速機６５
の変速時にその噴射量の「なまし制御」を禁止するよう
にしている。従って、自動変速機６５の変速時には、デ
ィーゼルエンジン２に噴射されるべき燃料噴射量が変速
要求噴射量ＱＥＣＴとして減量補正されるのであるが、
その時の噴射量は徐々に減量されることなく直ちに減量
される。その結果、変速時におけるＥＣＴＥＣＵ７８か
らエンジンＥＣＵ７１へのトルク制御要求により、ディ
ーゼルエンジン２の出力トルクが直ちに低下され、その
トルク制御要求の通りに自動変速機６５の変速ショック
を適正に軽減することができる。

【００５８】図７は自動変速機６５の出力トルク、エン
ジン回転数ＮＥ、変速要求噴射量ＱＥＣＴ、変速中信号
及びディーゼルエンジン２の出力トルクの各変化の関係
を説明するタイムチャートである。

【００５９】この図において、実線は本実施例の変化を
示し、一部の破線は従来例の変化を示している。図中、
時間ｔ１でＥＣＴＥＣＵ７８が自動変速機６５を変速さ
せるべき変速判断を行うと、エンジンＥＣＵ７１にて算
出される変速要求噴射量ＱＥＣＴはその時点で小さくな
るが、依然、変速中信号は「ロウ」なので変速要求噴射
量ＱＥＣＴは使用されず、噴射量減量補正は実施されな
い。その後、変速準備が整う所定時間が経過すると、変
速が開始されてエンジン回転数ＮＥが下がってくる。

【００６０】その後、時間ｔ２でエンジン回転数ＮＥが
下がり始めたことが検知され、変速中信号が「ロウ」か
ら「ハイ」へと変わる。変速中信号が「ハイ」へと変わ
ると、エンジンＥＣＵ７１により変速要求噴射量ＱＥＣ
Ｔが使用されることで噴射量減量補正が実施され、か
つ、噴射量の「なまし制御」が禁止されることから、デ
ィーゼルエンジン２の出力トルクが直ちに低下する。従
って、この時、自動変速機６５の出力トルクはその急上
昇が抑えられる。

【００６１】やがて、時間ｔ３で自動変速機６５の変速
終了の所定期間前になると、変速要求噴射量ＱＥＣＴは
変速前の大きさへとある傾きをもって復帰し、これに伴
ってディーゼルエンジン２の出力トルクが上昇を始め
る。ディーゼルエンジン２の出力トルクが上昇して元の
レベルに戻ると、噴射量減量補正が終了し、時間ｔ４で
変速中信号が「ハイ」から「ロウ」へと変わり、一方
で、自動変速機６５の出力トルクが燃料噴射量の上昇と
共に低下し、変速が終了する。

【００６２】この図からも分かるように、この実施例で
は、自動変速機６５の変速時には、エンジンＥＣＵ７１
で算出される噴射量が減量補正されるのであるが、その
噴射量の「なまし制御」が禁止される。そのため、ディ
ーゼルエンジン２の出力トルクは変速開始時に直ちに低
下し、変速終了時に早期に変速前とほぼ同じレベルへ復
帰する。これに対し、従来例ではディーゼルエンジン２
の出力トルクは、変速開始時にその低下が遅れ、変速終
了時にその復帰が遅れている。このため、本実施例の燃
料噴射量制御が、変速ショックを早期に低減させる観点
からより有利で適正であることは明白である。

【００６３】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、自動変速機６５の変速切り換え
を判断する変速判断手段として自動変速機６５の変速を
制御するＥＣＴＥＣＵ７８を設けたが、その変速判断を
エンジンＥＣＵ７１で行うようにしてもよい。

【００６４】（２）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ４８を備えたディーゼルエンジン２に具体
化したが、過給機としてスーパーチャジャを備えたディ
ーゼルエンジンに具体化したり、或いは過給機を装備し
ていないディーゼルエンジンに具体化したりすることも
できる。

【００６５】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、ディーゼル機関に連結された自動変速機の変速時に
は、その変速ショックを和らげるべく運転状態に応じて
演算される燃料噴射量を減量補正し、ディーゼル機関の
加減速時には、その加減速の急変を抑えるべく運転状態
に応じて演算された燃料噴射量を徐々に増減補正してな
まし制御するようにした燃料噴射量制御装置において、
燃料噴射量を減量補正すべき変速時にはその噴射量のな
まし制御を禁止するようにしたので、変速時にはディー
ゼル機関に噴射されるべき燃料噴射量が減量補正される
のであるが、その時の噴射量は徐々に減量されることな
く直ちに減量され、自動変速機の変速ショックを適正に
軽減することができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の概念構成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略
構成図である。

【図３】一実施例における燃料噴射ポンプを示す断面図
である。

【図４】一実施例におけるエンジンＥＣＵの構成等を示
すブロック図である。

【図５】一実施例においてエンジンＥＣＵにより実行さ
れる燃料噴射量制御の処理のためのメインルーチンを説
明するフローチャートである。

【図６】一実施例において同じくエンジンＥＣＵにより
実行される燃料噴射量制御の処理のためのメインルーチ
ンを説明するフローチャートである。

【図７】一実施例において自動変速機の出力トルク、エ
ンジン回転数、変速要求噴射量、変速中信号及びディー
ゼルエンジンの出力トルクの各変化の関係を説明するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１…燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ、２…ディー
ゼルエンジン、６５…自動変速機、７１…噴射量演算手
段，噴射制御手段，変速時減量補正手段，噴射量なまし
補正手段及びなまし補正禁止手段を構成するエンジンＥ
ＣＵ、３５…回転数センサ、７３…アクセル開度セン
サ、７４…吸気圧センサ（３５，７３，７４等は運転状
態検出手段を構成している）、７８…変速判断手段とし
てのＥＣＴＥＣＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼル機関に連結されて変速状態を
   切り換えるための自動変速機と、 前記自動変速機の変速切り換えを判断する変速判断手段
   と、 前記ディーゼル機関に燃料噴射を行う燃料噴射手段と、 前記ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき前記ディーゼ
   ル機関に噴射すべき燃料噴射量を演算する噴射量演算手
   段と、 前記噴射量演算手段の演算結果に基づき前記燃料噴射手
   段を駆動制御する噴射制御手段と、 前記変速判断手段が前記自動変速機の変速切り換えと判
   断した時には、その変速ショックを和らげるべく前記噴
   射量演算手段による演算結果を減量補正する変速時減量
   補正手段と、 前記噴射量演算手段により演算される燃料噴射量が変化
   した時に、その演算結果まで燃料噴射量を徐々に増減補
   正する噴射量なまし補正手段とを備えたディーゼル機関
   の燃料噴射量制御装置において、前記変速時減量補正手
   段の作動中には、前記噴射量なまし補正手段の作動を禁
   止するなまし補正禁止手段を設けたことを特徴とするデ
   ィーゼル機関の燃料噴射量制御装置。