JP2004011511A - 内燃機関用噴射率制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】１圧力水準の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きのばらつきを解消して、パイロット学習制御における学習精度を向上する。
【解決手段】パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量があると、Ｔｑ−Ｑマップに破線で示したように、Ｔｑ−Ｑ特性の傾きにばらつきが存在する。そこで、１圧力水準（同一の圧力水準）の時のマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）して、ＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正を用いてパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御を実行することにより、比較例では傾き補正係数を用いて補正していたＴｑ−Ｑ特性の傾きを、パイロット学習制御によって算出されたマルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができるため、パイロット学習制御における学習精度を向上することができる。
【選択図】 図１２
【解決手段】パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量があると、Ｔｑ−Ｑマップに破線で示したように、Ｔｑ−Ｑ特性の傾きにばらつきが存在する。そこで、１圧力水準（同一の圧力水準）の時のマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）して、ＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正を用いてパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御を実行することにより、比較例では傾き補正係数を用いて補正していたＴｑ−Ｑ特性の傾きを、パイロット学習制御によって算出されたマルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができるため、パイロット学習制御における学習精度を向上することができる。
【選択図】 図１２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の各気筒毎に対応して搭載されたインジェクタの駆動を、内燃機関の圧縮行程中、膨張行程中に複数回実施することで、メイン噴射に先立って１回以上のパイロット噴射を行なうことが可能な内燃機関用噴射率制御装置に関するもので、特に平均回転速度補正または回転速度変動気筒間噴射量補正を用いて算出されたパイロット噴射量補正量またはパイロット噴射期間補正量から、パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ、インジェクタの経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御における学習精度の向上に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置として、コモンレールに蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒内に噴射供給する蓄圧式燃料噴射システムが知られている。このような蓄圧式燃料噴射システムにおいては、主噴射の開始時から安定した燃焼を行なって燃焼騒音やエンジン振動の低減、更には排気ガス性能の向上を目的として、エンジントルクと成り得る主噴射（メイン噴射）に先立って複数回の微少の先立ち噴射（パイロット噴射）を実施するようにしている。
【０００３】
ここで、通常、エンジンの各気筒への噴射量制御は、エンジンの運転状態または運転条件によって設定される指令噴射量とセンサ等によって検出される燃料噴射圧力（コモンレール圧力）とから算出される指令噴射期間（インジェクタ噴射指令パルス時間、ＴＱパルス幅）に応じて、インジェクタの電磁弁に印加されるインジェクタ駆動電流値を決定することで実施される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、通常、エンジンの各気筒への噴射量制御は、インジェクタの電磁弁に印加される指令噴射期間（インジェクタ噴射指令パルス時間、ＴＱパルス幅）に対する噴射量バラツキを、各気筒のインジェクタ個々の調整等により保証されているが、パイロット噴射はその噴射量が主に５ｍｍ３／ｓｔ以下と非常に小さいため、インジェクタ噴射指令パルス時間に対する噴射量バラツキや、噴射量経時変化等によるインジェクタの性能（機能）の劣化（インジェクタの経時劣化）などによって、パイロット噴射が消失したり、過大となり過ぎたりすることにより、上記のパイロット噴射の効果が十分に発揮できないという課題がある。
【０００５】
それらの課題に対して、エンジンの各気筒毎の回転速度変動を検出し、全気筒の回転速度変動の平均値と比較し、その比較結果に応じて気筒間の回転速度変動が平滑化するように、エンジンの各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新する回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）や、エンジンの平均回転速度と目標回転速度とを比較し、その比較結果に応じて目標回転速度となるように、エンジンの各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新する平均回転速度補正（ＩＳＣ補正）を用いて、パイロット噴射期間に対する実際の噴射量バラツキやインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御装置が考えられる。
【０００６】
しかるに、上記のパイロット学習制御装置においては、図１３に示したように、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して１ポイントで学習補正を実施し、Ｔｑ−Ｑの横ズレ補正量を算出し、予め求めておいた傾き係数を掛け算することにより、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）のばらつき補正を実施していた。しかし、実際には、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）の傾きにもばらつきがあるため、完全に正しい学習補正はできていなかった。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きのばらつきを解消することで、学習制御における学習精度を向上することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、指令噴射量をマルチ噴射回数分だけ略均等に分割した分割噴射を行ないながら、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を算出する。そして、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を、前記マルチ噴射回数毎の各学習値として更新して記憶する。
【０００９】
そして、マルチ噴射回数毎の各学習値を、指令噴射量をマルチ噴射回数分だけ略均等に分割したマルチ噴射の各々の燃料噴射のマルチ噴射量またはマルチ噴射期間の算出に反映させるようにしている。そして、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きを、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することにより、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きのばらつきが解消されるため、例えばパイロット学習制御における学習精度を向上することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量をマルチ噴射回数で割り算した値を、マルチ噴射回数毎の各学習値として更新して記憶することにより、マルチ噴射期間に対する実際の噴射量バラツキ量またはインジェクタ経時劣化量を、マルチ噴射回数を変更する毎に、しかも内燃機関の各気筒毎に定量的に把握することができる。なお、上記の噴射量バラツキ量またはインジェクタ経時劣化量と前回学習値との和を、内燃機関の各気筒毎の学習値として更新して記憶するようにしても良い。この場合には、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きのばらつきを確実に解消できるため、理想的なマルチ噴射量とマルチ噴射期間との相関が得られるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、例えばアイドル安定状態またはアイドル運転の時の燃料の噴射圧力に限定することなく、複数の異なる各圧力水準毎に、例えば上記のパイロット学習制御を実行することにより、インジェクタ単品でも保証が難しい高噴射圧力で、且つ微少なマルチ噴射量の場合、あるいは低噴射圧力で、且つ微少なマルチ噴射量の場合、あるいは中噴射圧力で、且つ微少なマルチ噴射量の場合でも、マルチ噴射期間に対する実際の噴射量バラツキ量またはインジェクタ経時劣化量を、マルチ噴射回数を変更する毎に、しかも内燃機関の各気筒毎に定量的に把握することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、１圧力水準または同一の圧力水準に対して連続して、マルチ噴射回数を変更しながら、例えば上記のパイロット学習制御を実行することにより、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きを、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができる。また、請求項５に記載の発明によれば、先ずマルチ噴射回数を第１噴射回数に固定し、この第１噴射回数に対して複数の異なる各圧力水準毎の、例えば上記のパイロット学習制御を実行する。次に、マルチ噴射回数を第２噴射回数に固定し、この第２噴射回数に対して複数の異なる各圧力水準毎の、例えば上記のパイロット学習制御を実行することにより、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きを、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができる。さらに、請求項６に記載の発明によれば、今回の、例えば上記のパイロット学習制御が途中で中断されても、次回の、例えば上記のパイロット学習制御を中断された途中から開始するようにしても良い。
【００１３】
請求項７に記載の発明によれば、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、その比較結果に応じて気筒間の回転速度変動が平滑化するように、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新して記憶することにより、マルチ噴射回数を変更する毎に、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時のマルチ噴射期間に対する噴射量バラツキ量または気筒毎のインジェクタ経時劣化量を学習補正することができる。
【００１４】
請求項８に記載の発明によれば、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の平均回転速度を検出し、内燃機関の平均回転速度と目標回転速度とを比較し、その比較結果に応じて目標回転速度となるように、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新することにより、マルチ噴射回数を変更する毎に、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時のマルチ噴射期間に対する噴射量バラツキ量または全気筒のインジェクタ経時劣化量を学習補正することができる。
【００１５】
請求項９に記載の発明によれば、マルチ噴射として、メイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行ない、更にメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射を用いても良い。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［実施例の構成］
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００１７】
本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、４気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）１の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、吸入した燃料を加圧してコモンレール２内に圧送する燃料供給ポンプとしてのサプライポンプ３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例では４個）のインジェクタ４と、サプライポンプ３および複数個のインジェクタ４を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１８】
エンジン１の各気筒（シリンダ）の吸気ポートは、吸気弁（インテークバルブ）１１により開閉され、排気ポートは、排気弁（エキゾーストバルブ）１２により開閉される。また、各シリンダ内には、連接棒を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されたピストン１３が摺動自在に配設されている。そして、エンジン１を収容するエンジンルーム（図示せず）内の走行風を受け易い場所には、ラジエータ１４が配設されている。ラジエータ１４には、エンジン１を冷却する冷却水の温度（エンジン冷却水温）を検出する冷却水温センサ３７が設置されている。
【００１９】
ここで、エンジン１の運転中に、シリンダ内で燃焼した排気ガスは、排気管１５を通り、バリアブル・ジアメトリ・ターボ（ＶＧＴ）１６のタービンの駆動源となった後に、触媒（図示せず）、マフラー（図示せず）を経て排出される。上記のＶＧＴ１６の制御は、吸気圧センサと過給圧力センサ４４とＶＧＴポジションセンサ４７の信号とに基づいて行なわれる。過給（圧縮）され高温になった吸入空気は、インタクーラ１８で冷却された後に、エンジン１の吸気ポートを経てシリンダ内へ導入される。
【００２０】
そして、吸気管１７の途中には、吸気管１７内の吸気通路を開閉してエンジン１に供給する吸入空気量（吸気量）を調整するための吸気絞り弁（スロットルバルブ）１９が配設され、このスロットルバルブ１９の弁開度は、ＥＣＵ１０からの信号により作動するアクチュエータ２０によって調節される。なお、アクチュエータ２０内には、スロットルバルブ１９の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ（図示せず）が装備されている。スロットルポジションセンサとして、スロットルバルブ１９の弁開度を全閉のアイドリング時と全開に近い高負荷時に分けて感知し、ＥＣＵ１０へ送信するセンサを用いても良い。
【００２１】
また、吸気管１７の吸気ポート近傍には、ＥＣＵ１０からの信号により作動する渦流制御弁（スワールコントロールバルブ：以下ＳＣＶと言う）２１が配設されている。そのＳＣＶ２１は、吸気温センサ４５を設置した吸気通路２２を迂回するバイパス路２３内に設置され、低負荷時に通電停止（ＯＦＦ）されて閉弁し、高負荷時に通電（ＯＮ）されて開弁する。
【００２２】
また、本実施例の吸気管１７には、排気管１５を流れる排気ガスの一部の排気ガス（排気再循環ガス：ＥＧＲガス）を吸気管１７へ導く排気ガス還流管２４が接続されている。そして、吸気管１７と排気ガス還流管２４との合流部には、排気ガス再循環装置用バルブ（ＥＧＲバルブ）２５が設置されている。したがって、シリンダ内に吸い込まれる吸入空気は、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成量を少なくする目的で、エンジン１の運転状態毎に設定された排気ガス還流量（ＥＧＲ量）になるようにＥＧＲバルブ２５の弁開度を制御し、排気管１５からの排気ガスとミキシングされることになる。なお、ＥＧＲ量は、吸入空気量センサ４３と吸気温センサ４５と排気Ｏ２センサ４８とＥＧＲポジションセンサ４６からの信号で、所定値を保持できるようにフィードバック制御している。
【００２３】
コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管２６を介してサプライポンプ３から供給されている。なお、コモンレール２から燃料タンクへ燃料をリリーフするリリーフ配管（図示せず）には、燃料噴射圧力が限界設定圧を越えることがないように、圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ２７が取り付けられている。また、コモンレール２内に蓄圧された燃料噴射圧力に相当する燃料圧力（コモンレール圧力とも言う）は、燃料圧力センサ３０等の燃料圧力検出手段によって測定される。
【００２４】
サプライポンプ３は、図示しない燃料タンクから燃料を汲み上げるフィードポンプ（図示せず）、およびコモンレール２への高圧燃料の圧送量（吐出量）を調整するための電磁弁（例えば吸入調量弁）等のアクチュエータ（図示せず）を内蔵する高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３内には、燃料タンクから吸入される燃料温度を検出する燃料温度センサ３６が設置されている。
【００２５】
インジェクタ４は、エンジン１のシリンダブロックに（各気筒＃１〜＃４に個別に対応して）取り付けられ、各気筒毎内に高圧燃料を噴射する燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズルのノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁等のアクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の付勢手段などから構成された電磁式燃料噴射弁である。これらのインジェクタ４からエンジン１への燃料噴射は、例えば電磁弁が開弁している間、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒内に噴射供給されることで成される。
【００２６】
ここで、インジェクタ４からのリーク燃料またはノズルニードルの背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路を経て燃料タンクに還流するように構成されている。なお、インジェクタ４のノズルニードルの開弁時間（燃料の噴射期間）が長い程、エンジン１の各気筒内に噴射される実際の噴射量が多くなる。
【００２７】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、燃料圧力センサ３０からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００２８】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキングさせた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３の電磁弁やインジェクタ４の電磁弁等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。
【００２９】
ここで、本実施例の気筒判別手段は、エンジン１のカムシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが２回転する間に１回転する回転体）３１と、このシグナルロータ３１の外周に設けられた各気筒に対応した気筒歯（突起部）と、これらの気筒歯の接近と離間によって気筒判別信号パルス（Ｇ）を発生する気筒判別センサ（電磁ピックアップ）３２とから構成されている。
【００３０】
また、本実施例の回転速度検出手段は、エンジン１のクランクシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが１回転する間に１回転する回転体）３３と、このシグナルロータ３３の外周に多数形成されたクランク角検出用の歯（突起部）と、これらの歯の接近と離間によってＮＥ信号パルスを発生するクランク角センサ（電磁ピックアップ）３４とから構成されている。このクランク角センサ３４は、シグナルロータ３３が１回転（クランクシャフトが１回転）する間に複数のＮＥ信号パルスを出力する。なお、特定のＮＥ信号パルスは、各＃１〜＃４気筒のピストンの上死点（ＴＤＣ）の位置に対応している。そして、ＥＣＵ１０は、ＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（ＮＥ）を検出する。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態または運転条件に応じた最適な燃料の噴射圧力（以下コモンレール圧力と言う）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ３の電磁弁を駆動する吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、通常のエンジン運転時に、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整して、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００３２】
さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール２内の燃料圧力（コモンレール圧力：ＮＰＣ）がエンジン１の運転状態または運転条件に応じて設定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号をフィードバック制御することが望ましい。なお、サプライポンプ３の電磁弁への駆動電流値の調整は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行なうことが望ましい。すなわち、コモンレール圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・ＤＵＴＹ比）を調整して、サプライポンプ３の電磁弁の開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３３】
また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェクタ４から噴射される燃料噴射量を個別に制御する内燃機関用噴射量制御装置に相当する。これは、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とによって最適な指令噴射時期（メイン噴射開始時期、以下噴射タイミングと言う：ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図２参照）とによって最適な基本噴射量（Ｑ）を算出する基本噴射量決定手段とから構成されている。
【００３４】
また、基本噴射量（Ｑ）に、燃料温度センサ３６によって検出された燃料温度（ＴＨＦ）および冷却水温センサ３７によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する指令噴射量決定手段と、コモンレール圧力（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図３参照）から指令噴射期間（噴射指令パルス時間、インジェクタ通電パルス時間：ＴＱまたはＴｑ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ４の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（インジェクタ噴射指令パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。ここで、図４は特定気筒（例えば＃１気筒）の噴射指令パルス時間（＝噴射量指令値：ＴＱ）、この噴射指令パルス時間に対応して特定気筒（例えば＃１気筒）のインジェクタ４の電磁弁に出力されるインジェクタ駆動電流波形、および特定気筒（例えば＃１気筒）の燃料噴射率を示したタイミングチャートである。
【００３５】
ここで、本実施例では、エンジン１の運転状態または運転条件を検出する運転状態検出手段として、クランク角センサ３４等の回転速度検出手段およびアクセル開度センサ３５を用いて基本噴射量（Ｑ）、噴射タイミング（ＴＦＩＮ）、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を演算するようにしているが、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール圧力（ＮＰＣ）、あるいは運転状態検出手段としてのその他のセンサ類（例えば燃料温度センサ３６、冷却水温センサ３７、燃料リーク温度センサ３８、油温センサ３９、アイドルアクセル位置センサ４０、大気圧センサ４１、大気温（外気温）センサ４２、吸入空気量センサ４３、過給圧力センサ４４、吸気温センサ４５、ＥＧＲポジションセンサ４６、ＶＧＴポジションセンサ４７、排気Ｏ２センサ４８、排気温センサ４９、排気圧センサ５０、スロットルポジションセンサ、吸気圧センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して基本噴射量（Ｑ）または指令噴射量（ＱＦＩＮ）、噴射タイミング（ＴＦＩＮ）および目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を補正するようにしても良い。
【００３６】
そして、ＥＣＵ１０には、エンジンキーをシリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、スタータスイッチがオン（ＯＮ）してスタータを通電するスタータ通電回路が接続されている。また、ＥＣＵ１０には、エンジン１により駆動されるトランスミッションのギアポジションを示す信号、運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んだことを検出する信号、スタータへの通電信号、車速センサからの車速信号、エアコン用電磁クラッチ、エアコンのコンデンサ用電動ファン、エアコンの室内送風用ファン、ラジエータ用電動ファンやヘッドライト等の電気負荷、エアコン用コンプレッサやパワーステアリングやオイルポンプ等の駆動負荷等の車両情報を検出する信号が入力するように構成されている。
【００３７】
ここで、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン１の特定気筒のインジェクタ４においてエンジン１の１周期（１行程：吸気行程−圧縮行程−膨張行程（爆発行程）−排気行程）中、つまりエンジン１のクランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間、特にエンジン１の各気筒の１燃焼行程中に燃料を複数回に分けて噴射する多段噴射を行なうことが可能である。例えばエンジン１の圧縮行程中、膨張行程中にインジェクタ４の駆動を複数回実施することで、メイン噴射の前に複数回のパイロット噴射を行なうマルチ噴射、あるいはメイン噴射の後に複数回のアフター噴射を行なうマルチ噴射、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行なうと共に、メイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射が可能である。
【００３８】
したがって、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態または運転条件に応じて、マルチ噴射における各噴射量を算出する。具体的には、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）を算出するパイロット噴射量決定手段と、トータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）からパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）を減算してメイン噴射量（ＱＭＡＩＮ）を算出するメイン噴射量決定手段とを有している。
【００３９】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからマルチ噴射におけるパイロット噴射とメイン噴射との間のインターバルを算出する無噴射間隔決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）とパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからマルチ噴射におけるパイロット噴射とパイロット噴射との間のインターバルを算出する無噴射間隔決定手段とを有している。
【００４０】
また、ＥＣＵ１０は、パイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）とコモンレール圧力（ＮＰＣ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからパイロット噴射期間（噴射量指令値：ＴＱＰＩＬＯＴ）を算出するパイロット噴射期間決定手段と、メイン噴射量（ＱＭＡＩＮ）とコモンレール圧力（ＮＰＣ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからメイン噴射期間（噴射量指令値：ＴＱＭＡＩＮ）を算出するメイン噴射期間決定手段とを有している。
【００４１】
ここで、本実施例のＥＣＵ１０は、エンジン１のアイドル運転（アイドル安定状態）またはパイロット学習制御の実行（パイロット学習実行条件の成立）時に、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、エンジン１の気筒間の回転速度変動を平滑化するように、エンジン１の各気筒毎への最適な噴射量を個々に調整する回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）を実施するように構成されている。
【００４２】
具体的には、クランク角センサ３４より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計算することで、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を当該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度（Ｎｌ）として読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度（Ｎｈ）として読み込む。但し、Ｎｌ、Ｎｈは必ずしも最低回転速度、最高回転速度である必要はなく、当該気筒の回転速度変動を代表する低回転速度、高回転速度であっても良い。
【００４３】
そして、これらの計算を各気筒毎に行なった後に、各気筒毎の最高回転速度（Ｎｈ）と各気筒毎の最低回転速度（Ｎｌ）との気筒毎回転速度差分（ΔＮｋ）を算出する。これにより、エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値を算出する。そして、エンジン１の全気筒の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出する。つまり、エンジン１の全気筒の回転速度変動を平均化して、全気筒の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出した後に、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）から各気筒間の回転速度変動の偏差を算出する。そして、エンジン１の各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎に算出される各噴射の噴射量に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量とも言う）または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）を各気筒毎に付加する（補正量算出手段）。
【００４４】
また、本実施例のＥＣＵ１０は、アイドル運転時またはパイロット学習制御の実行（パイロット学習実行条件の成立）時に、現在のエンジン回転速度であるアイドル回転速度（平均エンジン回転速度）を目標回転速度に合わせるために、アイドル回転速度と目標回転速度との偏差（ΔＮＥ）に対して全気筒一律に平均回転速度補正（ＩＳＣ補正）を実施するように構成されている。なお、ＩＳＣ補正は、例えば５０〜７０ｍｓｅｃ間隔で１ｍｍ３／ｓｔずつ全気筒に一律に付加して所定時間またはＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が安定（平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致）するまで継続して実行される。
【００４５】
具体的には、エンジン１の各気筒の平均回転速度（エンジン回転速度：ＮＥ）と目標回転速度（目標アイドル回転速度、目標ＮＥ）とを比較し、その回転速度差に応じた噴射量補正量（ＩＳＣ補正量とも言う）または噴射期間補正量を算出する。そして、平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致するように、各気筒毎に算出される噴射量に、目標回転速度に合わせるのに必要な噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）を全気筒一律に付加する（補正量算出手段）。なお、ＩＳＣ補正は、アイドル回転速度に相当するエンジン回転速度（ＮＥ）とエンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度（ＴＨＦ）等の運転状態または運転条件や電気負荷や駆動負荷等の車両情報によって設定される目標回転速度とを比較し、その差に比例して目標回転速度となるように噴射量をフィードバック制御することが望ましい。
【００４６】
［実施例の制御方法］
次に、本実施例のパイロット学習制御方法を図１ないし図１２に基づいて簡単に説明する。ここで、図５はパイロット学習制御方法を示したフローチャートである。この図５の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミング毎に繰り返される。
【００４７】
図５の制御ルーチンに進入するタイミングになると、パイロット学習実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯの場合には、図５の制御ルーチンを抜ける。ここで、下記の（１）、（２）を全て満足した時に、パイロット学習実行条件が成立（ＹＥＳ）し、下記の（１）、（２）のうちいずれか１つでも満足しない時に、パイロット学習実行条件が不成立（ＮＯ）となる。
【００４８】
（１）先ず、エンジン１または車両に取り付けられたエンジン１の運転状態または運転条件を検出できる各種センサ、スイッチからの信号によりエンジン１の燃焼状態がアイドル安定状態であるか否かを確認する。例えばエンジン回転速度（ＮＥ）が所定値（例えば１０００ｒｐｍ）以下、アクセル開度（ＡＣＣＰ）が所定値（例えば０％）以下、車両の走行速度（ＳＰＤ：以下車速と言う）が所定値（例えば０ｋｍ／ｈ）以下、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が所定値（例えば５ｍｍ３／ｓｔ）以下、トランスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）であることを検出した際に、エンジン１の燃焼状態がアイドル安定状態であることを検出できる。
【００４９】
（２）次に、エンジン１または車両に取り付けられたエンジン１の負荷状態を検出できる各種センサ、スイッチ、制御指令値からの信号によりエンジン負荷が所定の範囲内であることを確認する。これらの例としては、ラジエータ用電動ファン、電気ヒータ、ヘッドライト、電磁ブレーキ等の電気負荷を検出可能なスイッチ、センサ、エアコン、パワーステアリング等のコンプレッサ、ポンプ負荷を検出できるスイッチ、センサやアイドル回転速度変化またはアイドル回転速度を所定値に保つために必要なＩＳＣ補正量の変化量等がある。
【００５０】
また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの場合、つまりパイロット学習実行条件が成立している場合には、以下のＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正によって算出された各気筒毎のパイロット噴射量補正量またはパイロット噴射期間補正量から、パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキやインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御を実行する（学習制御実行手段）。
【００５１】
具体的には、先ずエンジン１の燃焼状態（噴射条件、吸排気条件）を固定するために、図６に示したように、マルチ噴射における１噴射当たりのマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）をＮ回（本例では５回）にセットする。また、Ｎ回（本例では５回）噴射の噴射タイミング（ＴＦＩＮ）基準位置をＴＤＣ近傍にセットする。また、ＩＳＣ補正の目標回転速度を７５０ｒｐｍにセットする。また、過給圧目標値、ＥＧＲ量を無し（ＥＧＲカット）、スロットルバルブ（吸気絞り弁）１９の弁開度、ＳＣＶ２１の弁開度を固定する。また、パイロット学習制御の実行時の多段噴射における各インターバルを固定する（ステップＳ２）。
【００５２】
次に、複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力の目標値を順次設定する。すなわち、図６に示したように、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を先ずＡ（ＭＰａ）にセットする。つまり、圧力カウンタをｊ＝１にセットする。ここで、本実施例では、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を以降Ｂ（ＭＰａ）〜Ｅ（ＭＰａ）に順次セットする。つまり、圧力カウンタをｊ＝２〜５に順次セットする（噴射圧力変更手段：ステップＳ３）。
【００５３】
なお、設定する目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）、つまりパイロット学習制御の実行時に使用する複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力は、任意に設定可能であり、更にコモンレール圧力の数も５種類だけでなく、３種類、７種類、１０種類等任意に設定可能である。また、同一の圧力水準の噴射量補正量（学習値）の算出が終了したら、設定された次の圧力水準（例えばＡ→Ｂ，Ｂ→Ｃ，Ｃ→Ｄ，Ｄ→Ｅ）のコモンレール圧力に変更し、ステップＳ４へ進む。
【００５４】
このとき、ステップＳ３にて設定されたコモンレール圧力の目標値としての目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成する目的で、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール圧力（ＮＰＣ）とステップＳ３にて設定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じてサプラポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）が調整される。例えばコモンレール圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・ＤＵＴＹ比）が調整されて、サプライポンプ３の電磁弁の開度を変化させることにより、サプライポンプ３よりコモンレール２内に吐出される燃料の圧送量（ポンプ圧送量、ポンプ吐出量）が制御されることで、コモンレール圧力（ＮＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に略一致するようにフィードバック制御される。これにより、通常のアイドル安定状態の時の低噴射圧力に相当する１圧力水準（同一の圧力水準）Ａから、通常のアイドル安定状態とは異なる高噴射圧力に相当する１圧力水準（同一の圧力水準）Ｅまで、コモンレール圧力が変更されることになる。
【００５５】
次に、エンジン１の１燃焼行程中の燃料噴射が均等にＮ回に分割されるＮ分割噴射における１噴射当たりの各噴射量指令値（均等Ｎｉｎｊ分割噴射量、各パイロット噴射量）を算出する（均等Ｎ分割噴射量算出手段、パイロット噴射量算出手段：ステップＳ４）。この各噴射量指令値は、下記の数１の演算式に示したように、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）との関係を予め実験により測定して作成した特性マップ（図２参照）または演算式から算出される基本噴射量（Ｑ）に対し、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度（ＴＨＦ）等の噴射量補正量を加味して算出される指令噴射量（ＱＦＩＮ）をマルチ噴射回数（Ｎ回）分だけ略均等に分割したトータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）の１／Ｎ、例えばエンジン１の運転状態がアイドル安定状態の時に用いる無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量である。
【数１】
【００５６】
ここで、パイロット噴射量は無負荷燃費の１／Ｎの噴射量指令値である（Ｑｉｄｌｅ）／Ｎをベースとし、下記の数２の演算式に示したように、パイロット学習制御の実行時の多段噴射における各インターバルの影響、各噴射の開始時期（タイミング）による気筒内圧の影響、コモンレール圧力の影響等を考慮し、図７に示したように、Ｎ回噴射が実際に等量のパイロット噴射量となるように各噴射量指令値（ＱＰＬ１＝ＱＰＬ２＝ＱＰＬ３＝ＱＰＬ４（Ｑｍａｉｎ）＝ＱＰＬ５（Ｑｆｕｐ）＝ｔｏｔａｌＱ／Ｎ）を補正するようにしても良い。
【数２】
【００５７】
但し、Ｑｉｄｌｅはエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量（Ｑ）との関係を予め実験等により測定して作成した特性マップまたは演算式より算出される適合値で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内圧補正係数で、ＱＩＮＴはインターバル依存性補正係数である。ここで、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００５８】
次に、図８に示したように、エンジン１の各気筒間の回転速度変動量差に応じて、各気筒の燃料噴射量を増減するＦＣＣＢ補正により、各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎の多段噴射における１噴射当たりの各噴射量指令値に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量：ＱＦＣＣＢ）をそれぞれ付加する（補正量算出手段：ステップＳ５）。このとき、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量にそれぞれＱＦＣＣＢ／Ｎずつ反映させる。
【００５９】
次に、同じく、図８に示したように、各気筒毎の平均エンジン回転速度を目標回転速度（目標アイドル回転速度）に合わせるために、全気筒一律にＩＳＣ補正を行ない、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｎ）に、目標回転速度に合わせるための噴射量補正量（ＩＳＣ補正量：ＱＩＳＣ）を全気筒一律に付加する（補正量算出手段：ステップＳ６）。このとき、ＩＳＣ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量と各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｎ）とを加算した値にＱＩＳＣ／Ｎを全気筒一律に反映させる。なお、ＩＳＣ補正は、例えば５０〜７０ｍｓｅｃ間隔で１ｍｍ３／ｓｔずつ全気筒一律に負荷して所定時間またはＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が安定するまで、つまり各気筒毎の平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致するまで継続して実行される。
【００６０】
次に、図９に示したように、ＩＳＣ補正量およびＦＣＣＢ補正量から現在の圧力水準のコモンレール圧力での、エンジン１の各気筒毎への噴射量補正量（今回学習値）を算出する（補正量算出手段、学習値算出手段：ステップＳ７）。なお、上記の今回学習値は、ステップＳ５の各噴射毎のＦＣＣＢ補正量をマルチ噴射回数（Ｎ回）で割り算した値｛（ＱＦＣＣＢ）／Ｎ｝とステップＳ６の各噴射毎のＩＳＣ補正量をマルチ噴射回数（Ｎ回）で割り算した値｛（ＱＩＳＣ）／Ｎ｝により、下記の数３の演算式で表わされ、マルチ噴射回数を変更した毎に、しかもエンジン１の各気筒毎に、しかも予め設定された複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力毎に算出される。
【数３】
【００６１】
なお、今回学習値は各噴射の無負荷燃費の１／Ｎの噴射量指令値（ｔｏｔａｌＱ／Ｎ）に加算する、現在の圧力水準のコモンレール圧力での噴射量補正量として算出される。ここで、今回学習値は噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００６２】
次に、マルチ噴射回数および各インターバル等の噴射パターンを変更する。すなわち、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を、複数の異なる噴射回数に変更する。例えばマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を下記の数４の演算式に基づいて１回ずつ減らす（噴射回数変更手段、噴射パターン変更手段：ステップＳ８）。なお、本実施例では、マルチ噴射回数を５回噴射から４回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（ＱＰＬ１）を廃止し、残りの各インターバル（ＱＰ２−３）、（ＱＰ３−４）、（ＱＰ４−５）は図６に示した値にセットする。
【００６３】
また、マルチ噴射回数を４回噴射から３回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（ＱＰＬ２）を廃止し、残りの各インターバル（ＱＰ３−４）、（ＱＰ４−５）は図６に示した値にセットする。また、マルチ噴射回数を３回噴射から２回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（ＱＰＬ３）を廃止し、残りの各インターバル（ＱＰ４−５）は図６に示した値にセットする。また、マルチ噴射回数を２回噴射から１回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（Ｑｆｕｐ）を廃止する。なお、噴射パターンを変更しても、パイロット噴射（Ｑｍａｉｎ）の噴射タイミング（ＴＦＩＮ）は図６に示したようにＴＤＣ付近とする。
【数４】
【００６４】
次に、マルチ噴射回数が（Ｎｉｎｊ＝０）であるか否かを判定する（ステップＳ９）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、複数の異なる全マルチ噴射回数毎の学習値の算出が終了していない場合には、ステップＳ３に進み、エンジン１の燃焼状態（噴射条件、吸排気条件）を変更することなく、ただマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を１回だけ減らして、パイロット噴射量の演算処理を行ない、上記のパイロット学習制御を繰り返す。
【００６５】
また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合には、予め設定された複数の異なる全圧力水準のコモンレール圧力毎の学習値の算出が終了しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。このステップＳ１０の判定結果がＮＯの場合、すなわち、予め設定された複数の異なる全圧力水準（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ）のコモンレール圧力毎の各学習値の算出が終了していない場合には、ステップＳ２の処理に進み、ステップＳ２にてエンジン１の噴射条件や吸排気条件等を変更することなく、ただ設定された先の圧力水準から次の圧力水準（例えばＡ→Ｂ，Ｂ→Ｃ，Ｃ→Ｄ，Ｄ→Ｅ）にコモンレール圧力を変更して、ステップＳ４から、再度パイロット学習制御を実行して、ＩＳＣ補正量およびＦＣＣＢ補正量から次の圧力水準のコモンレール圧力での、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎に、エンジン１の各気筒毎への学習値を算出する。
【００６６】
また、ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合、つまり予め設定された複数の異なる全圧力水準のコモンレール圧力毎の学習値の算出が終了していることが確認できた場合には、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値を、図１０の形式の５回噴射時の学習値マップ、４回噴射時の学習値マップ、３回噴射時の学習値マップ、２回噴射時の学習値マップ、１回噴射時の学習値マップに順次書き込み、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値を例えばスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶（バックアップ）する（学習値記憶手段：ステップＳ１１）。
【００６７】
次に、格納された各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値を噴射量補正量として、下記の数５の演算式に基づくパイロット噴射量の算出時に反映させると共に、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）の傾きを、図１１および図１２のＴｑ−Ｑ特性マップに破線で示すように、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正する（ステップＳ１２）。その後に、本パイロット学習制御を終了して、図５の制御ルーチンを抜ける。
【数５】
【００６８】
但し、ＱＰＬＢは適合値（エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量（Ｑ）との関係を予め実験等により測定して作成した特性マップより算出）で、ＱＩＳＣはＩＳＣ補正量で、ＫＩＳＣはＩＳＣ補正量反映係数で、ＱＫＴＨＦは燃料温度補正係数で、ＱＦＣＣＢはＦＣＣＢ補正量で、ＫＦＣＣＢはＦＣＣＢ補正量反映係数である。
【００６９】
また、学習値は各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値（噴射量補正量）で、ＱＫＰＣは学習値圧力感度補正係数で、ＱＫＮＥは学習値エンジン回転速度感度補正係数で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内圧補正係数で、ＱＩＮＴはインターバル依存性補正係数である。学習値は、メモリに記憶された図１０の形式の５〜１回噴射時の学習値マップから算出する。なお、パイロット学習制御で使用した圧力水準以外、つまり予め設定された複数の異なる全圧力水準のコモンレール圧力以外のコモンレール圧力毎の噴射量補正量については２点補間等にて算出する。ここで、学習値、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００７０】
［実施例の特徴］
本実施例のような、エンジン１の各気筒毎へのＩＳＣ補正量を算出するＩＳＣ補正や、エンジン１の各気筒毎へのＦＣＣＢ補正量を算出するＦＣＣＢ補正を用いて、パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正する制御ロジックにおいては、図１２および図１３に示したように、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して１ポイントで学習補正を実施し、Ｔｑ−Ｑの横ズレ補正量（学習値）を算出し、この学習値に予め求めておいた傾き係数を掛け算することにより、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）のばらつき補正を実施する方法が考えられる（比較例）。しかし、実際には、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）の傾きにもばらつきがあるため、完全に正しい学習補正はできていなかった。
【００７１】
そこで、本実施例のパイロット学習制御装置においては、パイロット学習制御における学習精度の向上を目的として、パイロット噴射量の噴射量補正量またはパイロット噴射期間の噴射期間補正量から、ＥＣＵ１０で演算されたパイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正する制御ロジックに対し、１圧力水準（同一の圧力水準）でマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を１回ずつ減らしながら（５回噴射→４回噴射→３回噴射→２回噴射→１回噴射）、上記のパイロット学習制御を実施し、１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ）の傾きを、図１１および図１２に示したように、１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正するようにしている。
【００７２】
ここで、本実施例のパイロット学習制御装置においては、エンジン１の運転状態がアイドル安定状態の時のトータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）＝無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）が５．００ｍｍ３／ｓｔであり、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を５回にセットすると、５回噴射時の各パイロット噴射量は１．００ｍｍ３／ｓｔとなる。また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を４回にセットすると、４回噴射時の各パイロット噴射量は１．２５ｍｍ３／ｓｔとなる。
【００７３】
また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を３回にセットすると、３回噴射時の各パイロット噴射量は１．６６ｍｍ３／ｓｔとなる。また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を２回にセットすると、２回噴射時の各パイロット噴射量は２．５０ｍｍ３／ｓｔとなる。また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を１回にセットすると、１回噴射時の各パイロット噴射量は５．００ｍｍ３／ｓｔとなる。
【００７４】
したがって、上記の１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、５〜１回噴射時の各パイロット噴射量を、図１１および図１２のＴｑ−Ｑマップにポイントすると、基本Ｔｑ−Ｑ特性は図示実線で示したように途中で傾きが変わる変更点を有する傾きを持つものとなる。また、ＥＣＵ１０で演算されたパイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量があると、図１１および図１２のＴｑ−Ｑマップに破線で示したように、Ｔｑ−Ｑ特性の傾きにばらつきが存在する。
【００７５】
そこで、本実施例のパイロット学習制御装置のように、１圧力水準（同一の圧力水準）の時のマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）して、例えば１回ずつ減らして、上記のようなＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正を用いてパイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御を実行するようにしている。それによって、比較例では傾き補正係数を用いて補正（図１２の二点鎖線参照）していたＴｑ−Ｑ特性の傾きを、図１２のＴｑ−Ｑマップに破線で示したように、パイロット学習制御によって算出された１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができる。このため、より精度良く、ＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正を用いて算出された噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）から、パイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正することができる。すなわち、パイロット学習制御における学習精度を向上することができる。
【００７６】
また、本実施例のパイロット学習制御装置においては、例えばスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに格納された複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力毎の、各気筒毎への各学習値を噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）として、パイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）またはパイロット噴射期間（ＴＱＰＩＬＯＴ）の算出時に反映させるようにしている。なお、パイロット学習制御で使用した複数の異なる全圧力水準以外のコモンレール圧力に関しては２点補間等を行なうことが望ましい。この場合には、パイロット学習制御の実行時のコモンレール圧力以外のコモンレール圧力を含め実車におけるコモンレール圧力の使用領域全域で、メモリに記憶された学習値を噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）としてパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）またはパイロット噴射期間（ＴＱＰＩＬＯＴ）の算出に反映させることができる。これにより、常に、理想的なパイロット噴射期間とパイロット噴射量との相関が得られるようになる。
【００７７】
［変形例］
本実施例では、本発明をパイロット学習制御装置を用いたコモンレール式燃料噴射システムに適用した例を示したが、本発明をコモンレールを備えず、電子制御方式の分配型燃料噴射ポンプまたは電子制御方式の列型燃料噴射ポンプ等を備えた内燃機関用噴射量制御装置に適用しても良い。また、本実施例では、電磁式燃料噴射弁よりなるインジェクタ４を用いた例を説明したが、圧電方式の燃料噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。また、メイン噴射に先立って行なわれるパイロット噴射（プレ噴射とも言う）の回数は、１回以上任意に設定しても良く、また、メイン噴射の後に行なわれるパイロット噴射（アフター噴射とも言う）の回数も、０回または１回以上任意に設定しても良い。
【００７８】
本実施例では、図５の制御ルーチンのステップＳ４に示す分割噴射を正確に均等にＮ回に分割する均等分割噴射としたが、これは必ずしも正確に均等にＮ回に分割する均等分割噴射に限定しなくても良い。あるいは、Ｎ回均等分割噴射を、例えばｔｏｔａｌＱ＝５ｍｍ３／ｓｔの場合、１ｍｍ３／ｓｔ、１ｍｍ３／ｓｔ、１ｍｍ３／ｓｔ、２ｍｍ３／ｓｔの４回に略均等に分割噴射し、ＦＣＣＢ補正量、ＩＳＣ補正量の各噴射への反映を分割方法に応じて適切に（例えば１：１：１：２の比例配分または各々１／４等）反映し、図５の制御ルーチンのステップＳ７に示す噴射量補正量（学習値）の算出を行なっても良い。以上のような方法で本発明を実施しても、概ね上記実施例と同等の効果を達成することができる。
【００７９】
本実施例では、複数の異なる圧力水準毎の、エンジン１の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新して記憶する学習値記憶手段（補正量記憶手段）としてスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いて、前回または今回のパイロット学習制御により更新した前回学習値または今回学習値を記憶するようにしても良い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーをキーシリンダより抜いた後も、記憶した内容は保存される。
【００８０】
また、上記のパイロット学習制御によってＦＣＣＢ補正量が所定値以上の場合、あるいはＩＳＣ補正量が所定値以上の場合、あるいはトータルの学習量が所定値以上の場合、あるいは前回学習値と今回学習値との差が所定の範囲外の場合には、パイロット噴射期間（噴射量指令値）に対して所定値以上の噴射量バラツキがあることを検出できるので、インジェクタ単品個々の故障も検出できる。この場合には、異常警告ランプ（インジケータランプ）を点灯して運転者にインジェクタ４の交換を促すようにしても良い。また、上記のパイロット学習制御を１圧力水準（同一圧力水準）、例えばアイドル運転またはアイドル安定状態でのコモンレール圧力に限定して実行しても良い。また、上記のパイロット学習制御を一定または可変の学習補正頻度（例えば走行距離等）にて実行できるようにしても良い。
【００８１】
本実施例では、図５の制御ルーチンのステップＳ２にてマルチ噴射回数をＮｉｎｊ＝５回として、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して連続してマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）しながら、ＦＣＣＢ補正およびＩＳＣ補正を用いたパイロット学習制御を実行しているが、パイロット学習制御が途中で中断された場合を考えて、マルチ噴射回数をスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶しておいて、次回のパイロット学習制御の実行時に途中から開始するようにしても良い。
【００８２】
本実施例では、図５の制御ルーチンのステップＳ２にてマルチ噴射回数をＮｉｎｊ＝５回として、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して連続してマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）しながら、ＦＣＣＢ補正およびＩＳＣ補正を用いたパイロット学習制御を実行しているが、マルチ噴射回数やマルチ噴射の各インターバルを第１の噴射条件に固定した先の（第１）噴射パターンに対して、複数の異なる全圧力水準でのパイロット学習制御を実行し、次に、マルチ噴射回数やマルチ噴射の各インターバルを第２の噴射条件に固定した次の（第２）噴射パターンに対して、複数の異なる全圧力水準でのパイロット学習制御を実行するようにして、学習順序を変更しても同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施例）。
【図２】基本噴射量を算出するための特性図である（実施例）。
【図３】噴射指令パルス時間を算出するための特性図である（実施例）。
【図４】インジェクタ噴射指令パルス（ＴＱパルス）、インジェクタ駆動電流波形および燃料噴射率を示したタイミングチャートである（実施例）。
【図５】パイロット学習制御方法を示したフローチャートである（実施例）。
【図６】均等Ｎｉｎｊ分割噴射の噴射パターンを示した説明図である（実施例）。
【図７】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（実施例）。
【図８】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（実施例）。
【図９】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（実施例）。
【図１０】５〜１回噴射時の学習値マップを示した図である（実施例）。
【図１１】Ｔｑ−Ｑマップを示した図である（実施例）。
【図１２】Ｔｑ−Ｑマップを示した図である（実施例）。
【図１３】Ｔｑ−Ｑマップを示した図である（比較例）。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関）
２ コモンレール（蓄圧容器）
３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
４ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
１０ ＥＣＵ（インジェクタ駆動手段、噴射回数変更手段、補正量算出手段、学習値記憶手段、学習値反映手段、噴射圧力変更手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の各気筒毎に対応して搭載されたインジェクタの駆動を、内燃機関の圧縮行程中、膨張行程中に複数回実施することで、メイン噴射に先立って１回以上のパイロット噴射を行なうことが可能な内燃機関用噴射率制御装置に関するもので、特に平均回転速度補正または回転速度変動気筒間噴射量補正を用いて算出されたパイロット噴射量補正量またはパイロット噴射期間補正量から、パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ、インジェクタの経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御における学習精度の向上に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置として、コモンレールに蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒内に噴射供給する蓄圧式燃料噴射システムが知られている。このような蓄圧式燃料噴射システムにおいては、主噴射の開始時から安定した燃焼を行なって燃焼騒音やエンジン振動の低減、更には排気ガス性能の向上を目的として、エンジントルクと成り得る主噴射（メイン噴射）に先立って複数回の微少の先立ち噴射（パイロット噴射）を実施するようにしている。
【０００３】
ここで、通常、エンジンの各気筒への噴射量制御は、エンジンの運転状態または運転条件によって設定される指令噴射量とセンサ等によって検出される燃料噴射圧力（コモンレール圧力）とから算出される指令噴射期間（インジェクタ噴射指令パルス時間、ＴＱパルス幅）に応じて、インジェクタの電磁弁に印加されるインジェクタ駆動電流値を決定することで実施される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、通常、エンジンの各気筒への噴射量制御は、インジェクタの電磁弁に印加される指令噴射期間（インジェクタ噴射指令パルス時間、ＴＱパルス幅）に対する噴射量バラツキを、各気筒のインジェクタ個々の調整等により保証されているが、パイロット噴射はその噴射量が主に５ｍｍ３／ｓｔ以下と非常に小さいため、インジェクタ噴射指令パルス時間に対する噴射量バラツキや、噴射量経時変化等によるインジェクタの性能（機能）の劣化（インジェクタの経時劣化）などによって、パイロット噴射が消失したり、過大となり過ぎたりすることにより、上記のパイロット噴射の効果が十分に発揮できないという課題がある。
【０００５】
それらの課題に対して、エンジンの各気筒毎の回転速度変動を検出し、全気筒の回転速度変動の平均値と比較し、その比較結果に応じて気筒間の回転速度変動が平滑化するように、エンジンの各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新する回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）や、エンジンの平均回転速度と目標回転速度とを比較し、その比較結果に応じて目標回転速度となるように、エンジンの各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新する平均回転速度補正（ＩＳＣ補正）を用いて、パイロット噴射期間に対する実際の噴射量バラツキやインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御装置が考えられる。
【０００６】
しかるに、上記のパイロット学習制御装置においては、図１３に示したように、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して１ポイントで学習補正を実施し、Ｔｑ−Ｑの横ズレ補正量を算出し、予め求めておいた傾き係数を掛け算することにより、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）のばらつき補正を実施していた。しかし、実際には、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）の傾きにもばらつきがあるため、完全に正しい学習補正はできていなかった。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きのばらつきを解消することで、学習制御における学習精度を向上することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、指令噴射量をマルチ噴射回数分だけ略均等に分割した分割噴射を行ないながら、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を算出する。そして、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を、前記マルチ噴射回数毎の各学習値として更新して記憶する。
【０００９】
そして、マルチ噴射回数毎の各学習値を、指令噴射量をマルチ噴射回数分だけ略均等に分割したマルチ噴射の各々の燃料噴射のマルチ噴射量またはマルチ噴射期間の算出に反映させるようにしている。そして、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きを、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することにより、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きのばらつきが解消されるため、例えばパイロット学習制御における学習精度を向上することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量をマルチ噴射回数で割り算した値を、マルチ噴射回数毎の各学習値として更新して記憶することにより、マルチ噴射期間に対する実際の噴射量バラツキ量またはインジェクタ経時劣化量を、マルチ噴射回数を変更する毎に、しかも内燃機関の各気筒毎に定量的に把握することができる。なお、上記の噴射量バラツキ量またはインジェクタ経時劣化量と前回学習値との和を、内燃機関の各気筒毎の学習値として更新して記憶するようにしても良い。この場合には、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きのばらつきを確実に解消できるため、理想的なマルチ噴射量とマルチ噴射期間との相関が得られるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、例えばアイドル安定状態またはアイドル運転の時の燃料の噴射圧力に限定することなく、複数の異なる各圧力水準毎に、例えば上記のパイロット学習制御を実行することにより、インジェクタ単品でも保証が難しい高噴射圧力で、且つ微少なマルチ噴射量の場合、あるいは低噴射圧力で、且つ微少なマルチ噴射量の場合、あるいは中噴射圧力で、且つ微少なマルチ噴射量の場合でも、マルチ噴射期間に対する実際の噴射量バラツキ量またはインジェクタ経時劣化量を、マルチ噴射回数を変更する毎に、しかも内燃機関の各気筒毎に定量的に把握することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、１圧力水準または同一の圧力水準に対して連続して、マルチ噴射回数を変更しながら、例えば上記のパイロット学習制御を実行することにより、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きを、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができる。また、請求項５に記載の発明によれば、先ずマルチ噴射回数を第１噴射回数に固定し、この第１噴射回数に対して複数の異なる各圧力水準毎の、例えば上記のパイロット学習制御を実行する。次に、マルチ噴射回数を第２噴射回数に固定し、この第２噴射回数に対して複数の異なる各圧力水準毎の、例えば上記のパイロット学習制御を実行することにより、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きを、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができる。さらに、請求項６に記載の発明によれば、今回の、例えば上記のパイロット学習制御が途中で中断されても、次回の、例えば上記のパイロット学習制御を中断された途中から開始するようにしても良い。
【００１３】
請求項７に記載の発明によれば、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、その比較結果に応じて気筒間の回転速度変動が平滑化するように、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新して記憶することにより、マルチ噴射回数を変更する毎に、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時のマルチ噴射期間に対する噴射量バラツキ量または気筒毎のインジェクタ経時劣化量を学習補正することができる。
【００１４】
請求項８に記載の発明によれば、マルチ噴射回数を変更する毎に、内燃機関の平均回転速度を検出し、内燃機関の平均回転速度と目標回転速度とを比較し、その比較結果に応じて目標回転速度となるように、内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新することにより、マルチ噴射回数を変更する毎に、燃料の噴射圧力が所定の圧力の時のマルチ噴射期間に対する噴射量バラツキ量または全気筒のインジェクタ経時劣化量を学習補正することができる。
【００１５】
請求項９に記載の発明によれば、マルチ噴射として、メイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行ない、更にメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射を用いても良い。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［実施例の構成］
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００１７】
本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、４気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）１の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、吸入した燃料を加圧してコモンレール２内に圧送する燃料供給ポンプとしてのサプライポンプ３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例では４個）のインジェクタ４と、サプライポンプ３および複数個のインジェクタ４を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１８】
エンジン１の各気筒（シリンダ）の吸気ポートは、吸気弁（インテークバルブ）１１により開閉され、排気ポートは、排気弁（エキゾーストバルブ）１２により開閉される。また、各シリンダ内には、連接棒を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されたピストン１３が摺動自在に配設されている。そして、エンジン１を収容するエンジンルーム（図示せず）内の走行風を受け易い場所には、ラジエータ１４が配設されている。ラジエータ１４には、エンジン１を冷却する冷却水の温度（エンジン冷却水温）を検出する冷却水温センサ３７が設置されている。
【００１９】
ここで、エンジン１の運転中に、シリンダ内で燃焼した排気ガスは、排気管１５を通り、バリアブル・ジアメトリ・ターボ（ＶＧＴ）１６のタービンの駆動源となった後に、触媒（図示せず）、マフラー（図示せず）を経て排出される。上記のＶＧＴ１６の制御は、吸気圧センサと過給圧力センサ４４とＶＧＴポジションセンサ４７の信号とに基づいて行なわれる。過給（圧縮）され高温になった吸入空気は、インタクーラ１８で冷却された後に、エンジン１の吸気ポートを経てシリンダ内へ導入される。
【００２０】
そして、吸気管１７の途中には、吸気管１７内の吸気通路を開閉してエンジン１に供給する吸入空気量（吸気量）を調整するための吸気絞り弁（スロットルバルブ）１９が配設され、このスロットルバルブ１９の弁開度は、ＥＣＵ１０からの信号により作動するアクチュエータ２０によって調節される。なお、アクチュエータ２０内には、スロットルバルブ１９の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ（図示せず）が装備されている。スロットルポジションセンサとして、スロットルバルブ１９の弁開度を全閉のアイドリング時と全開に近い高負荷時に分けて感知し、ＥＣＵ１０へ送信するセンサを用いても良い。
【００２１】
また、吸気管１７の吸気ポート近傍には、ＥＣＵ１０からの信号により作動する渦流制御弁（スワールコントロールバルブ：以下ＳＣＶと言う）２１が配設されている。そのＳＣＶ２１は、吸気温センサ４５を設置した吸気通路２２を迂回するバイパス路２３内に設置され、低負荷時に通電停止（ＯＦＦ）されて閉弁し、高負荷時に通電（ＯＮ）されて開弁する。
【００２２】
また、本実施例の吸気管１７には、排気管１５を流れる排気ガスの一部の排気ガス（排気再循環ガス：ＥＧＲガス）を吸気管１７へ導く排気ガス還流管２４が接続されている。そして、吸気管１７と排気ガス還流管２４との合流部には、排気ガス再循環装置用バルブ（ＥＧＲバルブ）２５が設置されている。したがって、シリンダ内に吸い込まれる吸入空気は、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成量を少なくする目的で、エンジン１の運転状態毎に設定された排気ガス還流量（ＥＧＲ量）になるようにＥＧＲバルブ２５の弁開度を制御し、排気管１５からの排気ガスとミキシングされることになる。なお、ＥＧＲ量は、吸入空気量センサ４３と吸気温センサ４５と排気Ｏ２センサ４８とＥＧＲポジションセンサ４６からの信号で、所定値を保持できるようにフィードバック制御している。
【００２３】
コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管２６を介してサプライポンプ３から供給されている。なお、コモンレール２から燃料タンクへ燃料をリリーフするリリーフ配管（図示せず）には、燃料噴射圧力が限界設定圧を越えることがないように、圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ２７が取り付けられている。また、コモンレール２内に蓄圧された燃料噴射圧力に相当する燃料圧力（コモンレール圧力とも言う）は、燃料圧力センサ３０等の燃料圧力検出手段によって測定される。
【００２４】
サプライポンプ３は、図示しない燃料タンクから燃料を汲み上げるフィードポンプ（図示せず）、およびコモンレール２への高圧燃料の圧送量（吐出量）を調整するための電磁弁（例えば吸入調量弁）等のアクチュエータ（図示せず）を内蔵する高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３内には、燃料タンクから吸入される燃料温度を検出する燃料温度センサ３６が設置されている。
【００２５】
インジェクタ４は、エンジン１のシリンダブロックに（各気筒＃１〜＃４に個別に対応して）取り付けられ、各気筒毎内に高圧燃料を噴射する燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズルのノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁等のアクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の付勢手段などから構成された電磁式燃料噴射弁である。これらのインジェクタ４からエンジン１への燃料噴射は、例えば電磁弁が開弁している間、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒内に噴射供給されることで成される。
【００２６】
ここで、インジェクタ４からのリーク燃料またはノズルニードルの背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路を経て燃料タンクに還流するように構成されている。なお、インジェクタ４のノズルニードルの開弁時間（燃料の噴射期間）が長い程、エンジン１の各気筒内に噴射される実際の噴射量が多くなる。
【００２７】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、燃料圧力センサ３０からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００２８】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキングさせた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３の電磁弁やインジェクタ４の電磁弁等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。
【００２９】
ここで、本実施例の気筒判別手段は、エンジン１のカムシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが２回転する間に１回転する回転体）３１と、このシグナルロータ３１の外周に設けられた各気筒に対応した気筒歯（突起部）と、これらの気筒歯の接近と離間によって気筒判別信号パルス（Ｇ）を発生する気筒判別センサ（電磁ピックアップ）３２とから構成されている。
【００３０】
また、本実施例の回転速度検出手段は、エンジン１のクランクシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが１回転する間に１回転する回転体）３３と、このシグナルロータ３３の外周に多数形成されたクランク角検出用の歯（突起部）と、これらの歯の接近と離間によってＮＥ信号パルスを発生するクランク角センサ（電磁ピックアップ）３４とから構成されている。このクランク角センサ３４は、シグナルロータ３３が１回転（クランクシャフトが１回転）する間に複数のＮＥ信号パルスを出力する。なお、特定のＮＥ信号パルスは、各＃１〜＃４気筒のピストンの上死点（ＴＤＣ）の位置に対応している。そして、ＥＣＵ１０は、ＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（ＮＥ）を検出する。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態または運転条件に応じた最適な燃料の噴射圧力（以下コモンレール圧力と言う）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ３の電磁弁を駆動する吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、通常のエンジン運転時に、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整して、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００３２】
さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール２内の燃料圧力（コモンレール圧力：ＮＰＣ）がエンジン１の運転状態または運転条件に応じて設定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号をフィードバック制御することが望ましい。なお、サプライポンプ３の電磁弁への駆動電流値の調整は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行なうことが望ましい。すなわち、コモンレール圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・ＤＵＴＹ比）を調整して、サプライポンプ３の電磁弁の開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３３】
また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェクタ４から噴射される燃料噴射量を個別に制御する内燃機関用噴射量制御装置に相当する。これは、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とによって最適な指令噴射時期（メイン噴射開始時期、以下噴射タイミングと言う：ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図２参照）とによって最適な基本噴射量（Ｑ）を算出する基本噴射量決定手段とから構成されている。
【００３４】
また、基本噴射量（Ｑ）に、燃料温度センサ３６によって検出された燃料温度（ＴＨＦ）および冷却水温センサ３７によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する指令噴射量決定手段と、コモンレール圧力（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図３参照）から指令噴射期間（噴射指令パルス時間、インジェクタ通電パルス時間：ＴＱまたはＴｑ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ４の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（インジェクタ噴射指令パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。ここで、図４は特定気筒（例えば＃１気筒）の噴射指令パルス時間（＝噴射量指令値：ＴＱ）、この噴射指令パルス時間に対応して特定気筒（例えば＃１気筒）のインジェクタ４の電磁弁に出力されるインジェクタ駆動電流波形、および特定気筒（例えば＃１気筒）の燃料噴射率を示したタイミングチャートである。
【００３５】
ここで、本実施例では、エンジン１の運転状態または運転条件を検出する運転状態検出手段として、クランク角センサ３４等の回転速度検出手段およびアクセル開度センサ３５を用いて基本噴射量（Ｑ）、噴射タイミング（ＴＦＩＮ）、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を演算するようにしているが、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール圧力（ＮＰＣ）、あるいは運転状態検出手段としてのその他のセンサ類（例えば燃料温度センサ３６、冷却水温センサ３７、燃料リーク温度センサ３８、油温センサ３９、アイドルアクセル位置センサ４０、大気圧センサ４１、大気温（外気温）センサ４２、吸入空気量センサ４３、過給圧力センサ４４、吸気温センサ４５、ＥＧＲポジションセンサ４６、ＶＧＴポジションセンサ４７、排気Ｏ２センサ４８、排気温センサ４９、排気圧センサ５０、スロットルポジションセンサ、吸気圧センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して基本噴射量（Ｑ）または指令噴射量（ＱＦＩＮ）、噴射タイミング（ＴＦＩＮ）および目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を補正するようにしても良い。
【００３６】
そして、ＥＣＵ１０には、エンジンキーをシリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、スタータスイッチがオン（ＯＮ）してスタータを通電するスタータ通電回路が接続されている。また、ＥＣＵ１０には、エンジン１により駆動されるトランスミッションのギアポジションを示す信号、運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んだことを検出する信号、スタータへの通電信号、車速センサからの車速信号、エアコン用電磁クラッチ、エアコンのコンデンサ用電動ファン、エアコンの室内送風用ファン、ラジエータ用電動ファンやヘッドライト等の電気負荷、エアコン用コンプレッサやパワーステアリングやオイルポンプ等の駆動負荷等の車両情報を検出する信号が入力するように構成されている。
【００３７】
ここで、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン１の特定気筒のインジェクタ４においてエンジン１の１周期（１行程：吸気行程−圧縮行程−膨張行程（爆発行程）−排気行程）中、つまりエンジン１のクランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間、特にエンジン１の各気筒の１燃焼行程中に燃料を複数回に分けて噴射する多段噴射を行なうことが可能である。例えばエンジン１の圧縮行程中、膨張行程中にインジェクタ４の駆動を複数回実施することで、メイン噴射の前に複数回のパイロット噴射を行なうマルチ噴射、あるいはメイン噴射の後に複数回のアフター噴射を行なうマルチ噴射、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行なうと共に、メイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射が可能である。
【００３８】
したがって、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態または運転条件に応じて、マルチ噴射における各噴射量を算出する。具体的には、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）を算出するパイロット噴射量決定手段と、トータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）からパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）を減算してメイン噴射量（ＱＭＡＩＮ）を算出するメイン噴射量決定手段とを有している。
【００３９】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからマルチ噴射におけるパイロット噴射とメイン噴射との間のインターバルを算出する無噴射間隔決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）とパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからマルチ噴射におけるパイロット噴射とパイロット噴射との間のインターバルを算出する無噴射間隔決定手段とを有している。
【００４０】
また、ＥＣＵ１０は、パイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）とコモンレール圧力（ＮＰＣ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからパイロット噴射期間（噴射量指令値：ＴＱＰＩＬＯＴ）を算出するパイロット噴射期間決定手段と、メイン噴射量（ＱＭＡＩＮ）とコモンレール圧力（ＮＰＣ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからメイン噴射期間（噴射量指令値：ＴＱＭＡＩＮ）を算出するメイン噴射期間決定手段とを有している。
【００４１】
ここで、本実施例のＥＣＵ１０は、エンジン１のアイドル運転（アイドル安定状態）またはパイロット学習制御の実行（パイロット学習実行条件の成立）時に、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、エンジン１の気筒間の回転速度変動を平滑化するように、エンジン１の各気筒毎への最適な噴射量を個々に調整する回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）を実施するように構成されている。
【００４２】
具体的には、クランク角センサ３４より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計算することで、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を当該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度（Ｎｌ）として読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度（Ｎｈ）として読み込む。但し、Ｎｌ、Ｎｈは必ずしも最低回転速度、最高回転速度である必要はなく、当該気筒の回転速度変動を代表する低回転速度、高回転速度であっても良い。
【００４３】
そして、これらの計算を各気筒毎に行なった後に、各気筒毎の最高回転速度（Ｎｈ）と各気筒毎の最低回転速度（Ｎｌ）との気筒毎回転速度差分（ΔＮｋ）を算出する。これにより、エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値を算出する。そして、エンジン１の全気筒の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出する。つまり、エンジン１の全気筒の回転速度変動を平均化して、全気筒の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出した後に、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）から各気筒間の回転速度変動の偏差を算出する。そして、エンジン１の各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎に算出される各噴射の噴射量に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量とも言う）または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）を各気筒毎に付加する（補正量算出手段）。
【００４４】
また、本実施例のＥＣＵ１０は、アイドル運転時またはパイロット学習制御の実行（パイロット学習実行条件の成立）時に、現在のエンジン回転速度であるアイドル回転速度（平均エンジン回転速度）を目標回転速度に合わせるために、アイドル回転速度と目標回転速度との偏差（ΔＮＥ）に対して全気筒一律に平均回転速度補正（ＩＳＣ補正）を実施するように構成されている。なお、ＩＳＣ補正は、例えば５０〜７０ｍｓｅｃ間隔で１ｍｍ３／ｓｔずつ全気筒に一律に付加して所定時間またはＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が安定（平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致）するまで継続して実行される。
【００４５】
具体的には、エンジン１の各気筒の平均回転速度（エンジン回転速度：ＮＥ）と目標回転速度（目標アイドル回転速度、目標ＮＥ）とを比較し、その回転速度差に応じた噴射量補正量（ＩＳＣ補正量とも言う）または噴射期間補正量を算出する。そして、平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致するように、各気筒毎に算出される噴射量に、目標回転速度に合わせるのに必要な噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）を全気筒一律に付加する（補正量算出手段）。なお、ＩＳＣ補正は、アイドル回転速度に相当するエンジン回転速度（ＮＥ）とエンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度（ＴＨＦ）等の運転状態または運転条件や電気負荷や駆動負荷等の車両情報によって設定される目標回転速度とを比較し、その差に比例して目標回転速度となるように噴射量をフィードバック制御することが望ましい。
【００４６】
［実施例の制御方法］
次に、本実施例のパイロット学習制御方法を図１ないし図１２に基づいて簡単に説明する。ここで、図５はパイロット学習制御方法を示したフローチャートである。この図５の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミング毎に繰り返される。
【００４７】
図５の制御ルーチンに進入するタイミングになると、パイロット学習実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯの場合には、図５の制御ルーチンを抜ける。ここで、下記の（１）、（２）を全て満足した時に、パイロット学習実行条件が成立（ＹＥＳ）し、下記の（１）、（２）のうちいずれか１つでも満足しない時に、パイロット学習実行条件が不成立（ＮＯ）となる。
【００４８】
（１）先ず、エンジン１または車両に取り付けられたエンジン１の運転状態または運転条件を検出できる各種センサ、スイッチからの信号によりエンジン１の燃焼状態がアイドル安定状態であるか否かを確認する。例えばエンジン回転速度（ＮＥ）が所定値（例えば１０００ｒｐｍ）以下、アクセル開度（ＡＣＣＰ）が所定値（例えば０％）以下、車両の走行速度（ＳＰＤ：以下車速と言う）が所定値（例えば０ｋｍ／ｈ）以下、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が所定値（例えば５ｍｍ３／ｓｔ）以下、トランスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）であることを検出した際に、エンジン１の燃焼状態がアイドル安定状態であることを検出できる。
【００４９】
（２）次に、エンジン１または車両に取り付けられたエンジン１の負荷状態を検出できる各種センサ、スイッチ、制御指令値からの信号によりエンジン負荷が所定の範囲内であることを確認する。これらの例としては、ラジエータ用電動ファン、電気ヒータ、ヘッドライト、電磁ブレーキ等の電気負荷を検出可能なスイッチ、センサ、エアコン、パワーステアリング等のコンプレッサ、ポンプ負荷を検出できるスイッチ、センサやアイドル回転速度変化またはアイドル回転速度を所定値に保つために必要なＩＳＣ補正量の変化量等がある。
【００５０】
また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの場合、つまりパイロット学習実行条件が成立している場合には、以下のＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正によって算出された各気筒毎のパイロット噴射量補正量またはパイロット噴射期間補正量から、パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキやインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御を実行する（学習制御実行手段）。
【００５１】
具体的には、先ずエンジン１の燃焼状態（噴射条件、吸排気条件）を固定するために、図６に示したように、マルチ噴射における１噴射当たりのマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）をＮ回（本例では５回）にセットする。また、Ｎ回（本例では５回）噴射の噴射タイミング（ＴＦＩＮ）基準位置をＴＤＣ近傍にセットする。また、ＩＳＣ補正の目標回転速度を７５０ｒｐｍにセットする。また、過給圧目標値、ＥＧＲ量を無し（ＥＧＲカット）、スロットルバルブ（吸気絞り弁）１９の弁開度、ＳＣＶ２１の弁開度を固定する。また、パイロット学習制御の実行時の多段噴射における各インターバルを固定する（ステップＳ２）。
【００５２】
次に、複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力の目標値を順次設定する。すなわち、図６に示したように、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を先ずＡ（ＭＰａ）にセットする。つまり、圧力カウンタをｊ＝１にセットする。ここで、本実施例では、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を以降Ｂ（ＭＰａ）〜Ｅ（ＭＰａ）に順次セットする。つまり、圧力カウンタをｊ＝２〜５に順次セットする（噴射圧力変更手段：ステップＳ３）。
【００５３】
なお、設定する目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）、つまりパイロット学習制御の実行時に使用する複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力は、任意に設定可能であり、更にコモンレール圧力の数も５種類だけでなく、３種類、７種類、１０種類等任意に設定可能である。また、同一の圧力水準の噴射量補正量（学習値）の算出が終了したら、設定された次の圧力水準（例えばＡ→Ｂ，Ｂ→Ｃ，Ｃ→Ｄ，Ｄ→Ｅ）のコモンレール圧力に変更し、ステップＳ４へ進む。
【００５４】
このとき、ステップＳ３にて設定されたコモンレール圧力の目標値としての目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成する目的で、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール圧力（ＮＰＣ）とステップＳ３にて設定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じてサプラポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）が調整される。例えばコモンレール圧力（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・ＤＵＴＹ比）が調整されて、サプライポンプ３の電磁弁の開度を変化させることにより、サプライポンプ３よりコモンレール２内に吐出される燃料の圧送量（ポンプ圧送量、ポンプ吐出量）が制御されることで、コモンレール圧力（ＮＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に略一致するようにフィードバック制御される。これにより、通常のアイドル安定状態の時の低噴射圧力に相当する１圧力水準（同一の圧力水準）Ａから、通常のアイドル安定状態とは異なる高噴射圧力に相当する１圧力水準（同一の圧力水準）Ｅまで、コモンレール圧力が変更されることになる。
【００５５】
次に、エンジン１の１燃焼行程中の燃料噴射が均等にＮ回に分割されるＮ分割噴射における１噴射当たりの各噴射量指令値（均等Ｎｉｎｊ分割噴射量、各パイロット噴射量）を算出する（均等Ｎ分割噴射量算出手段、パイロット噴射量算出手段：ステップＳ４）。この各噴射量指令値は、下記の数１の演算式に示したように、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）との関係を予め実験により測定して作成した特性マップ（図２参照）または演算式から算出される基本噴射量（Ｑ）に対し、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度（ＴＨＦ）等の噴射量補正量を加味して算出される指令噴射量（ＱＦＩＮ）をマルチ噴射回数（Ｎ回）分だけ略均等に分割したトータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）の１／Ｎ、例えばエンジン１の運転状態がアイドル安定状態の時に用いる無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量である。
【数１】
ここで、パイロット噴射量は無負荷燃費の１／Ｎの噴射量指令値である（Ｑｉｄｌｅ）／Ｎをベースとし、下記の数２の演算式に示したように、パイロット学習制御の実行時の多段噴射における各インターバルの影響、各噴射の開始時期（タイミング）による気筒内圧の影響、コモンレール圧力の影響等を考慮し、図７に示したように、Ｎ回噴射が実際に等量のパイロット噴射量となるように各噴射量指令値（ＱＰＬ１＝ＱＰＬ２＝ＱＰＬ３＝ＱＰＬ４（Ｑｍａｉｎ）＝ＱＰＬ５（Ｑｆｕｐ）＝ｔｏｔａｌＱ／Ｎ）を補正するようにしても良い。
【数２】
但し、Ｑｉｄｌｅはエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量（Ｑ）との関係を予め実験等により測定して作成した特性マップまたは演算式より算出される適合値で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内圧補正係数で、ＱＩＮＴはインターバル依存性補正係数である。ここで、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００５８】
次に、図８に示したように、エンジン１の各気筒間の回転速度変動量差に応じて、各気筒の燃料噴射量を増減するＦＣＣＢ補正により、各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎の多段噴射における１噴射当たりの各噴射量指令値に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量：ＱＦＣＣＢ）をそれぞれ付加する（補正量算出手段：ステップＳ５）。このとき、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量にそれぞれＱＦＣＣＢ／Ｎずつ反映させる。
【００５９】
次に、同じく、図８に示したように、各気筒毎の平均エンジン回転速度を目標回転速度（目標アイドル回転速度）に合わせるために、全気筒一律にＩＳＣ補正を行ない、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｎ）に、目標回転速度に合わせるための噴射量補正量（ＩＳＣ補正量：ＱＩＳＣ）を全気筒一律に付加する（補正量算出手段：ステップＳ６）。このとき、ＩＳＣ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量と各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｎ）とを加算した値にＱＩＳＣ／Ｎを全気筒一律に反映させる。なお、ＩＳＣ補正は、例えば５０〜７０ｍｓｅｃ間隔で１ｍｍ３／ｓｔずつ全気筒一律に負荷して所定時間またはＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が安定するまで、つまり各気筒毎の平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致するまで継続して実行される。
【００６０】
次に、図９に示したように、ＩＳＣ補正量およびＦＣＣＢ補正量から現在の圧力水準のコモンレール圧力での、エンジン１の各気筒毎への噴射量補正量（今回学習値）を算出する（補正量算出手段、学習値算出手段：ステップＳ７）。なお、上記の今回学習値は、ステップＳ５の各噴射毎のＦＣＣＢ補正量をマルチ噴射回数（Ｎ回）で割り算した値｛（ＱＦＣＣＢ）／Ｎ｝とステップＳ６の各噴射毎のＩＳＣ補正量をマルチ噴射回数（Ｎ回）で割り算した値｛（ＱＩＳＣ）／Ｎ｝により、下記の数３の演算式で表わされ、マルチ噴射回数を変更した毎に、しかもエンジン１の各気筒毎に、しかも予め設定された複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力毎に算出される。
【数３】
なお、今回学習値は各噴射の無負荷燃費の１／Ｎの噴射量指令値（ｔｏｔａｌＱ／Ｎ）に加算する、現在の圧力水準のコモンレール圧力での噴射量補正量として算出される。ここで、今回学習値は噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００６２】
次に、マルチ噴射回数および各インターバル等の噴射パターンを変更する。すなわち、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を、複数の異なる噴射回数に変更する。例えばマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を下記の数４の演算式に基づいて１回ずつ減らす（噴射回数変更手段、噴射パターン変更手段：ステップＳ８）。なお、本実施例では、マルチ噴射回数を５回噴射から４回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（ＱＰＬ１）を廃止し、残りの各インターバル（ＱＰ２−３）、（ＱＰ３−４）、（ＱＰ４−５）は図６に示した値にセットする。
【００６３】
また、マルチ噴射回数を４回噴射から３回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（ＱＰＬ２）を廃止し、残りの各インターバル（ＱＰ３−４）、（ＱＰ４−５）は図６に示した値にセットする。また、マルチ噴射回数を３回噴射から２回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（ＱＰＬ３）を廃止し、残りの各インターバル（ＱＰ４−５）は図６に示した値にセットする。また、マルチ噴射回数を２回噴射から１回噴射に１回減らす場合には、図７に示したパイロット噴射（Ｑｆｕｐ）を廃止する。なお、噴射パターンを変更しても、パイロット噴射（Ｑｍａｉｎ）の噴射タイミング（ＴＦＩＮ）は図６に示したようにＴＤＣ付近とする。
【数４】
次に、マルチ噴射回数が（Ｎｉｎｊ＝０）であるか否かを判定する（ステップＳ９）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、複数の異なる全マルチ噴射回数毎の学習値の算出が終了していない場合には、ステップＳ３に進み、エンジン１の燃焼状態（噴射条件、吸排気条件）を変更することなく、ただマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を１回だけ減らして、パイロット噴射量の演算処理を行ない、上記のパイロット学習制御を繰り返す。
【００６５】
また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合には、予め設定された複数の異なる全圧力水準のコモンレール圧力毎の学習値の算出が終了しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。このステップＳ１０の判定結果がＮＯの場合、すなわち、予め設定された複数の異なる全圧力水準（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ）のコモンレール圧力毎の各学習値の算出が終了していない場合には、ステップＳ２の処理に進み、ステップＳ２にてエンジン１の噴射条件や吸排気条件等を変更することなく、ただ設定された先の圧力水準から次の圧力水準（例えばＡ→Ｂ，Ｂ→Ｃ，Ｃ→Ｄ，Ｄ→Ｅ）にコモンレール圧力を変更して、ステップＳ４から、再度パイロット学習制御を実行して、ＩＳＣ補正量およびＦＣＣＢ補正量から次の圧力水準のコモンレール圧力での、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎に、エンジン１の各気筒毎への学習値を算出する。
【００６６】
また、ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合、つまり予め設定された複数の異なる全圧力水準のコモンレール圧力毎の学習値の算出が終了していることが確認できた場合には、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値を、図１０の形式の５回噴射時の学習値マップ、４回噴射時の学習値マップ、３回噴射時の学習値マップ、２回噴射時の学習値マップ、１回噴射時の学習値マップに順次書き込み、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値を例えばスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶（バックアップ）する（学習値記憶手段：ステップＳ１１）。
【００６７】
次に、格納された各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値を噴射量補正量として、下記の数５の演算式に基づくパイロット噴射量の算出時に反映させると共に、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）の傾きを、図１１および図１２のＴｑ−Ｑ特性マップに破線で示すように、各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正する（ステップＳ１２）。その後に、本パイロット学習制御を終了して、図５の制御ルーチンを抜ける。
【数５】
但し、ＱＰＬＢは適合値（エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量（Ｑ）との関係を予め実験等により測定して作成した特性マップより算出）で、ＱＩＳＣはＩＳＣ補正量で、ＫＩＳＣはＩＳＣ補正量反映係数で、ＱＫＴＨＦは燃料温度補正係数で、ＱＦＣＣＢはＦＣＣＢ補正量で、ＫＦＣＣＢはＦＣＣＢ補正量反映係数である。
【００６９】
また、学習値は各圧力水準のコモンレール圧力毎の、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を変更する毎の各学習値（噴射量補正量）で、ＱＫＰＣは学習値圧力感度補正係数で、ＱＫＮＥは学習値エンジン回転速度感度補正係数で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内圧補正係数で、ＱＩＮＴはインターバル依存性補正係数である。学習値は、メモリに記憶された図１０の形式の５〜１回噴射時の学習値マップから算出する。なお、パイロット学習制御で使用した圧力水準以外、つまり予め設定された複数の異なる全圧力水準のコモンレール圧力以外のコモンレール圧力毎の噴射量補正量については２点補間等にて算出する。ここで、学習値、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００７０】
［実施例の特徴］
本実施例のような、エンジン１の各気筒毎へのＩＳＣ補正量を算出するＩＳＣ補正や、エンジン１の各気筒毎へのＦＣＣＢ補正量を算出するＦＣＣＢ補正を用いて、パイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正する制御ロジックにおいては、図１２および図１３に示したように、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して１ポイントで学習補正を実施し、Ｔｑ−Ｑの横ズレ補正量（学習値）を算出し、この学習値に予め求めておいた傾き係数を掛け算することにより、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）のばらつき補正を実施する方法が考えられる（比較例）。しかし、実際には、１圧力水準の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ特性）の傾きにもばらつきがあるため、完全に正しい学習補正はできていなかった。
【００７１】
そこで、本実施例のパイロット学習制御装置においては、パイロット学習制御における学習精度の向上を目的として、パイロット噴射量の噴射量補正量またはパイロット噴射期間の噴射期間補正量から、ＥＣＵ１０で演算されたパイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正する制御ロジックに対し、１圧力水準（同一の圧力水準）でマルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を１回ずつ減らしながら（５回噴射→４回噴射→３回噴射→２回噴射→１回噴射）、上記のパイロット学習制御を実施し、１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、パイロット噴射量に対するパイロット噴射期間特性（Ｔｑ−Ｑ）の傾きを、図１１および図１２に示したように、１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正するようにしている。
【００７２】
ここで、本実施例のパイロット学習制御装置においては、エンジン１の運転状態がアイドル安定状態の時のトータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）＝無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）が５．００ｍｍ３／ｓｔであり、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を５回にセットすると、５回噴射時の各パイロット噴射量は１．００ｍｍ３／ｓｔとなる。また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を４回にセットすると、４回噴射時の各パイロット噴射量は１．２５ｍｍ３／ｓｔとなる。
【００７３】
また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を３回にセットすると、３回噴射時の各パイロット噴射量は１．６６ｍｍ３／ｓｔとなる。また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を２回にセットすると、２回噴射時の各パイロット噴射量は２．５０ｍｍ３／ｓｔとなる。また、マルチ噴射回数（Ｎｉｎｊ）を１回にセットすると、１回噴射時の各パイロット噴射量は５．００ｍｍ３／ｓｔとなる。
【００７４】
したがって、上記の１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、５〜１回噴射時の各パイロット噴射量を、図１１および図１２のＴｑ−Ｑマップにポイントすると、基本Ｔｑ−Ｑ特性は図示実線で示したように途中で傾きが変わる変更点を有する傾きを持つものとなる。また、ＥＣＵ１０で演算されたパイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量があると、図１１および図１２のＴｑ−Ｑマップに破線で示したように、Ｔｑ−Ｑ特性の傾きにばらつきが存在する。
【００７５】
そこで、本実施例のパイロット学習制御装置のように、１圧力水準（同一の圧力水準）の時のマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）して、例えば１回ずつ減らして、上記のようなＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正を用いてパイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正するパイロット学習制御を実行するようにしている。それによって、比較例では傾き補正係数を用いて補正（図１２の二点鎖線参照）していたＴｑ−Ｑ特性の傾きを、図１２のＴｑ−Ｑマップに破線で示したように、パイロット学習制御によって算出された１圧力水準（同一の圧力水準）の時の、マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することができる。このため、より精度良く、ＦＣＣＢ補正やＩＳＣ補正を用いて算出された噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）から、パイロット噴射量またはパイロット噴射期間に対する噴射量バラツキ量やインジェクタ経時劣化量を学習補正することができる。すなわち、パイロット学習制御における学習精度を向上することができる。
【００７６】
また、本実施例のパイロット学習制御装置においては、例えばスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに格納された複数の異なる各圧力水準のコモンレール圧力毎の、各気筒毎への各学習値を噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）として、パイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）またはパイロット噴射期間（ＴＱＰＩＬＯＴ）の算出時に反映させるようにしている。なお、パイロット学習制御で使用した複数の異なる全圧力水準以外のコモンレール圧力に関しては２点補間等を行なうことが望ましい。この場合には、パイロット学習制御の実行時のコモンレール圧力以外のコモンレール圧力を含め実車におけるコモンレール圧力の使用領域全域で、メモリに記憶された学習値を噴射量補正量または噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）としてパイロット噴射量（ＱＰＩＬＯＴ）またはパイロット噴射期間（ＴＱＰＩＬＯＴ）の算出に反映させることができる。これにより、常に、理想的なパイロット噴射期間とパイロット噴射量との相関が得られるようになる。
【００７７】
［変形例］
本実施例では、本発明をパイロット学習制御装置を用いたコモンレール式燃料噴射システムに適用した例を示したが、本発明をコモンレールを備えず、電子制御方式の分配型燃料噴射ポンプまたは電子制御方式の列型燃料噴射ポンプ等を備えた内燃機関用噴射量制御装置に適用しても良い。また、本実施例では、電磁式燃料噴射弁よりなるインジェクタ４を用いた例を説明したが、圧電方式の燃料噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。また、メイン噴射に先立って行なわれるパイロット噴射（プレ噴射とも言う）の回数は、１回以上任意に設定しても良く、また、メイン噴射の後に行なわれるパイロット噴射（アフター噴射とも言う）の回数も、０回または１回以上任意に設定しても良い。
【００７８】
本実施例では、図５の制御ルーチンのステップＳ４に示す分割噴射を正確に均等にＮ回に分割する均等分割噴射としたが、これは必ずしも正確に均等にＮ回に分割する均等分割噴射に限定しなくても良い。あるいは、Ｎ回均等分割噴射を、例えばｔｏｔａｌＱ＝５ｍｍ３／ｓｔの場合、１ｍｍ３／ｓｔ、１ｍｍ３／ｓｔ、１ｍｍ３／ｓｔ、２ｍｍ３／ｓｔの４回に略均等に分割噴射し、ＦＣＣＢ補正量、ＩＳＣ補正量の各噴射への反映を分割方法に応じて適切に（例えば１：１：１：２の比例配分または各々１／４等）反映し、図５の制御ルーチンのステップＳ７に示す噴射量補正量（学習値）の算出を行なっても良い。以上のような方法で本発明を実施しても、概ね上記実施例と同等の効果を達成することができる。
【００７９】
本実施例では、複数の異なる圧力水準毎の、エンジン１の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新して記憶する学習値記憶手段（補正量記憶手段）としてスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いて、前回または今回のパイロット学習制御により更新した前回学習値または今回学習値を記憶するようにしても良い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーをキーシリンダより抜いた後も、記憶した内容は保存される。
【００８０】
また、上記のパイロット学習制御によってＦＣＣＢ補正量が所定値以上の場合、あるいはＩＳＣ補正量が所定値以上の場合、あるいはトータルの学習量が所定値以上の場合、あるいは前回学習値と今回学習値との差が所定の範囲外の場合には、パイロット噴射期間（噴射量指令値）に対して所定値以上の噴射量バラツキがあることを検出できるので、インジェクタ単品個々の故障も検出できる。この場合には、異常警告ランプ（インジケータランプ）を点灯して運転者にインジェクタ４の交換を促すようにしても良い。また、上記のパイロット学習制御を１圧力水準（同一圧力水準）、例えばアイドル運転またはアイドル安定状態でのコモンレール圧力に限定して実行しても良い。また、上記のパイロット学習制御を一定または可変の学習補正頻度（例えば走行距離等）にて実行できるようにしても良い。
【００８１】
本実施例では、図５の制御ルーチンのステップＳ２にてマルチ噴射回数をＮｉｎｊ＝５回として、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して連続してマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）しながら、ＦＣＣＢ補正およびＩＳＣ補正を用いたパイロット学習制御を実行しているが、パイロット学習制御が途中で中断された場合を考えて、マルチ噴射回数をスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶しておいて、次回のパイロット学習制御の実行時に途中から開始するようにしても良い。
【００８２】
本実施例では、図５の制御ルーチンのステップＳ２にてマルチ噴射回数をＮｉｎｊ＝５回として、１圧力水準（同一の圧力水準）に対して連続してマルチ噴射回数を変更（５→４→３→２→１回噴射）しながら、ＦＣＣＢ補正およびＩＳＣ補正を用いたパイロット学習制御を実行しているが、マルチ噴射回数やマルチ噴射の各インターバルを第１の噴射条件に固定した先の（第１）噴射パターンに対して、複数の異なる全圧力水準でのパイロット学習制御を実行し、次に、マルチ噴射回数やマルチ噴射の各インターバルを第２の噴射条件に固定した次の（第２）噴射パターンに対して、複数の異なる全圧力水準でのパイロット学習制御を実行するようにして、学習順序を変更しても同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施例）。
【図２】基本噴射量を算出するための特性図である（実施例）。
【図３】噴射指令パルス時間を算出するための特性図である（実施例）。
【図４】インジェクタ噴射指令パルス（ＴＱパルス）、インジェクタ駆動電流波形および燃料噴射率を示したタイミングチャートである（実施例）。
【図５】パイロット学習制御方法を示したフローチャートである（実施例）。
【図６】均等Ｎｉｎｊ分割噴射の噴射パターンを示した説明図である（実施例）。
【図７】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（実施例）。
【図８】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（実施例）。
【図９】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（実施例）。
【図１０】５〜１回噴射時の学習値マップを示した図である（実施例）。
【図１１】Ｔｑ−Ｑマップを示した図である（実施例）。
【図１２】Ｔｑ−Ｑマップを示した図である（実施例）。
【図１３】Ｔｑ−Ｑマップを示した図である（比較例）。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関）
２ コモンレール（蓄圧容器）
３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
４ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
１０ ＥＣＵ（インジェクタ駆動手段、噴射回数変更手段、補正量算出手段、学習値記憶手段、学習値反映手段、噴射圧力変更手段）
Claims (9)
- 内燃機関の運転状態または運転条件に応じて設定される指令噴射量と燃料の噴射圧力とから、前記内燃機関の各気筒毎に搭載されたインジェクタの指令噴射期間を算出し、この算出した指令噴射期間に応じて前記インジェクタを駆動するインジェクタ駆動手段を備え、
前記内燃機関の１燃焼行程中に、前記インジェクタを複数回駆動して、燃料噴射を複数回に分けて行なうマルチ噴射を実施することが可能な内燃機関用噴射率制御装置において、
（ａ）前記マルチ噴射における１噴射当たりのマルチ噴射回数を、複数の異なる噴射回数に変更する噴射回数変更手段と、
（ｂ）前記指令噴射量を前記マルチ噴射回数分だけ略均等に分割した分割噴射を行ないながら、前記マルチ噴射回数を変更する毎に、前記内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を算出する補正量算出手段と、
（ｃ）前記マルチ噴射回数を変更する毎に、前記内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を、前記マルチ噴射回数毎の各学習値として更新して記憶する学習値記憶手段と、
（ｄ）前記マルチ噴射回数毎の各学習値を、前記指令噴射量を前記マルチ噴射回数分だけ略均等に分割した前記マルチ噴射の各々の燃料噴射のマルチ噴射量またはマルチ噴射期間の算出に反映させる学習値反映手段と
を備え、
前記学習値反映手段は、前記燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、前記マルチ噴射量に対するマルチ噴射期間特性の傾きを、前記マルチ噴射回数毎の各学習値を用いて補正することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項１に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記学習値記憶手段は、前記マルチ噴射回数を変更する毎に、前記内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を前記マルチ噴射回数で割り算した値を、前記マルチ噴射回数毎の各学習値として更新して記憶することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記補正量算出手段は、前記マルチ噴射回数を変更する毎に、前記内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量から、前記燃料の噴射圧力が所定の圧力の時の、前記マルチ噴射期間に対する噴射量バラツキまたはインジェクタ経時劣化を補正学習する学習制御を実行する学習制御実行手段、
および前記学習制御の実行時の燃料の噴射圧力を、複数の異なる各圧力水準に変更する噴射圧力変更手段を有し、
前記学習制御実行手段は、前記複数の異なる各圧力水準毎に、前記学習制御を実行することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項３に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記学習制御実行手段は、１圧力水準または同一の圧力水準に対して連続して、前記マルチ噴射回数を変更しながら、前記学習制御を実行することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項３に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記学習制御実行手段は、先ず前記マルチ噴射回数を第１噴射回数に固定し、この第１噴射回数に対して前記複数の異なる各圧力水準毎の前記学習制御を実行し、
次に、前記マルチ噴射回数を前記第１噴射回数と異なる第２噴射回数に固定し、この第２噴射回数に対して前記複数の異なる各圧力水準毎の前記学習制御を実行することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記学習制御実行手段は、今回の前記学習制御が途中で中断されても、次回の前記学習制御を中断された途中から開始することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記補正量算出手段は、前記マルチ噴射回数を変更する毎に、
前記内燃機関の各気筒毎の回転速度変動を検出し、全気筒の回転速度変動の平均値と比較し、その比較結果に応じて気筒間の回転速度変動が平滑化するように、前記内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を算出することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記補正量算出手段は、前記マルチ噴射回数を変更する毎に、
前記内燃機関の平均回転速度を検出し、目標回転速度と比較し、その比較結果に応じて前記目標回転速度となるように、前記内燃機関の各気筒毎への噴射量補正量または噴射期間補正量を更新することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。 - 請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記マルチ噴射とは、メイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行ない、更にメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射であることを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。
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