JPS6013950A - 燃料噴射時期制御方法 - Google Patents
燃料噴射時期制御方法Info
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- JPS6013950A JPS6013950A JP58121180A JP12118083A JPS6013950A JP S6013950 A JPS6013950 A JP S6013950A JP 58121180 A JP58121180 A JP 58121180A JP 12118083 A JP12118083 A JP 12118083A JP S6013950 A JPS6013950 A JP S6013950A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection timing
- engine
- fuel injection
- fuel
- timing
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に
関し、特に、始動時及び始動後の所定時間内に用いるよ
うに予め設定された始動時噴射時期と、エンジンの運転
状態に応じて演算される燃料噴射時期とのうちのいずれ
か進角側の噴射時期により燃料全噴射するようにしたデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に関するもの
である。
関し、特に、始動時及び始動後の所定時間内に用いるよ
うに予め設定された始動時噴射時期と、エンジンの運転
状態に応じて演算される燃料噴射時期とのうちのいずれ
か進角側の噴射時期により燃料全噴射するようにしたデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に関するもの
である。
ディーゼルエンジンにおける燃料噴射時期は、従来、例
えば第１図に示す手順により演算されている。手順ＳＩ
において、第２図に示すような機関回転数ＮＫと機関負
荷を代表する燃料噴射量りとの二次元マツプから基本燃
料噴射時期ＴＢＡＳＩＥ金求める。手順Ｓ２において、
吸気圧力Ｐｍに応じて第３図に示すように設定された補
正蓋ＴＡ’にめる。次いで手順Ｓ３において、機関始動
時および始動後暫くの間だけ用いられるように、予め第
４図に示すように機関温度全代表する冷却水温ＴＨＷ
に応じて設定された始動時噴射時期ＴＳＴＡをめ、手順
Ｓ４において、基本燃料噴射時期Ｔ Ｂｉ２に補正＊Ｔ
ｈｋ加算した補正質−射時期と、始動時噴射時期ＴＳＴ
Ａとのうちのより大きい値、換言するとより進角側の値
を選択して最終噴射時期ＴＦＩＮをめる。
えば第１図に示す手順により演算されている。手順ＳＩ
において、第２図に示すような機関回転数ＮＫと機関負
荷を代表する燃料噴射量りとの二次元マツプから基本燃
料噴射時期ＴＢＡＳＩＥ金求める。手順Ｓ２において、
吸気圧力Ｐｍに応じて第３図に示すように設定された補
正蓋ＴＡ’にめる。次いで手順Ｓ３において、機関始動
時および始動後暫くの間だけ用いられるように、予め第
４図に示すように機関温度全代表する冷却水温ＴＨＷ
に応じて設定された始動時噴射時期ＴＳＴＡをめ、手順
Ｓ４において、基本燃料噴射時期Ｔ Ｂｉ２に補正＊Ｔ
ｈｋ加算した補正質−射時期と、始動時噴射時期ＴＳＴ
Ａとのうちのより大きい値、換言するとより進角側の値
を選択して最終噴射時期ＴＦＩＮをめる。
このようにして噴射時期をめる場合、機関始動時は、通
常、（ＴＢＡＳＫ＋ＴＡ ）＜Ｔａ２人 となり、冷却
水温Ｔ）ＩＷに応じて定められている始動時噴射時期Ｔ
ＳＴＡによシ燃料が噴射されるが、始動直後にアクセル
ペダルを踏込んで（ＴＢＡ８Ｅ＋ＴＡ ））ＴＳＴＡと
なると、冷却水温ＴＨＷに応じた補正がされなくなり進
角不足となる。特に冷間時の始動直後にアクセルペダル
を踏込むような場合に進角不足となり、機関の回転が円
滑に上昇しない、いわゆる吹上ｐ不良が生じる慣れがあ
る。
常、（ＴＢＡＳＫ＋ＴＡ ）＜Ｔａ２人 となり、冷却
水温Ｔ）ＩＷに応じて定められている始動時噴射時期Ｔ
ＳＴＡによシ燃料が噴射されるが、始動直後にアクセル
ペダルを踏込んで（ＴＢＡ８Ｅ＋ＴＡ ））ＴＳＴＡと
なると、冷却水温ＴＨＷに応じた補正がされなくなり進
角不足となる。特に冷間時の始動直後にアクセルペダル
を踏込むような場合に進角不足となり、機関の回転が円
滑に上昇しない、いわゆる吹上ｐ不良が生じる慣れがあ
る。
本発明の目的は、始動時および始動後の所定時間内に用
いられるように予め定められた始動時噴射時期と、機関
の運転状態に応じて演算される噴射時期とのうちのいず
れか進角側の値に応じた噴射時期に燃料を噴射するよう
にしたディーゼルブックにおける冷間時の機関回転の吹
き上がシを向上させた燃料噴射時期制御方法を提案する
ことにある。
いられるように予め定められた始動時噴射時期と、機関
の運転状態に応じて演算される噴射時期とのうちのいず
れか進角側の値に応じた噴射時期に燃料を噴射するよう
にしたディーゼルブックにおける冷間時の機関回転の吹
き上がシを向上させた燃料噴射時期制御方法を提案する
ことにある。
本発明方法は、機関回転数と機関負荷とに基ついて定め
られた基本噴射時期を、機関の吸気圧が小さいほど進角
させ、また、機関温度が低いほど進角させるように補正
した値と、機関温度が低いほど進角させるように、かつ
比較的機関回転数が小さい領域では補正された基本噴射
時期より進角された値となるように定められた始動時噴
射時期の値とを比較し、そのうちのより進角されている
値により定まる噴射時期で燃料を噴射することを特徴と
する。
られた基本噴射時期を、機関の吸気圧が小さいほど進角
させ、また、機関温度が低いほど進角させるように補正
した値と、機関温度が低いほど進角させるように、かつ
比較的機関回転数が小さい領域では補正された基本噴射
時期より進角された値となるように定められた始動時噴
射時期の値とを比較し、そのうちのより進角されている
値により定まる噴射時期で燃料を噴射することを特徴と
する。
本発明によれば、特に冷間時における始動時および始動
時から所定時間経過するまでの間にアクセルペダルが踏
込まれ、回転数の上昇に起因して基本時期全補正した値
が始動時噴射時期よりも進角され、その補正後の噴射時
期に基づいて燃料が噴射されても、回転数の上昇に起因
して進角された基本噴射時期に対して、機関温度に応じ
た補正も施されているので、機関温度に応じた進角量と
なり、以て、機関回転の吹き上が９が従来に比べて向上
する。
時から所定時間経過するまでの間にアクセルペダルが踏
込まれ、回転数の上昇に起因して基本時期全補正した値
が始動時噴射時期よりも進角され、その補正後の噴射時
期に基づいて燃料が噴射されても、回転数の上昇に起因
して進角された基本噴射時期に対して、機関温度に応じ
た補正も施されているので、機関温度に応じた進角量と
なり、以て、機関回転の吹き上が９が従来に比べて向上
する。
かかる基本噴射時期の補正に際し、機関温度に加えて機
関回転数に応じた補正を施し、９１定回転数以上の領域
では機関温度が低下しても進角しないようにすることに
より、中回転領域、９すえ（了３０００ｒｐｍ以上の領
域での進角制御に伴うディーゼルブックを抑制できる。
関回転数に応じた補正を施し、９１定回転数以上の領域
では機関温度が低下しても進角しないようにすることに
より、中回転領域、９すえ（了３０００ｒｐｍ以上の領
域での進角制御に伴うディーゼルブックを抑制できる。
また、そのような機関回転数を考慮した補正１ｖ加えて
機関負荷をも考慮すれば、より−ｊり加速性能が向上す
る。
機関負荷をも考慮すれば、より−ｊり加速性能が向上す
る。
以下、図面に基づいて本発明方法の実施例について説明
する。
する。
第５図は、本発明方法全適用した、分配型燃料噴射ポン
プを有するディーゼルエンジンの−ｆｌＪ’ｉｎ−示し
、符号１は燃料噴射ポンプ１會示す。
プを有するディーゼルエンジンの−ｆｌＪ’ｉｎ−示し
、符号１は燃料噴射ポンプ１會示す。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによって駆動されるドラ
イブシャフト１０１と、そのト°ライフ゛シャフト１０
１の端部に設けられたギア１０２およびローラ１０３と
、そのローラ１０３に遊嵌結合されるカムプレート１０
４と、内部にスピルｉｉ −ト１０５’ｅ有し、カムプ
レート１０４に結合されてエンジンのインジェクション
ノズル２に燃料ヲ送るためのプランジャ１０６と、カム
プレート１０４およびプランジャ１０６會、第５図にお
いて常時左方へ偏倚するばね１０７と、燃料全高圧室１
０８およびタイマーピストン１０９に送る燃料ポンプｌ
ｌＯと、タイマーピストン１０９（７）位置ｔｔ気的に
検出するタイマー位置センサ１１１と、進角調整を決め
るタイミング制御弁１１２と、ギア１０２の回転速度に
応じたノくルス信号を出力する回転数センサとしての電
磁ピックアップセンサ１１３と、プランジャ１０６の外
周面に摺動可能に取付けられて噴射量を調節するスピル
１ノング１１４と、そのスピルリング１１４を駆動し、
スピルリング１１４と接続されるプランジャ１１５及び
コイル１１６から成るリニアソレノイド°１１７と、ス
ピルリング１１４の移動ｔＬヲ検出するスピル位置セン
サ１１８と、高圧室１０８への燃料供給を制御し、励磁
コイル１１９およびバルブ１２０から成る燃料カット用
ソレノイドバルブ−１２１と、プランジャ１０６から供
給される燃料の逆流および後だれを防止するデリバリバ
ルブ１２２およびポンプ内の燃圧を調整するレギュレー
ティングバルブ１２３から成る。
イブシャフト１０１と、そのト°ライフ゛シャフト１０
１の端部に設けられたギア１０２およびローラ１０３と
、そのローラ１０３に遊嵌結合されるカムプレート１０
４と、内部にスピルｉｉ −ト１０５’ｅ有し、カムプ
レート１０４に結合されてエンジンのインジェクション
ノズル２に燃料ヲ送るためのプランジャ１０６と、カム
プレート１０４およびプランジャ１０６會、第５図にお
いて常時左方へ偏倚するばね１０７と、燃料全高圧室１
０８およびタイマーピストン１０９に送る燃料ポンプｌ
ｌＯと、タイマーピストン１０９（７）位置ｔｔ気的に
検出するタイマー位置センサ１１１と、進角調整を決め
るタイミング制御弁１１２と、ギア１０２の回転速度に
応じたノくルス信号を出力する回転数センサとしての電
磁ピックアップセンサ１１３と、プランジャ１０６の外
周面に摺動可能に取付けられて噴射量を調節するスピル
１ノング１１４と、そのスピルリング１１４を駆動し、
スピルリング１１４と接続されるプランジャ１１５及び
コイル１１６から成るリニアソレノイド°１１７と、ス
ピルリング１１４の移動ｔＬヲ検出するスピル位置セン
サ１１８と、高圧室１０８への燃料供給を制御し、励磁
コイル１１９およびバルブ１２０から成る燃料カット用
ソレノイドバルブ−１２１と、プランジャ１０６から供
給される燃料の逆流および後だれを防止するデリバリバ
ルブ１２２およびポンプ内の燃圧を調整するレギュレー
ティングバルブ１２３から成る。
ドライブシャツ）１０１はエンジンの回転に対応して回
転し、燃料ポンプ１１０を駆動すると共に、ローラ１０
３を介して、一体に給金されたプランジャ１０６とカム
プレート１０４とを駆動する。カムプレート１０４およ
びプランジャ１０６は、カムプレート１０４のカム面と
ドライブシャツ）１０１の軸方向に対しては固定されて
いるローラ１０３との轟接状態に応じて、第５図におい
て左右に往復動する。プランジャ１０６が左方に移動す
ると燃料が高圧室１０８に導かれ、プランジャ１０６が
右方に移動すると高圧室１０８内で燃料が高圧化され、
デリバリバルブ１２２を介してインジェクションノズル
２へ高圧燃料が導かれる。スピルボート１０５がスピル
リング１１４がら外れた位置までプランジャ１０６が移
動すると、高圧室１０８の燃料カ゛スピルポート１ｏ５
から流出し、ノズル２からの燃料噴射か中止される。燃
料の噴射量は、リニアソレノイド１１７によって位置決
めされたスピルリング１１４の位置により決定される。
転し、燃料ポンプ１１０を駆動すると共に、ローラ１０
３を介して、一体に給金されたプランジャ１０６とカム
プレート１０４とを駆動する。カムプレート１０４およ
びプランジャ１０６は、カムプレート１０４のカム面と
ドライブシャツ）１０１の軸方向に対しては固定されて
いるローラ１０３との轟接状態に応じて、第５図におい
て左右に往復動する。プランジャ１０６が左方に移動す
ると燃料が高圧室１０８に導かれ、プランジャ１０６が
右方に移動すると高圧室１０８内で燃料が高圧化され、
デリバリバルブ１２２を介してインジェクションノズル
２へ高圧燃料が導かれる。スピルボート１０５がスピル
リング１１４がら外れた位置までプランジャ１０６が移
動すると、高圧室１０８の燃料カ゛スピルポート１ｏ５
から流出し、ノズル２からの燃料噴射か中止される。燃
料の噴射量は、リニアソレノイド１１７によって位置決
めされたスピルリング１１４の位置により決定される。
また、燃料噴射のタイミングは、タイマーピストン１０
９の位置に応じて決定されるが、タイミング制御弁１１
２を周期的に開閉させることにより、タイマピストン１
０９に働く燃圧を制御し、以て、燃料噴射時期を制御で
きる。例えば、低速回転域では、制御弁１１２の開時間
を長くしてタイマーピストン１０９に比較的旨い圧力が
かかるようにして大きな進角ｍｋ得るようにすることが
できる。
９の位置に応じて決定されるが、タイミング制御弁１１
２を周期的に開閉させることにより、タイマピストン１
０９に働く燃圧を制御し、以て、燃料噴射時期を制御で
きる。例えば、低速回転域では、制御弁１１２の開時間
を長くしてタイマーピストン１０９に比較的旨い圧力が
かかるようにして大きな進角ｍｋ得るようにすることが
できる。
また、各気筒への燃料の分配は、プランジャ１０６が回
転することにより行なわれる。詳述すれば、プランジャ
１０６の局面には、気筒数の分配孔が形成されてお９、
また、カムプレー）１０４には気筒数の突部が形成され
ておシ、カムプレート１０４の突部がローラ１０３に乗
り上げる度毎に、高圧燃料がプランジャ１０６の分配孔
からデリバリバルブ１２２を介して各気筒のノズル２へ
圧送されて燃料が噴射される。なお、ポンプ内の余剰燃
料は、オリフィス１２３を介して外部へ流出する。
転することにより行なわれる。詳述すれば、プランジャ
１０６の局面には、気筒数の分配孔が形成されてお９、
また、カムプレー）１０４には気筒数の突部が形成され
ておシ、カムプレート１０４の突部がローラ１０３に乗
り上げる度毎に、高圧燃料がプランジャ１０６の分配孔
からデリバリバルブ１２２を介して各気筒のノズル２へ
圧送されて燃料が噴射される。なお、ポンプ内の余剰燃
料は、オリフィス１２３を介して外部へ流出する。
制御回路８には、回転数センサ１１３で検出した回転数
信号ＳＮと、スピル位置センサ１１８で検出したスピル
位置信号Ｓｓ と、タイマ位置センサ１１１で検出した
タイマピストン位置信号ｓ−ｒと、吸気マニホルド４に
設けた吸気温センサ５で検出した吸気温信号ＳＡと、吸
気マニホルド４に設けた吸気圧センサ６で検出した吸気
圧信号ＳＰと、エンジン冷却剤の温度を検出する温度セ
ンサ７からの冷却剤温度信号Ｓｗと、チャンバ温度セン
サ８で検出したチャンバ温度信号Ｓｃ と、排気温度セ
ンサで検出した排気温度信号ｓＥと、アクセル１０の踏
込量からエンジン負荷を検出する負荷センサとしてのア
クセルセンサ１１からの負荷信号Ｓ ＡＣＣと、車速セ
／す１２で検出した車速信号Ｓｖｓ とが供給され、こ
の制御回路３により、リニアソレノイド１１７、ソレノ
イドバルプ１２１及びタイミング制御弁１１２がそれぞ
れ制御され、以て、燃料噴射を及び燃料噴射タイミング
が運転状態に応じて制御さｎる。
信号ＳＮと、スピル位置センサ１１８で検出したスピル
位置信号Ｓｓ と、タイマ位置センサ１１１で検出した
タイマピストン位置信号ｓ−ｒと、吸気マニホルド４に
設けた吸気温センサ５で検出した吸気温信号ＳＡと、吸
気マニホルド４に設けた吸気圧センサ６で検出した吸気
圧信号ＳＰと、エンジン冷却剤の温度を検出する温度セ
ンサ７からの冷却剤温度信号Ｓｗと、チャンバ温度セン
サ８で検出したチャンバ温度信号Ｓｃ と、排気温度セ
ンサで検出した排気温度信号ｓＥと、アクセル１０の踏
込量からエンジン負荷を検出する負荷センサとしてのア
クセルセンサ１１からの負荷信号Ｓ ＡＣＣと、車速セ
／す１２で検出した車速信号Ｓｖｓ とが供給され、こ
の制御回路３により、リニアソレノイド１１７、ソレノ
イドバルプ１２１及びタイミング制御弁１１２がそれぞ
れ制御され、以て、燃料噴射を及び燃料噴射タイミング
が運転状態に応じて制御さｎる。
すなわち、燃料カットソレノイドバルブ１２１は、スタ
ータスイッチがオンのときに通電され、これにより燃料
が高圧室１０８へ供給可能とがり、スタータスイッチが
オフのときにｆＵ＆ｉされて高圧室１０８への燃料供給
が遮断される。また、リニアソレノイド１１７も制御回
路３からの噴射量制御信号により駆動され、スピルリン
グ１１４を所定の位置へ移動する。更に、タイミング制
御弁１１２が制御回路３からのタイミング制御信号によ
シ駆動され、タイマーピストン］０９に働く圧力が制御
される。
ータスイッチがオンのときに通電され、これにより燃料
が高圧室１０８へ供給可能とがり、スタータスイッチが
オフのときにｆＵ＆ｉされて高圧室１０８への燃料供給
が遮断される。また、リニアソレノイド１１７も制御回
路３からの噴射量制御信号により駆動され、スピルリン
グ１１４を所定の位置へ移動する。更に、タイミング制
御弁１１２が制御回路３からのタイミング制御信号によ
シ駆動され、タイマーピストン］０９に働く圧力が制御
される。
第６図は、第５図に示した制御回路３の詳細構成例を示
す。第６図を参照するに、各種の処理を実行するための
処理プログラムおよびモニタプログラムが格納されたリ
ードΦオンリー・メモリ（ＲＯＭ）３２、演算内容およ
び各センサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続けるバツ〜
クアツブメモリ３３Ａ’ｉ有するランダム・アクセス−
メモリ（ＲＡＭ）３３、入出力回路３４Ａおよび入力回
路３４Ｂがパスライン３５を介して中央演算処理装置（
ＣＰＵ）３１に接続され、いわゆるマイクロコンピュー
タが構成される。
す。第６図を参照するに、各種の処理を実行するための
処理プログラムおよびモニタプログラムが格納されたリ
ードΦオンリー・メモリ（ＲＯＭ）３２、演算内容およ
び各センサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続けるバツ〜
クアツブメモリ３３Ａ’ｉ有するランダム・アクセス−
メモリ（ＲＡＭ）３３、入出力回路３４Ａおよび入力回
路３４Ｂがパスライン３５を介して中央演算処理装置（
ＣＰＵ）３１に接続され、いわゆるマイクロコンピュー
タが構成される。
上述した各センサ５．６．７．８．９および１１からの
アナログ信号は、それぞれ、バッファ４０．４１．４２
．４３．４４．４５を介し７て、タイマ位ｔｔｌｔセン
サ１１１およびスピルリング位置センサ１１８からのア
ナログ信号は、それぞれ、センサ信号検出回路１１１Ａ
および１１８Ａを介して、マルチプレクサ（ＭＰＸ）４
７に供給され、所望に応じていずれかひとつが選択され
る。ＭＰＸ４７にはアナログディジタル変換器（Ａ／Ｄ
変換器）４８が接続され、ＭＰＸ４７からのアナログ信
号をディジタル信号に変換して入出力回路３４Ａにディ
ジタル信号を供給する。
アナログ信号は、それぞれ、バッファ４０．４１．４２
．４３．４４．４５を介し７て、タイマ位ｔｔｌｔセン
サ１１１およびスピルリング位置センサ１１８からのア
ナログ信号は、それぞれ、センサ信号検出回路１１１Ａ
および１１８Ａを介して、マルチプレクサ（ＭＰＸ）４
７に供給され、所望に応じていずれかひとつが選択され
る。ＭＰＸ４７にはアナログディジタル変換器（Ａ／Ｄ
変換器）４８が接続され、ＭＰＸ４７からのアナログ信
号をディジタル信号に変換して入出力回路３４Ａにディ
ジタル信号を供給する。
スタータキー２０およびニアコンディショナ２１からの
オン・オフ信号は、それぞれ、バッファ２２．２３を介
して入出力回路３４Ｂに供給され、回転数センサ１１３
からの回転数イぎ′号は波形整形回路２８を介してＣＰ
Ｕ ３１へ供給される、ＣＰＵ３１は、噴射量制御ア
クチュエータ駆動回路５１に制御信号を供給し、燃料噴
射ポンプ１を制御する。アクチュエータ駆動回路５１は
、リニアンレノイド１１７を１嘔動する駆動回路５２と
、この駆動回路５２に駆動信号を供給するサーボアンプ
５３と、ＣＰＵ３１からのディジタル信号をアナログ信
号に変換してサーボアンプ５３にアナログ信号を供給す
るディジタル−アナログ変換器（Ｄ／−Ａ変換器）５４
とから構成する。サーボアンプ５３は、スピル位置セン
サ１１８からのアナログ信号８ｇとＤ ／ Ａ変換器５
４からのアナログ信号の２つの信号に基づいた駆動信号
を出力する。
オン・オフ信号は、それぞれ、バッファ２２．２３を介
して入出力回路３４Ｂに供給され、回転数センサ１１３
からの回転数イぎ′号は波形整形回路２８を介してＣＰ
Ｕ ３１へ供給される、ＣＰＵ３１は、噴射量制御ア
クチュエータ駆動回路５１に制御信号を供給し、燃料噴
射ポンプ１を制御する。アクチュエータ駆動回路５１は
、リニアンレノイド１１７を１嘔動する駆動回路５２と
、この駆動回路５２に駆動信号を供給するサーボアンプ
５３と、ＣＰＵ３１からのディジタル信号をアナログ信
号に変換してサーボアンプ５３にアナログ信号を供給す
るディジタル−アナログ変換器（Ｄ／−Ａ変換器）５４
とから構成する。サーボアンプ５３は、スピル位置セン
サ１１８からのアナログ信号８ｇとＤ ／ Ａ変換器５
４からのアナログ信号の２つの信号に基づいた駆動信号
を出力する。
また、ＣＰＵ３１には駆動回路５５と５６とを接続し、
これら駆動回路５５及び５６にはそれぞれタイミング制
御弁１１２及び燃料カット用ソレノイドバルブ１２１を
接続する。なお、５０Ａはクロック発振器である。
これら駆動回路５５及び５６にはそれぞれタイミング制
御弁１１２及び燃料カット用ソレノイドバルブ１２１を
接続する。なお、５０Ａはクロック発振器である。
このように構成されたディーゼルエンジンにおいては、
次のようにして燃料噴射時期をめることができる。
次のようにして燃料噴射時期をめることができる。
（１）第１実施例
第７図に示す燃料噴射時期算出プログラムが起動される
と、手順８１１では、第１図の手順Ｓ１と同様にして第
２図のマツプから基本燃料噴射時期ＴＢＡＳＥをめ、手
順８１２では、第１図の手順Ｓ２と同様にして第３図の
グラフから補正量ＴＡをめる。手順８１３においては、
第１図の手順Ｓ３と同様にして第４図のグラフから始動
時噴射時期Ｔ ＳＴＡをめる。手順Ｓ１４においては、
冷却剤温度信号Ｓｗに基づいて冷却剤の温度を検出し、
その温度ＴＨＷを用いて、 Ｔ （’Ｗ”）、＝ ０．０６ Ｘ （３０−Ｔ ＨＷ
） ・・・・・・・・・（１）＼ を演算して、冷却剤温度ＴＨｗ、換言すると機関温度に
応じた噴射時期補正量Ｔ（Ｘりをめる。な。
と、手順８１１では、第１図の手順Ｓ１と同様にして第
２図のマツプから基本燃料噴射時期ＴＢＡＳＥをめ、手
順８１２では、第１図の手順Ｓ２と同様にして第３図の
グラフから補正量ＴＡをめる。手順８１３においては、
第１図の手順Ｓ３と同様にして第４図のグラフから始動
時噴射時期Ｔ ＳＴＡをめる。手順Ｓ１４においては、
冷却剤温度信号Ｓｗに基づいて冷却剤の温度を検出し、
その温度ＴＨＷを用いて、 Ｔ （’Ｗ”）、＝ ０．０６ Ｘ （３０−Ｔ ＨＷ
） ・・・・・・・・・（１）＼ を演算して、冷却剤温度ＴＨｗ、換言すると機関温度に
応じた噴射時期補正量Ｔ（Ｘりをめる。な。
お、補正量Ｔ（ｗ′）は０＜Ｔ（Ｗ）り３である。この
補正−ｍ Ｔ （Ｗ）は第８図に示すようなグラフとし
て表すことができ、クランク角度で３度以下の値である
。そして手順８１５において、補正ｔｆｔＴ（Ｗ）を補
正！Ｔ（Ｘ）として所定の記憶領域に格納し、次いで、
手順Ｓ１６において、基本燃料噴射時期ＴＢＡＳＫ Ｋ
補正ｉｉｉ Ｔ Ａおよび補正′Ｄ′ＣＴ（ｘ）を加算
した値を、始動時噴射時期Ｔ８ＴＡと比較し、そのうち
の大きい値を最終噴射時期ＴＦＩＮとする。そして、こ
の噴射時期ＴＦＩＮに相当するノくルス＠匙、すなわち
タイミング制御信号を形成してタイミング制御弁１１２
を開閉制御し、以て、タイマヒ゛ストン１０９に働く圧
力を変えることにより燃料噴射時期を制御する。
補正−ｍ Ｔ （Ｗ）は第８図に示すようなグラフとし
て表すことができ、クランク角度で３度以下の値である
。そして手順８１５において、補正ｔｆｔＴ（Ｗ）を補
正！Ｔ（Ｘ）として所定の記憶領域に格納し、次いで、
手順Ｓ１６において、基本燃料噴射時期ＴＢＡＳＫ Ｋ
補正ｉｉｉ Ｔ Ａおよび補正′Ｄ′ＣＴ（ｘ）を加算
した値を、始動時噴射時期Ｔ８ＴＡと比較し、そのうち
の大きい値を最終噴射時期ＴＦＩＮとする。そして、こ
の噴射時期ＴＦＩＮに相当するノくルス＠匙、すなわち
タイミング制御信号を形成してタイミング制御弁１１２
を開閉制御し、以て、タイマヒ゛ストン１０９に働く圧
力を変えることにより燃料噴射時期を制御する。
（ＩＤ第２実施例
第９図に示す燃料噴射時期算出プログラムが起動される
と、手順８２１〜８２４において、第７図の手順５ＩＸ
−８１４と同様にして、基本燃料噴射時期Ｔ ＢＡＳＥ
、吸気圧による補正量ＴＡ、始動時噴射時期ＴＳＴＡ、
および冷却剤温度による補正量Ｔ （Ｗ）をめる。次い
で、手順８２５において、を演算し、その結果を補正量
Ｔ （Ｘ）とし−て所定の記憶領域に格納する。なお、
この補正１Ｔ（Ｘ）はｏ＜Ｔ（ｘ）〈３である。この補
正ｆｉＴ（Ｘ）は、第１０図に示すように冷却剤温度に
よる補正量Ｔ （Ｗ）の値に応じて第１０図に示すグラ
フにより表わすことができる。そして、手順Ｓ２６にお
いて、第７図の手順Ｓ１６と同様の比較を行ない、基本
６料噴射時期Ｔ ＢＡｓｚに補正ｆｉ Ｔ ＡおよびＴ
（Ｘ）を加算した値と、始動時噴射時期Ｔ８ＴＡとｃ
＞ ’）ち、大きい値を最終噴射時期ＴＦＩＮとする。
と、手順８２１〜８２４において、第７図の手順５ＩＸ
−８１４と同様にして、基本燃料噴射時期Ｔ ＢＡＳＥ
、吸気圧による補正量ＴＡ、始動時噴射時期ＴＳＴＡ、
および冷却剤温度による補正量Ｔ （Ｗ）をめる。次い
で、手順８２５において、を演算し、その結果を補正量
Ｔ （Ｘ）とし−て所定の記憶領域に格納する。なお、
この補正１Ｔ（Ｘ）はｏ＜Ｔ（ｘ）〈３である。この補
正ｆｉＴ（Ｘ）は、第１０図に示すように冷却剤温度に
よる補正量Ｔ （Ｗ）の値に応じて第１０図に示すグラ
フにより表わすことができる。そして、手順Ｓ２６にお
いて、第７図の手順Ｓ１６と同様の比較を行ない、基本
６料噴射時期Ｔ ＢＡｓｚに補正ｆｉ Ｔ ＡおよびＴ
（Ｘ）を加算した値と、始動時噴射時期Ｔ８ＴＡとｃ
＞ ’）ち、大きい値を最終噴射時期ＴＦＩＮとする。
このように第２実施例では、始動時噴射時期Ｔ ＳＴＡ
と大小比較される噴射時期を吸気圧および冷却剤温度に
より補正してめるにあたｐｌ、３０００ｒｐｍ以上では
冷却剤温度が低下しても進角しないようにするとともに
、冷却剤温度に応じてめられた補正１Ｔ（Ｗ）に対して
更に機関回転数に応じた補正を施した補正量Ｔ（Ｘ）と
、吸気圧による補正量１人とを基本燃料噴射時期ＴＢＡ
ｓｇに加算してめ為ようにした。
と大小比較される噴射時期を吸気圧および冷却剤温度に
より補正してめるにあたｐｌ、３０００ｒｐｍ以上では
冷却剤温度が低下しても進角しないようにするとともに
、冷却剤温度に応じてめられた補正１Ｔ（Ｗ）に対して
更に機関回転数に応じた補正を施した補正量Ｔ（Ｘ）と
、吸気圧による補正量１人とを基本燃料噴射時期ＴＢＡ
ｓｇに加算してめ為ようにした。
本発明者等は、第１図に示す手順によ請求められた噴射
時期で燃料を噴射するようにし、たディーゼルエンジン
においては、冷間時のエンジン回転数の上昇のもたつき
が、はぼ１１０００ｒｐ〜２０００ｒｐｍの領域で生ず
ることを実験により確認した。
時期で燃料を噴射するようにし、たディーゼルエンジン
においては、冷間時のエンジン回転数の上昇のもたつき
が、はぼ１１０００ｒｐ〜２０００ｒｐｍの領域で生ず
ることを実験により確認した。
また、この領域での回転の吹き上が９を改善するため、
第１実施例による補正を回転数の全領域で行うと、３０
００ｒｐｍ以上の領域でディーゼルノック音が顕著とな
υ、かつ燃焼温度が限界値を越えて、エンジンの信頼性
を損う惧れがあることか分かった。
第１実施例による補正を回転数の全領域で行うと、３０
００ｒｐｍ以上の領域でディーゼルノック音が顕著とな
υ、かつ燃焼温度が限界値を越えて、エンジンの信頼性
を損う惧れがあることか分かった。
そこで、第２実施例のように、３０００ｒｐｍ以下の領
域でのみ、基本噴射時期ＴＢＡ３Ｋに対して冷却剤温度
による補正を施し、しかも、冷却剤温度が高いほどその
補正量を小さくし、かつ、機関回転数が高いほどその補
正量を小さくした。
域でのみ、基本噴射時期ＴＢＡ３Ｋに対して冷却剤温度
による補正を施し、しかも、冷却剤温度が高いほどその
補正量を小さくし、かつ、機関回転数が高いほどその補
正量を小さくした。
従って、３０００ｒｐｍ以上の領域でディーゼルノック
音を抑制し−１かつ燃焼温度を抑制しつつ、冷間時での
エンジン回転の吹き上が９を向上できる。
音を抑制し−１かつ燃焼温度を抑制しつつ、冷間時での
エンジン回転の吹き上が９を向上できる。
（１１０第３実施例
第１１図に示す燃料噴射時期算出プログラムｔ；起動さ
れると、手順８３１〜Ｓ３５において、第２実施例の手
順８２１〜８２５と同様にして各値をめる。そして、手
順８３６において、アクセルペダルの踏込ｉＬを用いて
、 ＫＱ＝２Ｌ ・・・・・・・・・・・・・・・（３）を
演算し、その結果を補正係数ＫＱとして所定の記憶領域
に格納する。なお、この値りは、全負荷時に１となるよ
うに設定されていて、係数ＫＱは１くＫＱｆｌ、ｓであ
る。この補正係数ＫＱは第１２図に示すグラフとして表
わすことができる。
れると、手順８３１〜Ｓ３５において、第２実施例の手
順８２１〜８２５と同様にして各値をめる。そして、手
順８３６において、アクセルペダルの踏込ｉＬを用いて
、 ＫＱ＝２Ｌ ・・・・・・・・・・・・・・・（３）を
演算し、その結果を補正係数ＫＱとして所定の記憶領域
に格納する。なお、この値りは、全負荷時に１となるよ
うに設定されていて、係数ＫＱは１くＫＱｆｌ、ｓであ
る。この補正係数ＫＱは第１２図に示すグラフとして表
わすことができる。
そして、手順３３７において、冷却剤温度と機関回転数
とによる補正量Ｔ（Ｘ）に補正係数ＫＱを乗じ、その結
果を補正蓋Ｔ （Ｘ）’として所定のＢ己憶領域に格納
する。次いで、手順８３８において、基本燃料噴射時期
ＴＢＡｓＥに補正量ＴＡおよびＴ（Ｘ）’全加算した値
を、始動時噴射時期ＴＳＴＡと太／Ｊ％比較し、そのう
ちの大きい値を最終噴射時期ＴＦＩＮとする。
とによる補正量Ｔ（Ｘ）に補正係数ＫＱを乗じ、その結
果を補正蓋Ｔ （Ｘ）’として所定のＢ己憶領域に格納
する。次いで、手順８３８において、基本燃料噴射時期
ＴＢＡｓＥに補正量ＴＡおよびＴ（Ｘ）’全加算した値
を、始動時噴射時期ＴＳＴＡと太／Ｊ％比較し、そのう
ちの大きい値を最終噴射時期ＴＦＩＮとする。
このように第３実施例では、第２実施例によ請求められ
た補正量Ｔ （Ｘ）に、アクセルペダルの踏込量に応じ
た値を乗じて補正量Ｔ （Ｘ）′をめ、基本噴射時期Ｔ
ＢＡＳＥに吸気圧による補正数ＴＡおよび補正量Ｔ （
Ｘ）’を加算した値を、始動時噴射時期ＴＳＴＡと比較
するようにした。
た補正量Ｔ （Ｘ）に、アクセルペダルの踏込量に応じ
た値を乗じて補正量Ｔ （Ｘ）′をめ、基本噴射時期Ｔ
ＢＡＳＥに吸気圧による補正数ＴＡおよび補正量Ｔ （
Ｘ）’を加算した値を、始動時噴射時期ＴＳＴＡと比較
するようにした。
従って、冷間時の始動直後に加速を行う際に、吸気圧と
、冷却剤温度と、機関回転数と、機関負荷とによシ補正
された基本噴射時期が、始動時噴射時期ＴＳＴＡ、ｌ：
りも大きくなるような場合に、従来に比べてエンジン回
転の吹き上がりがよくな９、以て、良好な加速が実現で
きる。
、冷却剤温度と、機関回転数と、機関負荷とによシ補正
された基本噴射時期が、始動時噴射時期ＴＳＴＡ、ｌ：
りも大きくなるような場合に、従来に比べてエンジン回
転の吹き上がりがよくな９、以て、良好な加速が実現で
きる。
なお、本実施例で用いられる機関負荷は、アクセルペダ
ルの踏込量以外、演算された燃料噴射量を用いてもよい
。
ルの踏込量以外、演算された燃料噴射量を用いてもよい
。
また、上記第１〜第３実施例では、基本噴射時期ＴＢＡ
ＳＥ、補正１１ＴＡ、最終噴射時期ＴＦＩＮ等を上死点
前のクランク角度（℃Ａ ）で述べてきたが、タイミン
グ制御弁１１２に供給されるパルス信号のデユーティ比
を示す電圧を用いてもよい。
ＳＥ、補正１１ＴＡ、最終噴射時期ＴＦＩＮ等を上死点
前のクランク角度（℃Ａ ）で述べてきたが、タイミン
グ制御弁１１２に供給されるパルス信号のデユーティ比
を示す電圧を用いてもよい。
第１図は従来の噴射時期をめる手順の一例を示すフロー
チャート、第２図は機関回転−数ＮＥと機関負荷りとに
応じて定められた基本噴射時期Ｔ ＢＡｓｗを示す二次
元マツプ、第３図は吸気圧力ｐｍと補正量ＴＡの関係を
示すグラフ、第４図は冷却剤温度ＴＨＷと始動時噴射時
期Ｔ ＳＴＡの関係を示すグラフ、第５図は本発明方法
を適用したディーゼルエンジンの一例を示す構成図、第
６図はその制御回路の詳細例を示すブロック図、第７図
は本発明方法の第１実施例の手順を示すフローチャート
、第８図は冷却剤温度ＴＯＷと補正ｍＴ（ｗ）の関係を
示すグラフ、第９図は本発明方法の第２実施例の手順を
示すフローチャート、第１０図は機関回転数ＮＥと補正
量Ｔ （Ｘ）の関係を示すグラフ、第１１図は本発明方
法の第３実施例の手順を示すフローチャート、第１２図
は機関負荷と補正係数ＫＱの関係を示すグラフである。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・噴射弁、３・・・制
御回路、１０９・・・タイマピストン、１１２・・・タ
イミング制御弁。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 第２図 ＮＥ ｒ ｐｍ 第３図 ビｍ 第４図 ＴＨＷ ” 第９図 第１０図 、ＮＥ ｒｐｍ 第１１図 第１２図 Ｌ（金―宥＝１）
チャート、第２図は機関回転−数ＮＥと機関負荷りとに
応じて定められた基本噴射時期Ｔ ＢＡｓｗを示す二次
元マツプ、第３図は吸気圧力ｐｍと補正量ＴＡの関係を
示すグラフ、第４図は冷却剤温度ＴＨＷと始動時噴射時
期Ｔ ＳＴＡの関係を示すグラフ、第５図は本発明方法
を適用したディーゼルエンジンの一例を示す構成図、第
６図はその制御回路の詳細例を示すブロック図、第７図
は本発明方法の第１実施例の手順を示すフローチャート
、第８図は冷却剤温度ＴＯＷと補正ｍＴ（ｗ）の関係を
示すグラフ、第９図は本発明方法の第２実施例の手順を
示すフローチャート、第１０図は機関回転数ＮＥと補正
量Ｔ （Ｘ）の関係を示すグラフ、第１１図は本発明方
法の第３実施例の手順を示すフローチャート、第１２図
は機関負荷と補正係数ＫＱの関係を示すグラフである。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・噴射弁、３・・・制
御回路、１０９・・・タイマピストン、１１２・・・タ
イミング制御弁。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 第２図 ＮＥ ｒ ｐｍ 第３図 ビｍ 第４図 ＴＨＷ ” 第９図 第１０図 、ＮＥ ｒｐｍ 第１１図 第１２図 Ｌ（金―宥＝１）
Claims (3)
- （１）機関回転数と機関負荷とに基づいて定められた基
本噴射時期を、機関の吸気圧が小さいほど進角させ、ま
た、機関温度が低いほど進角させるように補正した値ｔ
Ｊ関温度が低いほど進角させるように、かつ比較的機関
回転数が小さい領域では補正された前記基本噴射時期よ
り進角された値となるように定められた始動時噴射時期
の値とを比較し、そのうちのより進角されている値によ
り定まる噴射時期で燃料全噴射することを特徴とする燃
料噴射時期制御方法。 - （２） 特許請求の範囲第１項に記載の方法において、
前記基本噴射時期の機関温度による補正は、中回転以下
でのみ行うこと全特徴とする燃料噴射時期制御方法。 - （３）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、機
関温度による補正量は、機関負荷が小さいほど小さくさ
れること全特徴とする燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58121180A JPS6013950A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 燃料噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58121180A JPS6013950A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 燃料噴射時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013950A true JPS6013950A (ja) | 1985-01-24 |
Family
ID=14804826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58121180A Pending JPS6013950A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013950A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000058618A1 (de) * | 1999-03-25 | 2000-10-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
| US11603607B2 (en) | 2017-06-19 | 2023-03-14 | Eisenmann Se | Furnace |
-
1983
- 1983-07-04 JP JP58121180A patent/JPS6013950A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000058618A1 (de) * | 1999-03-25 | 2000-10-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
| US6505602B1 (en) | 1999-03-25 | 2003-01-14 | Robert Bosch Gmbh | Method of operating an internal combustion engine |
| US11603607B2 (en) | 2017-06-19 | 2023-03-14 | Eisenmann Se | Furnace |
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