JPS5939942A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS5939942A JPS5939942A JP57150397A JP15039782A JPS5939942A JP S5939942 A JPS5939942 A JP S5939942A JP 57150397 A JP57150397 A JP 57150397A JP 15039782 A JP15039782 A JP 15039782A JP S5939942 A JPS5939942 A JP S5939942A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- fuel
- fuel injection
- injection
- injection amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
- F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関
し、特に、ディーゼルエンジンを搭載した車両のオ設計
上の総合的観点から冷却能力が比較的低いディーゼルエ
ンジンのオーバーヒートを、走行能力を低下させること
なく、かつクーラのようなアクセサリを停止させること
なく防止するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置に関するものである。
し、特に、ディーゼルエンジンを搭載した車両のオ設計
上の総合的観点から冷却能力が比較的低いディーゼルエ
ンジンのオーバーヒートを、走行能力を低下させること
なく、かつクーラのようなアクセサリを停止させること
なく防止するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置に関するものである。
一般に、ディーゼルエンジンは、圧縮比が高いので熱効
率が良いが、全負荷時での熱効率は比較的悪い。また、
近年、同一排気量でエンジン出力を向上させる目的で過
給機を装着したり、乗用車の空気抵抗を減少させる目的
で、車両のノーズを前方に向けて傾斜させる、いわゆる
スラントノーズ化が行なわれており、これら要因によシ
ラジエータを含むエンジン冷却系統のスペースが不足す
る傾向がある。
率が良いが、全負荷時での熱効率は比較的悪い。また、
近年、同一排気量でエンジン出力を向上させる目的で過
給機を装着したり、乗用車の空気抵抗を減少させる目的
で、車両のノーズを前方に向けて傾斜させる、いわゆる
スラントノーズ化が行なわれており、これら要因によシ
ラジエータを含むエンジン冷却系統のスペースが不足す
る傾向がある。
従って、この種ディーゼルエンジンにおいては、所望の
冷却性能を得ることが難かしく、エンジンが比較的オー
バーヒートし易い。
冷却性能を得ることが難かしく、エンジンが比較的オー
バーヒートし易い。
このような冷却性能における問題点を解決するため、従
来は、例えば、エンジン冷却剤の温度を検知し、所定温
度以上に達したときに燃料ポンプから噴射ノズルへ供給
する燃料噴射１′を減量したシ、または、同様の条件で
クーラめ運転を停止させることにより、エンジンのオー
バーヒートを防止している。
来は、例えば、エンジン冷却剤の温度を検知し、所定温
度以上に達したときに燃料ポンプから噴射ノズルへ供給
する燃料噴射１′を減量したシ、または、同様の条件で
クーラめ運転を停止させることにより、エンジンのオー
バーヒートを防止している。
しかしながら、このようにしてオーバーヒートを防止し
ようとすると、燃料噴射量の減１；ｉ：に伴ってエンジ
ン出力が低下し、登板時においては速度低下あるいは登
板不可能といった間；ミ′（が生ずる倶れがある。また
、クーラーを停止させると車内が暑くなってしまう、。
ようとすると、燃料噴射量の減１；ｉ：に伴ってエンジ
ン出力が低下し、登板時においては速度低下あるいは登
板不可能といった間；ミ′（が生ずる倶れがある。また
、クーラーを停止させると車内が暑くなってしまう、。
本発明の目的は、燃料噴射量の減量に伴うエンジン出力
の低下を、燃料噴射タイミングを進ませることにより防
止するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置を提供することにある。
の低下を、燃料噴射タイミングを進ませることにより防
止するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置を提供することにある。
本発明は、エンジン冷却剤の温度を検知し、所定温度以
上に達したときに燃料ポンプから噴射ノズルへ供給され
る燃料噴射量を減量するとともに、噴射タイミングを進
角させ、以て、噴射１を減−゛に伴うエンジン出力の低
下を防止することを特徴とする。
上に達したときに燃料ポンプから噴射ノズルへ供給され
る燃料噴射量を減量するとともに、噴射タイミングを進
角させ、以て、噴射１を減−゛に伴うエンジン出力の低
下を防止することを特徴とする。
すなわち、本発明は、エンジン冷却剤の温度を検出して
温度信号を得る温度センサを誉み、エンジンの運転状態
を検出して各種検出信号をイ４）る各種センサと、前記
検出信号に基づいて燃料噴射量を演算する第１演算手段
と、噴射タイミングを演算する第２演算手段と、前記温
度信号と基準温度を示す基準信号とを比較して前記冷却
剤の温度が所定値以上であることを判別する第１温度判
別手段と、前記第１演算手段で求めた燃料噴射量を所定
値だけ減量する噴射量補正手段と、前記第２演算手段で
求めた噴射タイミングを！９一定値だけ進める噴射タイ
ミング補正手段と、燃料を高圧化して噴射ノズルへ燃料
を供給する燃料噴射ポンプとを有し、前記第１潟度判別
手段で前記冷却剤の温度が所定値以上であると判別され
たときに、前記噴射駿補正手段により補正された噴射量
及び前記噴射タイミング補正手段により補正されたタイ
ミングで前記燃料噴射ポンプから燃料を前記噴射ノズル
へ供給することを特徴とする。
温度信号を得る温度センサを誉み、エンジンの運転状態
を検出して各種検出信号をイ４）る各種センサと、前記
検出信号に基づいて燃料噴射量を演算する第１演算手段
と、噴射タイミングを演算する第２演算手段と、前記温
度信号と基準温度を示す基準信号とを比較して前記冷却
剤の温度が所定値以上であることを判別する第１温度判
別手段と、前記第１演算手段で求めた燃料噴射量を所定
値だけ減量する噴射量補正手段と、前記第２演算手段で
求めた噴射タイミングを！９一定値だけ進める噴射タイ
ミング補正手段と、燃料を高圧化して噴射ノズルへ燃料
を供給する燃料噴射ポンプとを有し、前記第１潟度判別
手段で前記冷却剤の温度が所定値以上であると判別され
たときに、前記噴射駿補正手段により補正された噴射量
及び前記噴射タイミング補正手段により補正されたタイ
ミングで前記燃料噴射ポンプから燃料を前記噴射ノズル
へ供給することを特徴とする。
れるドライブシャフト１０１と、そのドライブシャフト
１０１−の端部に設けられたギア１０２およびローラ１
０３と、そのローラ１０３に遊嵌結合されるカムブレー
）１０４と、内部にスピルボート１０５４有し、カムプ
レート１０４に結合されてエンジンのインジェクション
ノズル２に燃料を送るだめのプランジャ１０Ｇと、カム
プレート１０４およびプランジャ１０６を、第１図にお
いて常時左方へ偏倚するばね１０７と、燃料を、■ｊ圧
室１０８およびタイマーピストン１０９に送る燃料ポン
プ１１０と、タイマーピストン１０９の位置を“電気的
に検出するタイマー位置センサ１１１と、進角調整を決
めるタイミング制御弁１１２と、ギア１０２の回転速度
如応じたパルス信号を出力する回転数センサとしての電
磁ピックアップセンサ１１３と、プランジャ１０６の外
周面に摺動可能に取付けられて噴射量を調節するスピル
リング１１４と、そのスピルリング１１４を駆−動し、
スピルリンβ１１４と接続されるプランジャ１１５及び
コイル１１６から成るリニアソレノイド１１７と、スピ
ルリング１１４の移動量を検出するスピル位置センサ１
１８と、高圧室１（）８への燃料供給を制御し、励磁コ
イル１１９およびパルプ１２０から成る燃料カット用ソ
レノイドパルプ１２１と、プランジャ１０６から供給さ
れる燃料の逆線、および後だれを防止するデリバリパル
プ１２２およびポンプ内の燃圧を調整するレギュレーテ
ィングパルプ１２３から成る。
１０１−の端部に設けられたギア１０２およびローラ１
０３と、そのローラ１０３に遊嵌結合されるカムブレー
）１０４と、内部にスピルボート１０５４有し、カムプ
レート１０４に結合されてエンジンのインジェクション
ノズル２に燃料を送るだめのプランジャ１０Ｇと、カム
プレート１０４およびプランジャ１０６を、第１図にお
いて常時左方へ偏倚するばね１０７と、燃料を、■ｊ圧
室１０８およびタイマーピストン１０９に送る燃料ポン
プ１１０と、タイマーピストン１０９の位置を“電気的
に検出するタイマー位置センサ１１１と、進角調整を決
めるタイミング制御弁１１２と、ギア１０２の回転速度
如応じたパルス信号を出力する回転数センサとしての電
磁ピックアップセンサ１１３と、プランジャ１０６の外
周面に摺動可能に取付けられて噴射量を調節するスピル
リング１１４と、そのスピルリング１１４を駆−動し、
スピルリンβ１１４と接続されるプランジャ１１５及び
コイル１１６から成るリニアソレノイド１１７と、スピ
ルリング１１４の移動量を検出するスピル位置センサ１
１８と、高圧室１（）８への燃料供給を制御し、励磁コ
イル１１９およびパルプ１２０から成る燃料カット用ソ
レノイドパルプ１２１と、プランジャ１０６から供給さ
れる燃料の逆線、および後だれを防止するデリバリパル
プ１２２およびポンプ内の燃圧を調整するレギュレーテ
ィングパルプ１２３から成る。
ドライブシャフト１０１はエンジンの回転に対応して回
転し、燃料ポンプ１１０を１駆動すると共に、ローラ１
０３を介して、一体に結合されたプランジャ１０６とカ
ムプレート１０４とを駆動する。カムプレート１０４お
よびプランジャ３０６は、カムプレート１０４のカム面
とドライブシャフト１０１の軸方向に対しては固定され
ているローラ１０３との当接状態に応じて、第１図にお
いて左右に往復動する。プランジャ１０６が左方に移動
すると燃料が高圧室１０８に導かれ、プランジャ１０６
が右方に駆動する゛と高圧室１０８内で燃料が高圧化さ
れ、デリバリパルプ１２２を介してインジェクションノ
ズル２へ高圧燃料が導かれる。スピルボート１０５がス
ピルリング１１４から外れた位置までプランジャ１０６
が移動すると、高圧室１０８の燃料ガスビルボー）１０
５から流出し、ノズル２からの燃料噴射が中止される。
転し、燃料ポンプ１１０を１駆動すると共に、ローラ１
０３を介して、一体に結合されたプランジャ１０６とカ
ムプレート１０４とを駆動する。カムプレート１０４お
よびプランジャ３０６は、カムプレート１０４のカム面
とドライブシャフト１０１の軸方向に対しては固定され
ているローラ１０３との当接状態に応じて、第１図にお
いて左右に往復動する。プランジャ１０６が左方に移動
すると燃料が高圧室１０８に導かれ、プランジャ１０６
が右方に駆動する゛と高圧室１０８内で燃料が高圧化さ
れ、デリバリパルプ１２２を介してインジェクションノ
ズル２へ高圧燃料が導かれる。スピルボート１０５がス
ピルリング１１４から外れた位置までプランジャ１０６
が移動すると、高圧室１０８の燃料ガスビルボー）１０
５から流出し、ノズル２からの燃料噴射が中止される。
燃料の噴射量は、リニアソレノイド１１７によって位置
決めされたスピルリング１１４の位置によシ決定される
。また、燃料噴射のタイミングは、タイマーピストン１
０９の位置に応じて決定されるが、タイミング制御弁１
１２０開度を任意に選択することにより、タイマーピス
トン１０９に働く燃圧を制御し、以って、燃料噴射のタ
イミングを制御できる。例えば、定速回転域では、制御
弁１１２の開度を小さくして、タイマー−ストン１０９
に比較的高い圧力がかかるようにして大きな進角を得る
ようにすることができる。
決めされたスピルリング１１４の位置によシ決定される
。また、燃料噴射のタイミングは、タイマーピストン１
０９の位置に応じて決定されるが、タイミング制御弁１
１２０開度を任意に選択することにより、タイマーピス
トン１０９に働く燃圧を制御し、以って、燃料噴射のタ
イミングを制御できる。例えば、定速回転域では、制御
弁１１２の開度を小さくして、タイマー−ストン１０９
に比較的高い圧力がかかるようにして大きな進角を得る
ようにすることができる。
また、各気１司への燃料の分配は、プランジャ１０６が
回転することにより行なわれる。詳述すれば、プランジ
ャ１０６の周面には、気筒数の分配孔が形成されており
、また、カムプレート１０４には気筒数の突部が形成さ
れておシ、カムプレート１０４の突部がローラ１０３に
乗り上げるｔｇ毎に、高圧燃料がプランジャ１０６の分
配孔からデリバリパルプ１２２を介して各気筒のノズル
２へ圧送されて燃料が噴射される。なお、ポンプ内の余
剰燃料は、オリフィス１２３を介して外部へ流出する。
回転することにより行なわれる。詳述すれば、プランジ
ャ１０６の周面には、気筒数の分配孔が形成されており
、また、カムプレート１０４には気筒数の突部が形成さ
れておシ、カムプレート１０４の突部がローラ１０３に
乗り上げるｔｇ毎に、高圧燃料がプランジャ１０６の分
配孔からデリバリパルプ１２２を介して各気筒のノズル
２へ圧送されて燃料が噴射される。なお、ポンプ内の余
剰燃料は、オリフィス１２３を介して外部へ流出する。
制御回路３には、回転数センサ１１３で検出した回転数
信号ＳＮと、スピル位ｉｆｆセンサ１１８で検出したス
ピル位置４８号Ｓ、と、タイマ位置センサ１１１で検出
したタイマピストン位１歳信号ＳＴと、吸気マニホルド
４に設けた吸気温センサ５で検出した吸気温信号ＳＡと
、吸気マニホルド４に設けた吸気圧センサ６で検出した
吸気圧信号ＳＰと、エンジン冷却剤の温度を検出する温
度センサ７からの冷却剤温度信号ＳＷと、チャンバ温度
センサ８で検出したチャンバ温度信号Ｓｃと、排気温度
センサで検出した排気温度信号ＳＥと、アクセル１０の
踏込量からエンジン負荷を検出する負荷センサとしての
アクセルセンサ１１からの負荷信号５ＡＣＣと、車速セ
ンサ１２で検出した車速信号Ｓｖｓとが供給され、この
制御回路３により、リニアソレノイド１１７．ソレノイ
ドパルプ１２１及びタイミング制御弁１１２がそれぞれ
制御され、以て、燃料噴射針及び燃料噴射タイミングが
運転状態に応じて制御される。
信号ＳＮと、スピル位ｉｆｆセンサ１１８で検出したス
ピル位置４８号Ｓ、と、タイマ位置センサ１１１で検出
したタイマピストン位１歳信号ＳＴと、吸気マニホルド
４に設けた吸気温センサ５で検出した吸気温信号ＳＡと
、吸気マニホルド４に設けた吸気圧センサ６で検出した
吸気圧信号ＳＰと、エンジン冷却剤の温度を検出する温
度センサ７からの冷却剤温度信号ＳＷと、チャンバ温度
センサ８で検出したチャンバ温度信号Ｓｃと、排気温度
センサで検出した排気温度信号ＳＥと、アクセル１０の
踏込量からエンジン負荷を検出する負荷センサとしての
アクセルセンサ１１からの負荷信号５ＡＣＣと、車速セ
ンサ１２で検出した車速信号Ｓｖｓとが供給され、この
制御回路３により、リニアソレノイド１１７．ソレノイ
ドパルプ１２１及びタイミング制御弁１１２がそれぞれ
制御され、以て、燃料噴射針及び燃料噴射タイミングが
運転状態に応じて制御される。
すなわち、燃料カットソレノイドパルプ１２１は、スタ
ータスイッチがオンのときに通電され、これにより燃料
が高圧室１０８・＼供紹呵能となり、スタータスイッチ
がオフのときに消イ社すれて高圧室１０８への燃料供給
が遮断される。丑だ、リニアソレノイド１１７も制御回
路３からの噴射役制御信号により駆動され、スピルリン
グ１１４を所定の位置へ移動する。更に、タイミング制
御弁１１２が制御回路３からのタイミング（開切１信号
によりＩａ、＜ ＋１ｒｊされ、弁開度が任意に選択さ
れる。
ータスイッチがオンのときに通電され、これにより燃料
が高圧室１０８・＼供紹呵能となり、スタータスイッチ
がオフのときに消イ社すれて高圧室１０８への燃料供給
が遮断される。丑だ、リニアソレノイド１１７も制御回
路３からの噴射役制御信号により駆動され、スピルリン
グ１１４を所定の位置へ移動する。更に、タイミング制
御弁１１２が制御回路３からのタイミング（開切１信号
によりＩａ、＜ ＋１ｒｊされ、弁開度が任意に選択さ
れる。
εｊ’４ ’／！図は、第１１ン１に示した匍Ｉ １１
１回路：４のｉロイ１口１ダ成例を示す。第２ト１を参
１（〈（するに、各イ’＋Ｉｉの処理を実行するための
処理プログラムおよびモニクブログンムが格納されたリ
ード・オンリー・メ士り （ＲＯＭ）３２、演算内容お
よび各センサの出力内容等を一時的に格納すると共に電
υ！ｊ！、断時におりる河算内容、設定値等を記憶し続
けるバックアップメモリ３３Ａを有するランダム・アク
セス・メーし！Ｊ （ＲＡＭ）３３および入力回路３
４がハスフィン：（５を介して中央演算処理装置（Ｃ１
）ｍｌ）３１に接続され、いわゆるマイクロコンピュー
タが４’ｆ’；成される。
１回路：４のｉロイ１口１ダ成例を示す。第２ト１を参
１（〈（するに、各イ’＋Ｉｉの処理を実行するための
処理プログラムおよびモニクブログンムが格納されたリ
ード・オンリー・メ士り （ＲＯＭ）３２、演算内容お
よび各センサの出力内容等を一時的に格納すると共に電
υ！ｊ！、断時におりる河算内容、設定値等を記憶し続
けるバックアップメモリ３３Ａを有するランダム・アク
セス・メーし！Ｊ （ＲＡＭ）３３および入力回路３
４がハスフィン：（５を介して中央演算処理装置（Ｃ１
）ｍｌ）３１に接続され、いわゆるマイクロコンピュー
タが４’ｆ’；成される。
上述した各センサ５ｊ ６，７，８，９，１１゜１１１
及び１１８からのアナログ４５号は、それぞれ、バッフ
ァ４０，４１，４２，４３，４４，４５゜４、６ Ａ及
び４６Ｂを介して、マルチゾレクッ （ＭＰ１４７に供
給され、所望に応じていずれがひとつが選択される。Ｍ
ＰＸ４７にはアナログディジタル変換器（Ａ、；’Ｄ変
換器）４８が接続され、ＭＰＸ４７からのアナログ信号
をディジタル信号に変換して入出力回路３４にディジタ
ル信号を供給する。エンジン回転数センサ１１３からの
回転数信号８Ｎおよび車速センサ１２からの車速信号Ｓ
ｖｓは、波形整形回路４９を介１−１てｃ Ｐ ［Ｊ
３１に供給される。
及び１１８からのアナログ４５号は、それぞれ、バッフ
ァ４０，４１，４２，４３，４４，４５゜４、６ Ａ及
び４６Ｂを介して、マルチゾレクッ （ＭＰ１４７に供
給され、所望に応じていずれがひとつが選択される。Ｍ
ＰＸ４７にはアナログディジタル変換器（Ａ、；’Ｄ変
換器）４８が接続され、ＭＰＸ４７からのアナログ信号
をディジタル信号に変換して入出力回路３４にディジタ
ル信号を供給する。エンジン回転数センサ１１３からの
回転数信号８Ｎおよび車速センサ１２からの車速信号Ｓ
ｖｓは、波形整形回路４９を介１−１てｃ Ｐ ［Ｊ
３１に供給される。
ＣＰＵ３１は、噴射（葎制御アクチュエー タ駆動回路
５１に制（＋’１４Ｂ号を供給し、燃料噴射ポンプ１を
制御する。アクアユエータ駆動回路５１は、リニアソレ
ノイド１１７を駆動する駆動回路５２と、この駆動回路
５２に駆動信号を供給する刃−ボアンプ５３と、ＣＰ
Ｕ ３１からのディジタル信号をアナログ信号に変換し
てサーボアンプ５３にアナログ信号を供給するディジタ
ル−アナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）５４とから構成す
る。サーボアンプ５３は、スピル位置センサ１１８から
のアナログ信号ＳｓとＤ／Ａ変換器５４からのアナログ
信号の２つの信号に基づいた駆動信号を出力する。
５１に制（＋’１４Ｂ号を供給し、燃料噴射ポンプ１を
制御する。アクアユエータ駆動回路５１は、リニアソレ
ノイド１１７を駆動する駆動回路５２と、この駆動回路
５２に駆動信号を供給する刃−ボアンプ５３と、ＣＰ
Ｕ ３１からのディジタル信号をアナログ信号に変換し
てサーボアンプ５３にアナログ信号を供給するディジタ
ル−アナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）５４とから構成す
る。サーボアンプ５３は、スピル位置センサ１１８から
のアナログ信号ＳｓとＤ／Ａ変換器５４からのアナログ
信号の２つの信号に基づいた駆動信号を出力する。
また、ＣＰＵ３１には駆動回路５５と５６とを接続し、
これら駆動回路５５及び５６にはそれぞれタイミング制
御弁１１２及び燃料カット用ソレノイドパルプ１２１を
接続する。なお、５０Ａはクロック発振器である。
これら駆動回路５５及び５６にはそれぞれタイミング制
御弁１１２及び燃料カット用ソレノイドパルプ１２１を
接続する。なお、５０Ａはクロック発振器である。
第３図〜第１０図を参照して本発明における手用αにつ
いて６見明する。
いて６見明する。
ステップＳ１で初期セットを行い、燃料噴射１ｊ）を求
める第１の演算手段として機能するステップＳ２では、
エンジン回転数信号ＳＮのディジタル値によりエンジン
回転蚊Ｎｒ、を読み込み、負荀イ、１号５ＡＣＣのディ
ジタル値によりエンジン負荷状態、すなわち本実施例で
はアクセル開度Ａｃｃを読み込み、これら２つの値を用
いて第４図に示す噴射ｈ１パターンに対応する第５図に
示す噴射□□□マツプから燃料噴射しｒＱを求める。噴
射タイミングを求める第２の演算手段として機能するス
テップＳ３では、エンジン回転数ＮＥとステップＳ２で
求めた燃料噴射ｆｌｉ′Ｑを用いて、第６図に示す噴射
時ＪｔｊＪパターンから噴射タイミングＴＩを求める。
める第１の演算手段として機能するステップＳ２では、
エンジン回転数信号ＳＮのディジタル値によりエンジン
回転蚊Ｎｒ、を読み込み、負荀イ、１号５ＡＣＣのディ
ジタル値によりエンジン負荷状態、すなわち本実施例で
はアクセル開度Ａｃｃを読み込み、これら２つの値を用
いて第４図に示す噴射ｈ１パターンに対応する第５図に
示す噴射□□□マツプから燃料噴射しｒＱを求める。噴
射タイミングを求める第２の演算手段として機能するス
テップＳ３では、エンジン回転数ＮＥとステップＳ２で
求めた燃料噴射ｆｌｉ′Ｑを用いて、第６図に示す噴射
時ＪｔｊＪパターンから噴射タイミングＴＩを求める。
噴射時期は、噴射量に応じて、第６図の枠線内で選択さ
れる。
れる。
第１温度判−別手段として機能するステップＳ４では、
冷却剤温度信号Ｓｗのディジタル値により冷却剤温度Ｔ
Ｃを読、み込み、ステップＳ５では、その読み込まれた
冷却剤温度ＴＣを予め定めた基準温度ＴＲ（例えば１１
０°Ｃ）と比較する。冷却剤温度ＴＣが基準温度ＴＲを
越えていればステップＳ６で補正フラグが「１」である
か否かを判断し、「１」が設定されていなければステッ
プＳ７へ進む。噴射量補正手段として機能するステップ
Ｓ７では、ステップＳ２で求めた燃料噴射量Ｑを減量補
正する。噴射量補正量△Ｑは、第７図に示すように、ア
クセル開度Ａｃｅをパラメータとして車速Ｖの関数で表
わされ、ＲＯＭ：１２にマツプとして格納されている。
冷却剤温度信号Ｓｗのディジタル値により冷却剤温度Ｔ
Ｃを読、み込み、ステップＳ５では、その読み込まれた
冷却剤温度ＴＣを予め定めた基準温度ＴＲ（例えば１１
０°Ｃ）と比較する。冷却剤温度ＴＣが基準温度ＴＲを
越えていればステップＳ６で補正フラグが「１」である
か否かを判断し、「１」が設定されていなければステッ
プＳ７へ進む。噴射量補正手段として機能するステップ
Ｓ７では、ステップＳ２で求めた燃料噴射量Ｑを減量補
正する。噴射量補正量△Ｑは、第７図に示すように、ア
クセル開度Ａｃｅをパラメータとして車速Ｖの関数で表
わされ、ＲＯＭ：１２にマツプとして格納されている。
しかして、負荷信号５ＡＣＣのディジタル値によりエン
ジン〔１荷Ａｃｅを読み込むとともに、車速信号ＳＶＳ
のディジタル値によυ車速Ｖを読み込み、これら２つの
値により補正量△Ｑを算出する。次いで、（Ｑ−△Ｑ）
を演算し、その減ｊ′）結果を新たな燃料噴射ＳＡ Ｑ
とする。
ジン〔１荷Ａｃｅを読み込むとともに、車速信号ＳＶＳ
のディジタル値によυ車速Ｖを読み込み、これら２つの
値により補正量△Ｑを算出する。次いで、（Ｑ−△Ｑ）
を演算し、その減ｊ′）結果を新たな燃料噴射ＳＡ Ｑ
とする。
タイミング補正手段として機能するステップＳ８では、
ステップＳ：３で求めた噴射タイミングＴＩを補正する
。タイミング補正量△Ｔ 、＋ ＆７ｉ、 Ｘ第８図に
示すように、車速Ｖの関数として表わされ、ＲＯＭ３２
にマツプとして格納されている。しかして、車速Ｖを読
み込んで噴射タイミング補正量△ＴＩを算出する。次い
で、（Ｔ■＋△１゛■）を演算し、その加算結果を新た
な噴射タイミングＴＩとしてステップＳ９に進む。ステ
ップｓ９では補正フラグに１−１」を設定してステップ
ＳＩＯに進む。
ステップＳ：３で求めた噴射タイミングＴＩを補正する
。タイミング補正量△Ｔ 、＋ ＆７ｉ、 Ｘ第８図に
示すように、車速Ｖの関数として表わされ、ＲＯＭ３２
にマツプとして格納されている。しかして、車速Ｖを読
み込んで噴射タイミング補正量△ＴＩを算出する。次い
で、（Ｔ■＋△１゛■）を演算し、その加算結果を新た
な噴射タイミングＴＩとしてステップＳ９に進む。ステ
ップｓ９では補正フラグに１−１」を設定してステップ
ＳＩＯに進む。
第２温度判別手段として機能するステップＳ１０では、
ステップＳ４で読み込んだ冷却剤温度ＴＣを限界温度Ｔ
Ｌ（例えば１１５°Ｃ）と比較し、冷却剤温度ＴＣが限
界温度ＴＬよりも高いときには、ステップＳ１１で最終
燃料噴射量ＱＦＩＮを零とし、限界温度以下のときには
、ステップＳｉ２で最終燃料噴射量ＱＦＩＮをステップ
Ｓ７で求めた噴射量Ｑとし、ステップＳ１３で最終噴射
タイミングＴＩＦＩＮをステップＳ８で求めたタイミン
グＴＩとする。
ステップＳ４で読み込んだ冷却剤温度ＴＣを限界温度Ｔ
Ｌ（例えば１１５°Ｃ）と比較し、冷却剤温度ＴＣが限
界温度ＴＬよりも高いときには、ステップＳ１１で最終
燃料噴射量ＱＦＩＮを零とし、限界温度以下のときには
、ステップＳｉ２で最終燃料噴射量ＱＦＩＮをステップ
Ｓ７で求めた噴射量Ｑとし、ステップＳ１３で最終噴射
タイミングＴＩＦＩＮをステップＳ８で求めたタイミン
グＴＩとする。
このようにして決定された燃料噴射量Ｑおよび噴射タイ
ミングＴＩに従って、スピルリング１１４をリニアソレ
ノイド１１７で所定の位置に移動させ、タイミング制御
弁１１２の開度を所定量に設定して燃料を噴射する。従
って、エンジン冷却剤の温度が低下するように燃料噴射
量を減量させても、噴射タイミングを進めることにより
、減量前の噴射量に相当するエンジントルクをイけるこ
とができる。
ミングＴＩに従って、スピルリング１１４をリニアソレ
ノイド１１７で所定の位置に移動させ、タイミング制御
弁１１２の開度を所定量に設定して燃料を噴射する。従
って、エンジン冷却剤の温度が低下するように燃料噴射
量を減量させても、噴射タイミングを進めることにより
、減量前の噴射量に相当するエンジントルクをイけるこ
とができる。
なお、ステップＳ５において、冷却剤温度ＴＣが基準温
度ＴＲに達していないときにｔｉｔ 、ステップ８１４
でフラグに「０」を設定し、ステップＳ１０、Ｓ゛１２
．およびＳ１３を実行する。第９図は、車速■１〜Ｖ３
をパラメータとして燃料噴射量に対するエンジン冷却剤
の温度を実線で示すとともに、燃料噴射量と車速に対す
る最大走行可能登板勾配を破線で示したものである。ま
だ、第１０図は、車速ｖ２における燃料噴射量とエン少
ントルクの関係を噴射タイミングβ１．β２をパラメー
タとして示したものである。車速■２で勾配α３の坂を
登板してエンジン冷却剤の温度ＴＣが基（１，収温鹿Ｔ
Ｒに達すると、前述の第３図の手Ｊｌｌｉ’↓に従って
、燃料噴射値がＱｌからＱ２に減量され、噴射タイミン
グがβ１からβ２に進角される。もし、進角がβ１の１
まであれば、第１０図に示すように、エンジントルクは
Ｔ１からＴ２に低下するが、本発明のように、進角を進
めてβ２とすれば、燃料噴射量をＱ２に減量しても、減
量前のエンジントルクＴＩを維持できる。従って、勾配
α３の坂道を、噴射量Ｑ２で車速ｖ意のまま走行でき、
エンジン冷却剤の温度ＴＣを基準温度Ｔ Ｒよシ低いＴ
Ｖに低下させることができる。
度ＴＲに達していないときにｔｉｔ 、ステップ８１４
でフラグに「０」を設定し、ステップＳ１０、Ｓ゛１２
．およびＳ１３を実行する。第９図は、車速■１〜Ｖ３
をパラメータとして燃料噴射量に対するエンジン冷却剤
の温度を実線で示すとともに、燃料噴射量と車速に対す
る最大走行可能登板勾配を破線で示したものである。ま
だ、第１０図は、車速ｖ２における燃料噴射量とエン少
ントルクの関係を噴射タイミングβ１．β２をパラメー
タとして示したものである。車速■２で勾配α３の坂を
登板してエンジン冷却剤の温度ＴＣが基（１，収温鹿Ｔ
Ｒに達すると、前述の第３図の手Ｊｌｌｉ’↓に従って
、燃料噴射値がＱｌからＱ２に減量され、噴射タイミン
グがβ１からβ２に進角される。もし、進角がβ１の１
まであれば、第１０図に示すように、エンジントルクは
Ｔ１からＴ２に低下するが、本発明のように、進角を進
めてβ２とすれば、燃料噴射量をＱ２に減量しても、減
量前のエンジントルクＴＩを維持できる。従って、勾配
α３の坂道を、噴射量Ｑ２で車速ｖ意のまま走行でき、
エンジン冷却剤の温度ＴＣを基準温度Ｔ Ｒよシ低いＴ
Ｖに低下させることができる。
以上屑、明したように、本発明によれば、エンジン冷却
剤の温度が基準温度以上になったときに、燃料噴射量を
減量するとと４に、噴射タイミングを早めるようにした
ので、エンジン出力を低下させることなくエンジンのオ
ーバーヒートを防止できる。
剤の温度が基準温度以上になったときに、燃料噴射量を
減量するとと４に、噴射タイミングを早めるようにした
ので、エンジン出力を低下させることなくエンジンのオ
ーバーヒートを防止できる。
なお、燃料噴射ポンプの構成は、本実施例に限られるこ
とがないことは勿論である。
とがないことは勿論である。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図はその
制御回路の詳細を示すブロック図、第３図は同じくその
手順を示すフローチャート、第４図は噴射縫パターンの
一例を示すグラフ、第５図は噴射量を求めるマツプ、第
６図は噴射タイミングパターンを示すグラフ、第７図は
噴射量補正量を示すグラフ、第８図は噴射タイミング補
正量を示すグラフ、第９図は燃料噴射量とエンジン冷却
剤温度との関係を示すグラフ、第１０図は燃料噴射量と
エンジントルクとの関係を示すグラフである。 １・・・燃料噴射ポンプ、 ３・・・制御回路。 ７・・・温度センサ、 １１・・・アクセルセンサ。 １２・・・車速センサ、 １１２・・・タイミング制
御弁。 １１３・・・回転数センサ、 １１７・・・リニアソ
レノイ ド。 工′／シンｍｕ遺戊ＮＥ （Ｘ ＩＱ” ｒＰｍ）第５
図
制御回路の詳細を示すブロック図、第３図は同じくその
手順を示すフローチャート、第４図は噴射縫パターンの
一例を示すグラフ、第５図は噴射量を求めるマツプ、第
６図は噴射タイミングパターンを示すグラフ、第７図は
噴射量補正量を示すグラフ、第８図は噴射タイミング補
正量を示すグラフ、第９図は燃料噴射量とエンジン冷却
剤温度との関係を示すグラフ、第１０図は燃料噴射量と
エンジントルクとの関係を示すグラフである。 １・・・燃料噴射ポンプ、 ３・・・制御回路。 ７・・・温度センサ、 １１・・・アクセルセンサ。 １２・・・車速センサ、 １１２・・・タイミング制
御弁。 １１３・・・回転数センサ、 １１７・・・リニアソ
レノイ ド。 工′／シンｍｕ遺戊ＮＥ （Ｘ ＩＱ” ｒＰｍ）第５
図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｌ）エンジン冷却剤の温度を検出して瀞、鹿信号を得る
温度センサを含み、エンジンの運転状態を検出して各種
検出信号を得る各種→仁ンサと、前記検出信号に基づい
て燃料噴射量を油３す：する第１演算手段と、噴射タイ
ミングを演算する第２演算手段と、前記温度信号が示す
冷却剤温度と基準温度とを比較して前記冷却剤の温度が
基準温度具」二であることを判別する第１温度判別手段
と、前記第１演算手段で求めた燃料噴射量を所安値だけ
減量する噴射量補正手段と、前記第２演ｖｒ手ｉ位で求
めた噴射タイミングを所定値だけ進める噴射タイミング
補正手段と、燃料を高圧化して噴射ノズルへ燃料を供給
する燃料噴射ポンプとを有シ２、前記第１温度判別手段
で前記冷却剤の温度が所定（ｊｉ Ｊｅｔ上であると判
別されたときに、前記噴射量補正手段により補正された
噴射量及び前記噴射タイミング補正手段によシ補正され
たタイミングで前記燃料噴射ポンプから燃料を前記噴射
ノズ、ルヘ供給することを特徴とするディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置。 ２）前記第１演算手段は、エンジン回転数およびアクセ
ル開度に基づいて燃料噴射量を演算することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置。 ３）前記燃料噴射ポンプは、燃料を高圧室で高圧化して
各気筒に燃料を供給し、噴射終了時に高圧燃料を前記高
圧室から流出させるスピルボートを有するプランジャと
、前記スピルボートを開閉するスピルリングと、該スピ
ルリンク゛と前記スピルボートとの位置関係を制御して
燃料噴射量を制御する駆動装置と、噴射タイミングを燃
料フィードポンプの吐出側圧力に応じて制御する油圧タ
イマと、該油圧タイマにかかる油圧力を制御して前記油
圧タイマを制御するタイミング制御弁とを有することを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置。 ４）前記駆動装置は、励磁コイルと、前記スピルリング
と接続され、前記励磁コイルに供給される％Ｌ流値に応
じた位置に移動するスピルリング移動用プランジャとを
有することを特徴とする特♂１−請求の範囲第３項に記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプＭ。 ５）前記噴射量補正手段は、アクセル開度をパラメータ
として、車速の関数で表わした噴射量補正計を求めるマ
ツプを有することを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 ６）前記噴射タイミング補正手段は、車速の関数で表わ
した噴射タイミング補正１１１゛を求めるマツプを有す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 ７）前記冷却剤の温度を前記基”Ａ Ｉ？７Ａ ｅより
高い限界温度と比較して前記冷却剤の温度が前記限界温
度以上であることを判別する第２温度判別手段を更に有
し、限界温度以上のときに、燃料噴射量を零とすること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のディーゼル
エンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57150397A JPS5939942A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US06/522,213 US4541392A (en) | 1982-08-30 | 1983-08-11 | Fuel injection control device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57150397A JPS5939942A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5939942A true JPS5939942A (ja) | 1984-03-05 |
| JPH0375741B2 JPH0375741B2 (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=15496081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57150397A Granted JPS5939942A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4541392A (ja) |
| JP (1) | JPS5939942A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2518711A (en) * | 2013-07-17 | 2015-04-01 | Ford Global Tech Llc | Improved tractive power at low speeds |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6185555A (ja) * | 1984-10-04 | 1986-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの吸気密度補正制御装置 |
| JPS61187560A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射時期制御方法 |
| JPS61201848A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
| IT1218998B (it) * | 1988-02-05 | 1990-04-24 | Weber Srl | Sistema di imiezione elettronica di carburante per motori a scoppio |
| JP2693552B2 (ja) * | 1989-02-22 | 1997-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁機構 |
| GB8928597D0 (en) * | 1989-12-19 | 1990-02-21 | Lucas Ind Plc | Governor |
| DE4006084A1 (de) * | 1990-02-27 | 1991-08-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und verminderung der resteinspritzmenge von einspritzpumpen |
| US5362209A (en) * | 1991-04-10 | 1994-11-08 | Ail Corporation | Proportional solenoid actuator and pump system including same |
| JPH0861128A (ja) * | 1994-08-10 | 1996-03-05 | Zexel Corp | 燃料噴射装置の噴射時期調整装置 |
| DE19624824A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE102004023589B4 (de) * | 2004-05-13 | 2007-09-27 | Audi Ag | Verfahren zur Erkennung einer Veränderung von Steuerzeiten von Gaswechselventilen von Zylindern eines Verbrennungsmotors |
| CN105402043B (zh) | 2014-09-11 | 2018-07-06 | 常柴股份有限公司 | 单缸柴油机的燃油喷射的控制系统及其控制方法 |
| US10562508B2 (en) | 2016-07-26 | 2020-02-18 | Intouch Shipping Technology, Ltd. | Freight trailer brake clearing system |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES437992A1 (es) * | 1975-05-28 | 1976-04-16 | San Sebastian Saizar | Equipo de seguridad determinante de la parada automatica deun motor de combustion al producirse irregularidades en la presion del aceite o en la temperatura del agua. |
| GB2050647B (en) * | 1979-05-01 | 1983-02-09 | Nissan Motor | Fuel injection pump with automatic injection advance |
| JPS55156220A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Komatsu Ltd | Fuel controller for diesel engine |
| DE3010839A1 (de) * | 1980-03-21 | 1981-10-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe |
| JPS5732027A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electric governor for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-08-30 JP JP57150397A patent/JPS5939942A/ja active Granted
-
1983
- 1983-08-11 US US06/522,213 patent/US4541392A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2518711A (en) * | 2013-07-17 | 2015-04-01 | Ford Global Tech Llc | Improved tractive power at low speeds |
| GB2518711B (en) * | 2013-07-17 | 2016-05-18 | Ford Global Tech Llc | Improved tractive power at low speeds |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4541392A (en) | 1985-09-17 |
| JPH0375741B2 (ja) | 1991-12-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5939942A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| US3964457A (en) | Closed loop fast idle control system | |
| EP1505293A1 (en) | Fuel supply system and fuel supply method for in-cylinder direct fuel injection engine | |
| US6508233B1 (en) | Method for controlling a fuel system of a multiple injection system | |
| JP2002541383A (ja) | 内燃機関の制御方法及び装置 | |
| EP1030048B1 (en) | Fuel pressure control device for high pressure fuel injection system | |
| JPH0238781B2 (ja) | ||
| US5613474A (en) | Control method for starting diesel engines | |
| JPS63117147A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US6378506B1 (en) | Control system for an engine supercharging system | |
| JPH10288057A (ja) | 過給機付エンジンの燃料噴射装置およびその制御方法 | |
| JPH07208179A (ja) | 内燃機関の制御方法および装置 | |
| US6286488B1 (en) | Diesel engine start assist apparatus | |
| JPH051380B2 (ja) | ||
| JP2543729Y2 (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射装置 | |
| JP3294391B2 (ja) | 車両のパワープラント制御装置 | |
| JP3306687B2 (ja) | 電子式燃料噴射装置の噴射時期調整装置 | |
| JP2871212B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPH0318649A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP3512932B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2001271658A (ja) | ディーゼルエンジン用電子ガバナ | |
| JPH05149221A (ja) | 自動車用エンジン始動装置 | |
| JPS6013950A (ja) | 燃料噴射時期制御方法 | |
| JPS608443A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 | |
| JPH0828321A (ja) | ディーゼル機関の暖機運転制御装置 |