JPH0238781B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両に搭載されるエンジンの吸入空気
量制御方法に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンのアイドル運転時に所望の
目標回転速度に実際の回転速度が収束するように
吸気管に配置された吸入空気量調節弁を制御し
て、所定量の吸気をエンジンに供給するようにし
た吸入空気量の制御方法が一般に知られている。

例えば特開昭54−76723号公報においては、エ
ンジンの運転状態からアイドル運転時と判断した
ときは、エンジンの暖機状態及び車載クーラーの
ON、OFF状態に応じた制御値と暖機状態及びク
ーラーのON、OFF状態により決まる目標回転速
度と実際の回転速度との差に応じて定められる制
御値との和によりアイドル回転速度を制御するた
めの空気調節弁を制御し、また非アイドル運転状
態と判断したとき、又はエンジンの始動を検出し
たときは、いずれもエンジンの暖機状態に応じた
制御値で空気調節弁を制御する方法が示されてい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述のような従来の技術では、
始動時と始動後の暖機過程中の非アイドル時とで
同じマツプからエンジン暖機状態により一義的に
制御値を求めて、これを空気調節弁に出力してい
るため、このような制御ではエンジンの要求して
いる始動、暖機特性への適合が難しく種々の問題
を残すことになる。

例えば始動時と始動後、すなわちエンジンが強
制的に外力により駆動されている状態とエンジン
が自らの力で駆動している状態とでは摩擦トルク
がエンジンに与える影響は大きく異なつており、
前者の方が後者に比べて当然大きくなる。しかし
ながら、始動時も始動後も同じ制御量マツプから
の同じ制御値による空気量であると、始動時に合
わせて制御量特性が定められていてその制御値に
より空気量を定めた場合には始動後の回転速度が
高くなりすぎてしまい、また始動後に合わせて制
御量特性が定められていてその制御値により空気
量を定めた場合には始動性が悪化してしまうとい
う問題がある。

従つて、本発明の目的は上記問題点を鑑みて、
エンジンの作動状態すなわちアイドル運転時、エ
ンジン始動後の非アイドル運転時、エンジンの始
動時の各作動状態に、よりよく適合した空気量を
によりよく適合した空気量をエンジンに供給し得
るようにして、エンジンの始動性及びエンジンの
暖機過程中における運転性をともに向上させ得る
エンジンの吸入空気量制御方法を提供することに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明において
は、エンジンの運転状態に基づいてアイドル運転
時と判別した時は、アイドル運転時の目標回転速
度と実際の回転速度との偏差に応じて実際の回転
速度が目標回転速度に収束するように定められる
フイードバツク制御値とエンジンの暖機状態に対
応して定められる暖機状態応動制御値とを加えて
成るアイドル時用電気量制御値を用いてエンジン
に吸入される空気量を調節する調節手段を制御
し、 エンジンの運転状態に基づいて始動後の非アイ
ドル運転時と判別した時は、エンジンの外部負荷
の作動状態に応じて定められる外部負荷応動制御
値と前記暖機状態応動制御値とを加えて成る非ア
イドル時用空気量制御値を用いて前記調節手段を
制御し、 エンジンの始動時は、前記非アイドル時用空気
量制御値にて定められる吸入空気量よりも多くの
吸入空気量が得られるエンジン暖機状態に対応し
て定められる始動時用空気量制御値を用いて前記
調節手段を制御することを特徴とするエンジンの
吸入空気量制御方法としている。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。第１図において、エンジン１０は、自動車用
の公知の４サイクル火花点火エンジンで、エンジ
ン負荷としての車両用空調機と自動変速機とを装
備した場合のものである。このエンジン１０はエ
アクリーナ１１、エアフローメータ１２、吸気管
１３、サージタンク１４、各吸気分岐管１５を経
て空気を吸入し、燃料、例えばガソリンは各吸気
分岐管１５に設けられた電磁燃料噴射弁１６から
噴射供給される。

エンジン１０の主吸入空気量は、任意に操作さ
れるスロツトル弁１７によつて調整され、一方燃
料噴射量は、電子制御ユニツト２０によつて調整
される。電子制御ユニツト２０は、点火装置のデ
イストリビユータ内に内蔵される回転速度センサ
１８によつて測定されるエンジン回転速度と、エ
アフローメータ１２によつて測定される吸入空気
量とを基本パラメータとして燃料噴射量を公知の
手法にて決定するもので、他に冷却水温を検出す
る水温センサを用いた暖機センサ１９等からの信
号によつても公知の如く燃料噴射量の増減を行
う。

空気導管２１，２２はスロツトル弁１７をバイ
パスするように設けられ、両導管２１，２２の間
には空気制御弁３０が設けられている。また、導
管２１の一端は、スロツトル弁１７とエアフロー
メータ１２の間に設けられた空気導入口２３に接
続され、導管２２の一端は、スロツトル弁１７の
下流部に設けられた空気導出口２４に接続されて
いる。

空気制御弁３０は、基本的には比例電磁（リニ
アソレノイド）式制御弁であつて、ハウジング３
１の中で摺動可能なプランジヤ３２の変位によ
り、空気導管２１，２２の間の空気通路面積を変
える。通常プランジヤ３２は圧縮コイルバネ３３
により空気通路面積が零となるようセツトされて
いる。

電磁機構３４を通電する事により電磁吸引力が
プランジヤ３２とコア３５との間に働き、通電電
流の平均値に依存してプランジヤ３２は、コア３
５に接近する。

このようにして空気制御弁３０は、電磁機構３
４に流す電流に依存してプランジヤ３２とコア３
５との距離が変り、空気導管２１と２２の間の空
気通路面積を連続的に変える事ができる為、電流
値によつて空気流量をコントロールすることがで
きる。

電磁機構３４は、燃料噴射弁１６と同様に電子
制御ユニツト２０によつて駆動制御される。電子
制御ユニツト２０は、上記の回転速度センサ１８
や暖機センサ１９の他にも、自動車のクーラ等の
空調機用コンプレツサ２６とエンジン駆動軸との
間の断続を行なう電磁クラツチ２７をオンオフす
る空調スイツチ２８の信号を始めとして種々の信
号が入力される。

次にこの電子制御ユニツト２０について第２図
により説明する。１００は燃料噴射量並びに回転
数補正用の空気量を燃料噴射弁１６の開弁時間幅
並びに空気制御弁３０の電磁機構３４の変位量
（つまり平均供給電流の大きさ）として計算を実
行するマイクロプロセツサ（CPU）である。１
０１は回転速度（回転数）センサ１８の信号によ
つてエンジン回転数を検出する回転数カウンタで
ある。またこの回転数カウンタ１０１はエンジン
回転に同期して割り込み制御部１０２に割り込み
指令信号を送る。割り込み制御部１０２はこの指
令信号を受けるとコモンバス１５０を通じてマイ
クロプロセツサ１００に割り込み信号を供給し、
マイクロプロセツサ１００にて公知の手法により
燃料噴射量の計算処理等を行なわせる。１０３は
デジタル入力ポートで上記空調スイツチ２８の信
号の他に、図示しないスタータの作動をオンオフ
するスタータスイツチ４１の信号、自動車の自動
変速機がニユートラル位置にあるか否かを検出す
るニユートラルスイツチ４２の信号、スロツトル
弁１７が全閉（つまりアイドル位置）か否かを検
出するスロツトルスイツチ４３の信号、及び自動
車の車速があるか否か（つまり停止中か否か）を
検出する車速検出器４４の信号が入力されこれら
のデジタル信号をマイクロプロセツサ１００に供
給する。１０４はアナログマルチプレクサとＡ−
Ｄ変換器からなるアナログ入力ポートで、冷却水
温を検出する暖機センサ１９の信号とエンジンの
吸入空気量（吸気量）を検出するエアフローメー
タ１２の信号とをＡ−Ｄ変換して順次マイクロプ
ロセツサ１００に供給する。これら各ユニツト１
０１，１０２，１０３，１０４の出力上方はコモ
ンバス１５０を通してマイクロプロセツサ１００
に伝達される。５０はバツテリ、５１はキースイ
ツチであり、電源回路１０５はキースイツチ５１
を通さず直接、バツテリ５０に接続されていて不
揮発性メモリ（RAM）１０７に電流を供給して
いる。よつてRAM１０７はキースイツチ５１に
関係無く常時電源が印加されている。１０６も電
源回路であるがキースイツチ５１を通してバツテ
リ５０に接続されている。電源回路１０６は
RAM１０７以外の部分に電源を供給する。不揮
発性メモリ（RAM）１０７はプログラム動作中
一時使用される一時記憶ユニツトをなすものであ
るが前述の様にキースイツチ５１に関係なく常時
電源が印加されキースイツチ５１をOFFにして
機関の運転を停止しても記憶内容が消失しない構
成となつている。後述の修正値Ｒ（R₁、R₂、R₃、
R₄）はこのRAM１０７で記憶されている。１０
８はメモリユニツトでプログラムや各種の定数等
を記憶しておく読み出し専用メモリ（ROM）と
プログラム動作中（演算処理中）にデータを一時
記憶するリードライトメモリとよりなる。１０９
はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタで
ダウンカウンタより成り、マイクロプロセツサ
（CPU）１００で演算された電磁式燃料噴射弁１
６の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデジタル信
号を実際の電磁式燃料噴射弁１６の開弁時間を与
えるパルス時間幅のパルス信号に変換する。１１
０は電磁式燃料噴射弁を駆動する増幅回路であ
る。１１１は回転数補正用空気量を制御するため
に用いるＡ−Ｄ変換ユニツトで、マイクロプロセ
ツサ１００で計算された補正用空気量つまり電磁
式空気制御弁３０の開度を決定する電磁機構３４
への供給電流の大きさを表わす制御量Ｉ信号をア
ナログ量に変換し、このアナログ信号は公知の駆
動回路１１２にて増幅され空気制御弁３０が駆動
される。１１３はタイマーで経過時間を測定し
CPU１００に伝達する。回転数カウンタ１０１
は回転数センサ１８の出力によりエンジン１回転
に１回エンジン回転速度を測定し、その測定の終
了時に割り込み制御部１０２に割り込み指令信号
を供給する。割り込み制御部１０２はその信号か
ら割り込み信号を発生し、マイクロプロセツサ１
００に燃料噴射量の演算を行なう割り込み処理ル
ーチンを実行させる。

第３図はマイクロプロセツサ１００における回
転速度補正用空気量の計算処理を行なう部分の概
略フローチヤートを示すものでこのフローチヤー
トに基づきマイクロプロセツサ１００の機能を説
明すると共に構成全体の作動を説明する。

キースイツチ５１並びにスタータスイツチ４１
がONしてエンジンが始動されると第１ステツプ
1000のスタートにてメインルーチンの演算処理が
開始され、ステツプ1001にてCPU１００のスタ
ートアドレス設定等の初期条件が設定され、ステ
ツプ1002においてアナログ入力ポート１０４を介
して得られる暖機センサ１９からの冷却水温の信
号に応じたデイジタル値を読み込む。ステツプ
1003では不揮発性メモリ１０７内に記憶した修正
値Ｒ（R₁、R₂、R₃、R₄）（外部負荷応動制御値）
の値が正常かどうかつまり修正値Ｒが所定の範囲
内の値となつているかどうかを判定し、異常のと
きはステツプ1004に進み不揮発性メモリ１０７内
の修正値Ｒの各値R₁〜R₄をそれぞれ予め設定し
た初期修正値（固定値）Ｉ（I₁、I₂、Ｉ、₃I₄）に書
き換える。修正値Ｒが正常のとき若しくはステツ
プ1004の書き替えが終るとステツプ1005に進みエ
ンジンのスタータが駆動されているか否かつまり
スタータスイツチ４１の信号を用いスタータスイ
ツチがオンか否かを判定する。スタータが駆動さ
れているときはエンジン始動時用の空気量をえる
ためステツプ1008にて始動増量を含めて設定され
ている第５図図示の始動時マツプからその時の
暖機状態に応じて始動時用の基本制御値Isを求め
て、この基本制御値Is（始動時用暖機状態応動制
御値）を今回の制御値I′とする。次にステツプ
1028、1029、1030では空調スイツチがオンか否か
自動変速機がニユートラル位置か否かを判定しエ
ンジン負荷の判別を行つて、空調スイツチがオフ
で変速機がニユートラル位置の第１エンジン負荷
状態のときはステツプ1031に進み、この第１条件
に対応する修正値R₁を不揮発性メモリ１０７か
ら読み込み出力制御量Ｉ＝I′＋R₁（始動時用空気
量制御値）を計算し、ステツプ1035にてＡ−Ｄ変
換ユニツト１１１に出力する。また空調スイツチ
がオフで変速機が非ニユートラル位置の第２エン
ジン負荷状態のときはステツプ1032に進み第２条
件に対応する修正値R₂を用いて出力制御量Ｉ＝
I′＋R₂（始動用空気量制御値）を計算して出力し、
空調スイツチがオンで変速機がニユートラル位置
の第３のエンジン負荷状態のときはステツプ1033
に進み第３条件に対応する修正値R₃を用いて出
力制御量Ｉ＝I′＋R₃（始動用空気量制御値）を計
算して出力し、空調スイツチがオンで変速機が非
ニユートラル位置の第４のエンジン負荷状態のと
きはステツプ1034に進み第４条件に対応する修正
値R₄を用い出力制御量Ｉ＝I′＋R₄（始動用空気量
制御値）を計算しステツプ1035によつて出力す
る。

又ステツプ1005でスタータがオフのときはステ
ツプ1007に進み、前回の本処理で定められた制御
値I′が第５図図示の始動後用の暖機マツプ（＜
始動時マツプ）からその時の暖機状態に応じて
求めた始動後の基本制御値I₀より大きいかどうか
を判別して、前回の制御値I′が求められた始動後
の基本制御値I₀より大きい場合はROM１０８か
ら過渡補正量I_Hを読み出して制御値I′から減じた
ものを今回の制御値I′とし、逐次制御値I′を小さ
くする。

かくしてステツプ1009で得られた制御値I′はス
タータON時にステツプ1008で得られた制御値と
同様にして負荷状態に応じた修正値Ｒと加算され
て出力制御量Ｉとなる。即ちステツプ1028〜1034
にてエンジン負荷状態に対応した修正値Ｒ（R₁、
R₂、R₃、R₄）を加えて、ステツプ1035で修正さ
れた出力制御値ＩをＤ−Ａ変換ユニツト１１１へ
出力する。

またステツプ1007の判別で前回の制御値I′が求
められた始動後の基本制御値I₀以下になつた場合
はステツプ1010で暖機マツプに基づく基本制御
値I₀を制御値I′とする。

ステツプ1012〜1016ではエンジンが暖機後の安
定状態にあるかどうかの判別を行う。即ちステツ
プ1012に進み、エンジン暖機運転が終了したかど
うかつまり暖機センサ１９からの冷却水温の情報
を用い所定水温以上になつたかどうかを判定す
る。暖機運転が終了したときはステツプ1013に進
み、スロツトル弁が全閉か否かつまりスロツトル
スイツチ４３の信号を用いスロツトル弁がアイド
ル位置か否かを判定する。スロツトル弁が全閉の
ときはステツプ1014に進み、自動車の車速がない
か否かつまり車速検出器４４の信号を用い自動車
が停止中か走行中かを判定する。自動車が停止中
のときはステツプ1015に進み、エンジン回転が停
止していないか停止中かつまり回転数カウンタ１
０１の出力であるエンジン回転速度（回転数）
Neの信号を用い回転速度Neが一定値以上か否か
を判定する。エンジン回転が停止していないとき
はステツプ1016に進みエンジンの回転速度の変動
が所定値以下か否かつまり回転速度Neの信号を
用い現在の回転速度と所定サイクル以前若しくは
所定期間以前における回転速度との差が所定値以
下か否かを判定する。エンジンの回転変動が小さ
いときは、すなわちステツプ1012〜1016の判定条
件をすべてみたし、エンジンがアイドル運転状態
でかつ安定状態にあるとみなせるときは、ステツ
プ1017に進み空調スイツチ２８がオンか否かつま
り空調機用のコンプレツサ２６がエンジン負荷と
して接続されているか否かを判定し、更にステツ
プ1018、1019では自動車の自動変速機のニユート
ラルスイツチ４２の信号を用い変速機がニユート
ラル位置にあるか否かつまりエンジン負荷として
接続されていないか否かを判定する。空調スイツ
チ２８がオフでかつ変速機がニユートラル位置に
あるときつまり負荷として作用していない第１条
件のときはステツプ1020に進み修正値Ｒのうちの
この第１条件に対応する修正値R₁を負帰還制御
により修正処理し記憶する。つまり修正値R₁を
学習制御する。

この修正値R₁の学習制御を第４図のフローチ
ヤートにより説明すると、まずステツプ601でこ
のエンジン負荷の第１条件に対応して予め設定し
たアイドル目標回転速度N₁を読み込み、ステツ
プ602では実際のアイドル回転速度Neを読み込
み、ステツプ603では実際の回転速度Neと目標速
度N₁との差ΔNの計算つまりΔN＝Ne−N₁を計
算し、ステツプ604ではこのΔNが正かどうかを
判定しΔNが正のときはステツプ605に進み実際
の回転速度Neが目標速度N₁より速いため実際の
回転速度を下げるべくつまり回転速度補正用空気
量を減少させるべく修正値R₁を所定の補正量ΔI
だけ減算し、R₁＝R₁−ΔI（フイードバツク制御
値）を新しい修正値R₁として不揮発性メモリ１
０７に記憶する。ΔNか正でないときはステツプ
606にてΔNが負かどうかを判定し負のときはス
テツプ607に進み、ステツプ605の処理と反対の論
理により修正値R₁＝R₁＋ΔI（フイードバツク制御
値）を計算しこの新しい修正値R₁を不揮発正メ
モリ１０７に記憶する。ステツプ606にてΔNが
負でないと判定したときはR₁の書き替えは行な
わない。以上が修正値R₁の学習制御の処理ステ
ツプ1020の詳細である。このステツプ1020の処理
の後はステツプ1024に進み新しい修正値R₁を用
いて出力制御量Ｉ＝I′＋R₁（＝I₀＋R₁）（アイドル
時用空気量制御値＝暖機状態応動制御値＋フイー
ドバツク制御値）を計算しステツプ1035でＤ−Ａ
変換ユニツト１１１へ出力する。

ステツプ1017、1018、1019の判定において空調
スイツチ２８がオフで自動変速機がニユートラル
位置になく駆動位置にある第２条件の負荷状態と
判定したときはステツプ1021に進み修正値Ｒのう
ちのこの第２条件に対応する修正値R₂を負帰還
制御により修正計算し記憶する。このステツプ
1021における修正値R₂の修正処理も上記ステツ
プ1020と同様にして、エンジン負荷のこの第２条
件に対応して予め設定したアイドル目標回転速度
N₂と実際のアイドル回転速度Neとの差からR₂＝
R₂±ΔI（フイードバツク制御値）の計算を行ない
修正する。次にステツプ1025に進み新しい修正値
R₂を用いて出力制御値Ｉ＝I′＋R₂（アイドル時用
空気量制御値）を求め出力する。

ステツプ1017、1018、1019の判定において、空
調スイツチ２８がオンで自動変速機がニユートラ
ル位置にある第３条件の負荷状態と判定したとき
はステツプ1022に進み修正値Ｒのうちこの第３条
件に対応する修正値R₃を負帰還制御により修正
処理し記憶する。このステツプ1022における修正
処理も上記ステツプ1020、1021と同様にして、エ
ンジン負荷とこの第３条件に対応するアイドル目
標回転速度N₃と実際のアイドル回転速度Neとの
差からR₃＝R₃±ΔI（フイードバツク制御値）の計
算を行ない修正する。次にステツプ1026に進み新
しい修正値R₃を用いて出力制御量Ｉ＝I′＋R₃（ア
イドル時用空気量制御値）を求め出力する。

ステツプ1017、1018、1019の判定において、空
間スイツチ２８がオンで自動変速機がニユートラ
ル位置になく駆動位置にある第４条件の負荷状態
と判定したときはステツプ1023に進み修正値Ｒの
うちこの第４条件に対応する修正値R₄を負帰還
制御により修正処理し記憶する。このステツプ
1023における修正値R₄の修正処理も上記ステツ
プ1020、1021、1022同様にエンジン負荷のこの第
４条件に対応して予め設定したアイドル目標回転
速度N₄と実際のアイドル回転速度Neとの差から
R₄＝R₄＋ΔI（フイードバツク制御値）の計算を行
ない修正する。次にステツプ1027に進みこの新し
い修正値R₄を用いて出力制御量Ｉ＝I′＋R₄（アイ
ドル時用空気量制御値）を求め出力する。なおこ
の実施例ではこの第４条件に対応する目標回転速
度N₄は上記の第２条件に対応して設定した目標
回転速度N₂と同じ値に選んでいる。また上記ス
テツプ1004において説明した修正値R₁、R₂、R₃、
R₄並びに初期修正値I₁、I₂、I₃、I₄はそれぞれス
テツプ1020、1021、1022、1023の処理で説明した
修正値R₁、R₂、R₃、R₄に対応するものである。

ステツプ1012、1013、1014、1015、1016の判定
処理において、エンジンが暖機中のとき、スロツ
トル弁が開かれているとき、自動車が走行中の
（車速がある）とき、エンジン停止中のとき、エ
ンジンの回転変動が大きいときのうちのいずれか
であると判定したときはつまりエンジンが安定状
態若しくはアイドル運転状態にないとみなせると
きはステツプ1028に進み修正値Ｒ（R₁、R₂、R₃、
R₄）の修正処理は行なわない。ステツプ1028、
1029、1030では前述のステツプ1008の始動時及び
ステツプ1009の過渡時の補正と全く同様の処理を
行う。すなわちこのステツプ1031、1032、1033、
1034の処理においては回転速度を決定するつまり
は回転速度補正用空気量を決定する出力制御量Ｉ
（非アイドル時用空気量制御値）はエンジンの暖
機状態に対応して予め設定した基本制御値（暖機
状態応動制御値）I₀（第５図の暖機マツプ）と
ステツプ1020乃至1023の処理で学習制御した修正
値Ｒ（（R₁、R₂、R₃、R₄）（外部負荷応動制御値）
とで与えられるもので、従つて実際の回転速度
Neが目標回転速度に対して偏差があるかどうか
といつたような負帰還制御は行なわないことにな
る。

ステツプ1008、1009、1024、1025、1026、
1027、1031、1032、1033、1034のいずれかの処理
を終了しステツプ1035で出力制御量Ｉを出力する
と再びステツプ1002に戻り上述の処理をくり返
す。

一方燃料噴射弁１６からの燃料噴射量（つまり
噴射時間幅）を計算するルーチンは公知であるた
め詳述しないが空気制御弁３０を介して供給され
る回転速度補正用空気の量を含めたエンジンへの
全体の吸気量がエアフロメータ１２で検出されこ
の吸気量の信号を元に割り込み制御部１０２によ
つて割り込み指令される度にCPU１００は燃料
噴射量の演算を行ない演算結果を燃料噴射時間制
御用カウンタ１０９に出力する。しかして燃料噴
射弁１６からは吸気量に見合つた量の燃料が噴射
供給される。

なお上記の実施例では燃料噴射装置を有するエ
ンジンについて説明したが、気化器付エンジンに
あつては空気制御弁３０の代りにスロツトル弁の
開度を制御するアクチユエータを設け、このアク
チユエータの作動を上記同様出力制御量Ｉに応じ
て制御することも可能である。

以上述べたように上記実施例によれば、エンジ
ンの始動時には始動時マツプを使い、この始動
時マツプから暖機状態に応じた制御値（始動時
用暖機状態応動制御値）を求め、この制御値と学
習制御により記憶されている修正値（外部負荷応
動制御値）とを加えてなる始動用空気量制御値に
より空気制御弁３０を制御し、一方エンジン始動
後には始動後用の暖機マツプを使い、この暖機
マツプから暖機状態に応じた制御値（暖機状態
応動制御値）を求め、この制御値と学習制御によ
り記憶されている修正値Ｒ（外部負荷応動制御値）
とを加えてなる非アイドル時用空気量制御値によ
り空気制御弁３０を制御しており、しかも始動時
マツプは同じ暖機状態でも暖機マツプより大
きな制御値が得られるよう設定しているので、始
動時にはエンジンに充分に多くの混合気が供給さ
れるため、大きな摩擦トルクに充分打ち勝つて始
動する。すなわち良好な始動性が得られるように
なり、また始動後においては始動時よりも少ない
制御値による始動後の暖機特性に適合した混合気
をエンジンへと供給できるので、始動後の回転速
度が高くなりすぎたりすることを無くせて、好適
な回転速度に調製できるようになる。

従つて良好な始動性と良好な暖機過程中の運転
性とが両立できるようになり、よつて無駄なエン
ジン作動を少なくできるようになることから、燃
費を向上できる。

また本実施例では始動時において始動時マツプ
から暖機マツプに切り換える場合には、始動
完了時における始動時マツプにより定められた
制御値（始動用暖機状態応動制御値）を所定時間
毎又はエンジンの所定回転毎に暖機マツプ側に
近づけるよう所定量づつ減算し、その時に暖機マ
ツプにより定められる制御値（暖機状態応動制
御値）よりも減算処理して得られた制御値が小さ
くなつたときから暖機マツプを使うようにして
いることから、始動完了直後に急激に制御値が変
化することがなく、従つて２種のマツプを切り換
える場合に急激に制御値が変動するといつたこと
がないので切り換え時に回転が急変するようなこ
とはない。またさらに本実施例によれば、安定し
たアイドル運転時に負帰還制御して得られる修正
値（フイードバツク制御値）を不揮発性メモリに
記憶すると共に、この修正値を全運転域に反映し
ているので、経時変化により始動時マツプ及び
暖機マツプによる制御値によつて得られる吸気
量特性が設計時の所望の状態から変化するように
なつたとしても、上記修正値がその経時変化によ
るずれ分を吸収するようになり、従つて常に設計
当時の所望の吸気量特性が得られるようになり、
運転性が常に良好なものに維持できる。

〔発明の効果〕

特許請求の範囲に記載された如く、本発明によ
れば、始動後の非アイドル運転時にはエンジンの
外部負荷の作動状態に応じて定められる外部負荷
応動制御値とエンジン暖機状態に応じて定められ
る暖機状態応動制御値とを加えてなる非アイドル
時用空気量制御値で調節手段を制御するので、非
アイドル運転状態からアイドル運転状態に移る場
合は、非アイドル用空気量制御値の外部負荷応動
制御値によつてエンジン外部負荷の作動状態に対
応する吸気が保証された状態からアイドル運転状
態に移るようになるから、外部負荷の状態に影響
されることなく回転速度はスムーズにアイドル運
転状態の目標回転速度へと変化する。また上記非
アイドル時用空気量制御値で決まる吸気量よりも
多くの吸気量が得られるエンジン暖機状態に対応
して定められる始動時用空気量制御値で始動時に
は調節手段を制御して始動時の大きな摩擦トルク
に充分打ち勝つて始動するが、始動後には始動時
のものとは別のアイドル時用空気量制御値及び非
アイドル時用空気量制御値で調節手段を制御して
いるので、始動後のアイドル運転時に不必要に回
転が高められる不都合や、非アイドル運転状態か
らアイドル運転状態へと移行する際に回転が吹き
上つてしまつたりする不都合を回避出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されたエンジ
ン及びその周辺機器の構成を示す構成図、第２図
は第１図に示す電子制御ユニツトのブロツク図、
第３図は第２図に示すマイクロプロセツサの要部
機能を表わすフローチヤート、第４図は第３図の
フローチヤートの要部の詳細フローチヤート、第
５図は第１図ないし第４図に示す実施例の説明に
供する特性図である。 １０……エンジン、１８……回転速度センサ、
２０……電子制御ユニツト、１００……マイクロ
プロセツサ（CPU）、１０７……不揮発性メモ
リ、３０……空気制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転状態に基づいてアイドル運転
   時と判別した時は、アイドル運転時の目標回転速
   度と実際の回転速度との偏差に応じて実際の回転
   速度が目標回転速度に収束するように定められる
   フイードバツク制御値とエンジンの暖機状態に対
   応して定められる暖機状態応動制御値とを加えて
   なるアイドル時用空気量制御値を用いてエンジン
   に吸入される空気量を調節する調節手段を制御し エンジンの運転状態に基づいて始動後の非アイ
   ドル運転時と判別した時は、エンジンの外部負荷
   の作動状態に応じて定められる外部負荷応動制御
   値と前記暖機状態応動制御値とを加えてなる非ア
   イドル時用空気量制御値を用いて前記調節手段を
   制御し、 エンジンの始動時は、前記非アイドル時用空気
   量制御値にて定められる吸入空気量よりも多くの
   吸入空気量が得られるエンジン暖機状態に対応し
   て定められる始動時用空気量制御値を用いて前記
   調節手段を制御することを特徴とするエンジンの
   吸入空気量制御方法。 ２ 前記始動時用空気量制御値は前記暖機状態応
   動制御値にて定められる吸入空気量より多くの吸
   入空気量が得られるエンジンの暖機状態に対応し
   て定められる始動時用暖機状態応動制御値と前記
   外部負荷応動制御値とを加えてなることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載のエンジンの吸入
   空気量制御方法。 ３ 前記暖機状態応動制御値及び前記始動時用暖
   機状態応動制御値はいずれもエンジン暖機状態に
   対応させて記憶手段内にマツプとして予め記憶さ
   れていて、その時の暖機状態に従つて読み出すよ
   うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載のエンジンの吸入量制御方法。 ４ 前記エンジンの外部負荷とはエンジンによつ
   て駆動される空調機用コンプレツサであつて、該
   コンプレツサのエンジンとの接続状態に応じて前
   記外部負荷応動制御値が定められることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項、第２項、第３項のい
   ずれかに記載のエンジンの吸入空気量制御方法。