JPS63266147A - エンジンの吸入空気量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用エンジンに搭載され、主にアイドル時
のエンジン回転速度を調整するために設けられた空気制
御弁の制御方法に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンのアイドル運転時に所望の目標回転
速度に実際の回転速度が収束するように吸気管中に設け
られた空気制御弁を制御して、所定量の吸気をエンジン
に供給するようにした吸入空気量の制御方法が一般に知
られている。（例えば、特開昭５４−７６７２３号公報
） 〔発明が解決しようとする課題〕 ところで上述の公報に示される従来の制御方法では、始
動時にはエンジンの暖機状態に応じた制御値で空気制御
弁を制御していた。

しかしながら、この制御値は設計時におけるエンジン及
び空気制御弁に対応して定められているため、エンジン
及び空気制御弁の経時変化（例えば空気制御弁の弁部に
ほこりが堆積した場合は開口面積が減少する）により、
制御値に対する空気制御弁の開口面積、すなわち吸入空
気量の関係が設計当時の所望の特性からずれるようにな
る。そのために、始動時に充分な吸入空気■が得られな
くなって始動性の悪化を引き起こすようになってしまう
。

従って、本発明は上記問題点に迄みて、設計当時の所望
の始動性を維持し得るエンジンの吸入空気量制御方法を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明では、エンジンに吸
入される空気量を調節する空気制御弁をエンジンの作動
状態に応じて制御するエンジンの吸入空気量制御方法で
あって、 少なくともエンジンが始動時でなく、かつスロットル弁
が閉じられているときに、エンジン回転速度を所望の目
標回転速度に収束させるために前記エンジン回転速度と
前記目標回転速度とを比較して定める第１の制御値と、
エンジンの暖機状態に応じて定める第２の制御値とで定
めた制御量で前記空気制御弁を制御すると共に、前記第
１の制御値により定まる修正値をエンジン停止後も記憶
内容の保持が可能な記憶手段に記憶し、少なくともエン
ジンが始動時であるときに、前記第２の制御値を前記修
正値により修正した制御量で前記空気制御弁を制御する
ようにしたことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御
方法としている。

〔実施例］ 以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第１図において、エンジン１０は、自動車用の公知の４
サイクル火花点火エンジンで、エンジン負荷としての車
両用空調機と自動変速機とを装備した場合のものである
。このエンジンＩＯはエアクリーナ１１．　エアフロー
メータ１２．吸気管１３゜サージタンク１４．各吸気分
岐管１５を経て空気を吸入し、燃料、例えばガソリンは
各吸気分岐管１５に設けられた電磁燃料噴射弁１６から
噴射供給される。

エンジンＩＯの主吸入空気量は、任意に操作されるスロ
ットル弁１７によって調整され、一方燃料噴射量は、電
子制御ユニット２０によって調整される。電子制御ユニ
ット２０は、点火装置のディストリビュータ内に内蔵さ
れる回転速度センサ１８によって測定されるエンジン回
転速度と、エアフローメータ１２によって測定される吸
入空気量とを基本パラメータとして燃料噴射量を公知の
手法にて決定するもので、他に冷却水温を検出する水温
センサを用いた暖機センサ１９等からの信号によっても
公知の如く燃料噴射量の増減を行う。

空気導管２１．２２はスロットル弁１７をバイパスする
ように設けられ、側導管２１．２２の間には空気制御弁
３０が設けられている。また、導管２１の一端は、スロ
ットル弁１７とエアフローメータ１２の間に設けられた
空気導入口２３に接続され、導管２２の一端は、スロッ
トル弁１７の下流部に設けられた空気導出口２４に接続
されている。

空気制御弁３０は、基本的には比例電磁（リニアソレノ
イド）式制御弁であって、ハウジング３１の中で摺動可
能なプランジャ３２の変位により、空気導管２１．２２
の間の空気通路面積を変える。

通常プランジャ３２は圧縮コイルバネ３３により空気通
路面積が零となるようセットされている。

電磁機構３４を通電する事により電磁吸引力がプランジ
ャ３２とコア３５との間に働き、通電電流の平均値に依
存してプランジャ３２は、コア３５に１妾近する。

このようにして空気制御弁３０は、電磁機構３４に流す
電流に依存してプランジャ３２とコア３５との距離が変
り、空気導管２１と２２の間の空気通路面積を連続的に
変える事ができる為、電流値によって空気流量をコント
ロールすることができる。

電磁機構３４は、燃料噴射弁１Ｇと同様に電子制御ユニ
ット２０によって駆動制御される。電子制御ユニッ１−
２０は、上記の回転速度センサ１８や暖機センサ１９の
他にも、自動車のデータ等の空調機用コンプレッサ２６
とエンジン駆動軸との間の断続を行なう電磁クラッチ２
７をオンオフする空調スイッチ２日の信号を始めとして
種々の信号が入力される。

次にこの電子制御ユニット２０について第２図により説
明する。１００は燃料噴射量並びに回転数補正用の空気
量を燃料噴射弁１６の開弁時間幅並びに空気制御弁３０
の電磁機構３４の変位量（つまり平均供給電流の大きさ
）として計算を実行するマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
である。１０１は回転速度（回転数）センサ１８の信号
によってエンジン回転数を検出する回転数カウンタであ
る。またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転に同
期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信号を送る
。割り込み制御部１０２はこの指令信号を受けるとコモ
ンバス１５０を通じてマイクロプロセッサ１００に割り
込み信号を供給し、マイクロプロセッサ１００にて公知
の手法により燃料噴射量の計算処理等を行なわせる。１
０３はデジタル入力ポートで上記空調スイッチ２８の信
号の他に、図示しないスタータの作動をオンオフするス
タータスイッチ４１の信号、自動車の自動変速機がニュ
ートラル位置にあるか否かを検出するニュートラルスイ
ッチ４２の信号、スロッ］・ル弁１７が全閉（つまりア
イドル位置）か否かを検出するスロットルスイッチ４３
の信号、及び自動車の車速があるか否か（つまり停止中
か否か）を検出する車速検出器４４の信号が入力されこ
れらのデジタル信号をマイクロプロセッサ１００に供給
する。１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器
からなるアナログ入力ボートで、冷却水温を検出する暖
機センサ１９の信号とエンジンの吸入空気量（吸気量）
を検出するエアフローメータ１２の信号とをＡ−Ｄ変換
して順次マイクロプロセッサ１００に供給する。これら
各ユニット１０１．１０２，１０３，１０４の出力上方
はコモンバス１５０を通してマイクロプロセッサ１００
に伝達される。５０はバッテリ、５１はキースイッチで
あり、電源回路１０５はキースイッチ５１を通さず直接
、バッテリ５０に接続されていて不揮発性メモリ（ＲＡ
Ｍ）１０７に電流を供給している。よってＲＡＭ　Ｉ　
Ｏ７はキースイッチ５１に関係無く常時電源が印加され
ている。１０６も電源回路であるがキースイッチ５１を
通してバッテリ５０に接続されている。電源回路１０６
はＲＡＭ１０７以外の部分に電源を供給する。不運発性
メモリ（ＲＡＭ）１０７はプログラム動作中一時使用さ
れる一時記憶ユニットをなすものであるが前述の様にキ
ースイッチ５１に関係なく常時電源が印加されキースイ
ッチ５１をＯＦＦにして機関の運転を停止しても記憶内
容が消失しない構成となっている。後述の修正値Ｒ（Ｒ
，、Ｒ，、Ｒ３，Ｒ，）はこのＲＡＭ１０７に記憶され
ている。１０８はメモリユニットでプログラムや各種の
定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）と
プログラム動作中（演算処理中）にデータを一時記憶す
るリードライトメモリとよりなる。１０９はレジスタを
含む燃料噴射時間制御用カウンタでダウンカウンタより
成り、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）１００で演算され
た電磁式燃料噴射弁１６の開弁時間つまり燃料噴射量を
表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴射弁１６の開弁
時間を与えるパルス時間幅のパルス信号に変換する。１
１０は電磁式燃料噴射弁を駆動する増幅回路である。１
１１は回転数補正用空気量を制御するために用いるＤ−
Ａ変換ユニットで、マイクロプロセンサ１００で計算さ
れた補正用空気量つまり電磁式空気制御弁３０の開度を
決定する電磁機構３４への供給電流の大きさを表わす制
御量■信号をアナログ量に変換し、このアナログ信号は
公知の駆動回路１１２にて増幅され空気制御弁３０が駆
動される。

１１３はタイマーで経過時間を測定しＣＰＵ１００に伝
達する。回転数カウンタ１０１は回転数センサ１８の出
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転速度を測定
し、その測定の終了時に割り込み制御部１０２に割り込
み指令信号を供給する。

割り込み制御部１０２はその信号から割り込み信号を発
生し、マイクロプロセッサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。

第３図はマイクロプロセッサ１００における回転速度補
正用空気量の計算処理を行なう部分の概略フローチャー
トを示すものでこのフローチャートに基づきマイクロプ
ロセッサ１００の機能を説明すると共に構成全体の作動
を説明する。

キースイッチ５１並びにスタータスイッチ４１がＯＮＬ
でエンジンが始動されると第１ステツプ１０００のスタ
ートにてメインルーチンの演算処理が開始され、ステッ
プ１００１にてＣＰＵＩ　ＯＯのスタートアドレス設定
等の初期条件が設定され、ステップ１００２においてア
ナログ人力ボート１０４を介して得られる暖機センサ１
９からの冷却水温の信号に応じたディジタル値を読み込
む。

ステップ１００３では不揮発性メモリ１０７内に記憶し
た修正値Ｒ（Ｒｌ＋　ＲＺ、　Ｒ３，Ｒａ　）の値が正
常かどうかつまり修正値Ｒが所定の範囲内の値となって
いるかどうかを判定し、異常のときはステップ１００４
に進み不揮発性メモリ１０７内の修正（＋ｆｆ　Ｒの各
値Ｒ１〜Ｒ４をそれぞれ予め設定した初期修正値（固定
値）Ｉ　（１＋、Ｉｚ、１３．１４）に書き換える。修
正値Ｒが正常のとき若しくはステップ１００４の書き替
えが終るとステップ１００５に進みエンジンのスタータ
が駆動されているか否かつまりスタータスイッチ４１の
信号を用いスタータスイッチがオンか否かを判定する。

スタータが駆動されているときはエンジン始動時用の空
気量を与えるためステップ１００８にて始動増量を含め
て設定されている第５図図示の始動時マツプ■からその
時の暖機状態に応じて始動時用の基本制御値Ｉｓを求め
て、この基本制御値Ｉｓを今回の制御値ビとする。次に
ステップ１０２Ｂ。

１０２９．１０３０では空調スイッチがオンか否か自動
変速機がニュートラル位置か否かを判定しエンジン負荷
の判別を行って、空調スイッチがオフで変速機がニュー
トラル位；Ｕの第１エンジン負荷状態のときはステップ
１０３１に進み、この第１条件に対応する修正値Ｒ３を
不揮発性メモリ１０７から読み込み出力制御ｉ１＝ビ±
Ｒ３を計算し、ステップ１０３５にてＤ−Ａ変換ユニッ
ト１１１に出力する。また空調スイッチがオフで変速機
が非ニュートラル位置の第２エンジン負荷状態のときは
ステップ１０３２に進み第２条件に対応する修正値Ｒｔ
を用いて出力制御量１＝ビ＋Ｒ２を計算して出力し、空
調スイッチがオンで変速機がニュートラル位置の第３の
エンジン負荷状態のときはステップ１０３３に進み第３
条件に対応する修正値Ｒ３を用いて出力制御１１−ビ＋
Ｒ３を計算して出力し、空調スイッチがオンで変速機が
非ニュートラル位置の第４のエンジン負荷状態のときは
ステップ１０３４に進み第４条件に対応する修正値Ｒ４
を用い出力制御ｊ５１１＝Ｉ’　＋Ｒ４を計算しステッ
プ１０３５によって出力する。

又ステップ１００５でスタータがオフのときはステップ
１００７に進み、前回の本処理で定められた制御値Ｉ′
が第５図図示の始動段用の暖機マツプ■（く始動時マツ
プ■）からその時の暖機状態に応じて求めた始動後の基
本制御値Ｉ。より大きいかどうかを判別して、前回の制
御値■′が求められた始動後の基本制御値Ｉ０より大き
い場合はＲＯＭ　１０　Ｂから過渡補正Ｉ＋、を読み出
して制御値■′から減じたものを今回の制御値１′とし
、逐次制御値ビを小さくする。

かくしてステップ１００９で得られた制御値１′はスタ
ータＯＮ時にステップ１００８で得られた制御値と同様
にして負荷状態に応じた修正値Ｒと加算されて出力制′
４ｎ量Ｔとなる。即ちステップｌ０２８〜１０３４にて
エンジン負荷状態に対応した修正値Ｒ（Ｒ，、Ｒ２，Ｒ
ｆｆ、Ｒ４）を加えて、ステップ１０３５で修正された
出力制御量■をＤ−Ａ変換ユニット１１１へ出力する。

またステップ１００７の判別で前回の制御値ビが求めら
れた始動後の基本制御値Ｉ０以下になった場合はステッ
プ１０１０で暖機マツプ■に基づく基本制御値■。を制
御値ビとする。

ステップ１０１２〜１０１Ｇではエンジンが暖機後の安
定状態にあるかどうかの判別を行う。即らステップ１０
１２に進み、エンジン暖機運転が終了したかどうかつま
り暖機センサ１９からの冷却水温の情報を用い所定水温
以上になったかどうかを判定する。暖機運転が終了した
ときはステップ１０１３に進み、スロットル弁が全閉か
否かつまりスロットルスイッチ４３の信号を用いスロッ
トル弁がアイドル位置か否かを判定する。スロットル弁
が全閉のときはステップ１０１４に進み、自動車の車速
かないか否かつまり車速検出器４４の信号を用い自動車
が停止中か走行中かを判定する。自動車が停止中のとき
はステップ１０１５に進み、エンジン回転が停止してい
ないか停止中かつまり回転数カウンタ１０１の出力であ
るエンジン回転速度（回転数）Ｎｅの信号を用い回転速
度Ｎｅが一定値以上か否かを判定する。エンジン回転が
停止していないときはステップ１０１６に進みエンジン
の回転速度の変動が所定値以下か否かつまり回転速度Ｎ
ｅの信号を用い現在の回転速度と所定サイクル以前若し
くは所定期間以前における回転速度との差が所定値以下
か否かを判定する。

エンジンの回転変動が小さいときは、すなわちステップ
１０１２〜１０１６の判定条件をすべてみたし、エンジ
ンがアイドル運転状態でかつ安定状態にあるとみなせる
ときは、ステップ１０１７に進み空調スイッチ２８がオ
ンか否かつまり空調機用のコンプレッサ２６がエンジン
負荷として１妾続されているか否かを判定し、更にステ
ップ１０１８．１０１９では自動車の自動変速機のニュ
ートラルスイッチ４２の信号を用い変速機がニュートラ
ル位置にあるか否かつまりエンジン負荷として接続され
ていないか否かを判定する。空調スイッチ２８がオフで
かつ変速機がニュートラル位置にあるときつまり負荷と
して作用していない第１条件のときはステップ１０２０
に進み修正値Ｒのうちのこの第１条件に対応する修正値
Ｒ，を負帰還制御により修正処理し記憶する。つまり修
正値Ｒ１を学習制御する。

この修正値Ｒ１の学習制御を第４図のフローチャートに
より説明すると、まずステップ６０１でこのエンジン負
荷の第１条件に対応して予め設定したアイドル目標回転
速度Ｎ、を読み込み、１ステツプ６０２では実際のアイ
ドル回転速度Ｎｅを読み込み、ステップ６０３では実際
の回転速度Ｎｅと目標速度Ｎ１との差ΔＮの計算つまり
ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎ、を計算し、ステップ６０４ではこのΔ
Ｎが正かどうかを判定しΔＮが正のときはステップ６０
５に進み実際の回転速度Ｎｅが目標速度Ｎ１より速いた
め実際の回転速度を下げるべくつまり回転速度補正用空
気量を減少させるべく修正値Ｒ９を所定の補正量Δ■だ
け減算し、Ｒｌ＝　’ＲＩ　−ΔＩを新しい修正値Ｒ８
として不揮発性メモリ１０７に記憶する。ΔＮか正でな
いときはステップ６０６にてΔＮが負かどうかを判定し
負のときはステップ６０７に進み、ステップ６０５の処
理と反対の論理により修正値Ｒ，＝Ｒ，十ΔＩを計算し
この新しい修正値Ｒ＋を不揮発止メモリ１０７に記憶す
る。ステップ６０６にてΔＮが負でないと判定したとき
はＲ１の書き替えは行なわない。以上が修正値Ｒ３の学
習制御の処理ステップ１０２０の詳細である。このステ
ップ１０２０の処理の後はステップ１０２４に進み新し
い修正値Ｒ０を用いて出力制御量Ｉ−ビ＋ＲＩ　　（＝
１．＋Ｒ，）を計算しステップ１０３５でＤ−ＡＩｔＡ
ユニット１１１へ出力する。

ステップ１０１７，１０１８．１０１９の判定において
空調スイッチ２８がオフで自動変速機がニュートラル位
置になく駆動位置にある第２条件の負荷状態と判定した
ときはステップ１０２１に進み修正値Ｒのうちのこの第
２条件に対応する修正値Ｒ２を負帰還制御により修正計
算し記憶する。

このステップ１０２１における修正値Ｒ２の修正処理も
上記ステップ１０２０と同様にして、エンジン負荷のこ
の第２条件に対応して予め設定したアイドル目標回転速
度Ｎ２と実際のアイドル回転速度Ｎｅとの差からＲ２＝
Ｒ，±ΔＩの計算を行ない修正する。次にステップ１０
２５に進み新しい修正値Ｒｚを用いて出力制御１１＝１
’　＋Ｒ。

を求め出力する。

ステップ１０１７，１０１８．１０１９の判定において
、空調スイッチ２８がオンで自動変速機がニュートラル
位置にある第３条件の負荷状態と判定したときはステッ
プ１０２２に進み修正値Ｒのうらこの第３条件に対応す
る修正値Ｒ３を負帰還制御により修正処理し記憶する。

このステップ１０２２における修正処理も上記ステップ
１０２０．１０２１と同様にして、エンジン負荷とこの
第３条件に対応するアイドル目標回転速度Ｎ３と実際の
アイドル回転速度Ｎｅとの差からＲ３＝Ｒ３±Δ■の計
算を行ない修正する。次にステップ１０２６に進み新し
い修正値Ｒユを用いて出力制御量１＝１’＋Ｒｚを求め
出力する。

ステップ１０１７，１０１８．１０１９の判定において
、空間スイッチ２８がオンで自動変速機がニュートラル
位置になく駆動位置にある第４条件の負荷状態と判定し
たときはステップ１０２３に進み修正値Ｒのうちこの第
４条件に対応する修正値Ｒ４を負帰還制御により修正処
理し記憶する。

このステップ１０２３における修正値Ｒ４の修正処理も
上記ステップ１０２０，１０２１．１０２２同様にエン
ジン負荷のこの第４条件に対応して予め設定したアイド
ル目標回転速度Ｎ４と実際のアイドル回転速度Ｎｅとの
差からＲ，＝Ｒ，±Δ！の計算を行ない修正する。次に
ステップ１０２７に進みこの新しい修正値Ｒ４を用いて
出力制御量１＝１’　＋Ｒ，を求め出力する。なおこの
実施例ではこの第４条件に対応する目標回転速度Ｎ４は
上記の第２条件に対応して設定した目標回転速度Ｎ２と
同じ値に選んでいる。また上記ステップ１００４におい
て説明した修正値ＲＩ＋　Ｒｚ、　Ｒ：ｌ＋　Ｒイ並び
に初期修正値１．、！、、Ｉ、、１．はそれぞれステッ
プ１０２０，１０２１，１０２２．１０２３の処理で説
明した修正値Ｒ１，Ｒｔ、Ｒｉ、Ｒ４に対応するもので
ある。

ステップ１０１２，１０１３，１０１４．１０１５．１
０１６の判定処理において、エンジンが暖機中のとき、
スロットル弁が開かれているとき、自動車が走行中の（
車速かある）とき、エンジン停止中のとき、エンジンの
回転変動が大きいときのうちのいずれかであると判定し
たときはつまりエンジンが安定状態若しくはアイドル運
転状態にないとみなせるときはステップ１０２Ｂに進み
修正値Ｒ（Ｒ＋、　Ｒ２，Ｒ３，Ｒａ　）の修正処理は
行なわない。ステップ１０２Ｂ、１０２９．１０３０で
は前述のステップ１００８の始動時及びステップ１００
９の過渡時の補正と全く同様の処理を行う。

すなわちこのステップ１０３１，１０３２，１０３３．
１０３４の処理においては回転速度を決定するつまりは
回転速度補正用空気量を決定する出力制御ｆｉｔはエン
ジンの暖機状態に対応して予め設定した基本制御値Ｉ０
　（第５図の暖機マツプ■）とステップ１０２０乃至１
０２３の処理で学習制御した修正値Ｒ（Ｒ＋、Ｒｚ、Ｒ
ｆｆ、Ｒ４）とで与えられるもので、従って実際の回転
速度Ｎｅが目標回転速度に対して偏差があるかどうかと
いったような負帰還制御は行なわないことになる。

ステップ１００Ｂ、１００９，１０２４，１０２５．１
０２６，１０２７，１０３１，１０３２゜１０３３．１
０３４のいずれかの処理を終了しス　　゛テップ１０３
５で出力側′４１ｆｆｉｌを出力すると再びステップ１
００２に戻り上述の処理をくり返す。

一方燃料噴射弁１６からの燃料噴射量（つまり噴射時間
幅）を計算するルーチンは公知であるため詳述しないが
空気制御弁３０を介して供給される回転速度補正用空気
の量を含めたエンジンへの全体の吸気量がエアフロメー
タ１２で検出されこの吸気量の信号を元に割り込み制御
部１０２によって割り込み指令される度にＣＰＵ１００
は燃料噴射量の演算を行ない演算結果を燃料噴射時間制
御用カウンタ１０９に出力する。しかして燃料噴射弁１
６からは吸気量に見合った量の燃料が噴射供給される。

なお上記の実施例では燃料噴射装置を有するエンジンに
ついて説明したが、気化器付エンジンにあっては空気制
御弁３０の代りにスロットル弁の開度を制御するアクチ
ュエータを設け、このアクチュエータの作動を一ヒ記同
様出力制御量ｒに応じて制御することも可能である。

以上述べたように上記実施例によれば、エンジンの始動
時には始動時マツプ■を使い、この始動時マツプ■から
暖機状態に応じた制御値を求め、この制御値と学習制御
により記憶されている修正値とにより空気制御弁３０を
制御し、一方エンジン始動後には始動抜用の暖機マツプ
■を使い、この暖機マツプ■から暖機状態に応じた制御
値を求め、この制御値と学習制御により記憶されている
修正値とにより空気制御弁３０を制御しており、しかも
始動時マツプ■は同じ暖機状態でも暖機マツプ■より大
きな制御値が得られるよう設定しているので、始動時に
はエンジンに充分に多くの混合気が供給されるため、大
きな摩擦トルクに充分打ち勝って始動する。すなわち良
好な始動性が得られるようになり、また始動後において
は始動時よりも少ない制御値による始動後の暖機特性に
適合した混合気をエンジンへと供給できるので、始動後
の回転速度が高くなりすぎたりすることを無くせて、好
適な回転速度に調整できるようになる。

従って良好な始動性と良好な暖機過程中の運転性とが両
立できるようになり、よって無駄なエンジン作動を少な
くできるようになることから、燃費を向上できる。

また本実施例では始動後において始動時マツプ■から暖
機マツプ■に切り換える場合には、始動完了時における
始動時マツプ■により定められた制御値を所定時間毎又
はエンジンの所定回転毎に暖機マツプ■側に近づけるよ
う所定量づつ減算し、その時に暖機マツプ■により定め
られる制御値よりも減算処理して得られた制御値が小さ
くなったときから暖機マツプ■を使うようにしているこ
とから、始動完了直後に急激に制御値が変化することが
なく、従って２種のマツプを切り換える場合に象、激に
制御値が変動するといったことがないので切り換え時に
回転が急変するようなことは無い。

またさらに本実施例によれば、安定したアイドル運転時
に所望の目標回転速度と実際のエンジン回転速度とによ
り負帰還制御して得られる修正値を不揮発性メモリに記
憶すると共に、この修正値をエンジンの始動時も含めた
全運転域に反映しているので、経時変化により始動時マ
ツプ■及び暖機マツプ■による制御値によって得られる
吸気量特性が設計当時の所望の状態から変化するように
なったとしても、上記修正値がその経時変化によるずれ
分を吸収するようになり、従って常に設計当時の所望の
吸気量特性が得られるようになり、運転性が常に良好な
ものに維持でき、特に始動時においては設計当時の所望
の始動性が維持できるようになる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば空気制御弁等の経時
変化により、暖機状態に応じて定めた第２の制御値に対
する吸入空気量特性が設計当時の所望のものから変化し
たとしても、負帰還制御実行時に得られる修正値により
第２の制御値を修正して得た制？ｆｆ１ｌ　Ｍで空気制
御弁を制御しているので、この修正値により設計当時の
所望の特性からのずれ分が吸収され、従って所望の吸入
空気量特性が維持されるようになって、常に所望の始動
性が維持できるようになるという優れた効果がある。特
に本発明では上記修正値をエンジン停止後も記憶内容の
保持が可能な記憶手段に記１９させているので、上述の
ごとく所望の始動性の維持が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されるエンジン及びそ
の周辺機器の構成を示す構成図、第２図は第１図に示す
電子制御ユニットのブロック図、第３図は第２図に示す
マイクロプロセッサの要部機能を表わすフローチャート
、第４図は第３図のフローチャートの要部の詳細フロー
チャート、第５図は第１図ないし第４図に示す実施例の
説明に供する特性図である。 ＩＯ・・・エンジン、１８・・・回転速度センサ、２０
・・・電子制御ユニット、１００・・・マイクロブロセ
ノサ（ＣＰＵ）、１０７・・・不揮発性メモリ、３０・
・・空気制御弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに吸入される空気量を調節する空気制御
   弁をエンジンの作動状態に応じて制御するエンジンの吸
   入空気量制御方法であって、 少なくともエンジンが始動時でなく、かつスロットル弁
   が閉じられているときに、エンジン回転速度を所望の目
   標回転速度に収束させるために前記エンジン回転速度と
   前記目標回転速度とを比較して定める第１の制御値と、
   エンジンの暖機状態に応じて定める第２の制御値とで定
   めた制御量で前記空気制御弁を制御すると共に、前記第
   １の制御値により定まる修正値をエンジン停止後も記憶
   内容の保持が可能な記憶手段に記憶し、 少なくともエンジンが始動時であるときに、前記第２の
   制御値を前記修正値により修正した制御量で前記空気制
   御弁を制御するようにしたことを特徴とするエンジンの
   吸入空気量制御方法。
2. （２）前記第１の制御値を前記修正値として前記記憶手
   段に記憶するようにしたことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載のエンジンの吸入空気量制御方法。