JPS6153544B2 - - Google Patents
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- JPS6153544B2 JPS6153544B2 JP55160977A JP16097780A JPS6153544B2 JP S6153544 B2 JPS6153544 B2 JP S6153544B2 JP 55160977 A JP55160977 A JP 55160977A JP 16097780 A JP16097780 A JP 16097780A JP S6153544 B2 JPS6153544 B2 JP S6153544B2
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- engine
- amount
- signal
- rotation speed
- air
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンがアイドル状態にある場合
の制御方法において、負荷変動による回転速度の
落ち込み防止及びアイドル回転速度の変動防止を
図つたエンジン回転速度制御方法に関する。
の制御方法において、負荷変動による回転速度の
落ち込み防止及びアイドル回転速度の変動防止を
図つたエンジン回転速度制御方法に関する。
従来より、アイドル時のエンジン回転速度制御
方法については、エンジンの吸入空気量（混合気
量を含む）又は混合気の度合（空燃比）を操作し
て負荷変動時の落ち込みを防止したり、アイドル
回転速度変動を防止する制御方式が種々提案され
ている。
方法については、エンジンの吸入空気量（混合気
量を含む）又は混合気の度合（空燃比）を操作し
て負荷変動時の落ち込みを防止したり、アイドル
回転速度変動を防止する制御方式が種々提案され
ている。
この従来の方式では、吸気系、燃料系の応答遅
れが支配的である為、エンジン回転速度の落ち込
みや変動の発生を検出して吸気量、燃料量又は混
合気量の追加を行なつても、追加した量がエンジ
ン回転速度の落ち込みや変動に対して有効に作用
するトルクを発生するのは各種追加量が無い場合
によつて決まる回転速度まで一旦低下した後であ
つて特に急変時に対して効果が小さかつた。また
制御の量が過ぎた場合には例えば空燃比フイード
バツク制御と干渉し拡散系になり、空燃比が乱れ
てハンチングが発生する等の問題が生ずることが
あつた。
れが支配的である為、エンジン回転速度の落ち込
みや変動の発生を検出して吸気量、燃料量又は混
合気量の追加を行なつても、追加した量がエンジ
ン回転速度の落ち込みや変動に対して有効に作用
するトルクを発生するのは各種追加量が無い場合
によつて決まる回転速度まで一旦低下した後であ
つて特に急変時に対して効果が小さかつた。また
制御の量が過ぎた場合には例えば空燃比フイード
バツク制御と干渉し拡散系になり、空燃比が乱れ
てハンチングが発生する等の問題が生ずることが
あつた。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
エンジンアイドル運転時に、エンジンの回転速度
を検出し、このエンジン回転速度がエンジン運転
条件に応じて予め設定した目標回転速度と一致す
るようにエンジンへの供給混合気量の調整を行な
い、さらにエンジン回転速度の落ち込み及び変動
を目標回転速度とエンジン回転速度との偏差とエ
ンジン回転速度の変動量との少なくともいずれか
一方から検出し、この偏差と変動量との少なくと
もいずれか一方に応じて点火時期を補正するよう
にしたことにより、エンジン回転速度変化時の応
答性を格段に向上させて、エンジン回転速度の落
ち込みや変動の発生を大幅に少なくできるエンジ
ン回転速度制御方法を提供することを目的とす
る。
エンジンアイドル運転時に、エンジンの回転速度
を検出し、このエンジン回転速度がエンジン運転
条件に応じて予め設定した目標回転速度と一致す
るようにエンジンへの供給混合気量の調整を行な
い、さらにエンジン回転速度の落ち込み及び変動
を目標回転速度とエンジン回転速度との偏差とエ
ンジン回転速度の変動量との少なくともいずれか
一方から検出し、この偏差と変動量との少なくと
もいずれか一方に応じて点火時期を補正するよう
にしたことにより、エンジン回転速度変化時の応
答性を格段に向上させて、エンジン回転速度の落
ち込みや変動の発生を大幅に少なくできるエンジ
ン回転速度制御方法を提供することを目的とす
る。
以下本発明になる制御方法を行う装置の一実施
例について説明する。この実施例では電子制御式
燃料噴射機構を備え、またスロツトル弁をバイパ
スする空気通路を設けその空気流量を制御する機
構を備えたエンジン制御装置に対して本発明方法
を適用したものを示してある。もちろん、本発明
はこれ以外にも気化器を備えたり、あるいはバイ
パス用空気通路を備えないアイドル調整装置（例
えばスロツトル弁開度を調整するものなど）に対
しても同様に適用できる。
例について説明する。この実施例では電子制御式
燃料噴射機構を備え、またスロツトル弁をバイパ
スする空気通路を設けその空気流量を制御する機
構を備えたエンジン制御装置に対して本発明方法
を適用したものを示してある。もちろん、本発明
はこれ以外にも気化器を備えたり、あるいはバイ
パス用空気通路を備えないアイドル調整装置（例
えばスロツトル弁開度を調整するものなど）に対
しても同様に適用できる。
以下、図面に示す一実施例について説明する。
この実施例はエンジンアイドル時にバイパス用空
気通路の空気流量制御と点火時期制御とを併用し
て、エンジン回転速度を制御するようにしたもの
である。
この実施例はエンジンアイドル時にバイパス用空
気通路の空気流量制御と点火時期制御とを併用し
て、エンジン回転速度を制御するようにしたもの
である。
第１図において、エンジン１０は、自動車を駆
動する公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
エアクリーナ１１、エアフロメータ１２、吸気管
１３、吸気分岐管１４を経て主の空気を吸入し、
燃料、例えばガソリンは吸気分岐管１４に設けら
れた複数の電磁式燃料噴射弁１５から噴射供給さ
れる。
動する公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
エアクリーナ１１、エアフロメータ１２、吸気管
１３、吸気分岐管１４を経て主の空気を吸入し、
燃料、例えばガソリンは吸気分岐管１４に設けら
れた複数の電磁式燃料噴射弁１５から噴射供給さ
れる。
エンジン１０の主吸入空気量は、図示しないア
クセルペダルにより任意に操作されるスロツトル
弁１６によつて調整され、一方燃料噴射量は、マ
イクロコンピユータ２０によつて調整される。マ
イクロコンピユータ２０は、デイストリビユータ
２４内に配設された回転速度センサをなす電磁ピ
ツクアツプ２１で検出される回転速度と、エアフ
ロメータ１２によつて測定される吸入空気量とを
基本パラメータとして燃料噴射量を決定する公知
のもので、他にエンジン冷却水温を検出する暖機
センサ２２等からの信号を入力しており、これに
よつて燃料噴射量の増減を行う。また、スロツト
ルスイツチ１７はスロツトル弁１６の全閉または
ほぼ全閉および全開を検出するものである。
クセルペダルにより任意に操作されるスロツトル
弁１６によつて調整され、一方燃料噴射量は、マ
イクロコンピユータ２０によつて調整される。マ
イクロコンピユータ２０は、デイストリビユータ
２４内に配設された回転速度センサをなす電磁ピ
ツクアツプ２１で検出される回転速度と、エアフ
ロメータ１２によつて測定される吸入空気量とを
基本パラメータとして燃料噴射量を決定する公知
のもので、他にエンジン冷却水温を検出する暖機
センサ２２等からの信号を入力しており、これに
よつて燃料噴射量の増減を行う。また、スロツト
ルスイツチ１７はスロツトル弁１６の全閉または
ほぼ全閉および全開を検出するものである。
空気導管１８，１９は、スロツトル弁１６をバ
イパスするように設けられ、両導管１８，１９の
間には空気制御弁３０が設けられている。また、
導管１８の一端は、スロツトル弁１６とエアフロ
ーメータ１２の間に設けられた空気導入口に接続
され、導管１９の一端は、スロツトル弁１６の下
流部に設けられた空気導出口に接続されている。
イパスするように設けられ、両導管１８，１９の
間には空気制御弁３０が設けられている。また、
導管１８の一端は、スロツトル弁１６とエアフロ
ーメータ１２の間に設けられた空気導入口に接続
され、導管１９の一端は、スロツトル弁１６の下
流部に設けられた空気導出口に接続されている。
空気制御弁３０は、この場合ダイヤフラム式制
御弁であつて、ハウジング３１，３２間に外周が
挾設されたダイヤフラム３３の揺動を、シヤフト
３４に固定された弁体３５に伝達し弁座３６を開
閉する形式のものである。ダイヤフラム３３は、
ダイヤフラム室３７、大気圧室３８間の圧力差に
よつて変位し、また圧縮コイルばね３９により付
勢され、弁体３５の開弁力が付与されている。
御弁であつて、ハウジング３１，３２間に外周が
挾設されたダイヤフラム３３の揺動を、シヤフト
３４に固定された弁体３５に伝達し弁座３６を開
閉する形式のものである。ダイヤフラム３３は、
ダイヤフラム室３７、大気圧室３８間の圧力差に
よつて変位し、また圧縮コイルばね３９により付
勢され、弁体３５の開弁力が付与されている。
弁体３５は、基本的にはニードル弁であつて、
弁座３６と形成する流通面積をダイヤフラム３３
の変位、すなわち室３７の圧力に応じて連続的に
変化させ、入口パイプ４１から出口パイプ４２へ
流れる空気量を調整する。また、弁体３５は、通
常のニードル弁とは逆に配設されており、比較的
弱い圧縮コイルスプリング４３により閉弁力が付
与されている。
弁座３６と形成する流通面積をダイヤフラム３３
の変位、すなわち室３７の圧力に応じて連続的に
変化させ、入口パイプ４１から出口パイプ４２へ
流れる空気量を調整する。また、弁体３５は、通
常のニードル弁とは逆に配設されており、比較的
弱い圧縮コイルスプリング４３により閉弁力が付
与されている。
なお、弁体３５は、通常のニードル弁とは逆に
配設されており、室３７の圧力が高くなる（大気
圧に近づく）と開弁し、室３７の圧力が低くなる
（真空に近づく）と閉弁する。また、第１図に示
す全開位置で弁体３５のリフト量（変位量）が０
であるとすると、図中上方へのリフト量Ｌに対し
て空気量Ｑが指数関数的に変化するよう構成され
ている。
配設されており、室３７の圧力が高くなる（大気
圧に近づく）と開弁し、室３７の圧力が低くなる
（真空に近づく）と閉弁する。また、第１図に示
す全開位置で弁体３５のリフト量（変位量）が０
であるとすると、図中上方へのリフト量Ｌに対し
て空気量Ｑが指数関数的に変化するよう構成され
ている。
ハウジング３２には、保持プレート４４が固定
されており、この保持プレート４４及び底部の支
持孔４５によりシヤフト３４が案内されている。
また、保持プレート４４には小孔４６が形成され
ており、この小孔４６を介して大気圧室３８内に
大気を導入させている。
されており、この保持プレート４４及び底部の支
持孔４５によりシヤフト３４が案内されている。
また、保持プレート４４には小孔４６が形成され
ており、この小孔４６を介して大気圧室３８内に
大気を導入させている。
ダイヤフラム室３７は、大気圧を導くため管４
７を介してスロツトル弁１６より上流のポート４
８に接続されており、負圧を導くため管４９及び
絞り５０を介してスロツトル弁１６下流の吸気分
岐管１４に接続されている。管４７の途中には、
この管４７を開閉し、ダイヤフラム室３７の圧力
を制御するオン，オフ型電磁弁５１が設けられて
いる。
７を介してスロツトル弁１６より上流のポート４
８に接続されており、負圧を導くため管４９及び
絞り５０を介してスロツトル弁１６下流の吸気分
岐管１４に接続されている。管４７の途中には、
この管４７を開閉し、ダイヤフラム室３７の圧力
を制御するオン，オフ型電磁弁５１が設けられて
いる。
電磁弁５１は、マイクロコンピユータ２０に接
続されており、これによつて電磁コイル５２の励
磁が制御される。なお、この空気制御弁３０の構
造としてその他にもリニア電磁制御式の弁を用い
たり、あるいはステツプモータ制御による弁、等
を用いて構成することもある。
続されており、これによつて電磁コイル５２の励
磁が制御される。なお、この空気制御弁３０の構
造としてその他にもリニア電磁制御式の弁を用い
たり、あるいはステツプモータ制御による弁、等
を用いて構成することもある。
マイクロコンピユータ２０は、電磁ピツクアツ
プ２１、暖機センサ２２、自動車のクーラー等空
調機の空調スイツチ２３に接続されており、エン
ジン回転速度信号、冷却水温信号、空調機のオ
ン、オフ信号のオン，オフ信号が入力され、この
他にもエンジン１０のスタータ信号STA、自動
変速機のニユートラルセーフテイー信号NSSが入
力される。
プ２１、暖機センサ２２、自動車のクーラー等空
調機の空調スイツチ２３に接続されており、エン
ジン回転速度信号、冷却水温信号、空調機のオ
ン、オフ信号のオン，オフ信号が入力され、この
他にもエンジン１０のスタータ信号STA、自動
変速機のニユートラルセーフテイー信号NSSが入
力される。
ここで、電磁ピツクアツプ２１は、エンジン１
０のクランク軸と同期して回転するリングギア２
１ａと対向して設けられており、エンジン回転速
度に比例した周波数のパルス信号（本実施例の場
合、クランク角度30゜毎に発生する）を出力す
る。また暖機センサ２２は、サーミスタ等の感温
素子からなりエンジン温を代表する例えば冷却水
温を検出する。また、デイストリビユータ２４に
は、図示してないが各点火プラグ２５に対して高
電圧配電を行う公知の構造を備えている。また、
点火装置２６は、マイクロコンピユータ２０より
点火時期及び通電時間を指示する信号を受けその
信号に従つて高電圧を発生しめるものであり、一
般にイグナイタ（点火制御装置）と点火コイルか
ら構成されている。
０のクランク軸と同期して回転するリングギア２
１ａと対向して設けられており、エンジン回転速
度に比例した周波数のパルス信号（本実施例の場
合、クランク角度30゜毎に発生する）を出力す
る。また暖機センサ２２は、サーミスタ等の感温
素子からなりエンジン温を代表する例えば冷却水
温を検出する。また、デイストリビユータ２４に
は、図示してないが各点火プラグ２５に対して高
電圧配電を行う公知の構造を備えている。また、
点火装置２６は、マイクロコンピユータ２０より
点火時期及び通電時間を指示する信号を受けその
信号に従つて高電圧を発生しめるものであり、一
般にイグナイタ（点火制御装置）と点火コイルか
ら構成されている。
また、空調スイツチ２３をオンすると電磁クラ
ツチ２７が接続状態となり、エンジン１０の負荷
として空調機用コンプレツサ２８が連結される。
また、車速計２９は車輪回転に比例したパルス信
号を発生するものである。
ツチ２７が接続状態となり、エンジン１０の負荷
として空調機用コンプレツサ２８が連結される。
また、車速計２９は車輪回転に比例したパルス信
号を発生するものである。
次に第２図によりコンピユータ２０について説
明する。マイクロプロセツサ（CPU）１００
は、所定のプログラムにしたがつて点火時期、燃
料噴射量及びアイドル回転の制御量を演算するも
ので、８，12あるいは16ビツトの公知のものであ
る。
明する。マイクロプロセツサ（CPU）１００
は、所定のプログラムにしたがつて点火時期、燃
料噴射量及びアイドル回転の制御量を演算するも
ので、８，12あるいは16ビツトの公知のものであ
る。
入力カウンタ１０１は、CPU１００に回転速
度Ｎを表すデータをCPU１００に送るためのも
ので、電磁ピツクアツプ２１からのパルス信号に
基いてクロツクパルスをカウントしてデータを得
る。また、このカウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。そして、割り込み制御部１０２はこの
信号を受けると、バス１５０を通してCPU１０
０に割り込み信号を出力する。
度Ｎを表すデータをCPU１００に送るためのも
ので、電磁ピツクアツプ２１からのパルス信号に
基いてクロツクパルスをカウントしてデータを得
る。また、このカウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。そして、割り込み制御部１０２はこの
信号を受けると、バス１５０を通してCPU１０
０に割り込み信号を出力する。
入力ポート１０３は、各センサからの信号をバ
ス１５０を介してCPU１００に伝達するための
もので、Ａ／Ｄコンバータ、マルチプレクサなど
からなり、エアフロメータ１２からの吸入空気量
信号AFM、暖機センサ２２からの冷却水温信号
THW、空調スイツチ２３からのエアコン信号
Ａ／Ｃ、図示しない自動変速機のニユートラルセ
ーフテイスイツチからのニユートラル信号NSS、
車速計２９からの車速信号SPD、エンジン始動ス
イツチからのスタータ信号STAなどが入力され
ている。
ス１５０を介してCPU１００に伝達するための
もので、Ａ／Ｄコンバータ、マルチプレクサなど
からなり、エアフロメータ１２からの吸入空気量
信号AFM、暖機センサ２２からの冷却水温信号
THW、空調スイツチ２３からのエアコン信号
Ａ／Ｃ、図示しない自動変速機のニユートラルセ
ーフテイスイツチからのニユートラル信号NSS、
車速計２９からの車速信号SPD、エンジン始動ス
イツチからのスタータ信号STAなどが入力され
ている。
電源回路１０４，１０５は、車載バツテリ６０
の出力電圧を定電圧化する回路で、電源回路１０
４はエンジンキースイツチ６１を介してバツテリ
６０に接続され、他方の電源回路１０５は直接バ
ツテリ６０に接続されている。そして、電源回路
１０５はランダムアクセスメモリ１０６に常時電
圧を加え、電源回路１０４はメモリ１０６以外の
ユニツトにキースイツチ６１がオンされると電圧
を加える。
の出力電圧を定電圧化する回路で、電源回路１０
４はエンジンキースイツチ６１を介してバツテリ
６０に接続され、他方の電源回路１０５は直接バ
ツテリ６０に接続されている。そして、電源回路
１０５はランダムアクセスメモリ１０６に常時電
圧を加え、電源回路１０４はメモリ１０６以外の
ユニツトにキースイツチ６１がオンされると電圧
を加える。
ランダムアクセスメモリ（RAM）１０６，１
０７は、CPU１００がプログラムを実行する際
に一時使用する読み書き可能なメモリで、このう
ちのRAM１０６はキースイツチ６１をオフにし
て機関の運転を停止しても電圧が印加されている
ため記憶内容が消失しない構成となつていて電源
バツクアツプ型の不揮発生メモリを構成してい
る。
０７は、CPU１００がプログラムを実行する際
に一時使用する読み書き可能なメモリで、このう
ちのRAM１０６はキースイツチ６１をオフにし
て機関の運転を停止しても電圧が印加されている
ため記憶内容が消失しない構成となつていて電源
バツクアツプ型の不揮発生メモリを構成してい
る。
リードオンリイメモリ（ROM）１０８は、プ
ログラムや各種の定数等を記憶しておくメモリで
CPU１００はROM１０８からバス１５０を介し
てデータを読み出す。
ログラムや各種の定数等を記憶しておくメモリで
CPU１００はROM１０８からバス１５０を介し
てデータを読み出す。
タイマー１０９は、クロツクパルスを発生して
経過時間を測定する回路で、CPU１００にクロ
ツク信号を出力したり、割り込み制御部１０２に
時間割込み信号を出力する。
経過時間を測定する回路で、CPU１００にクロ
ツク信号を出力したり、割り込み制御部１０２に
時間割込み信号を出力する。
出力回路１１０は、ラツチ、ダウンカウンタ、
パワートランジスタなどよりなり、CPU１００
で演算された燃料噴射量を表すデータに基いて燃
料噴射量に見合う時間幅のパルス信号を作り、こ
のパルス信号を燃料噴射弁１５に印加する。
パワートランジスタなどよりなり、CPU１００
で演算された燃料噴射量を表すデータに基いて燃
料噴射量に見合う時間幅のパルス信号を作り、こ
のパルス信号を燃料噴射弁１５に印加する。
出力回路１１２は、回路１１０と同様にラツ
チ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなどよ
りなり、CPUで演算されたアイドル回転の制御
量を表すデータに基いて制御量に見合うデユーテ
イ比のパルス信号を作り、このパルス信号を電磁
弁５１のコイル５２に以加する。
チ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなどよ
りなり、CPUで演算されたアイドル回転の制御
量を表すデータに基いて制御量に見合うデユーテ
イ比のパルス信号を作り、このパルス信号を電磁
弁５１のコイル５２に以加する。
出力回路１１３は、出力回路１１０と同様にラ
ツチ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなど
よりなり、CPU１００で演算された点火時期デ
ータに基づいて制御量に見合う点火タイミング信
号を作り、このタイミング信号を点火装置２６中
のイグナイタ部に送る。
ツチ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなど
よりなり、CPU１００で演算された点火時期デ
ータに基づいて制御量に見合う点火タイミング信
号を作り、このタイミング信号を点火装置２６中
のイグナイタ部に送る。
次に、上記構成による作動を説明する。本実施
例ではCPU１００には高速度処理が可能なもの
を用いており、CPU１００はROM１０８に格納
されたプログラムに従つて、第３図の如くメイン
ルーチンにおいて点火時期演算、燃料噴射量演算
及びアイドル回転速度制御量演算を実行するよう
に構成してある。そして、特定のパラメータとし
て例えばエンジン回転速度、車速、所定時間タイ
マー等の演算処理については割り込みによつて別
のサブルーチンにおいて実行するようにしてあ
る。もちろん、上記した各種演算をメインルーチ
ンから分離して機関パラメータの読込みなどをメ
インルーチンで行なうようにし、各種演算は割り
込み処理によつてその都度各演算ルーチンを実行
させるように構成しても、本発明方法を支障なく
実現できる。
例ではCPU１００には高速度処理が可能なもの
を用いており、CPU１００はROM１０８に格納
されたプログラムに従つて、第３図の如くメイン
ルーチンにおいて点火時期演算、燃料噴射量演算
及びアイドル回転速度制御量演算を実行するよう
に構成してある。そして、特定のパラメータとし
て例えばエンジン回転速度、車速、所定時間タイ
マー等の演算処理については割り込みによつて別
のサブルーチンにおいて実行するようにしてあ
る。もちろん、上記した各種演算をメインルーチ
ンから分離して機関パラメータの読込みなどをメ
インルーチンで行なうようにし、各種演算は割り
込み処理によつてその都度各演算ルーチンを実行
させるように構成しても、本発明方法を支障なく
実現できる。
さて、キースイツチ６１の投入によりCPU１
００が起動し、その後各演算ルーチンを順番に実
行するわけであるが、ここではまずアイドル回転
速度制御量演算ルーチンについて第４図を用いて
説明する。まず、ステツプ２００でスタートし、
次のステツプ２０１で制御に必要な入力信号を読
み込む。即ち、冷却水温信号THW、エアコン信
号Ａ／Ｃ、トルコン信号NSS、スタータ信号
STA、第５図ａで示す温度関数マツプＦ（ｔ）、
前回の出力制御量Di―１、不揮発生メモリに記
憶されている補正量△ＤH、その時のエンジン回
転速度Ｎなどを読み込む。ただし、スタータ信号
STAよりスタータがオンと判断された時は前回
の制御量Di―１が適正でないので、温度関数マ
ツプＦ（ｔ）よりこれを演算して使用する。ステ
ツプ２０２では温度関数マツプＦ（ｔ）を用い
て、水温の関数として基準となる制御量の下限値
Dminoを求める。
００が起動し、その後各演算ルーチンを順番に実
行するわけであるが、ここではまずアイドル回転
速度制御量演算ルーチンについて第４図を用いて
説明する。まず、ステツプ２００でスタートし、
次のステツプ２０１で制御に必要な入力信号を読
み込む。即ち、冷却水温信号THW、エアコン信
号Ａ／Ｃ、トルコン信号NSS、スタータ信号
STA、第５図ａで示す温度関数マツプＦ（ｔ）、
前回の出力制御量Di―１、不揮発生メモリに記
憶されている補正量△ＤH、その時のエンジン回
転速度Ｎなどを読み込む。ただし、スタータ信号
STAよりスタータがオンと判断された時は前回
の制御量Di―１が適正でないので、温度関数マ
ツプＦ（ｔ）よりこれを演算して使用する。ステ
ツプ２０２では温度関数マツプＦ（ｔ）を用い
て、水温の関数として基準となる制御量の下限値
Dminoを求める。
ステツプ２０３では各種運転モードにより目標
回転速度（NF）を演算する。例えば、エンジン
冷却水温データ、トルコン信号がニユートラル
（Ｎ）がドライブ（Ｄ）レンジか、エアコン信号
がオンかオフかなどによつて、例えば第５図ｂに
示すように、各種運転条件に応じた目標回転速度
を演算する。
回転速度（NF）を演算する。例えば、エンジン
冷却水温データ、トルコン信号がニユートラル
（Ｎ）がドライブ（Ｄ）レンジか、エアコン信号
がオンかオフかなどによつて、例えば第５図ｂに
示すように、各種運転条件に応じた目標回転速度
を演算する。
次にステツプ２０４に進むが、ここではステツ
プ２０２で読み込んだ不揮発生メモリに記憶され
ているアイドル基準補正量△ＤHが正常な範囲内
にあるかどうかを判別する。すなわち、本実施例
のようにキースイツチ６１を通さずにバツテリ６
０が直接接続されているような不揮発生メモリ１
０６に記憶されている△ＤHの値が、バツテリ端
子をはずされたり、その他の事情で異常な値にな
つていないかどうかを判別する。
プ２０２で読み込んだ不揮発生メモリに記憶され
ているアイドル基準補正量△ＤHが正常な範囲内
にあるかどうかを判別する。すなわち、本実施例
のようにキースイツチ６１を通さずにバツテリ６
０が直接接続されているような不揮発生メモリ１
０６に記憶されている△ＤHの値が、バツテリ端
子をはずされたり、その他の事情で異常な値にな
つていないかどうかを判別する。
そして、ステツプ２０４で△ＤHが異常な値と
判断すると、ステツプ２０５に進み、ここで
ROM１０８に記憶されている妥当な固定補正量
△ＤHOを△ＤHに代入して初期設定をし、ステツ
プ２１０に進む。ステツプ２０４でアイドル基準
補正量△ＤHが正常な範囲にあればステツプ２０
６に進む。
判断すると、ステツプ２０５に進み、ここで
ROM１０８に記憶されている妥当な固定補正量
△ＤHOを△ＤHに代入して初期設定をし、ステツ
プ２１０に進む。ステツプ２０４でアイドル基準
補正量△ＤHが正常な範囲にあればステツプ２０
６に進む。
ステツプ２０６では運転条件がアイドルの安定
した状態であるかどうかを判別し、例えばエアコ
ン信号、トルコン信号が前回と変化していないこ
と、冷却水温が設定温以上でエンジンの暖機が充
分であること、前回のエンジン回転速度（Ni―
１）と今回のエンジン回転速度（Ni）の偏差が
設定値より小さいこと等を確認する。
した状態であるかどうかを判別し、例えばエアコ
ン信号、トルコン信号が前回と変化していないこ
と、冷却水温が設定温以上でエンジンの暖機が充
分であること、前回のエンジン回転速度（Ni―
１）と今回のエンジン回転速度（Ni）の偏差が
設定値より小さいこと等を確認する。
そして上記の条件がすべて成立した時、エンジ
ンが安定なアイドル状態にあると判断し、ステツ
プ２０７に進む。上記の条件が成立しない時はス
テツプ２１０に進む。
ンが安定なアイドル状態にあると判断し、ステツ
プ２０７に進む。上記の条件が成立しない時はス
テツプ２１０に進む。
ステツプ２０７ではステツプ２０６の安定条件
がどのような運転条件（トルコン信号がＮレンジ
かＤレンジか、エアコン信号がオンかオフか）で
成立したかによつて、前回の制御量Di―１を用
いてトルコン信号がＮレンジでエアコン信号がオ
フの状態に対応する制御量Di′―１を演算する。
がどのような運転条件（トルコン信号がＮレンジ
かＤレンジか、エアコン信号がオンかオフか）で
成立したかによつて、前回の制御量Di―１を用
いてトルコン信号がＮレンジでエアコン信号がオ
フの状態に対応する制御量Di′―１を演算する。
ステツプ２０８ではステツプ２０７で求めた制
御量Di―１をアイドル基準制御量ＤrDとし、ステ
ツプ２０２で求めた基準の制御下限値Dminoとの
差が一定値△H1となるよう補正量△ＤHを補正
し、RAM１０６に記憶する。すなわち、△ＤH＝
ＤrD−Dmino−△H1の演算を行う。ステツプ２１
０では、RAM１０６に記憶されている補正量△
ＤHを読み出し、この値を用いて基準運転条件
（トルコン信号がＮレンジ、エアコン信号がオ
フ）の時の制御量（デユーテイ比）上限値
Dmax、下限値Dminを演算する。すなわちDmin
＝Dmino＋△ＤH、Dmax＝Dmin＋△H2の演算を
行う。（なお、△H2は一定値） 次にステツプ２１１に進み、ここでは運転条件
（トルコン信号がＮレンジかＤレンジか、エアコ
ン信号がオンかオフか）に応じて制御量の上限値
Dmax、下限値Dminを補正する。
御量Di―１をアイドル基準制御量ＤrDとし、ステ
ツプ２０２で求めた基準の制御下限値Dminoとの
差が一定値△H1となるよう補正量△ＤHを補正
し、RAM１０６に記憶する。すなわち、△ＤH＝
ＤrD−Dmino−△H1の演算を行う。ステツプ２１
０では、RAM１０６に記憶されている補正量△
ＤHを読み出し、この値を用いて基準運転条件
（トルコン信号がＮレンジ、エアコン信号がオ
フ）の時の制御量（デユーテイ比）上限値
Dmax、下限値Dminを演算する。すなわちDmin
＝Dmino＋△ＤH、Dmax＝Dmin＋△H2の演算を
行う。（なお、△H2は一定値） 次にステツプ２１１に進み、ここでは運転条件
（トルコン信号がＮレンジかＤレンジか、エアコ
ン信号がオンかオフか）に応じて制御量の上限値
Dmax、下限値Dminを補正する。
ステツプ２１２ではステツプ２０１で読み込ん
だエンジン回転速度Ｎとステツプ２０３で求めた
目標回転速度ＮFとの偏差△Ｎ（△Ｎ＝Ni−Ｎ
F）を演算する。
だエンジン回転速度Ｎとステツプ２０３で求めた
目標回転速度ＮFとの偏差△Ｎ（△Ｎ＝Ni−Ｎ
F）を演算する。
次にステツプ２１３に進み、第５図ｄで示すよ
うな偏差△Ｎの絶対値に対する制御補正値△Ｄマ
ツプと△Ｎの正・負とにより、ステツプ２０１で
読み込んだ前回の制御量Di―１を補正し、制御
量Ｄとする。すなわち△Ｎ＞０の時はＤ＝Di−
１−△Ｄ、△Ｎ≦０の時はＤ＝Di−１＋△Ｎと
する。
うな偏差△Ｎの絶対値に対する制御補正値△Ｄマ
ツプと△Ｎの正・負とにより、ステツプ２０１で
読み込んだ前回の制御量Di―１を補正し、制御
量Ｄとする。すなわち△Ｎ＞０の時はＤ＝Di−
１−△Ｄ、△Ｎ≦０の時はＤ＝Di−１＋△Ｎと
する。
次にステツプ２１４に進み運転条件が変化した
時（トルコン信号又はエアコン信号が前回と今回
で異なる時）、運転条件の変化によるエンジン回
転速度のオーバーシユート又はアンダーシユート
を少なくする目的で、ステツプ２１３で求めた制
御量Ｄを上記運転条件の変化に応じて、見込み補
正する。
時（トルコン信号又はエアコン信号が前回と今回
で異なる時）、運転条件の変化によるエンジン回
転速度のオーバーシユート又はアンダーシユート
を少なくする目的で、ステツプ２１３で求めた制
御量Ｄを上記運転条件の変化に応じて、見込み補
正する。
ステツプ２１５ではステツプ２１４で求めた制
御量Ｄがステツプ２１１で求めた制御量の上・下
限値DmaxとDminの範囲内にあるかどうかを判
別し、範囲内であればステツプ２１７に進む。ス
テツプ２１１で制御量Ｄが上限値Dmaxより大き
ければDmaxに、下限値Dminより小さければ
Dminに制御量Ｄを設定する。
御量Ｄがステツプ２１１で求めた制御量の上・下
限値DmaxとDminの範囲内にあるかどうかを判
別し、範囲内であればステツプ２１７に進む。ス
テツプ２１１で制御量Ｄが上限値Dmaxより大き
ければDmaxに、下限値Dminより小さければ
Dminに制御量Ｄを設定する。
ステツプ２１７で制御量ＤをDi―１として
RAM１０６に記憶させ、ステツプ２１８で制御
量Ｄを出力回路１１２に出力し、この演算ルーチ
ンを終了する。
RAM１０６に記憶させ、ステツプ２１８で制御
量Ｄを出力回路１１２に出力し、この演算ルーチ
ンを終了する。
このようにして、CPU１００で演算されたデ
ユテイ比を示す制御量Ｄは出力回路１１２に出力
されてラツチしておき、CPU１００からの出力
タイミング指令に従つてこの出力回路１１２にて
所定のデユテイ比を持つパルス信号に変換され、
電磁弁５１に出力される。しかして、エンジンの
アイドル回転速度が目標回転速度になるように、
スロツトル弁１６をバイパスする補助空気量を制
御する。
ユテイ比を示す制御量Ｄは出力回路１１２に出力
されてラツチしておき、CPU１００からの出力
タイミング指令に従つてこの出力回路１１２にて
所定のデユテイ比を持つパルス信号に変換され、
電磁弁５１に出力される。しかして、エンジンの
アイドル回転速度が目標回転速度になるように、
スロツトル弁１６をバイパスする補助空気量を制
御する。
このように補助空気量を制御した後、機関パラ
メータの読込みルーチンにて吸気量（Ｑ）や冷却
水温、等を入力ポート１０３を通して読込み、そ
の後再びアイドル時点火時期補正演算ルーチンを
実行することになる。
メータの読込みルーチンにて吸気量（Ｑ）や冷却
水温、等を入力ポート１０３を通して読込み、そ
の後再びアイドル時点火時期補正演算ルーチンを
実行することになる。
第６図はその演算ルーチンを示すもので、点火
時期演算はステツプ３００でスタートし、次のス
テツプ３０１では、機関パラメータ読込みルーチ
ン等において処理した情報のうち、制御に必要な
入力情報をRAMより読出す。即ち、エンジン回
転速度Ｎ、吸気量信号Ｑ、冷却水温信号THW、
スタータ信号STA、車速信号SPD、エアコン信
号Ａ／Ｃ、及びスロツトルスイツチ信号などを読
出す。ステツプ３０２では基本進角θBSEは、主
として（Ｑ／Ni，Ni）を関数とする基本進角マ
ツプθBSE（Ｑ／Ni，Ni）よりこれを演算して使
用する。なお、本実施例の場合のエンジン回転速
度信号Ｎは30゜（クランク角度CA）毎に発生
し、Niはクランク角度120゜間の平均回転速度で
ある。また基本進角マツプの技術は公知であり詳
細説明は行わない。
時期演算はステツプ３００でスタートし、次のス
テツプ３０１では、機関パラメータ読込みルーチ
ン等において処理した情報のうち、制御に必要な
入力情報をRAMより読出す。即ち、エンジン回
転速度Ｎ、吸気量信号Ｑ、冷却水温信号THW、
スタータ信号STA、車速信号SPD、エアコン信
号Ａ／Ｃ、及びスロツトルスイツチ信号などを読
出す。ステツプ３０２では基本進角θBSEは、主
として（Ｑ／Ni，Ni）を関数とする基本進角マ
ツプθBSE（Ｑ／Ni，Ni）よりこれを演算して使
用する。なお、本実施例の場合のエンジン回転速
度信号Ｎは30゜（クランク角度CA）毎に発生
し、Niはクランク角度120゜間の平均回転速度で
ある。また基本進角マツプの技術は公知であり詳
細説明は行わない。
ステツプ３０３では各種機関パラメータに応じ
て点火進角の補正演算を実行し進角補正量Ｑαを
求める。例えば暖機進角補正や固定進角補正が該
当し、これらの補正量は予め補正マツプに記憶さ
れてにるものを読出して使用することになる。
て点火進角の補正演算を実行し進角補正量Ｑαを
求める。例えば暖機進角補正や固定進角補正が該
当し、これらの補正量は予め補正マツプに記憶さ
れてにるものを読出して使用することになる。
そして、次のステツプ３０４〜３０６ではアイ
ドル時点火時期制御をさらに実施すべき状態にあ
るか否かの判定を行う。即ち、ステツプ３０４で
は冷却水温が設定温度以上でエンジンの暖機が充
分であること、ステツプ３０５ではスロツトル弁
１６が全閉またはほぼ全閉でエンジンがアイドル
状態にあること、ステツプ３０６では車速が例え
ば２Km／Ｈより小さくて車両が停止またはほぼ停
止の状態にあることの確認を行なう。
ドル時点火時期制御をさらに実施すべき状態にあ
るか否かの判定を行う。即ち、ステツプ３０４で
は冷却水温が設定温度以上でエンジンの暖機が充
分であること、ステツプ３０５ではスロツトル弁
１６が全閉またはほぼ全閉でエンジンがアイドル
状態にあること、ステツプ３０６では車速が例え
ば２Km／Ｈより小さくて車両が停止またはほぼ停
止の状態にあることの確認を行なう。
そして、上記条件のいずれか１つでも成立しな
いときはステツプ３０７に進み、他方、上記の条
件が全て成立したときはエンジンかアイドル状態
にあると判断してステツプ３１０に進む。従つて
エンジンがアイドル状態にないときにはステツプ
３０７において、アイドル時進角補正量θISC＝
０とし、ステツプ３０８では先に求めた基本進角
値θBSE及び各種進角補正量θαとアイドル時進
角補正量θISC（この場合θISC＝０）を加算して
進角値θを求める。この値θをステツプ３０９に
おいて点火時期信号として出力回路１１３に出力
しラツチする。そして、CPU１００からの出力
タイミング指令に従つて出力回路１１３の出力タ
イミングが制御され、進角値θにて点火装置２６
を用いて点火が行なわれる。
いときはステツプ３０７に進み、他方、上記の条
件が全て成立したときはエンジンかアイドル状態
にあると判断してステツプ３１０に進む。従つて
エンジンがアイドル状態にないときにはステツプ
３０７において、アイドル時進角補正量θISC＝
０とし、ステツプ３０８では先に求めた基本進角
値θBSE及び各種進角補正量θαとアイドル時進
角補正量θISC（この場合θISC＝０）を加算して
進角値θを求める。この値θをステツプ３０９に
おいて点火時期信号として出力回路１１３に出力
しラツチする。そして、CPU１００からの出力
タイミング指令に従つて出力回路１１３の出力タ
イミングが制御され、進角値θにて点火装置２６
を用いて点火が行なわれる。
他方、エンジンがアイドル状態にあるときには
ステツプ３０６よりステツプ３１０に進む。ステ
ツプ３１０では、ステツプ３０２で求めた最新の
クランク角120゜間のエンジン回転速度Ｎの平均
値Niを読出し、さらに第４図に示すアイドル回
転速度制御量演算ルーチンで求めた最新の目標回
転速度ＮFを読出す。そして両差の偏差△Ｎ（△
Ｎ＝ＮF−Ni）を演算する。ステツプ３１１では
求めた偏差△Ｎに応じて第７図に示す（△Ｎ）マ
ツプからアイドル時進角補正量θISCを求める。
なお、第７図中実線で示す特性線は偏差△Ｎが
正負のいずれに振れた場合にもアイドル時進角補
正を行なうようにした（△Ｎ）マツプであり、他
方、破線で示す特性線は偏差△Ｎが正に振れた
場合のみアイドル時進角補正を行なうようにした
（△Ｎ）マツプである。
ステツプ３０６よりステツプ３１０に進む。ステ
ツプ３１０では、ステツプ３０２で求めた最新の
クランク角120゜間のエンジン回転速度Ｎの平均
値Niを読出し、さらに第４図に示すアイドル回
転速度制御量演算ルーチンで求めた最新の目標回
転速度ＮFを読出す。そして両差の偏差△Ｎ（△
Ｎ＝ＮF−Ni）を演算する。ステツプ３１１では
求めた偏差△Ｎに応じて第７図に示す（△Ｎ）マ
ツプからアイドル時進角補正量θISCを求める。
なお、第７図中実線で示す特性線は偏差△Ｎが
正負のいずれに振れた場合にもアイドル時進角補
正を行なうようにした（△Ｎ）マツプであり、他
方、破線で示す特性線は偏差△Ｎが正に振れた
場合のみアイドル時進角補正を行なうようにした
（△Ｎ）マツプである。
さて、ステツプ３１１でアイドル時進角補正量
θISCが求まると、そのあとは前述と同様にステ
ツプ３０８で進角値θ（θ＝θBSE＋θα＋θIS
Ｃ）の演算を行ない、ステツプ３０９でその進角
値θを点火時期信号として出力回路１１３に出力
しラツチすることになる。そして、CPU１００
からの出力タイミング指令に従つて所定のタイミ
ングにて進角値θの点火動作が行なわれる。
θISCが求まると、そのあとは前述と同様にステ
ツプ３０８で進角値θ（θ＝θBSE＋θα＋θIS
Ｃ）の演算を行ない、ステツプ３０９でその進角
値θを点火時期信号として出力回路１１３に出力
しラツチすることになる。そして、CPU１００
からの出力タイミング指令に従つて所定のタイミ
ングにて進角値θの点火動作が行なわれる。
前述した様にして、点火時期演算ルーチンが終
了すると、続いて燃料噴射量演算ルーチンが実行
されることになるが、この演算ルーチンはエンジ
ン回転速度Ｎと吸入空気量Ｑより基本噴射時間を
求め、さらに冷却水温や吸気温等の機関パラメー
タに応じて補正を行なう公知の方式であり、特に
詳細な説明は行なわない。
了すると、続いて燃料噴射量演算ルーチンが実行
されることになるが、この演算ルーチンはエンジ
ン回転速度Ｎと吸入空気量Ｑより基本噴射時間を
求め、さらに冷却水温や吸気温等の機関パラメー
タに応じて補正を行なう公知の方式であり、特に
詳細な説明は行なわない。
以上述べた如く各演算ルーチンがメインルーチ
ンにて高速処理され、その演算値はCPUが定め
る所定のタイミングにて各アクチユエータに出力
され駆動される。これによつてエンジンが所定の
アイドル状態とみなされる状態にあるときには、
補助空気量と点火時期の両者が巧みに操作されて
エンジン回転速度が目標回転速度ＮFと一致する
ように調整される。従つて、エンジン回転速度の
変動が激しい場合には点火時期の操作が速い応答
性をもつて有効に作用し、その回転速度変動を効
果的に抑えることができる。
ンにて高速処理され、その演算値はCPUが定め
る所定のタイミングにて各アクチユエータに出力
され駆動される。これによつてエンジンが所定の
アイドル状態とみなされる状態にあるときには、
補助空気量と点火時期の両者が巧みに操作されて
エンジン回転速度が目標回転速度ＮFと一致する
ように調整される。従つて、エンジン回転速度の
変動が激しい場合には点火時期の操作が速い応答
性をもつて有効に作用し、その回転速度変動を効
果的に抑えることができる。
第８図及び第９図は本発明方法を使用した場合
の効果を説明するための実験結果である。第８図
は、アイドル安定性の改善効果を示すもので、Ａ
図は補正助気量の調整のみを行つた場合のエンジ
ン回転速度の変動状態を示しており、Ｂ図は同一
条件において補助空気量の調整と進角補正（第７
図中特性線の（△Ｎ）マツプ使用）を併用した
場合のエンジン回転速度の変動状態及び進角補正
量θISCを示している。この図から明らかなよう
に回転速度変動（偏差）△Ｎはほぼ半分以下に抑
えられている。
の効果を説明するための実験結果である。第８図
は、アイドル安定性の改善効果を示すもので、Ａ
図は補正助気量の調整のみを行つた場合のエンジ
ン回転速度の変動状態を示しており、Ｂ図は同一
条件において補助空気量の調整と進角補正（第７
図中特性線の（△Ｎ）マツプ使用）を併用した
場合のエンジン回転速度の変動状態及び進角補正
量θISCを示している。この図から明らかなよう
に回転速度変動（偏差）△Ｎはほぼ半分以下に抑
えられている。
また、第９図はアイドル時の過渡応答性の改善
効果を示すもので、Ａ図は補助空気量の調整のみ
を行つた場合にエンジン負荷変動（この場合パワ
ーステアリング負荷投入）時のエンジン回転速度
の変動状態を示しており、Ｂ図は同一条件におい
て補助空気量の調整と進角補正（第７図中特性線
の（△Ｎ）マツプ使用）を併用した場合のエン
ジン回転速度の変動状態及び進角補正量θISCを
示している。この図から明らかなようにエンジン
負荷投入時（あるいは負荷開放時）の回転落込み
（あるいは回転上昇）はほぼ半分程度に抑えられ
ていることが分かる。
効果を示すもので、Ａ図は補助空気量の調整のみ
を行つた場合にエンジン負荷変動（この場合パワ
ーステアリング負荷投入）時のエンジン回転速度
の変動状態を示しており、Ｂ図は同一条件におい
て補助空気量の調整と進角補正（第７図中特性線
の（△Ｎ）マツプ使用）を併用した場合のエン
ジン回転速度の変動状態及び進角補正量θISCを
示している。この図から明らかなようにエンジン
負荷投入時（あるいは負荷開放時）の回転落込み
（あるいは回転上昇）はほぼ半分程度に抑えられ
ていることが分かる。
なお、上記実施例ではアイドル時進角補正の方
法として、目標回転速度ＮFと最新のエンジン回
転速度Niとの偏差△Ｎを求めて（△Ｎ）マツプ
により進角補正量θISCを求めているが、第６図
の演算ルーチン中ステツプ３１０，３１１に代え
て部分で示すステツプ４１０，４１１を用い、
また（△Ｎ）マツプとして第７図に代えて第１０
図のものを用いることにより構成してもよい。つ
まり、先の偏差△Ｎの代わりに前回求めたエンジ
ン回転速度Ni−１と最新のエンジン回転速度Ni
との偏差（変化分）dN＝Ni−１−Niを求め、こ
の偏差dNに応じて第１０図に示す如き（dN）マ
ツプを用いて進角補正量θISCを求めるようにし
たものである。この方法を用いると、エンジン回
転速度が急変したようなときに特に有効に働き、
回転変動を効果的に抑えることができるようにな
る。
法として、目標回転速度ＮFと最新のエンジン回
転速度Niとの偏差△Ｎを求めて（△Ｎ）マツプ
により進角補正量θISCを求めているが、第６図
の演算ルーチン中ステツプ３１０，３１１に代え
て部分で示すステツプ４１０，４１１を用い、
また（△Ｎ）マツプとして第７図に代えて第１０
図のものを用いることにより構成してもよい。つ
まり、先の偏差△Ｎの代わりに前回求めたエンジ
ン回転速度Ni−１と最新のエンジン回転速度Ni
との偏差（変化分）dN＝Ni−１−Niを求め、こ
の偏差dNに応じて第１０図に示す如き（dN）マ
ツプを用いて進角補正量θISCを求めるようにし
たものである。この方法を用いると、エンジン回
転速度が急変したようなときに特に有効に働き、
回転変動を効果的に抑えることができるようにな
る。
なお、第１０図中特性線は偏差dNが正負の
いずれに振れた場合にもアイドル時進角補正を行
なうようにした（dN）マツプであり、他方、特
性線は偏差dNが正に振れた場合のみアイドル
時進角補正を行なうようにした（dN）マツプで
ある。
いずれに振れた場合にもアイドル時進角補正を行
なうようにした（dN）マツプであり、他方、特
性線は偏差dNが正に振れた場合のみアイドル
時進角補正を行なうようにした（dN）マツプで
ある。
以上述べた如く本発明によば、エンジンアイド
ル運転時にエンジン回転速度を検出し、このエン
ジン回転速度がエンジン運転条件に応じて予め設
定した目標回転速度と一致するようにエンジンへ
の供給混合気量の調整を行ない、さらにエンジン
回転速度の落ち込み及び変動を目標回転速度とエ
ンジン回転速度との偏差とエンジン回転速度の変
動との少なくともいずれか一方から検出し、この
偏差と変動量との少なくともいずれか一方に応じ
て点火時期を補正しているから、基本的には供給
混合気量の調整にてエンジン回転速度を所望する
目標回転速度へと帰還制御でき、しかも点火時期
の補正により、エンジン回転速度の変化に対して
応答性良く応答できるようになるものであつて、
アイドル時の急な負荷変動（例えばパワーステア
リングの据え切り）によりエンジン回転速度に落
ち込みが生じても、この落ち込みにより目標回転
速度とエンジン回転速度との間にずれが生じ、こ
のずれを無くすように供給混合気量が調整され、
さらにこの落ち込みが上記偏差と変動量との少な
くともいずれか一方より検出されて、この偏差と
変動量との少なくともいずれか一方に応じて点火
時期が補正されるようになり、これら供給混合気
量の調整および点火時期の補正のうち、特にこの
点火時期の補正が応答良くエンジン回転速度に作
用して、そのエンジン回転速度の落ち込みを非常
に小さくすることができるという優れた効果があ
る。そのうえ、アイドル安定運転時の供給混合気
量の調整による帰還制御がされても生じるエンジ
ン回転速度の変動に対しても、この変動が上記偏
差と変動量との少なくともいずれか一方により検
出され、この偏差と変動量との少なくともいずれ
か一方に応じたきめの細かい点火時期の補正によ
りエンジン回転速度の変動幅自身も大幅に改善で
きるという優れた効果をもち、また運転フイーリ
ングも改善できるという効果がある。
ル運転時にエンジン回転速度を検出し、このエン
ジン回転速度がエンジン運転条件に応じて予め設
定した目標回転速度と一致するようにエンジンへ
の供給混合気量の調整を行ない、さらにエンジン
回転速度の落ち込み及び変動を目標回転速度とエ
ンジン回転速度との偏差とエンジン回転速度の変
動との少なくともいずれか一方から検出し、この
偏差と変動量との少なくともいずれか一方に応じ
て点火時期を補正しているから、基本的には供給
混合気量の調整にてエンジン回転速度を所望する
目標回転速度へと帰還制御でき、しかも点火時期
の補正により、エンジン回転速度の変化に対して
応答性良く応答できるようになるものであつて、
アイドル時の急な負荷変動（例えばパワーステア
リングの据え切り）によりエンジン回転速度に落
ち込みが生じても、この落ち込みにより目標回転
速度とエンジン回転速度との間にずれが生じ、こ
のずれを無くすように供給混合気量が調整され、
さらにこの落ち込みが上記偏差と変動量との少な
くともいずれか一方より検出されて、この偏差と
変動量との少なくともいずれか一方に応じて点火
時期が補正されるようになり、これら供給混合気
量の調整および点火時期の補正のうち、特にこの
点火時期の補正が応答良くエンジン回転速度に作
用して、そのエンジン回転速度の落ち込みを非常
に小さくすることができるという優れた効果があ
る。そのうえ、アイドル安定運転時の供給混合気
量の調整による帰還制御がされても生じるエンジ
ン回転速度の変動に対しても、この変動が上記偏
差と変動量との少なくともいずれか一方により検
出され、この偏差と変動量との少なくともいずれ
か一方に応じたきめの細かい点火時期の補正によ
りエンジン回転速度の変動幅自身も大幅に改善で
きるという優れた効果をもち、また運転フイーリ
ングも改善できるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示すコンピユータのブロツク
図、第３図はコンピユータの全体の流れを示すフ
ローチヤート、第４図及び第５図はアイドル回転
速度制御量演算ルーチンの説明に供するフローチ
ヤート及び特性図、第６図及び第７図は点火時期
演算ルーチンの説明に供するフローチヤート及び
特性図、第８図及び第９図はアイドル回転速度制
御の一例を示す実験データ、第１０図は点火時期
演算ルーチンの他の例の説明に供する特性図であ
る。 １０…エンジン、１８，１９…空気導管、２０
…マイクロコンピユータ、２６…点火装置、３０
…空気制御弁。
第２図は第１図に示すコンピユータのブロツク
図、第３図はコンピユータの全体の流れを示すフ
ローチヤート、第４図及び第５図はアイドル回転
速度制御量演算ルーチンの説明に供するフローチ
ヤート及び特性図、第６図及び第７図は点火時期
演算ルーチンの説明に供するフローチヤート及び
特性図、第８図及び第９図はアイドル回転速度制
御の一例を示す実験データ、第１０図は点火時期
演算ルーチンの他の例の説明に供する特性図であ
る。 １０…エンジン、１８，１９…空気導管、２０
…マイクロコンピユータ、２６…点火装置、３０
…空気制御弁。
Claims (1)
- １ エンジンアイドル運転時に、エンジン回転速
度を検出し、このエンジン回転速度がエンジン運
転条件に応じて予め設定した目標回転速度と一致
するようにエンジンへの供給混合気量の調整を行
ない、さらにエンジン回転速度の落ち込み及び変
動を目標回転速度とエンジン回転速度との偏差と
エンジン回転速度の変動量との少なくともいずれ
か一方から検出し、この偏差と変動量との少なく
ともいずれか一方に応じて点火時期を補正するよ
うにしたことを特徴とするエンジン回転速度制御
方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55160977A JPS5783665A (en) | 1980-11-14 | 1980-11-14 | Control method of engine rotation speed |
| DE19813145246 DE3145246A1 (de) | 1980-11-14 | 1981-11-13 | "verfahren und vorrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine" |
| US06/321,227 US4446832A (en) | 1980-11-14 | 1981-11-13 | Method and system for controlling the idle speed of an internal combustion engine at variable ignition timing |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55160977A JPS5783665A (en) | 1980-11-14 | 1980-11-14 | Control method of engine rotation speed |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22698987A Division JPS63198748A (ja) | 1987-09-10 | 1987-09-10 | エンジン回転速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5783665A JPS5783665A (en) | 1982-05-25 |
| JPS6153544B2 true JPS6153544B2 (ja) | 1986-11-18 |
Family
ID=15726224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55160977A Granted JPS5783665A (en) | 1980-11-14 | 1980-11-14 | Control method of engine rotation speed |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4446832A (ja) |
| JP (1) | JPS5783665A (ja) |
| DE (1) | DE3145246A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4309357A1 (de) * | 1992-03-23 | 1993-09-30 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für den Leerlauf eines Motors |
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| FR2541727B1 (fr) * | 1983-02-25 | 1987-05-15 | Renault | Procede et dispositif de regulation de la vitesse de rotation a vide d'un moteur a allumage commande dote d'accessoires a fonctionnement intermittent |
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-
1980
- 1980-11-14 JP JP55160977A patent/JPS5783665A/ja active Granted
-
1981
- 1981-11-13 US US06/321,227 patent/US4446832A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-11-13 DE DE19813145246 patent/DE3145246A1/de active Granted
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|---|---|
| US4446832A (en) | 1984-05-08 |
| DE3145246A1 (de) | 1982-08-05 |
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