JPH0315036B2 - - Google Patents
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- JPH0315036B2 JPH0315036B2 JP57013898A JP1389882A JPH0315036B2 JP H0315036 B2 JPH0315036 B2 JP H0315036B2 JP 57013898 A JP57013898 A JP 57013898A JP 1389882 A JP1389882 A JP 1389882A JP H0315036 B2 JPH0315036 B2 JP H0315036B2
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- Japan
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- engine
- signal
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- air
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンがアイドル状態にある場合
の制御方法において、負荷変動による回転速度の
落ち込み防止及びアイドル回転速度の変動防止を
図つたエンジン回転速度制御方法に関する。
の制御方法において、負荷変動による回転速度の
落ち込み防止及びアイドル回転速度の変動防止を
図つたエンジン回転速度制御方法に関する。
従来より、アイドル時のエンジン回転速度制御
方法については、エンジンの吸入空気量（混合気
量を含む）又は混合気の度合（空燃比）を操作し
て負荷変動時の落ち込みを防止したり、アイドル
回転速度変動を防止する制御方式が種々提案され
ている。
方法については、エンジンの吸入空気量（混合気
量を含む）又は混合気の度合（空燃比）を操作し
て負荷変動時の落ち込みを防止したり、アイドル
回転速度変動を防止する制御方式が種々提案され
ている。
この従来の方式では、回転速度の変化範囲を大
きくできるが、吸気系、燃料系の応答遅れが支配
的である為、エンジン回転速度の落ち込みや変動
の発生を検出して吸気量、燃料量又は混合気量の
追加を行つても、追加した量がエンジン回転速度
の落ち込みや変動に対して有効に作用するトルク
を発生するのは各種追加量が無い場合によつて決
まる回転速度まで一旦低下した後であつて特に急
変時に対して効果が小さかつた。また制御の量が
過ぎた場合には例えば空燃比フイードバツク制御
と干渉し拡散系になり、空燃比が乱れて回転変動
等のハンチングが発生する等の問題が生ずること
があつた。
きくできるが、吸気系、燃料系の応答遅れが支配
的である為、エンジン回転速度の落ち込みや変動
の発生を検出して吸気量、燃料量又は混合気量の
追加を行つても、追加した量がエンジン回転速度
の落ち込みや変動に対して有効に作用するトルク
を発生するのは各種追加量が無い場合によつて決
まる回転速度まで一旦低下した後であつて特に急
変時に対して効果が小さかつた。また制御の量が
過ぎた場合には例えば空燃比フイードバツク制御
と干渉し拡散系になり、空燃比が乱れて回転変動
等のハンチングが発生する等の問題が生ずること
があつた。
上記の問題点を解決するために応答遅れの少な
い点火時期をパラメータとしたアイドル回転速度
制御方法が考案されたが、この方式では回転速度
の変化範囲を大きくとれない等の問題が生ずるこ
とがあつた。
い点火時期をパラメータとしたアイドル回転速度
制御方法が考案されたが、この方式では回転速度
の変化範囲を大きくとれない等の問題が生ずるこ
とがあつた。
そこで本発明は、エンジンのアイドリング運転
時の実回転速度が目標回転速度から大きくずれて
いても実回転速度を目標回転速度付近に容易に制
御し、しかもこの時の目標回転速度付近での回転
速度の変動を大幅に低減することを目的とするも
のである。
時の実回転速度が目標回転速度から大きくずれて
いても実回転速度を目標回転速度付近に容易に制
御し、しかもこの時の目標回転速度付近での回転
速度の変動を大幅に低減することを目的とするも
のである。
そのため、本発明は、所定の目標回転速度
（NF）と実回転速度（Ni）との偏差に応じてエン
ジンへの混合気量を補正してアイドル回転速度を
前記目標回転速度（NF）付近に制御し、 前記実回転速度（Ni）を平均化して平均回転
速度（）を算出し、 この平均回転速度（）とその時々の前記実回
転速度（Ni）との偏差に応じてエンジンの点火
時期を補正し、前記目標回転速度（NF）付近で
のアイドル回転速度の変動を抑制するようにした
エンジン回転速度制御方法を特徴とするものであ
る。
（NF）と実回転速度（Ni）との偏差に応じてエン
ジンへの混合気量を補正してアイドル回転速度を
前記目標回転速度（NF）付近に制御し、 前記実回転速度（Ni）を平均化して平均回転
速度（）を算出し、 この平均回転速度（）とその時々の前記実回
転速度（Ni）との偏差に応じてエンジンの点火
時期を補正し、前記目標回転速度（NF）付近で
のアイドル回転速度の変動を抑制するようにした
エンジン回転速度制御方法を特徴とするものであ
る。
以下本発明になる制御方法を行う装置の一実施
例について説明する。この実施例では電子制御式
燃料噴射機構を備え、またスロツトル弁をバイパ
スする空気通路を設けその空気流量を制御する機
構を備えたエンジン制御装置に対して本発明方法
を適用したものを示してある。もちろん、本発明
はこれ以外にも気化器を備えたり、あるいはバイ
パス用空気通路を備えないアイドル調整装置（例
えばスロツトル弁開度を調整するものなど）に対
しても同様に適用できる。
例について説明する。この実施例では電子制御式
燃料噴射機構を備え、またスロツトル弁をバイパ
スする空気通路を設けその空気流量を制御する機
構を備えたエンジン制御装置に対して本発明方法
を適用したものを示してある。もちろん、本発明
はこれ以外にも気化器を備えたり、あるいはバイ
パス用空気通路を備えないアイドル調整装置（例
えばスロツトル弁開度を調整するものなど）に対
しても同様に適用できる。
以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。第１図において、エンジン１０は、自動車用
の公知の４サイクル火花点火エンジンで、エンジ
ン負荷としての車両用空調機と自動変速機とを装
備した場合のものである。このエンジン１０はエ
アクリーナ１１、エアフローメータ１２、吸気管
１３、サージタンク１４、各吸気分岐管１５を経
て空気を吸入し、燃料、例えばガソリンは各吸気
分岐管１５に設けられた電磁燃料噴射弁１６から
噴射供給される。
る。第１図において、エンジン１０は、自動車用
の公知の４サイクル火花点火エンジンで、エンジ
ン負荷としての車両用空調機と自動変速機とを装
備した場合のものである。このエンジン１０はエ
アクリーナ１１、エアフローメータ１２、吸気管
１３、サージタンク１４、各吸気分岐管１５を経
て空気を吸入し、燃料、例えばガソリンは各吸気
分岐管１５に設けられた電磁燃料噴射弁１６から
噴射供給される。
エンジン１０の主吸入空気量は、図示しないア
クセルペダルにより任意に操作されるスロツトル
弁１７によつて調整され、一方燃料噴射量は、マ
イクロコンピユータ２０によつて調整される。マ
イクロコンピユータ２０は、デイストリビユータ
３８内に配設された回転速度センサをなす電磁ピ
ツクアツプ３７で検出される回転速度と、エアフ
ロメータ１２によつて測定される吸入空気量とを
基本パラメータとして燃料噴射量を決定する公知
のもので、他にエンジン冷却水温を検出する暖機
センサ１９等からの信号を入力しており、これに
よつて燃料噴射量の増減を行う。また、スロツト
ルスイツチ３６はスロツトル弁１７の全閉または
ほぼ全閉および全開を検出するものである。
クセルペダルにより任意に操作されるスロツトル
弁１７によつて調整され、一方燃料噴射量は、マ
イクロコンピユータ２０によつて調整される。マ
イクロコンピユータ２０は、デイストリビユータ
３８内に配設された回転速度センサをなす電磁ピ
ツクアツプ３７で検出される回転速度と、エアフ
ロメータ１２によつて測定される吸入空気量とを
基本パラメータとして燃料噴射量を決定する公知
のもので、他にエンジン冷却水温を検出する暖機
センサ１９等からの信号を入力しており、これに
よつて燃料噴射量の増減を行う。また、スロツト
ルスイツチ３６はスロツトル弁１７の全閉または
ほぼ全閉および全開を検出するものである。
空気導管２１，２２はスロツトル弁１７をバイ
パスするように設けられ、両導管２１，２２の間
には空気制御弁３０が設けられている。また、導
管２１の一端は、スロツトル弁１７とエアフロー
メータ１２との間に設けられた空気導入口２３に
接続され、導管２２の一端は、スロツトル弁１７
の下流部に設けられた空気導出口２４に接続され
ている。
パスするように設けられ、両導管２１，２２の間
には空気制御弁３０が設けられている。また、導
管２１の一端は、スロツトル弁１７とエアフロー
メータ１２との間に設けられた空気導入口２３に
接続され、導管２２の一端は、スロツトル弁１７
の下流部に設けられた空気導出口２４に接続され
ている。
空気制御弁３０は、基本的には比例電磁（リニ
アソレノイド）式制御弁であつて、ハウジング３
１の中で摺動可能なプランジヤ３２の変位によ
り、空気導管２１，２２の間の空気通路面積を変
える。通常プランジヤ３２は圧縮コイルバネ３３
により空気通路面積が零となるようセツトされて
いる。
アソレノイド）式制御弁であつて、ハウジング３
１の中で摺動可能なプランジヤ３２の変位によ
り、空気導管２１，２２の間の空気通路面積を変
える。通常プランジヤ３２は圧縮コイルバネ３３
により空気通路面積が零となるようセツトされて
いる。
電磁機構３４を通電する事により電磁吸引力が
プランジヤ３２とコア３５との間に働き、通電々
法の平均値に依存してプランジヤ３２は、コア３
５に接近する。
プランジヤ３２とコア３５との間に働き、通電々
法の平均値に依存してプランジヤ３２は、コア３
５に接近する。
このようにして空気制御弁３０は、電磁機構３
４に流す電流に依存してプランジヤ３２とコア３
５との距離が変り、空気導管２１と２２との間の
空気通路面積を連続的に変える事ができる為、電
流値によつて空気流量をコントロールすることが
できる。
４に流す電流に依存してプランジヤ３２とコア３
５との距離が変り、空気導管２１と２２との間の
空気通路面積を連続的に変える事ができる為、電
流値によつて空気流量をコントロールすることが
できる。
電磁機構３４は、燃料噴射弁１６と同様に電子
制御ユニツト２０によつて駆動制御される。な
お、この空気制御弁３０の構造としてその他にも
ダイヤフラム制御式の弁を用いたり、あるいはス
テツプモータ制御による弁、等を用いて構成する
こともある。
制御ユニツト２０によつて駆動制御される。な
お、この空気制御弁３０の構造としてその他にも
ダイヤフラム制御式の弁を用いたり、あるいはス
テツプモータ制御による弁、等を用いて構成する
こともある。
マイクロコンピユータ２０は、電磁ピツクアツ
プ３７、暖機センサ１９、自動車のクーラー等空
調機の空調スイツチ２８に接続されており、エン
ジン回転速度信号、冷却水温信号、空調機のオ
ン、オフ信号のオン、オフ信号が入力され、この
他にもエンジン１０のスタータ信号STA、自動
変速機のニユートラルセーフテイ信号NSSが入
力される。
プ３７、暖機センサ１９、自動車のクーラー等空
調機の空調スイツチ２８に接続されており、エン
ジン回転速度信号、冷却水温信号、空調機のオ
ン、オフ信号のオン、オフ信号が入力され、この
他にもエンジン１０のスタータ信号STA、自動
変速機のニユートラルセーフテイ信号NSSが入
力される。
ここで、電磁ピツクアツプ３７は、エンジン１
０のクランク軸と同期して回転するリングギヤ３
７ａと対向して設けられており、エンジン回転速
度に比例した周波数のパルス信号（本実施例の場
合、クランク角度30°毎に発生する）を出力する。
また暖機センサ１９は、サーミスタ等の感温素子
からなりエンジン温を代表する例えば冷却水温を
検出する。また、デイストリビユータ３８には、
図示してないが各点火プラグ４１に対して高電圧
配電を行う公知の構造を備えている。また、点火
装置３９は、マイクロコンピユータ２０より点火
時期及び通電時間を指示する信号を受けその信号
に従つて高電圧を発生せしめるものであり、一般
にイグナイタ（点火制御装置）と点火コイルから
構成されている。
０のクランク軸と同期して回転するリングギヤ３
７ａと対向して設けられており、エンジン回転速
度に比例した周波数のパルス信号（本実施例の場
合、クランク角度30°毎に発生する）を出力する。
また暖機センサ１９は、サーミスタ等の感温素子
からなりエンジン温を代表する例えば冷却水温を
検出する。また、デイストリビユータ３８には、
図示してないが各点火プラグ４１に対して高電圧
配電を行う公知の構造を備えている。また、点火
装置３９は、マイクロコンピユータ２０より点火
時期及び通電時間を指示する信号を受けその信号
に従つて高電圧を発生せしめるものであり、一般
にイグナイタ（点火制御装置）と点火コイルから
構成されている。
また、空調スイツチ２８をオンすると電磁クラ
ツチ２７が接続状態となり、エンジン１０の負荷
として空調機用コンプレツサ２６が連結される。
また、車速計４０は車輪回転に比例したパルス信
号を発生するものである。
ツチ２７が接続状態となり、エンジン１０の負荷
として空調機用コンプレツサ２６が連結される。
また、車速計４０は車輪回転に比例したパルス信
号を発生するものである。
次に第２図によりコンピユータ２０について説
明する。マイクロプロセツサ（CPU）１００は、
所定のプログラムにしたがつて点火時期、燃料噴
射量及びアイドル回転の制御量を演算するもの
で、８、12あるいは16ビツトの公知のものであ
る。
明する。マイクロプロセツサ（CPU）１００は、
所定のプログラムにしたがつて点火時期、燃料噴
射量及びアイドル回転の制御量を演算するもの
で、８、12あるいは16ビツトの公知のものであ
る。
入力カウンタ１０１は、CPU１００に回転速
度Ｎを表すデータをCPU１００に送るためのも
ので、電磁ピツクアツプ３７からのパルス信号に
基いてクロツクパルスをカウントしてデータを得
る。また、このカウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。そして、割り込み制御部１０２はこの
信号を受けると、バス１５０を通してCPU１０
０に割り込み信号を出力する。
度Ｎを表すデータをCPU１００に送るためのも
ので、電磁ピツクアツプ３７からのパルス信号に
基いてクロツクパルスをカウントしてデータを得
る。また、このカウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。そして、割り込み制御部１０２はこの
信号を受けると、バス１５０を通してCPU１０
０に割り込み信号を出力する。
入力ポート１０３は、各センサからの信号をバ
ス１５０を介してCPU１００に伝達するための
もので、Ａ／Ｄコンバータ、マルチプレクサなど
からなり、エアフローメータ１２からの吸入空気
量信号AFM、暖機センサ１９からの冷却水温信
号THW、空調スイツチ２８からのエアコン信号
Ａ／Ｃ、図示しない自動変速機のニユートラルセ
ーフテイスイツチからのニユートラル信号NSS、
車速計４０からの車速信号SPD、エンジン始動
スイツチからのスタータ信号STAなどが入力さ
れている。
ス１５０を介してCPU１００に伝達するための
もので、Ａ／Ｄコンバータ、マルチプレクサなど
からなり、エアフローメータ１２からの吸入空気
量信号AFM、暖機センサ１９からの冷却水温信
号THW、空調スイツチ２８からのエアコン信号
Ａ／Ｃ、図示しない自動変速機のニユートラルセ
ーフテイスイツチからのニユートラル信号NSS、
車速計４０からの車速信号SPD、エンジン始動
スイツチからのスタータ信号STAなどが入力さ
れている。
電源回路１０４，１０５は、車載バツテリ６０
の出力電圧を定電圧化する回路で、電源回路１０
４はエンジンキースイツチ６１を介してバツテリ
６０に接続され、他方の電源回路１０５は直接バ
ツテリ６０に接続されている。そして、電源回路
１０５はランダムアクセスメモリ１０６に常時電
圧を加え、電源回路１０４はメモリ１０６以外の
ユニツトにキースイツチ６１がオンされると電圧
を加える。
の出力電圧を定電圧化する回路で、電源回路１０
４はエンジンキースイツチ６１を介してバツテリ
６０に接続され、他方の電源回路１０５は直接バ
ツテリ６０に接続されている。そして、電源回路
１０５はランダムアクセスメモリ１０６に常時電
圧を加え、電源回路１０４はメモリ１０６以外の
ユニツトにキースイツチ６１がオンされると電圧
を加える。
ランダムアクセスメモリ（RAM）１０６，１
０７は、CPU１００がプログラム実行する際に
一時使用する読み書き可能なメモリで、このうち
のRAM１０６はキースイツチ６１をオフにして
機関の運転を停止しても電圧が印加されているた
め記憶内容が消失しない構成となつていて電源バ
ツクアツプ型の不揮発性メモリを構成している。
０７は、CPU１００がプログラム実行する際に
一時使用する読み書き可能なメモリで、このうち
のRAM１０６はキースイツチ６１をオフにして
機関の運転を停止しても電圧が印加されているた
め記憶内容が消失しない構成となつていて電源バ
ツクアツプ型の不揮発性メモリを構成している。
リードオンリイメモリ（ROM）１０８は、プ
ログラムや各種の定数等を記憶しておくメモリ
で、CPU１００はROM１０８からバス１５０を
介してデータを読み出す。
ログラムや各種の定数等を記憶しておくメモリ
で、CPU１００はROM１０８からバス１５０を
介してデータを読み出す。
タイマー１０９は、クロツクパルスを発生して
経過時間を測定する回路で、CPU１００にクロ
ツク信号を出力したり、割り込み制御部１０２に
時間割込み信号を出力する。
経過時間を測定する回路で、CPU１００にクロ
ツク信号を出力したり、割り込み制御部１０２に
時間割込み信号を出力する。
出力回路１１０は、ラツチ、ダウンカウンタ、
パワートランジスタなどよりなり、CPU１００
で演算された燃料噴射量を表すデータに基づいて
熱量噴射量に見合う時間幅のパルス信号を作り、
このパルス信号を燃料噴射弁１５に印加する。
パワートランジスタなどよりなり、CPU１００
で演算された燃料噴射量を表すデータに基づいて
熱量噴射量に見合う時間幅のパルス信号を作り、
このパルス信号を燃料噴射弁１５に印加する。
出力回路１１２は、回路１１０と同様にラツ
チ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなどよ
りなり、CPUで演算されたアイドル回転の制御
量を表すデータに基づいて制御量に見合うデユー
テイ比のパルス信号を作り、このパルス信号を空
気制御弁３０のコイル３４に印加する。
チ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなどよ
りなり、CPUで演算されたアイドル回転の制御
量を表すデータに基づいて制御量に見合うデユー
テイ比のパルス信号を作り、このパルス信号を空
気制御弁３０のコイル３４に印加する。
出力回路１１３は、出力回路１１０と同様にラ
ツチ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなど
よりなり、CPU１００で演算された点火時期デ
ータに基づいて制御量に見合う点火タイミング信
号を作り、このタイミング信号を点火装置２６中
のイグナイタ部に送る。
ツチ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなど
よりなり、CPU１００で演算された点火時期デ
ータに基づいて制御量に見合う点火タイミング信
号を作り、このタイミング信号を点火装置２６中
のイグナイタ部に送る。
次に、上記構成による作動を説明する。本実施
例ではCPU１００には高速度処理が可能なもの
を用いており、CPU１００はROM１０８に格納
されたプログラムに従つて、第３図の如くメイン
ルーチンにおいて点火時期演算、燃料噴射量演算
及びアイドル回転速度制御量演算を実行するよう
に構成してある。そして、特定のパラメータとし
て例えばエンジン回転速度、車速、所定時間タイ
マー等の演算処理については割り込みによつて別
のサブルーチンにおいて実行するようにしてあ
る。もちろん、上記した各種演算をメインルーチ
ンから分して機関パラメータの読込みなどをメイ
ンルーチンで行なうようにし、各種演算は割り込
み処理によつてその都度各演算ルーチンを実行さ
せるように構成しても、本発明方法を支障なく実
現できる。
例ではCPU１００には高速度処理が可能なもの
を用いており、CPU１００はROM１０８に格納
されたプログラムに従つて、第３図の如くメイン
ルーチンにおいて点火時期演算、燃料噴射量演算
及びアイドル回転速度制御量演算を実行するよう
に構成してある。そして、特定のパラメータとし
て例えばエンジン回転速度、車速、所定時間タイ
マー等の演算処理については割り込みによつて別
のサブルーチンにおいて実行するようにしてあ
る。もちろん、上記した各種演算をメインルーチ
ンから分して機関パラメータの読込みなどをメイ
ンルーチンで行なうようにし、各種演算は割り込
み処理によつてその都度各演算ルーチンを実行さ
せるように構成しても、本発明方法を支障なく実
現できる。
さて、キースイツチ６１の投入によりCPU１
００が起動し、その後各演算ルーチンを順番に実
行するわけであるが、ここではまずアイドル回転
速度制御量演算ルーチンについて第４図を用いて
説明する。まず、ステツプ200でスタートし、次
のステツプ201で制御に必要な入力信号を読み込
む。即ち、冷却水温信号THW、エアコン信号
Ａ／Ｃ、トルコン信号NSS、スタータ信号STA、
第５図ａで示す温度関数マツプＦ（ｔ）、前回の出
力制御量Di−１、不揮発性メモリに記憶されて
いる補正量ΔDH、その時のエンジン回転速度Ｎな
どを読み込む。ただし、スタータ信号STAより
スタータがオンと判断された時は前回の制御量
Di−１が適正でないので、温度関数マツプＦ
（ｔ）よりこれを演算して使用する。ステツプ202
では温度関数マツプＦ（ｔ）を用いて、水温の関
数として基準となる制御量の下限値Dminoを求
める。
００が起動し、その後各演算ルーチンを順番に実
行するわけであるが、ここではまずアイドル回転
速度制御量演算ルーチンについて第４図を用いて
説明する。まず、ステツプ200でスタートし、次
のステツプ201で制御に必要な入力信号を読み込
む。即ち、冷却水温信号THW、エアコン信号
Ａ／Ｃ、トルコン信号NSS、スタータ信号STA、
第５図ａで示す温度関数マツプＦ（ｔ）、前回の出
力制御量Di−１、不揮発性メモリに記憶されて
いる補正量ΔDH、その時のエンジン回転速度Ｎな
どを読み込む。ただし、スタータ信号STAより
スタータがオンと判断された時は前回の制御量
Di−１が適正でないので、温度関数マツプＦ
（ｔ）よりこれを演算して使用する。ステツプ202
では温度関数マツプＦ（ｔ）を用いて、水温の関
数として基準となる制御量の下限値Dminoを求
める。
ステツプ203では各種運転モードにより目標回
転速度（NF）を演算する。例えば、エンジン冷
却水温データ、トルコン信号がニユートラル
（Ｎ）かドライブ（Ｄ）レンジか、エアコン信号
がオンかオフかなどによつて、例えば第５図ｂに
示すように、各運転条件に応じた目標回転速度を
演算する。
転速度（NF）を演算する。例えば、エンジン冷
却水温データ、トルコン信号がニユートラル
（Ｎ）かドライブ（Ｄ）レンジか、エアコン信号
がオンかオフかなどによつて、例えば第５図ｂに
示すように、各運転条件に応じた目標回転速度を
演算する。
次にステツプ204に進むが、ここではステツプ
202で読み込んだ不揮発性メモリに記憶されてい
るアイドル基準補正量ΔDHが正常な範囲内にある
かどうかを判別する。すなわち、本実施例のよう
にキースイツチ６１を通さずにバツテリ６０が直
接接続されているような不揮発性メモリ１０６に
記憶されているΔDHの値が、バツテリ端子をはず
されたり、その他の事情で異常な値になつていな
いかどうかを判別する。
202で読み込んだ不揮発性メモリに記憶されてい
るアイドル基準補正量ΔDHが正常な範囲内にある
かどうかを判別する。すなわち、本実施例のよう
にキースイツチ６１を通さずにバツテリ６０が直
接接続されているような不揮発性メモリ１０６に
記憶されているΔDHの値が、バツテリ端子をはず
されたり、その他の事情で異常な値になつていな
いかどうかを判別する。
そして、ステツプ204でΔDHが異常な値と判断
すると、ステツプ205に進み、ここでROM１０
８に記憶されている妥当な固定補正量ΔDHOを
ΔDHに代入して初期設定をし、ステツプ210に進
む。ステツプ204でアイドル基準補正量ΔDHが正
常な範囲にあればステツプ206に進む。
すると、ステツプ205に進み、ここでROM１０
８に記憶されている妥当な固定補正量ΔDHOを
ΔDHに代入して初期設定をし、ステツプ210に進
む。ステツプ204でアイドル基準補正量ΔDHが正
常な範囲にあればステツプ206に進む。
ステツプ206では運転条件がアイドルの安定し
た状態であるかどうかを判別し、例えばエアコン
信号、トルコン信号が前回と変化していないこ
と、冷却水温が設定温以上でエンジンの暖機が充
分であること、前回のエンジン回転速度（Ni−
１）と今回のエンジン回転速度（Ni）の偏差が
設定値より小さいこと等を確認する。
た状態であるかどうかを判別し、例えばエアコン
信号、トルコン信号が前回と変化していないこ
と、冷却水温が設定温以上でエンジンの暖機が充
分であること、前回のエンジン回転速度（Ni−
１）と今回のエンジン回転速度（Ni）の偏差が
設定値より小さいこと等を確認する。
そして上記の条件がすべて成立した時、エンジ
ンが安定なアイドル状態にあると判断し、ステツ
プ207に進む。上記の条件が成立しない時はステ
ツプ210に進む。
ンが安定なアイドル状態にあると判断し、ステツ
プ207に進む。上記の条件が成立しない時はステ
ツプ210に進む。
ステツプ207ではステツプ206の安定条件がどの
ような運転条件（トルコン信号がＮレンジかＤレ
ンジが、エアコン信号がオンかオフか）で成立し
たかによつて、前回の制御量Di−１を用いてト
ルコン信号がＮレンジでエアコン信号がオフの状
態に対応する制御量Di′−１を演算する。
ような運転条件（トルコン信号がＮレンジかＤレ
ンジが、エアコン信号がオンかオフか）で成立し
たかによつて、前回の制御量Di−１を用いてト
ルコン信号がＮレンジでエアコン信号がオフの状
態に対応する制御量Di′−１を演算する。
ステツプ208ではステツプ207で求めた制御量
Di−１をアイドル基準制御量DrDとし、ステツプ
202で求めた基準の制御下限値Dminoとの差が一
定値ΔH1となるよう補正量ΔDHを補正し、RAM
１０６に記憶する。すなわち、ΔDH＝DrD−
Dmino−ΔH1の演算を行う。ステツプ210では、
RAM１０６に記憶されている補正量ΔDHを読み
出し、この値を用いて基準運転条件（トルコン信
号がＮレンジ、エアコン信号がオフ）の時の制御
量（デユーテイ比）上限値Dmax、下限値Dmin
を演算する。すなわちDmin＝Dmino＋ΔDH、
Dmax＝Dmin＋ΔH2の演算を行う。（なお、
ΔH2は一定値） 次にステツプ211に進み、ここでは運転条件
（トルコン信号がＮレンジか、エアコン信号がオ
ンかオフか）に応じて制御量の上限値Dmax、下
限値Dminを補正する。ステツプ212ではステツ
プ201で読み込んだエンジン回転速度Ｎとステツ
プ203で求めた目標回転速度NFとの偏差ΔN（ΔN
＝Ni−NF）を演算する。
Di−１をアイドル基準制御量DrDとし、ステツプ
202で求めた基準の制御下限値Dminoとの差が一
定値ΔH1となるよう補正量ΔDHを補正し、RAM
１０６に記憶する。すなわち、ΔDH＝DrD−
Dmino−ΔH1の演算を行う。ステツプ210では、
RAM１０６に記憶されている補正量ΔDHを読み
出し、この値を用いて基準運転条件（トルコン信
号がＮレンジ、エアコン信号がオフ）の時の制御
量（デユーテイ比）上限値Dmax、下限値Dmin
を演算する。すなわちDmin＝Dmino＋ΔDH、
Dmax＝Dmin＋ΔH2の演算を行う。（なお、
ΔH2は一定値） 次にステツプ211に進み、ここでは運転条件
（トルコン信号がＮレンジか、エアコン信号がオ
ンかオフか）に応じて制御量の上限値Dmax、下
限値Dminを補正する。ステツプ212ではステツ
プ201で読み込んだエンジン回転速度Ｎとステツ
プ203で求めた目標回転速度NFとの偏差ΔN（ΔN
＝Ni−NF）を演算する。
次にステツプ213に進み、第５図ｄで示すよう
な偏差ΔNの絶対値に対する制御補正値ΔDマツ
プとΔNの正・負とにより、ステツプ201で読み
込んだ前回の制御量Di−１を補正し、制御量Ｄ
とする。すなわちΔN＞０の時はＤ＝Di−１−
ΔD、ΔN≦０の時はＤ＝Di−１＋ΔDとする。
な偏差ΔNの絶対値に対する制御補正値ΔDマツ
プとΔNの正・負とにより、ステツプ201で読み
込んだ前回の制御量Di−１を補正し、制御量Ｄ
とする。すなわちΔN＞０の時はＤ＝Di−１−
ΔD、ΔN≦０の時はＤ＝Di−１＋ΔDとする。
次にステツプ214に進み運転条件が変化した時
（トルコン信号又はエアコン信号が前回と今回で
異なる時）、運転条件の変化によるエンジン回転
速度のオーバーシユート又はアンダーシユートを
少なくする目的で、ステツプ213で求めた制御量
Ｄを上記運転条件の変化に応じて、見込み補正す
る。
（トルコン信号又はエアコン信号が前回と今回で
異なる時）、運転条件の変化によるエンジン回転
速度のオーバーシユート又はアンダーシユートを
少なくする目的で、ステツプ213で求めた制御量
Ｄを上記運転条件の変化に応じて、見込み補正す
る。
ステツプ215ではステツプ214で求めた制御量Ｄ
がステツプ211で求めた制御量の上・下限値
DmaxとDminの範囲内にあるかどうかを判別し、
範囲内にあればステツプ217に進む。ステツプ211
で制御量Ｄが上限値Dmaxより大きければDmax
に、下限値Dminより小さければDminに制御量
Ｄを設定する。
がステツプ211で求めた制御量の上・下限値
DmaxとDminの範囲内にあるかどうかを判別し、
範囲内にあればステツプ217に進む。ステツプ211
で制御量Ｄが上限値Dmaxより大きければDmax
に、下限値Dminより小さければDminに制御量
Ｄを設定する。
ステツプ217で制御量ＤをDi−１としてRAM
１０６に記憶させ、ステツプ218で制御量Ｄを出
力回路１１２に出力し、この演算ルーチンを終了
する。
１０６に記憶させ、ステツプ218で制御量Ｄを出
力回路１１２に出力し、この演算ルーチンを終了
する。
このようにして、CPU１００で演算されたデ
ユーテイ比を示す制御量Ｄは出力回路１１２に出
力されてラツチしておき、CPU１００からの出
力タイミング指令に従つてこの出力回路１１２に
て所定のデユーテイ比を持つパルス信号に変換さ
れ、空気制御弁３０に出力される。しかして、エ
ンジンのアイドル回転速度が目標回転速度になる
ように、スロツトル弁１６バイパスする補助空気
量を制御する。
ユーテイ比を示す制御量Ｄは出力回路１１２に出
力されてラツチしておき、CPU１００からの出
力タイミング指令に従つてこの出力回路１１２に
て所定のデユーテイ比を持つパルス信号に変換さ
れ、空気制御弁３０に出力される。しかして、エ
ンジンのアイドル回転速度が目標回転速度になる
ように、スロツトル弁１６バイパスする補助空気
量を制御する。
このように補助空気量を制御した後、機関パラ
メータの読込みルーチンにて吸気量Ｑや冷却水
温、等を入力ポート１０３を通して読込み、その
後再びアイドル時点火時期補正演算ルーチンを実
行することになる。
メータの読込みルーチンにて吸気量Ｑや冷却水
温、等を入力ポート１０３を通して読込み、その
後再びアイドル時点火時期補正演算ルーチンを実
行することになる。
第６図はその演算ルーチンを示すもので、点火
時期演算装置はステツプ300てスタートし、次の
ステツプ301では、機関パラメータ読込みルーチ
ン等において処理した情報のうち、制御に必要な
入力情報をRAMにより読出す。実エンジン回転
速度Ni、この実回転速度Niを平均化したエンジ
ン平均回転速度＝（＝ｉ）吸気量信号Ｑ、冷
却水温信号THW、スタータ信号STA、車速信号
SPD、エアコン信号Ａ／Ｃ、及びスロツトルス
イツチ信号などを読出す。ステツプ302では基本
進角θBSEは、主として（Ｑ／Ni、Ni）を関数とす
る基本進角マツプθBSE（Ｑ／Ni、Ni）よりこれを
演算して使用する。なお、本実施例の場合のエン
ジン回転速度信号Ｎは30°（クランク角度CA）毎
に発生し、Niはクランク角度120°間の平均回転速
度である。は、ある一定時間内のｉの平均回
転速度（Ni）である。また基本進角マツプの技
術は公知であり詳細説明は行わない。
時期演算装置はステツプ300てスタートし、次の
ステツプ301では、機関パラメータ読込みルーチ
ン等において処理した情報のうち、制御に必要な
入力情報をRAMにより読出す。実エンジン回転
速度Ni、この実回転速度Niを平均化したエンジ
ン平均回転速度＝（＝ｉ）吸気量信号Ｑ、冷
却水温信号THW、スタータ信号STA、車速信号
SPD、エアコン信号Ａ／Ｃ、及びスロツトルス
イツチ信号などを読出す。ステツプ302では基本
進角θBSEは、主として（Ｑ／Ni、Ni）を関数とす
る基本進角マツプθBSE（Ｑ／Ni、Ni）よりこれを
演算して使用する。なお、本実施例の場合のエン
ジン回転速度信号Ｎは30°（クランク角度CA）毎
に発生し、Niはクランク角度120°間の平均回転速
度である。は、ある一定時間内のｉの平均回
転速度（Ni）である。また基本進角マツプの技
術は公知であり詳細説明は行わない。
ステツプ303では各種機関パラメータに応じて
点火進角の補正演算を実行し進角補正量Qαを求
める。例えば暖機進角補正や固定進角補正が該当
し、これらの補正量は予め補正マツプに記憶され
ているものを読出して使用することになる。
点火進角の補正演算を実行し進角補正量Qαを求
める。例えば暖機進角補正や固定進角補正が該当
し、これらの補正量は予め補正マツプに記憶され
ているものを読出して使用することになる。
そして、次のステツプ304〜306ではアイドル時
点火時期制御をさらに実施すべき状態にあるか否
かの判定を行う。即ち、ステツプ304ではスロツ
トル弁１７が全閉またはほぼ全閉でエンジンがア
イドル状態にあること、ステツプ305では車速が
例えば２Km／Ｈより小さくて車両が停止またはほ
ぼ停止の状態にあることの確認を行なう。
点火時期制御をさらに実施すべき状態にあるか否
かの判定を行う。即ち、ステツプ304ではスロツ
トル弁１７が全閉またはほぼ全閉でエンジンがア
イドル状態にあること、ステツプ305では車速が
例えば２Km／Ｈより小さくて車両が停止またはほ
ぼ停止の状態にあることの確認を行なう。
そして、上記条件ステツプ304、ステツプ305の
いずれか１つでも成立しないときはステツプ307
に進み、他方、上記ステツプ304、ステツプ305の
条件が全て成立したときはエンジンがアイドル状
態にあると判断してステツプ310に進む。従つて
エンジンがアイドル状態にないときにはステツプ
307において、アイドル時進角補正量θISC＝０と
し、ステツプ308では先に求めた基本進角値θBSE
及び各種進角補正量θαとアイドル時進角補正量
θISC（この場合θISC＝０）を加算して進角値θを求
める。この値θをステツプ309において点火時期
信号として出力回路１１３に出力しラツチする。
そして、CPU１００からの出力タイミング指令
に従つて出力回路１１３の出力タイミングが制御
され、進角値θにて点火装置３９を用いて点火が
行なわれる。
いずれか１つでも成立しないときはステツプ307
に進み、他方、上記ステツプ304、ステツプ305の
条件が全て成立したときはエンジンがアイドル状
態にあると判断してステツプ310に進む。従つて
エンジンがアイドル状態にないときにはステツプ
307において、アイドル時進角補正量θISC＝０と
し、ステツプ308では先に求めた基本進角値θBSE
及び各種進角補正量θαとアイドル時進角補正量
θISC（この場合θISC＝０）を加算して進角値θを求
める。この値θをステツプ309において点火時期
信号として出力回路１１３に出力しラツチする。
そして、CPU１００からの出力タイミング指令
に従つて出力回路１１３の出力タイミングが制御
され、進角値θにて点火装置３９を用いて点火が
行なわれる。
他方、エンジンがアイドル状態にあるときには
ステツプ305よりステツプ310に進む。ステツプ
310では、ステツプ301で求めた最新のクランク角
120°間のエンジン回転速度Ｎの平均値を実回転速
度Niとして読出し、さらに第４図に示すアイド
ル回転速度制御量演算ルーチンで求めた最新の目
標回転速度NFを読出す。そして両差の偏差ΔN
（ΔN＝NF−Ni）を演算するステツプ３１１では
求められた偏差ΔNが次の範囲（例えば20rpm＞
ΔN＞−20rpm）にあるか否かの判定を行なう。
上記の条件が成立すればステツプ３１２に進み所
定時間内の平均回転速度を目標回転速度NFと
して偏差ΔNを演算する。
ステツプ305よりステツプ310に進む。ステツプ
310では、ステツプ301で求めた最新のクランク角
120°間のエンジン回転速度Ｎの平均値を実回転速
度Niとして読出し、さらに第４図に示すアイド
ル回転速度制御量演算ルーチンで求めた最新の目
標回転速度NFを読出す。そして両差の偏差ΔN
（ΔN＝NF−Ni）を演算するステツプ３１１では
求められた偏差ΔNが次の範囲（例えば20rpm＞
ΔN＞−20rpm）にあるか否かの判定を行なう。
上記の条件が成立すればステツプ３１２に進み所
定時間内の平均回転速度を目標回転速度NFと
して偏差ΔNを演算する。
ステツプ311の条件が不成立の場合は、ステツ
プ314に進み、偏差ΔNを演算する。ステツプ313
ではステツプ312、ステツプ314より求められた偏
差ΔNに応じて第８図に示す（ΔN）マツプから
アイドル時進角補正量θiscを求める。もちろん第
８図に代えて第９図に示す（ΔN）マツプを用い
てもよい。
プ314に進み、偏差ΔNを演算する。ステツプ313
ではステツプ312、ステツプ314より求められた偏
差ΔNに応じて第８図に示す（ΔN）マツプから
アイドル時進角補正量θiscを求める。もちろん第
８図に代えて第９図に示す（ΔN）マツプを用い
てもよい。
さて、ステツプ313でアイドル時進角補正量θISC
が求まると、そのあとは前述と同様にステツプ
308で進角値θ（θ＝θBSE＋θα＋θISC）の演算を行
ない、ステツプ309でその進角値θを点火時期信
号として出力回路１１３に出力しラツチすること
になる。そして、CPU１００からの出力タイミ
ング指令に従つて所定のタイミングにて進角値θ
の点火動作が行なわれる。
が求まると、そのあとは前述と同様にステツプ
308で進角値θ（θ＝θBSE＋θα＋θISC）の演算を行
ない、ステツプ309でその進角値θを点火時期信
号として出力回路１１３に出力しラツチすること
になる。そして、CPU１００からの出力タイミ
ング指令に従つて所定のタイミングにて進角値θ
の点火動作が行なわれる。
上記実施例においては、エンジン回転速度のフ
イードバツク制御を全域で行う場合を示したが、
暖機中はアイドル回転速度の目標回転速度NFへ
のフイードバツク制御を行わない場合には、エン
ジン平均回転速度を用いて上記の制御を行つて
も良い。この場合のアイドル回転速度制御量演算
ルーチンを第７図に示す。
イードバツク制御を全域で行う場合を示したが、
暖機中はアイドル回転速度の目標回転速度NFへ
のフイードバツク制御を行わない場合には、エン
ジン平均回転速度を用いて上記の制御を行つて
も良い。この場合のアイドル回転速度制御量演算
ルーチンを第７図に示す。
第７図で点火演算は、ステツプ400でスタート
する。ステツプ400からステツプ404までは、第６
図のステツプ300からステツプ304までと同様な操
作を行う。ステツプ405で車速が例えば２Km／Ｈ
より小さくて車両が停止または、ほぼ停止の状態
にあることが成立した場合にはステツプ406に進
み、暖機終了ならステツプ412に進み偏差ΔNを
演算する。条件が不成立の場合はステツプ414に
進み偏差ΔNを演算する。この場合αの値は、例
えば5rpmである。ステツプ413では、ステツプ
412、ステツプ414で求められた偏差ΔNに応じ
て、第８図に示す（ΔN）マツプからアイドル時
進角補正量θiscを求める。なお第９図に示す
（ΔN）マツプを用いてもよい。さてステツプ413
でθiscが求まるとそのあとはステツプ408に進み、
第６図のステツプ308、ステツプ309と同様な操作
を行い、進角値θを点火時期信号として出力回路
１１３に出力しラツチすることになる。ステツプ
405が成立しない場合はステツプ407に進み、アイ
ドル時進角補正量θisc＝０としてステツプ408に
進み、以下同様にステツプ409で進角値θを点火
時期信号として出力回路１１３に出力しラツチす
ることになる。
する。ステツプ400からステツプ404までは、第６
図のステツプ300からステツプ304までと同様な操
作を行う。ステツプ405で車速が例えば２Km／Ｈ
より小さくて車両が停止または、ほぼ停止の状態
にあることが成立した場合にはステツプ406に進
み、暖機終了ならステツプ412に進み偏差ΔNを
演算する。条件が不成立の場合はステツプ414に
進み偏差ΔNを演算する。この場合αの値は、例
えば5rpmである。ステツプ413では、ステツプ
412、ステツプ414で求められた偏差ΔNに応じ
て、第８図に示す（ΔN）マツプからアイドル時
進角補正量θiscを求める。なお第９図に示す
（ΔN）マツプを用いてもよい。さてステツプ413
でθiscが求まるとそのあとはステツプ408に進み、
第６図のステツプ308、ステツプ309と同様な操作
を行い、進角値θを点火時期信号として出力回路
１１３に出力しラツチすることになる。ステツプ
405が成立しない場合はステツプ407に進み、アイ
ドル時進角補正量θisc＝０としてステツプ408に
進み、以下同様にステツプ409で進角値θを点火
時期信号として出力回路１１３に出力しラツチす
ることになる。
前述した様にして、点火時期演算ルーチンが終
了すると、続いて燃料噴射量演算ルーチンが実行
されることになるが、この演算ルーチンはエンジ
ン回転速度Ｎと吸入空気量Ｑより基本噴射時間を
求め、さらに冷却水温や吸気温等の機関パラメー
タに応じて補正を行なう公知の方式であり、特に
詳細な説明は行なわない。
了すると、続いて燃料噴射量演算ルーチンが実行
されることになるが、この演算ルーチンはエンジ
ン回転速度Ｎと吸入空気量Ｑより基本噴射時間を
求め、さらに冷却水温や吸気温等の機関パラメー
タに応じて補正を行なう公知の方式であり、特に
詳細な説明は行なわない。
以上述べた如く各演算ルーチンがメインルーチ
ンにて高速処理され、その演算値はCPUが定め
る所定のタイミングにて各アクチユエータに出力
され駆動される。これによつてエンジンが所定の
アイドル状態とみなされる状態にあるときには、
補助空気量と点火時期の両者が巧みに操作されて
エンジン回転速度が目標回転速度NFの一致する
ように調整されている。従つて、エンジン回転速
度の変動が激しい場合には点火時期の操作が速い
応答性をもつて有効に作用し、この回転速度変動
を効果的に抑えることができる。
ンにて高速処理され、その演算値はCPUが定め
る所定のタイミングにて各アクチユエータに出力
され駆動される。これによつてエンジンが所定の
アイドル状態とみなされる状態にあるときには、
補助空気量と点火時期の両者が巧みに操作されて
エンジン回転速度が目標回転速度NFの一致する
ように調整されている。従つて、エンジン回転速
度の変動が激しい場合には点火時期の操作が速い
応答性をもつて有効に作用し、この回転速度変動
を効果的に抑えることができる。
以上述べた如く本発明によれば、エンジンアイ
ドル運転時には、混合気量の補正に加えてエンジ
ン回転速度の落ち込みや変動の量に応じて点火時
期を補正しているから、エンジンアイドル時の実
回転速度Niが目標回転速度Ｎから大きくずれ
ていても、混合気量の補正によつて回転速度の変
化範囲を大きくできるため、実回転速度Niを目
標回転速度Ｎ付近な容易に抑制することができ
るのみならず、点火時期の補正をさらに付加する
ことによつて、点火時期の補正は遅れが少なく応
答制が良いため、実回転速度Niの微小変動を抑
制することができ、そのうえ、アイドル安定運転
時にも実回転速度Niとこの実回転速度Niを平均
化した平均回転速度との偏差に応じたきめ細か
い点火時期の補正により回転変動幅自身も大幅に
改善できるという優れた効果をもち、また運転フ
イーリングも改善できるという効果がある。
ドル運転時には、混合気量の補正に加えてエンジ
ン回転速度の落ち込みや変動の量に応じて点火時
期を補正しているから、エンジンアイドル時の実
回転速度Niが目標回転速度Ｎから大きくずれ
ていても、混合気量の補正によつて回転速度の変
化範囲を大きくできるため、実回転速度Niを目
標回転速度Ｎ付近な容易に抑制することができ
るのみならず、点火時期の補正をさらに付加する
ことによつて、点火時期の補正は遅れが少なく応
答制が良いため、実回転速度Niの微小変動を抑
制することができ、そのうえ、アイドル安定運転
時にも実回転速度Niとこの実回転速度Niを平均
化した平均回転速度との偏差に応じたきめ細か
い点火時期の補正により回転変動幅自身も大幅に
改善できるという優れた効果をもち、また運転フ
イーリングも改善できるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示すコンピユータのブロツク
図、第３図はコンピユータの全体の流れを示すフ
ローチヤート、第４図及び第５図はアイドル回転
速度制御量演算ルーチンの説明に供するフローチ
ヤート及び特性図、第６，７図及び第８，９図は
点火時期演算ルーチンの説明に供するフローチヤ
ート及び特性図である。 １０……エンジン、２１，２２……空気導管、
２０……マイクロコンピユータ、３９……点火装
置、３０……空気制御弁。
第２図は第１図に示すコンピユータのブロツク
図、第３図はコンピユータの全体の流れを示すフ
ローチヤート、第４図及び第５図はアイドル回転
速度制御量演算ルーチンの説明に供するフローチ
ヤート及び特性図、第６，７図及び第８，９図は
点火時期演算ルーチンの説明に供するフローチヤ
ート及び特性図である。 １０……エンジン、２１，２２……空気導管、
２０……マイクロコンピユータ、３９……点火装
置、３０……空気制御弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 所定の目標回転速度（NF）と実回転速度
（Ni）との偏差に応じてエンジンへの混合気量を
補正してアイドル回転速度を前記目標回転速度
（NF）付近に制御し、 前記実回転速度（Ni）を平均化して平均回転
速度（）を算出し、 この平均回転速度（）とその時々の前記実回
転速度（Ni）との偏差に応じてエンジンの点火
時期を補正し、前記目標回転速度（NF）付近で
のアイドル回転速度の変動を抑制するようにした
エンジン回転速度制御方法。 ２ 前記実回転速度（Ni）が前記目標回転速度
（NF）付近の所定の回転速度範囲内にある時にの
み、前記点火時期の補正を行う特許請求の範囲第
１項に記載のエンジン回転速度制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013898A JPS58131362A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | エンジン回転速度制御方法 |
| DE3302931A DE3302931C2 (de) | 1982-01-29 | 1983-01-28 | Verfahren zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine |
| US06/462,544 US4506639A (en) | 1982-01-29 | 1983-01-31 | Method and system for controlling the idle speed of an internal combustion engine at variable ignition timing |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013898A JPS58131362A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | エンジン回転速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131362A JPS58131362A (ja) | 1983-08-05 |
| JPH0315036B2 true JPH0315036B2 (ja) | 1991-02-28 |
Family
ID=11845983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57013898A Granted JPS58131362A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | エンジン回転速度制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4506639A (ja) |
| JP (1) | JPS58131362A (ja) |
| DE (1) | DE3302931C2 (ja) |
Families Citing this family (44)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3421640A1 (de) * | 1983-06-10 | 1985-01-31 | Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo | Einrichtung zum feststellen des aenderungswertes in der drehzahl eines verbrennungsmotors |
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| JPH0646021B2 (ja) * | 1984-05-07 | 1994-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
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| JPH0612088B2 (ja) * | 1985-05-31 | 1994-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法 |
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| JPS63268977A (ja) * | 1987-04-28 | 1988-11-07 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
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-
1983
- 1983-01-28 DE DE3302931A patent/DE3302931C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1983-01-31 US US06/462,544 patent/US4506639A/en not_active Expired - Lifetime
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| JPS58131362A (ja) | 1983-08-05 |
| DE3302931A1 (de) | 1983-08-11 |
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