DE3302931C2

DE3302931C2 - Verfahren zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3302931C2
Application number: DE3302931A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Murakami; Hisamitsu Yamazoe; Toshiaki Mizuno
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1982-01-29
Filing date: 1983-01-28
Publication date: 1994-03-10
Anticipated expiration: 2003-01-29
Also published as: US4506639A; JPH0315036B2; JPS58131362A; DE3302931A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln der Leerlauf drehzahl einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Verfahren dieser Art ist aus der DE-OS 28 45 354 bekannt, die die Ausführung einer Programmgruppe zum Regeln einer Brennkraftmaschine beschreibt. Dabei wird die gleichzeitige Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge, des Zündzeitpunktes und der Leerlaufdrehzahl offenbart. Hierbei wird die Leerlaufdreh zahl nur durch die Menge des Luft-Kraftstoffgemisches gesteu ert. Weitere Details der Regelung der Leerlaufdrehzahl sind in dieser Druckschrift nicht angegeben.

Die DE-OS 30 14 635 offenbart ein Verfahren zur Steuerung des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine bei lastfreiem Be trieb, wobei im Falle eines lastfreien Betriebs eine Zündzeit punktsvorverstellung anhand von gespeicherten Werten ermittelt wird, die von einer entsprechenden Vorverstellung bei Normal betrieb abweicht. Nach der Erwärmungsperiode wird bei last freiem Zustand die Zündvorverstellung mit steigender Drehzahl vergrößert und während der Erwärmungsperiode verringert. Dies bezieht sich hauptsächlich auf den Startvorgang.

Aus der DE-OS 30 17 846 ist ein Verfahren zum Steuern des Luftdurchsatzes bei einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei ein Bypasskanal zur Umgehung der Drosselklappe vorgesehen ist. Es wird eine Differenz zwischen einer Bezugsdrehzahl der Ma schine, die einer vorgegebenen Drehzahl aufgrund des Betriebs zustandes der Maschine entspricht, und einer tatsächlichen Drehzahl ermittelt, worauf die Regelung, sofern die Differenz in einem vorgegebenen Bereich liegt, unterbrochen wird, wenn die geschlossene Stellung der Drosselklappe und ein stabiler Lauf der Maschine ermittelt wird.

Schließlich ist aus der DE-OS 30 14 679 ein Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunktes beim Anlassen einer Brennkraftma schine bekannt, wobei eine Korrektureinrichtung zur Verringe rung der Zündzeitpunktsvorverstellung bei einem Abfall der Anlaßdrehzahl während eines Anlaßvorganges unter einen vorge gebenen Wert vorgesehen ist. Dabei wird eine dem vorgegebenen Drehzahlwert entsprechende Vorverstellung mit dem Quotienten aus der tatsächlichen Drehzahl und der vorgegebenen Drehzahl multipliziert und das Ergebnis als Ausgangswert zur Steuerung des Zündzeitpunkts bei der tatsächlichen Drehzahl geliefert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so auszubilden, daß eine Feinregelung von geringfügigen Schwankungen der Momentan drehzahl möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kenn zeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Hierbei wird nicht ein bereits ermittelter Soll-Wert vorgegeben, sondern es wird ab hängig von den aktuellen Laufeigenschaften der Brennkraftma schine durch Mittelung ein Bezugswert festgelegt, der ein Maß für die gerade feststellbaren Laufeigenschaften der Brenn kraftmaschine ist. Durch die Verwendung dieses Mittelwertes als Bezugsdrehzahl kann schnell ein stabiler Zustand bei der Regelung erreicht werden. Durch Differenzbildung zwischen Be zugsdrehzahl für die Zündzeitpunktregelung und der letzten Momentandrehzahl wird eine weitere Feineinstellung des Zünd zeitpunktes erreicht. Die Zündzeitpunktregelung im Leerlaufbe reich der Brennkraftmaschine kann somit genauer als bei den bisher bekanntgewordenen Verfahren durchgeführt werden. Dabei spricht die Regelung kurzzeitig auf schnelle Änderungen der Arbeitsverhältnisse der Maschine an, und es wird ein uner wünschtes Pendeln der Drehzahl der Maschine um eine Soll-Dreh zahl bei einer Übersteuerung vermieden, wie dies bei bekannten Verfahren der Fall ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weite ren Ansprüchen angegeben.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfol gend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Vorrichtung zur Regelung der Leer laufdrehzahl einer Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein Blockschaltbild mit einem Mikrocomputer zur Durchführung der Regelung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm des Hauptprogramms des durch den Mikrocomputer in Fig. 2 ausgeführten Programmes,

Fig. 4 in einem Flußdiagramm ein Hilfsluft berechnungsprogramm, das in dem in Fig. 3 dargestellten Hauptprogramm enthalten ist,

Fig. 5A bis 5D graphische Darstellungen zur Erläute rung der Arbeitsweise des Mikro computers in Fig. 2,

Fig. 6 in einem Flußdiagramm ein Programm zur Berechnung des Zündzeitpunktes, das in dem in Fig. 3 dargestellten Hauptprogramm enthalten ist,

Fig. 7 in einem Flußdiagramm ein weiteres Programm zum Berechnen des Zünd zeitpunktes, das anstelle des in Fig. 6 dargestellten Programms ver wandt werden kann,

Fig. 8 und 9 in graphischen Darstellungen Daten karten, die die Beziehung zwischen der Drehzahldifferenz der Maschine und dem Vorstellwinkelkorrekturwert liefern,

Fig. 10 in einem Flußdiagramm ein Unterbre chungsdienstprogramm zum Ermitteln einer mittleren Drehzahl der Ma schine, und

Fig. 11 in einem Erläuterungsdiagramm die Art der Regelung der Leerlauf drehzahl der Maschine gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Es wird die Leerlaufdrehzahl der Maschine dadurch geregelt, daß der Zündzeitpunkt optimiert wird, so daß Änderungen in der Leerlaufdrehzahl in einem annehmbaren Bereich unter den sich ändernden Arbeitsverhältnissen gehalten werden. Die Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung enthält vorzugsweise ein Hilfsluftzuführsystem, das zusätzliche Luft der Maschine über eine Leitung zuführt, die das Drosselventil des Haupt luftansaugkanals der Maschine umgeht. Wie es später beschrie ben wird, wird das Hilfsluftzuführsystem kombiniert mit der Leerlaufdrehzahlregelung über den Zündzeitpunkt geregelt, um die Leerlaufdrehzahl auf einen schmaleren Bereich weiter zu beschränken. Das erfin dungsgemäße Verfahren kann in gleicher Weise bei vergaser gesteuerten Maschinen angewandt werden, wobei das Hilfsluft zuführsystem durch ein System ersetzt werden kann, das die Öffnung des Drosselventils des Hauptluftansaugkanals steuert.

Die in Fig. 1 dargestellte Maschine 10 ist eine bekannte Viertakt-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung, die mit ange saugter Luft über ein Luftfilter 11 und einen Hauptluftan saugkanal 13 versorgt wird, in dem ein Luftstrommesser 12 und ein Drosselventil 16 stromaufwärts von einem Druckaus gleichsbehälter 14 angeordnet sind, der mit einem Ansaug krümmer 15 in Verbindung steht. Eine Vielzahl von solenoid betätigten Kaftstoffeinspritzventilen 16 ist am Ansaugkrüm mer 15 vorgesehen, um die Maschine 10 mit Kraftstoff, bei spielsweise mit Benzin, zu versorgen.

Die Menge an zur Maschine 10 angesaugten Hauptluft wird durch das Drosselventil 17 gesteuert, das auf ein vom Fahrer betätigtes, nicht dargestelltes Fahrpedal anspricht, während die Kraftstoffmenge durch die Einspritzventile 16 auf Kraft stoffsteuerimpulse ansprechend gesteuert wird, die von einem Mikrocomputer 20 kommen. Der Mikrocomputer 20 empfängt einen die Drehzahl der Maschine angebenden Parameter N in Form von Impulsen von einer elektromagnetischen Abnehmereinrichtung 37, die im Zündverteiler 38 angeordnet ist, sowie einen Pa rameter AFM für den Ansaugluftstrom vom Luftstrommesser 12 als Grundeingangsparameter zum elektronischen Steuern der Kraftstoffmenge, die in bekannter Weise einzuspritzen ist. Dem Mikrocomputer 20 wird gleichfalls ein Warmlaufsignal THW von einem Warmlaufsensor 19 geliefert, um die Kraftstoff menge zusätzlich zu steuern. Zum Zweck der Leerlaufdrehzahl regelung ist der Mikrocomputer 20 so ausgebildet, daß er weitere Signale einschließlich eines Drosselstellungssignals von einem Drosselsensor 36 empfängt, das anzeigt, daß sich das Drosselventil 17 in der oder nahe an der vollständig ge schlossenen Stellung oder in der vollständig geöffneten Stel lung befindet. Der Mikrocomputer 20 spricht auch auf ein EIN-AUS-Signal A/C der Klimaanlage von einem Netzschalter 28 der Klimaanlage des Fahrzeugs an. Zusätzlich zu diesen Sig nalen werden auch ein Maschinenanlaßsignal STA vom nicht dar gestellten Anlasser der Maschine und ein Leerlaufsicherheits signal NSS, das im folgenden auch als Drehmomentwandlersig nal bezeichnet wird, von einem nicht dargestellten automati schen Getriebe dem Mikrocomputer 20 zugeführt.

Es sind Luftleitungen 21 und 22 vorgesehen, um das Drossel ventil 17 zu umgehen, derart, daß ein Luftsteuerventil 30 zwischen den Luftleitungen, 21 und 22 vorgesehen ist. Ein Ende der Luftleitung 21 steht mit einem Lufteinlaß 23 in Ver bindung, der an einer Stelle zwischen dem Luftstrommesser 12 und dem Drosselventil 17 mit dem Hauptluftansaugkanal 13 ver bunden ist, und ein Ende der anderen Luftleitung 22 steht mit einem Luftauslaß 24 in Verbindung, der stromabwärts vom Drosselventil 17 vorgesehen ist.

Das Luftsteuerventil 30 ist im Grunde ein lineares Solenoid ventil mit einem Gehäuse 31 und einem Kolben 32, der bezüg lich des Gehäuses 31 bewegbar ist. Das Luftsteuerventil 30 ändert nämlich die wirksame Luftdurchlaßfläche zwischen den Luftleitungen 21 und 22 durch eine Verschiebung des Kolbens 32, der normalerweise durch eine Druckfeder 33 so vorge spannt ist, daß die Luftdurchlaßfläche gleich Null ist. Eine elektromagnetische Einrichtung oder eine elektromagnetische Spule 34 des Luftsteuerventils 30 ist dazu angeordnet, daß sie dann, wenn sie erregt wird, eine Anziehungskraft erzeugt, die den Kolben 32 zu einem Kern 35 anzieht. Der Kolben 32 bewegt sich somit zum Kern 35 in Abhängigkeit vom Mittelwert des Erregungsstromes. In dieser Weise wird die Lage des Kol bens 32 entsprechend dem mittleren Strom gesteuert, der der elektromagnetischen Einrichtung 34 geliefert wird, um eine fortlaufende Änderung in der Luftdurchlaßfläche zwischen den Luftleitungen 21 und 22 zu bewirken. Der Luftstrom durch die Umgehungsleitung, d. h. die Leitungen 21 und 22, kann somit über den elektrischen Strom gesteuert werden.

Die elektromagnetische Einrichtung 34 des Luftsteuerventils 30 wird vom Mikrocomputer 20 angesteuert, der auch die Kraft stoffeinspritzventile 16 steuert. Der Aufbau des Luftsteuer ventils 30 ist nicht auf den oben beschriebenen Aufbau be schränkt. Es kann anstelle eines derartigen solenoidgesteuer ten Ventils nämlich auch ein Ventil, das eine Membran verwen det, oder ein Schrittmotor verwandt werden.

Der elektromagnetische Abnehmer 37 ist so vorgesehen, daß er einem Tellerrad 37a zugewandt ist, das sich synchron mit der Kurbelwelle der Maschine dreht, um ein Impulskettensignal zu erzeugen, dessen Frequenz proportional zur Drehzahl der Ma schine ist. Das Tellerrad 37a ist in einen Verteiler 38 ein gebaut. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der elektromagnetische Abnehmer 37 so angeordnet, daß er einen Impuls immer dann erzeugt, wenn die Kurbelwelle einen Winkel von 30° einnimmt. Der Warmlaufsensor 19 umfaßt einen Wärme sensor, wie beispielsweise einen Thermistor, um die Kühlmit teltemperatur oder einen ähnlichen Parameter zu messen, der die Temperatur der Maschine angibt. Der Verteiler 38 hat einen herkömmlichen Aufbau, so daß er eine Hochspannung den jeweiligen Zündkerzen 41 liefert. Die Zündeinrichtung 39 ist so ausgebildet, daß sie ein Signal empfängt, das den Zünd zeitpunkt und die Erregungsdauer zum entsprechenden Erzeugen der Hochspannung angibt, und umfaßt einen Zünder, d. h. eine Zündsteuereinheit und eine Zündspule, die beide bekannt sind.

Wenn der Netzschalter 28 der Klimaanlage angeschaltet wird, wird eine elektromagnetische Kupplung 27 in den eingerückten Zustand gebracht, in dem ein Kompressor der Klimaanlage mit der Maschine 10 als Last gekoppelt ist.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 ist dazu vorgesehen, Impulse zu erzeugen, die proportional zur Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades sind, wobei das Impulssignal SPD, das die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, am Mikrocomputer 20 liegt.

Im folgenden wird anhand von Fig. 2 der Aufbau des Mikro computers 20 beschrieben. Der Mikrocomputer 20 umfaßt eine Zentraleinheit CPU 100, mehrere Speicher und verschiedene periphere Schaltungen oder Hilfsschaltungen, so daß der ge wünschte oder optimale Zündzeitpunkt, die gewünschte oder optimale Kraftstoffeinspritzmenge und der gewünschte oder optimale Hilfsluftstrom entsprechend einem vorbestimmten Programm berechnet werden. Die Zentraleinheit CPU 100 ist an sich bekannt, und es kann ein 8, 12 oder 16 Bit-Typ verwandt werden.

Ein Eingangszähler 101 ist dazu vorgesehen, die Anzahl der Im pulse vom elektromagnetischen Abnehmer 37 zu zählen, so daß Daten N, die die Drehzahl der Maschine angeben, der Zentral einheit CPU 100 zugeführt werden. Der Eingangszähler 101 hat auch die Funktion, daß er ein Unterbrechungsbefehlssignal synchron mit der Umdrehung der Maschine erzeugt. Das Unter brechungsbefehlssignal liegt an einer Unterbrechungssteuer schaltung 102, die einen Unterbrechungsbefehl über eine Sam melleitung 150 der Zentraleinheit CPU 100 zuführt.

Ein Eingangsteil 103 umfaßt einen Analog/Digitalwandler, ei nen Multiplexer oder eine ähnliche Einrichtung zum Empfang der Signale von den verschiedenen Sensoren und zum Übertra gen der Signale über die Sammelleitung 150 auf die Zentral einheit CPU 100. Das heißt im einzelnen, daß das Ansaugluft stromsignal AFM vom Luftstrommesser 12, das Kühlmitteltempera tursignal THW vom Warmlaufsensor 19, das Klimaanlagesignal A/C vom Netzschalter 28 der Klimaanlage, das Drehmomentwand lersignal NSS vom nicht dargestellten automatischen Getriebe, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD vom Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 40 und das Anlaßsignal STA vom Anlasser der Maschine dem Eingangsteil 103 zugeführt werden.

Es sind Energieversorgungsschaltungen 104 und 105 vorgesehen, um die Ausgangsspannung von einer im Fahrzeug angebrachten Batterie 60 zu regulieren. Eine erste Energieversorgungs schaltung 104 ist über den Zündschloßschalter 61 mit der Batterie 60 verbunden, während die zweite Energieversorgungs schaltung 105 direkt mit der Batterie 60 verbunden ist. Die zweite Energieversorgungsschaltung 105 ist so ausgebildet, daß sie einen Speicher mit direktem Zugriff RAM 106 immer mit Energie versorgt, und die erste Energieversorgungsschal tung 104 ist so ausgebildet, daß sie die übrigen Schaltungen mit Energie versorgt, wenn der Zündschloßschalter 61 ange schaltet ist.

Zusätzlich zu dem oben erwähnten Speicher mit direktem Zu griff RAM 106 ist ein weiterer Speicher mit direktem Zugriff RAM 107 vorgesehen, der mit Energie von der ersten Energie versorgungsschaltung 104 versorgt wird. Diese Speicher mit direktem Zugriff RAM 106 und 107 dienen dazu, kurzzeitig die verschiedenen Daten zu speichern, so daß die Zentraleinheit CPU 100 Programme ausführt, wie es später beschrieben wird. Da der erste Speicher mit direktem Zugriff RAM 106 immer un abhängig vom Zustand des Zündschloßschalters 61 mit Energie versorgt wird, wird verhindert, daß der darin gespeicherte Inhalt gelöscht wird. Das heißt mit anderen Worten, daß der erste Speicher mit direktem Zugriff RAM 106 als nicht lösch barer Speicher mit Energieversorgungssicherung arbeitet.

Ein Festspeicher ROM 108 ist dazu vorgesehen, die verschiede nen Programme sowie die Konstanten zu speichern, die für die Rechenvorgänge notwendig sind, und ist so ausgebildet, daß sein Inhalt über die Sammelleitung 150 zur Zentraleinheit CPU 100 ausgelesen wird.

Ein Zeitgeber 109 ist dazu vorgesehen, den Zeitablauf da durch zu messen, daß die Anzahl der Taktimpulse gezählt wird. Der Zeitgeber 109 versorgt die Zentraleinheit CPU 100 somit mit Taktimpulsen und erzeugt gleichfalls ein Unterbrechungs befehlssignal in einem vorbestimmten Zeitintervall, das der Unterbrechungssteuerschaltung 102 zugeführt wird.

Es sind drei Ausgangsschaltungen 110, 112 und 113 vorgesehen, um jeweils die Ausgangssignale den Kraftstoffeinspritzventi len 15, dem Steuerventil 30 für den Hilfsluftstrom und der Zündsteuereinrichtung 39 zu liefern. Diese drei Ausgangs schaltungen 110, 112 und 113 werden somit jeweils als Kraft stoffeinspritzausgangsschaltung, als Hilfsluftausgangsschal tung und als Zündausgangsschaltung bezeichnet. Jede dieser drei Ausgangsschaltungen 110, 112 und 113 umfaßt einen Sperrschalter, einen Abzähler und einen Leistungstransistor, so daß sie ein Ausgangsbetätigungs- oder Steuersignal nach Maßgabe der Ergebnisse der Rechenvorgänge erzeugen,die durch die Zentraleinheit CPU 100 ausgeführt werden. Die Kraftstoff einspritzausgangsschaltung 110 erzeugt ein Impulskettensig nal, das eine die Kraftstoffeinspritzmenge angebende Impuls breite entsprechend den Kraftstoffmengendaten aufweist, die durch die Zentraleinheit CPU 100 erhalten werden. Die Hilfs luftausgangsschaltung 112 erzeugt ein Impulskettensignal, das ein Tastverhältnis hat, das sich ändert, um den Hilfsluft strom zu steuern, der das Drosselventil 17 umgeht. Dieses Impulssignal liegt an der Spule 34 des Luftsteuerventils 30. Die Zündausgangsschaltung 113 erzeugt ein Zündzeitpunktsig nal nach Maßgabe des Steuerwertes, der durch die Zentralein heit CPU 100 berechnet wird, so daß der Zündzeitpunkt ge steuert wird.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des Mikrocomputers 20, und insbesondere seiner Zentraleinheit CPU 100 anhand der Flußdiagramme von Fig. 3, 4, 6 und 7 beschrieben. Fig. 3 zeigt das Hauptprogramm, das im Speicher ROM 108 gespeichert ist. Der Mikrocomputer 20 ist so ausgebildet, daß er entsprechend dem Hauptprogramm arbeitet, in dem verschiedene Steuervorgän ge bewirkt werden, wie es später beschrieben wird. Das Hauptprogramm ist so ausgebildet, daß drei verschiedene Steuervorgänge bewirkt werden, von denen einer die Zündzeit punktsteuerung, ein anderer die Hilfsluftsteuerung und der letzte die Kraftstoffeinspritzsteuerung sind. Der Zündzeit punkt, der Hilfsluftstrom und die Kraftstoffeinspritzmenge werden nämlich jeweils wiederholt gesteuert. Damit die Zen traleinheit CPU 100 diese drei Steuervorgänge ausführen kann, wird ein Hochgeschwindigkeitsprozessor verwandt. Die oben beschriebenen drei Arten von Steuervorgängen werden unter Verwendung verschiedener Maschinenparameter, der Fahr zeuggeschwindigkeit oder ähnlicher Parameter ausgeführt, und die diese Information angebenden Daten werden in nicht dargestellten Unterprogrammen oder Unterbrechungsdienstpro grammen verarbeitet. Obwohl bei dem dargestellten Ausfüh rungsbeispiel die oben beschriebenen drei Arten von Steuer vorgängen durch das Hauptprogramm ausgeführt werden, können einige oder alle diese Steuervorgänge durch Unterprogramme oder Unterbrechungsdienstprogramme ausgeführt werden, wenn das erwünscht ist.

Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, die das Hauptprogramm zeigt, tritt der Arbeitsablauf des Mikrocomputers 20 in ei nen Programmschritt 100 ein, wenn der Zündschloßschalter 61 angeschaltet wird. Sobald das Hauptprogramm anläuft, er folgt eine Initialisierung im folgenden Programmschritt, um die folgenden Arbeitsvorgänge vorzubereiten. Nach der Initialisierung werden verschiedene Maschinenparameter oder andere Daten eingelesen. Diese Daten werden nämlich im Spei cher mit direktem Zugriff RAM 106 oder 107 gespeichert. Dann folgen drei verschiedene Programme oder Unterprogramme auf einander, um die oben erwähnten drei Steuervorgänge auszu führen. Es werden nämlich ein Zündzeitpunktrechenprogramm 300, ein Kraftstoffeinspritzmengenrechenprogramm 500 und ein Hilfsluftstromrechenprogramm 200 ausgeführt.

Zunächst wird das Hilfsluftstromrechenprogramm 200 im ein zelnen anhand von Fig. 4 beschrieben. Dieses Programm dient dazu, das Tastverhältnis das solenoidbetätigten Ventils 30 in Fig. 1 zu steuern, so daß der Luftstrom durch die Umge hungskanäle 21 und 22 gesteuert wird. Das Tastverhältnis wird im folgenden als Steuergröße D bezeichnet. Wenn die Arbeits abfolge in das Hilfsluftstromrechenprogramm 200 eintritt, werden die Eingangsdaten, die für die gewünschte Steuerung notwendig sind, im Programmschritt 201 ausgelesen. Es werden nämlich das Kühlmitteltemperatursignal THW, das Klimaanlage signal A/C, das Drehmomentwandlersignal NSS, das Anlaßsignal STA, die Temperaturfunktionskartendaten F (t) von Fig. 5A, die vorher ausgegebene Steuergröße D (i-1), ein Korrektur wert ΔD_H, der im nicht löschbaren Speicher mit direktem Zu griff RAM 106 gespeichert ist, die Drehzahl der Maschine N zu diesem Zeitpunkt und ähnliche Werte ausgelesen. Wenn je doch ermittelt wurde, daß das Anlaßsignal STA anzeigt, daß der Anlasser angeschaltet ist, ist die vorhergehende Steuer größe D (i-1) nicht geeignet und wird daher ein geeigneter Wert unter Verwendung der Temperaturfunktionskarte abgelei tet. Im folgenden Programmschritt 202 wird ein unterer Grenzwert Dmino der Steuergröße, der ein Bezugswert ist, als Funktion der Kühlmitteltemperatur unter Verwendung der Tem peraturfunktionskarte F (t) ermittelt.

Anschließend wird im Programmschritt 203 eine Bezugs- oder Solldrehzahl N_F der Maschine aus den verschiedenen Betriebs werten berechnet. Es wird beispielsweise die Solldrehzahl N_F der Maschine auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur der Maschine, der Frage, ob das Drehmomentwandlersignal NSS den Leerlauf (NT) oder den Antriebsbereich (DR) angibt, der Frage, ob das Klimaanlagesignal A/C eine an- oder eine ausgeschaltete Anlage anzeigt, und ähnlicher Informationen berechnet, so daß ein Rechenvorgang bewirkt wird, um die Solldrehzahl der Maschine zu finden, die den verschiedenen Arbeitsverhältnissen entspricht, wie es in Fig. 5B darge stellt ist.

Beim Übergang auf den Programmschritt 204 wird ermittelt, ob der Leerlaufbezugskorrekturwert ΔD_H, der im Programmschritt 202 vom nicht löschbaren Speicher RAM 106 ausgelesen wurde, im normalen Bereich liegt oder nicht. Es wird nämlich fest gestellt, ob der Wert ΔD_H aus irgendwelchen Gründen, bei spielsweise aufgrund einer Abtrennung der Anschlußklemme der Batterie 60, abnorm ist. Wenn es sich herausstellt, daß der Wert ΔD_H abnorm ist, wird ein Programmschritt 205 ausgeführt, in dem ein geeigneter fester Korrekturwert ΔD_HO, der im Speicher ROM 108 gespeichert ist, zur Initialisierung an die Stelle des Wertes ΔD_H gesetzt wird. Wenn andererseits der Leerlaufbezugskorrekturwert ΔD_H im normalen Bereich liegt, wird ein Programmschritt 206 ausgeführt, um zu prüfen, ob die Maschine sich in einem stetigen Leerlaufzustand befindet, indem Änderungen in den verschiedenen Maschinenarbeitsver hältnissen wahrgenommen werden. Es wird beispielsweise be stätigt, daß sich das Klimaanlagesignal A/C und das Drehmo mentwandlersignal NSS gegenüber dem vorhergehenden Zyklus nicht geändert haben, daß die Maschine in ausreichendem Maße warmgelaufen ist, und daß der Unterschied zwischen der vor hergehenden Drehzahl der Maschine N (i-1) und der gegenwärti gen Drehzahl Ni der Maschine kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Unter der gegenwärtigen Drehzahl Ni der Maschine ist dabei die letzte oder neueste Momentandrehzahl der Ma schine zu verstehen, die so gemessen wird, wie es später be schrieben wird. Wenn alle obigen Bedingungen erfüllt sind, betrachtet die Zentraleinheit CPU 100 die Maschine 10 als im stabilen Leerlaufzustand befindlich, um auf einen Programm schritt 207 überzugehen. Wenn eine der obigen Bedingungen nicht erfüllt ist, wird anschließend ein Programmschritt 210 ausgeführt.

In einem Programmschritt 207, der auf den Programmschritt 206 folgt, wird die vorhergehende Steuergröße D (i-1) auf eine neue Korrekturgröße D (i′-1) dadurch geändert, daß der Zustand des Drehmomentwandlersignals NSS und des Klimaanlage signals A/C wahrgenommen wird. Die vorhergehende Steuergröße D (i-1) wird nämlich in Abhängigkeit davon geändert, ob das Drehmomentwandlersignal NSS den Leerlauf (NR) oder den An triebsbereich (DR) anzeigt und ob das Klimaanlagesignal A/C den angeschalteten oder ausgeschalteten Zustand der Klima anlage angibt.

In einem Programmschritt 208 wird die Steuergröße D (i-1), die im Programmschritt 207 erhalten wurde, als Bezugssteuer größe D_RD verwandt und wird der Wert der Leerlaufbezugskor rekturgröße ΔD_H so korrigiert, daß der Unterschied zwischen der Leerlaufbezugssteuergröße DRD und dem unteren Grenzwert Dmino, der im Programmschritt 202 erhalten wurde, gleich ei nem konstanten Wert ΔH1 ist. ΔD_H wird nämlich unter Ver wendung der folgenden Gleichung berechnet:
ΔD_H = D_RD - Dmino - D_H1.

Der erhaltene Wert ΔD_H wird dann im Speicher mit direktem Zugriff RAM 106 in einem folgenden Programmschritt 209 ge speichert.

In einem folgenden Programmschritt 210 wird die Korrektur größe ΔD_H, die im Speicher RAM 106 gespeichert ist, ausge lesen, um einen oberen Grenzwert Dmax und einen unteren Grenzwert Dmin einer Steuergröße oder des Tastverhältnisses zu berechnen, die für einen Standardbetrieb, d. h. für Ar beitsverhältnisse geeignet sind, bei denen das Drehmoment wandlersignal NSS den Leerlaufbereich NR anzeigt und das Klimaanlagesignal A/C den ausgeschalteten Zustand anzeigt. Es werden nämlich die folgenden Rechenvorgänge ausgeführt:
Dmin = Dmino + ΔD_H
Dmax = Dmin + ΔH2,
wobei ΔH2 eine Konstante ist.

Das Programm geht auf einen Programmschritt 211 über, um den oberen und den unteren Grenzwert Dmax und Dmin der Steuergröße entsprechend den Arbeitsverhältnissen, nämlich auf der Grundlage der Drehmomentwandlerposition und des Betriebszustandes der Klimaanlage zu ändern. In einem fol genden Programmschritt 212 wird der Unterschied ΔN zwischen der Drehzahl N der Maschine, die im Programm schritt 201 ausgelesen wurde, und der Solldrehzahl N_F der Maschine, die im Programmschritt 203 erhalten wurde, in der folgenden Weise berechnet:
ΔN = Ni - N_F.

In einem Programmschritt 213 wird ein Steuerkorrekturwert ΔD, der sich als Absolutwert des Differenzwertes ΔN eignet, aus einer bestimmten Karte von Fig. 5D herausge sucht, so daß die vorhergehende Steuergröße D (i-1) da durch korrigiert wird, daß der Steuerkorrekturwert ΔD mit der ausgelesenen vorhergehenden Korrekturgröße D (i-1) kom biniert wird, indem berechnet wird:
D = D (i-1) - ΔD, wenn ΔD größer als Null ist und
D = D (i-1) + ΔD, wenn ΔD gleich oder kleiner als Null ist.

Die Korrekturgröße D, die im Programmschritt 213 korrigiert wurde, wird weiter im Programmschritt 214 auf irgendeiner Änderung in den Arbeitsverhältnissen der Maschine 10 an sprechend korrigiert, um ein Über- oder Untersteuern der Drehzahl der Maschine zu unterdrücken, die durch eine der artige Änderung hervorgerufen werden könnte. Dazu wird die Änderung im Drehmomentwandlersignal und im Klimaanlage signal NSS und A/C wahrgenommen, um die Korrekturgröße D weiter zu korrigieren.

Die Zentraleinheit CPU 100 prüft im folgenden Programm schritt 215, ob die Korrekturgröße D, die im Programmschritt 214 ermittelt wurde, im Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert Dmax und Dmin liegt (siehe Fig. 5C). Wenn entweder der obere oder der untere Grenzwert überschritten ist, wird die Korrekturgröße D gleich Dmin oder Dmax jeweils im Programmschritt 216 gesetzt. Auf die Programmschritte 214 und 216 folgt ein Programmschritt 217, um die Korrektur größe D im Speicher RAM 106 als D (i-1) zu speichern, worauf hin anschließend der Programmschritt 218 folgt, um die Kor rekturgröße D, d. h. das Tastverhältnis, der Hilfsluftsteuer ausgangsschaltung 112 zu liefern, um das Luftsteuerventil 30 anzusteuern.

Die Steuergröße D, die das Tastverhältnis angibt, das in der Zentraleinheit CPU 100 berechnet worden ist, wird nämlich kurzzeitig in der Hilfsluftsteuerausgangsschaltung 112 ge speichert, so daß das gespeicherte Signal auf ein Zeitbe fehlssignal von der Zentraleinheit CPU 100 in ein Treiber impulssignal mit einem Tastverhältnis umgewandelt wird, das durch das gespeicherte Signal bestimmt ist, um dem Luft steuerventil 30 zugeführt zu werden. Das Luftsteuerventil 30 wird somit so gesteuert, daß der Umgehungsluftstrom geändert wird, so daß die Leerlaufdrehzahl der Maschine mit der Soll drehzahl N_F zusammenläuft.

Nach der Ausführung des Hilfsluftstromrechenprogramms 200 geht das Programm auf das Maschinenparameterleseprogramm über, so daß verschiedene Maschinenparameter, wie der ange saugte Luftstrom Q, die Kühlmitteltemperatur oder ähnliches über den Eingangsteil 103 eingelesen werden. Dann wird das oben erwähnte Zündzeitpunktrechenprogramm 300 ausgeführt.

In Fig. 6 ist im einzelnen das Diagramm der Programmschrit te dargestellt, die im Zündzeitpunktrechenprogramm 300 ent halten sind. Anschließend an einen Programmstartschritt wird ein Programmschritt 301 ausgeführt, um die notwendigen Daten zur Verwendung bei der Zündzeitpunktsteuerung unter den vor her gespeicherten Daten im Speicher RAM 106 auszulesen. Es werden nämlich die letzte Momentandrehzahl Ni der Maschine, die mittlere Drehzahl der Maschine, der Ansaugluftstrom Q, das Kühlmitteltemperatursignal THW, das Anlaßsignal STA, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SPD, das Klimaanlagesig nal A/C, das Drosselschaltersignal und ähnliche Signale aus gelesen. Die oben erwähnte mittlere Drehzahl N der Maschine wird dadurch erhalten, daß eine Anzahl von Momentandrehzahl werten Ni, N (i-1), N (i-2) . . . gemittelt wird, wie es später anhand von Fig. 10 beschrieben wird. In einem folgen den Programmschritt 302 wird ein Grundzündzeitpunktvorstell winkel R_BSE unter Verwendung der Grundvorstellwinkelkarte berechnet, die eine Funktion des Ansaugluftstromes Q und der Drehzahl der Maschine (Q/Ni, Ni) ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Signal der Momentandrehzahl Ni der Maschine periodisch durch Zählen der Anzahl der Takt impulse aufgenommen, die in einem Zeitintervall auftreten, das 120° des Drehwinkels der Kurbelwelle entspricht, wobei der Maschinendrehzahlsensor oder elektromagnetische Abnehmer 37 einen Impuls jeweils für 30° erzeugt. Die mittlere Dreh zahl N der Maschine ist der Mittelwert einer Anzahl von Werten Ni innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls. Da das Verfahren der Bestimmung des Grundvorstellwinkels R_BSE nach Maßgabe der Maschinenparameter unter Verwendung einer Karte bekannt ist, wird es nicht weiter beschrieben.

In einem Programmschritt 303 wird ein Vorstellwinkelkorrek turwert Ra ermittelt, indem Korrekturberechnungen des Vor stellwinkels nach Maßgabe der verschiedenen Maschinenpara meter bewirkt werden. Beispielsweise erfolgen eine Vorstell winkelkorrektur für den Warmlauf und eine feste Vorstellwin kelkorrektur. Diese Korrekturwerte sind in einem Speicher in Form jeweiliger Karten gespeichert, so daß davon die ge eigneten Daten abgeleitet werden können.

In den folgenden Programmschritten 304 bis 305 wird dann ge prüft, ob die Maschine sich im Leerlauf befindet, in dem eine Zündzeitpunktsteuerung zu bewirken ist. Im Programm schritt 304 wird nämlich geprüft, ob das Drosselventil vollständig oder nahezu vollständig geschlossen ist oder nicht, und im Programmschritt 305 wird geprüft, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit niedriger als 2 km/h ist, so daß sich das Fahrzeug nicht bewegt oder nahezu anhält.

Wenn eine oder beide Bedingungen der Programmschritte 304 und 305 nicht erfüllt ist oder sind, geht der Arbeitsablauf auf einen Programmschritt 307 über, in dem die Leerlaufvor stellwinkelkorrekturgröße R_ISC auf Null gesetzt wird. Wenn andererseits beide Bedingungen in den Programmschritten 304 und 305 erfüllt sind, d. h. wenn festgestellt wird, daß sich die Maschine im Leerlauf befindet, wird ein Programmschritt 310 ausgeführt.

Bevor der Arbeitsvorgang beschrieben wird, der dann ausge führt wird, wenn festgestellt wird, daß sich die Maschine im Leerlauf befindet, werden zunächst die Programmschritte beschrieben, die auf den Programmschritt 307 folgen. In ei nem Programmschritt 308 wird ein Vorstellwinkel R dadurch ermittelt, daß der Vorstellwinkelkorrekturwert Ra und der Leerlaufvorstellwinkelkorrekturwert R_ISC (der in diesem Fall gleich Null ist) dem Grundvorstellwinkel R_BSE zuaddiert wer den, der vorher erhalten wurde. Der Wert dieses Vorstellwin kels R wird dann kurzzeitig in der Zündausgangsschaltung 113 von Fig. 2 gespeichert. Diese gespeicherten Vorstellwin keldaten R werden so benutzt, daß die Zündeinrichtung 39 so gesteuert wird, daß der Zündzeitpunkt dadurch mit den auf den Ausgangszeitbefehl von der Zentraleinheit CPU 100 ausge lesenen Daten gesteuert wird.

Der Programmschritt 310 wird nach der Feststellung des Leer laufes der Maschine ausgeführt, wobei ein Anfangswert Ni der Drehzahl N der Maschine, der für das letzte Zeitintervall gemessen wurde, das dem Kurbelwellendrehwinkel von 120° ent spricht und der im Programmschritt 302 erhalten wurde, ausge lesen wird. Zusätzlich wird der letzte Wert der Solldreh zahl N_F der Maschine, der im Hilfsluftstromrechenprogramm von Fig. 4 erhalten wurde, gleichfalls ausgelesen. Anschließend wird der Unterschied zwischen diesen beiden Werte Ni und N_F in der folgenden Weise berechnet:
ΔN = N_F - Ni.

Im folgenden Programmschritt 311 wird ermittelt, ob der Un terschied ΔN in einem bestimmten Bereich liegt. Es wird beispielsweise festgestellt, ob die folgende Gleichung er füllt ist oder nicht:
20 Upm < ΔN < -20 Upm.

Wenn diese Beziehung erfüllt ist, d. h., wenn das Ergebnis des Programmschrittes 311 positiv ist, wird ein Programm schritt 312 ausgeführt, in dem der Unterschied ΔN unter Ver wendung der mittleren Drehzahl der Maschine anstelle der Solldrehzahl N_F der Maschine berechnet wird.

Wenn andererseits die obige Beziehung nicht erfüllt ist, wird ein Programmschritt 314 ausgeführt, um den Unterschied ΔN zu berechnen. Unter Verwendung des Differenzwertes von ΔN, der im Programmschritt 312 oder 314 erhalten wird, wird ein Leerlaufvorstellwinkelkorrekturwert R_ISC aus der ΔN Karte in Fig. 8 im folgenden Programmschritt 313 aufgesucht. Die Karte von Fig. 8 ist ein Beispiel, die die Beziehung ΔN und R_ISC zeigt, so daß eine andere ΔN Karte von Fig. 9 statt der in Fig. 8 dargestellten ΔN Karte verwandt werden kann.

Nachdem der Wert des Leerlaufvorstellwinkelkorrekturwertes R_ISC im Programmschritt 313 erhalten worden ist, wird der Wert des Vorstellwinkels R = R_BSE + Ra + R_ISC) im fol genden Programmschritt 308 in derselben Weise berechnet, wie es oben beschrieben wurde. Dann wird im Programmschritt 309 der Vorstellwinkel R der Zündausgangsschaltung 113 in Fig. 2 als Zündzeitpunktsignal zugeführt, wodurch die Zündeinrich tung 39 dazu gebracht wird, die Zündung mit dem Vorstellwin kel R zu bewirken.

Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wurde eine Regelung mit Rückführung der Drehzahl der Maschine über den gesamten Be reich mit der Solldrehzahl N_F der Maschine bewirkt. In dem Fall, in dem keine Solldrehzahl N_F der Maschine vorliegt, beispielsweise dann, wenn kein Hilfsluftstromrechenprogramm 200 vorliegt, oder wenn die Leerlaufdrehzahl der Maschine über eine offene Regelschleife geregelt wird, kann jedoch die mittlere Drehzahl N der Maschine statt der Solldrehzahl N_F der Maschine über den Gesamtbereich verwandt werden.

Fig. 7 zeigt ein anderes Zündzeitpunktrechenprogramm 400, das statt des in Fig. 6 dargestellten Programms 300 verwandt werden kann. Im Flußdiagramm von Fig. 7 sind die Programm schritte 401 bis 405 die gleichen wie die Schritte 301 bis 305 in Fig. 6. Wenn im Programmschritt 405 festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug nicht bewegt oder nahezu an hält, da die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 2 km/h ist, wird ein Programmschritt 406 ausgeführt, in dem geprüft wird, ob der Warmlauf beendet ist. Wenn das Ergebnis des Programmschritts 406 positiv ist, wird ein Programmschritt 412 ausgeführt, um den Wert ΔN in der gleichen Weise, wie im Programmschritt 312 in Fig. 6 zu berechnen. Wenn anderer seits der Warmlauf noch nicht beendet ist, wird ein Pro grammschritt 414 ausgeführt, um den Wert ΔN unter Verwen dung der folgenden Gleichung zu berechnen:
ΔN = N - Ni - a,
wobei a eine Konstante ist und beispielsweise 5 Upm beträgt.

Der folgende Programmschritt 413 entspricht dem Programm schritt 313, so daß ein Wert des Leerlaufvorstellwinkelkor rekturwertes R_ISC von der ΔN Karte von Fig. 8 oder Fig. 9 entsprechend dem Unterschied ΔN abgeleitet wird, der im Programmschritt 412 oder 414 erhalten wird. Die dem Schritt 413 folgenden Programmschritte 408 und 409 sind die glei chen wie die Programmschritte 308 und 309 von Fig. 6, so daß der Vorstellwinkel R berechnet wird, um den Zündzeit punkt zu steuern.

Wenn im Programmschritt 405 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit über 2 km/h liegt, wird ein Pro grammschritt 407 ausgeführt, in dem der Leerlaufvorstell winkelkorrekturwert R_ISC gleich Null gesetzt wird, bevor das Programm auf den Schritt 408 übergeht.

Wenn das Zündzeitpunktrechenprogramm 300,400 in Fig. 6 oder Fig. 7 beendet ist, dann wird in dieser Weise das oben er wähnte Kraftstoffeinspritzmengenrechenprogramm 500 in Fig. 3 ausgeführt, in dem die Grundkraftstoffeinspritzzeit unter Verwen dung der Drehzahl N der Maschine und des Ansaugluftstromes Q berechnet wird, wobei diese Grundkraftstoffeinspritzzeit durch die verschiedenen Maschinenparameter, wie beispiels weise die Kühlmitteltemperatur, die Temperatur der angesaug ten Luft und ähnliche Parameter korrigiert oder geändert wird. Da eine derartige Steuerung der eingespritzten Kraft stoffmenge auf dem Gebiet der Steuerung von Brennkraftma schinen bekannt ist, wird das Programm 500 nicht weiter im einzelnen beschrieben.

Fig. 10 zeigt ein Unterbrechungsdienstprogramm zum Berech nen des oben beschriebenen Mittelwertes der Drehzahl der Maschine. Dieses Unterbrechungsdienstprogramm ist so ausge bildet, daß es in einem Zeitintervall von beispielsweise 200 Mikrosekunden ausgeführt wird. In einem Programmschritt 601 wird die letzte Momentandrehzahl Ni der Maschine einer Variablen SUM zuaddiert, um den Wert von SUM, der am Anfang gleich Null war, zu erhöhen. Im folgenden Programmschritt 602 wird ein Kennzeichen F, das am Anfang gleichfalls gleich Null ist, um eins erhöht. In einem Programmschritt 603 wird geprüft, ob der Wert des Kennzeichens F größer oder gleich 8 ist. Wenn F im Bereich von 0 bis 7 liegt, kehrt die Arbeits abfolge zum Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits F gleich 8 ist, wird der Wert der Variablen SUM durch 8 im folgenden Schritt 604 dividiert, um die mittlere Drehzahl der Ma schine zu erneuern. Dann werden F und SUM beide auf Null in einem Programmschritt 605 rückgesetzt, bevor die Arbeitsab folge auf das Hauptprogramm zurückkehrt.

Wie es oben beschrieben wurde, wird jedes Rechenprogramm von Fig. 3 mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt, so daß die berechneten Daten den entsprechenden Stellgliedern mit einer gegebenen zeitlichen Steuerung zugeführt werden, die durch die Zentraleinheit CPU 100 bestimmt ist und somit die Stellglieder jeweils angesteuert werden. Wenn daher die Ma schine 10 als in einem gegebenen Leerlaufzustand befindlich angesehen wird, werden der Hilfsluftstrom und der Zündzeit punkt beide so gesteuert, daß die Drehzahl der Maschine gleich der Solldrehzahl N_F ist. Wenn nämlich sich die Dreh zahl der Maschine drastisch ändert, wird die Zündzeitpunkt steuerung wirksam mit einem sehr schnellen Ansprechen, so daß die Änderung in der Leerlaufdrehzahl der Maschine wirk sam kompensiert wird. Wenn darüberhinaus keine Solldreh zahl N_F der Maschine vorliegt, kann die Änderung in der Leerlaufdrehzahl der Maschine in ähnlicher Weise wirksam verringert werden.

Das heißt zusammenfassend, daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dann, wenn eine Solldrehzahl N_F der Maschine vor liegt, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, und die letzte Momentandrehzahl Ni der Maschine in einem gegebenen Bereich liegt, der durch Addieren oder Subtrahieren einer bestimm ten Drehzahl der Maschine zu und von der Solldrehzahl N_F als (N_F - < Ni < N_F + ) bestimmt ist, die mittlere Dreh zahl der Maschine als Bezugswert statt der Solldrehzahl N_F benutzt wird, so daß der Unterschied ΔN = - Ni be rechnet wird, um einen Vorstellwinkelkorrekturwert R_ISC, der für den erhaltenen Wert ΔN geeignet ist, aus der ΔN Karte zu finden. Wenn im Gegensatz dazu Ni außerhalb des oben be schriebenen Bereiches liegt, wird der Unterschied als ΔN = N_F - Ni berechnet, um einen geeigneten Vorstellwinkel korrekturwert R_ISC in derselben Weise zu finden, wie es oben beschrieben wurde. Wenn in der in Fig. 7 dargestellten Weise keine Solldrehzahl N_F der Maschine vorliegt, wird die mitt lere Drehzahl der Maschine als Bezugsdrehzahl verwandt, um den Unterschied ΔN = - Ni zu berechnen, so daß ein geeigne ter Vorstellwinkelkorrekturwert R_ISC aus der ΔN Karte ge funden werden kann.

Fig. 11 zeigt das oben beschriebene Verfahren. Angenommen, daß die Momentandrehzahl Ni der Maschine sich sinusförmig ändert, so versteht es sich, daß die Regelung der Drehzahl der Maschine leicht bewirkt werden kann, wenn die mittlere Drehzahl als Bezugswert verwandt wird, da die mittlere Drehzahl im wesentlichen die Mitte der Schwankungen ist.

Wenn jedoch die Regelung der Drehzahl der Maschine weiter bewirkt wird, um die Maschinendrehzahl Ni auf die Solldreh zahl N_F zu führen, wie es bei den herkömmlichen Verfahren der Fall ist, braucht das mehr Zeit, während die Drehzahl der Maschine dazu neigt, instabil zu sein. Obwohl die Ver wendung der mittleren Drehzahl der Maschine als Bezugs wert keine extrem genaue Regelung mit einem Mittelwert gleich der Solldrehzahl N_F liefern kann, führt der Unter schied zwischen der mittleren Drehzahl und der Solldreh zahl N_F nicht zu einer unerwünschten Regelung, wenn die mittlere Drehzahl nur dann verwandt wird, wenn die Momen tandrehzahl Ni der Maschine in einem schmalen Bereich von beispielsweise N_F ± 20 Upm liegt.

Claims

1. Verfahren zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brenn kraftmaschine, bei dem dann, wenn der Leerlaufbetriebs zustand der Maschine festgestellt ist, die der Maschine gelieferte Menge an Luft-Kraftstoff-Gemisch nach Maßgabe des Unterschiedes zwischen einer Soll-Leerlaufdrehzahl und der letzten Momentandrehzahl und der Zündzeitpunkt der Maschine nach Maßgabe des Unterschiedes zwischen einer Bezugsdrehzahl und der letzten Momentandrehzahl in Richtung auf eine Verringerung dieser Unterschiede nach gestellt werden, wobei ein Grundvorstellwinkel R_BSE abhän gig von der Drehzahl mit weiteren Maschinenparametern be stimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundvorstellwinkel R_BSE durch einen Leerlaufvor stellwinkelkorrekturwert R_ISC korrigiert wird, und daß der Leerlaufvorstellwinkelkorrekturwert R_ISC mit Hilfe der Differenz zwischen Bezugsdrehzahl für die Zündzeitpunkt regelung und der letzten Momentandrehzahl (N_i) erhalten wird, und daß die Bezugsdrehzahl für den Zündzeitpunkt der Mittelwert () einer vorgegebenen Anzahl von Meßwer ten der letzten Momentandrehzahl (N_i) ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert dadurch ermittelt wird, daß Meßwerte der letzten Momentandrehzahl gemittelt werden, die in einem bestimmten Zeitintervall gemessen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert dadurch ermittelt wird, daß Meßwerte der letzten Momentandrehzahl gemittelt werden, die in einem Zeitintervall gemessen werden, in dem eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen der Maschine auftritt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ermittelt wird, ob die letzte Momentandrehzahl der Maschine in einem vorbestimmten Bereich liegt, der die Solldrehzahl der Maschine enthält.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des Mittelwertes nur dann erfolgt, wenn die letzte Momentandrehzahl der Maschine in dem vorbestimmten Bereich liegt.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die letzte Momentandrehzahl der Maschine außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, der Unterschied zwischen der Solldrehzahl der Maschine und der letzten Momentandrehzahl der Maschine zum Nachstellen des Zünd zeitpunktes herangezogen wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nachstellen des Zündzeitpunktes dadurch erfolgt, daß ein Vorstellwinkelkorrekturwert dem Grundvorstell winkel zuaddiert wird, der durch die Drehzahl der Maschine und durch den Ansaugluftstrom bestimmt ist, wobei der Vor stellwinkelkorrekturwert von einer Liste abgeleitet wird, die in einem Speicher gespeichert ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundvorstellwinkel R_BSE durch Addieren des Leer laufvorstellwinkelkorrekturwertes R_ISC korrigiert wird (Schritt 308), und daß der Leerlaufvorstellwinkelkorrek turwert R_ISC auf Null gesetzt wird, wenn die Maschinenpa rameter außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes liegen Schritt 307).

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß festgestellt wird, ob eine erste Differenz (ΔN) zwi schen der Solldrehzahl (N_F) und der letzten Momentandreh zahl (N_i) unter einem vorbestimmten Wert liegt ( Schritt 311), worauf, wenn diese erste Differenz (ΔN) unter die sem vorbestimmten Wert liegt, eine zweite Differenz (ΔN) unter Verwendung der Bezugsdrehzahl errechnet wird (Schritt 312), während andererseits, wenn die erste Dif ferenz (ΔN) gleich oder größer ist als dieser vorbestimm te Wert (Schritt 311), diese erste Differenz als zweite Differenz verwendet wird (Schritt 34), so daß der Leer laufvorstellwinkelkorrekturwert R_ISC von der zweiten Dif ferenz (ΔN) abgeleitet wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß festgestellt wird, ob während des Leerlaufbetriebs zustandes das Aufwärmen der Maschine vorüber ist (Schritt 406), worauf, wenn dies der Fall ist, die zweite Diffe renz (ΔN) unter Verwendung der Bezugsdrehzahl errechnet wird (Schritt 412), während andererseits, wenn festge stellt wird, daß die Aufwärmphase der Maschine während des Leerlaufbetriebszustandes nicht vorüber ist, ein vor bestimmter Wert (α) von dieser ersten Differenz subtra hiert wird (Schritt 414), um die zweite Differenz (ΔN) zu erhalten, von der der Leerlaufvorstellwinkelkorrekturwert R_ISC abgeleitet wird.