DE112008001304B4

DE112008001304B4 - Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE112008001304B4
Application number: DE112008001304T
Authority: DE
Inventors: Kazuma Miyazaki; Hisao Iyoda; Junichi Ichihara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-06-01
Filing date: 2008-05-27
Publication date: 2012-09-20
Anticipated expiration: 2028-05-28
Also published as: WO2008149831A1; US20100229829A1; US8459230B2; CN101680414B; DE112008001304T8; JP2008298017A; CN101680414A; DE112008001304T5; JP4678011B2

Abstract

(Geändert) Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung einen Zündzeitpunkt abhängig von einem Betriebszustand des Motors einstellt und eine Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts in Bezug auf eine Drehzahl des Motors ausführt, wobei die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung aufweist:
einen Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts den Basis-Zündzeitpunkt basierend auf dem Betriebszustand des Motors zu einer Zeit berechnet, so dass der Basis-Zündzeitpunkt berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor einem oberen Zündungstotpunkts eingestellt ist;
einen Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags einen Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung zu einer Zeit berechnet, so dass die Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor einem oberen Zündungstotpunkt eingestellt ist;
einen Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt berechnet, indem der Basis-Zündzeitpunkts, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die einen Zündzeitpunkt abhängig von einem Betriebszustand des Motors einstellt und eine Feedback-Steuerung bzw. Rückführsteuerung des Zündsteuerzeitpunkts in Bezug auf eine Drehzahl des Motors ausführt.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Für eine Zündzeitpunktsteuerung des Verbrennungsmotors ist eine Technik vorgeschlagen worden, bei der laut Beschreibung in der japanischen Patentveröffentlichungsschrift 7-18395 der Zündzeitpunkt basierend auf einem Betriebszustand des Motors bestimmt wird und die Veränderung der Drehung des Motors als eine Veränderung von Winkelsignalen bis unmittelbar vor dem tatsächlichen Zündzeitpunkt erfasst wird, um einen geeigneten Zündzeitpunkt einzustellen.
Zur weiteren Unterdrückung der Veränderung der Anzahl von Umdrehungen oder einer Drehzahl des Motors bei einer solchen Zündzeitpunktsteuerung kann eine Feedback-Steuerung bzw. Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts in Bezug auf die Drehzahl des Motors ausgeführt werden. Bei dieser Feedback-Steuerung bzw. Rückführsteuerung wird ein Basis-Zündzeitpunkt, der, wie der japanischen Patentoffenlegungsschrift 7-18395 zu entnehmen ist, basierend auf dem Betriebszustand des Motors berechnet wird, mit einem Korrekturbetrag korrigiert, der in der Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts bestimmt wird.
Eine derartige Berechnung für die Rückführsteuerung nimmt im Vergleich zu der Steuerung gemäß der japanischen Patentveröffentlichungsschrift 7-18395 , die dadurch ausgeführt wird, dass der Zündzeitpunkt basierend auf der Erfassung der Veränderung der Winkelsignale korrigiert wird, längere Zeit in Anspruch. Aus diesem Grund muss der Basis-Zündzeitpunkt mit einem Zeitpunkt berechnet werden, der auf eine ausreichend lange Zeit vor dem Erreichen des oberen Zündungstotpunkts durch den Kolben eingestellt ist. Dann wird die Berechnung für die Rückführsteuerung basierend auf der Drehzahl des Motors ausgeführt, so dass der Korrekturbetrag berechnet und der Basis-Zündzeitpunkt mit dem Korrekturbetrag korrigiert wird, so dass ein endgültiger Zündzeitpunkt erhalten wird. Die tatsächliche Zündung wird ausgeführt, nachdem der endgültige Zündzeitpunkt verstrichen ist.
Wie vorstehend beschrieben, wird der endgültige Zündzeitpunkt zu dem Zeitpunkt berechnet, der auf eine ausreichend lange Zeit vor dem Erreichen des oberen Zündungstotpunkts durch den Kolben eingestellt ist. Leider wird dadurch die Wahrscheinlichkeit eines möglichen Überschwingens erhöht, wenn die Rückführverstärkung bzw. Feedback-Verstärkung erhöht wird, so dass eine äußerst reaktionsfähige Rückführsteuerung erreicht wird. Dies ist darin begründet, dass, wenn die Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt berechnet wurde, und dem tatsächlichen endgültigen Zündzeitpunkt länger wird, eine erhebliche Veränderung der Drehzahl des Motors während der Zeitspanne bewirkt wird. Durch die lange Verlustzeit während der Rückführsteuerung wird eine effektive Unterdrückung der Veränderung der Motordrehzahl verhindert.
Eine gattungsgemäße Steuerungsvorrichtung ist aus der nachveröffentlichten europäischen Patentanmeldung EP 1 862 670 A1 bekannt. Gemäß der Lehre dieser Druckschrift bestimmt eine ECU einen Basis-Zündzeitpunkt und berechnet eine Klopfintensität. Ein Korrekturkoeffizient-Lernwert für einen entsprechenden Zylinder wird aktualisiert die Klopfintensität größer ist als ein vorbestimmter erster Bestimmungswert und kleiner als ein vorbestimmter zweiter Bestimmungswert.
Die DE 699 24 957 T2 offenbart eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine bei der, während die Menge der Ansaugluft erhöht wird, der Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine manipuliert wird, so dass die Drehzahl mit einer Soll-Drehzahl konvergiert. Aus der US 2004/0 206 333 A1 ist eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der die Steuervorrichtung, beim Erfassen einer Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine, eine Zündkorrektureinheit anweist, den Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit dieser Motordrehzahl zu korrigieren
Die DE 40 12 271 C2 beschreibt einen Drehzahlregler zur Regelung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine auf einen vorbestimmten Sollwert im Leerlaufbetrieb der Maschine. Eine Abweichung der momentanen Drehzahl von dem vorbestimmten Sollwert wird aus der momentanen Drehzahl berechnet. Der Zündzeitpunkt wird auf der Basis der so berechneten Abweichung derart bestimmt, dass die Drehzahl auf dem Sollwert gehalten wird. Aus der EP 0 893 591 A2 ist ferner ein Motorsteuergerät bekannt, das den Zündzeitpunkt abhängig von der Drehzahl des Motors steuert.
Die DE 33 02 931 A1 offenbart schließlich ein Steuerverfahren, bei dem Maschinenbetriebsparameter aufgenommen werden, um zu ermitteln, ob die Maschine sich im Leerlauf befindet oder nicht. Dann wird die Drehzahl der Maschine wahrgenommen, um festzustellen, ob sie sich ändert oder nicht. Der Zündzeitpunkt wird entweder verzögert oder vorgestellt, um die Drehzahl der Maschine auf einem gewünschten Wert zu halten, indem der Korrekturwert des Zündzeitpunktes dadurch bestimmt wird, dass Daten von einem Speicher erhalten werden, in dem die Beziehung zwischen der Drehzahländerung der Maschine und dem Korrekturwert für den Zündzeitpunkt in Form einer Karte gespeichert ist.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, die eine äußerst reaktionsfähige Zündzeitpunkt-Rückführsteuerung ausführt, so dass die Veränderung der Drehzahl des Motors effektiv unterdrückt wird.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor geschaffen. Die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung stellt den Zündzeitpunkt abhängig von einem Betriebszustand des Motors ein und führt eine Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts in Bezug auf eine Drehzahl des Motors aus. Die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung weist einen Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts, einen Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags, einen Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, einen Abschnitt für eine erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts und einen Abschnitt zum Einstellen eines Zündzeitpunkts auf. Der Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts berechnet einen Basis-Zündzeitpunkt basierend auf dem Betriebszustand des Motors zu einer Zeit, so dass der Basis-Zündzeitpunkt berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor einem oberen Zündungstotpunkt eingestellt ist. Der Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags berechnet einen Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung zu einer Zeit, so dass die Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor dem oberen Zündungstotpunkt eingestellt ist. Der Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet einen endgültigen Zündzeitpunkt, indem der Basis-Zündzeitpunkt, der im Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts berechnet wird, mit dem Korrekturbetrag korrigiert wird, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags berechnet wird. Der Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts führt während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt im Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wurde, und dem endgültigen Zündzeitpunkt eine erneute Berechnung des Korrekturbetrags und des endgültigen Zündzeitpunkts durch, indem der Basis-Zündzeitpunkt mit dem erneut berechneten Korrekturbetrag korrigiert wird. Der Abschnitt zum Einstellen eines Zündzeitpunkts stellt den Zündzeitpunkt, der für eine tatsächliche Zündung verwendet wird, basierend auf dem endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkt berechnet wird, und dem Ergebnis der erneuten Berechnung, das in dem Abschnitt zur erneuten Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts erhalten wird, ein.
Wenn basierend auf dieser Konfiguration Ergebnisse der erneuten Berechnung vorliegen, die in dem Verarbeitungsschritt einer erneuten Berechnung erhalten werden, sollte der endgültige Zündzeitpunkt die Motordrehzahl NE zu dem Zeitpunkt reflektieren, der dem tatsächlichen Zündzeitpunkt näher ist. Selbst wenn daher die Rückführverstärkung bzw. Feedback-Verstärkung erhöht wird, ist das Auftreten eines Überschwingens unwahrscheinlich. Dadurch wird eine äußerst reaktionsfähige Zündzeitpunkt-Rückführsteuerung ermöglicht, durch die die Veränderung der Umdrehung des Motors effektiv unterdrückt wird. Selbst wenn demgegenüber der Verarbeitungsschritt der erneuten Berechnung unmöglich ist und die Ergebnisse der erneuten Berechnung nicht vorliegen, ist der endgültige Zündzeitpunkt bereits eingestellt, wenn der endgültige Zündzeitpunkt als tatsächlicher Zündzeitpunkt berechnet wird, indem der Korrekturbetrag θfb verwendet wird, der zum normalen Zeitpunkt berechnet wird. Der endgültige Zündzeitpunkt wird daher mit einer bestimmten Genauigkeit aufrechterhalten, und eine Zündungsanomalität, wie z. B. eine Fehlzündung, wird verhindert.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor geschaffen. Die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung stellt einen Zündzeitpunkt abhängig von einem Betriebszustand des Motors ein und führt eine Rückführsteuerung des Zündzeitpunkt in Bezug auf eine Drehzahl des Motors aus. Die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung weist einen Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts, einen Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags, einen Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, einen Abschnitt zum Einstellen eines initialen Zündzeitpunkts, einen Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, einen Abschnitt zur erneuten Berechnung eines endgültigen Zündzeitpunkts und einen Abschnitt zum erneuten Einstellen eines Zündzeitpunkts auf. Der Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts berechnet einen Basis-Zündzeitpunkt basierend auf dem Betriebszustand des Motors zu einer Zeit, so dass der Basis-Zündzeitpunkt berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor dem Erreichen eines oberen Zündungstotpunkts eingestellt ist. Der Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags berechnet einen Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung zu einer Zeit, so dass die Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor dem Erreichen des oberen Zündungstotpunkts eingestellt ist. Der Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet einen endgültigen Zündzeitpunkt, indem der Basis-Zündzeitpunkt, der im Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts berechnet wird, mit dem Korrekturbetrag korrigiert wird, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags berechnet wird. Der Abschnitt zum Einstellen des initialen Zündzeitpunkts stellt den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wird, auf einen Zündzeitpunkt ein, der für eine tatsächliche Zündung verwendet wird. Der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung bestimmt, während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt in dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wurde, und dem endgültig Zündzeitpunkt, ob die erneute Berechnung des Korrekturbetrags und die erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts durch Korrigieren des Basis-Zündzeitpunkts mit dem erneut berechneten Korrekturbetrag möglich sind. Der Abschnitt zur erneuten Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts nimmt eine erneute Berechnung des Korrekturbetrags und des endgültigen Zündzeitpunkts vor, indem der Basis-Zündzeitpunkt mit dem erneut berechneten Korrekturbetrag korrigiert wird, wenn bestimmt wird, dass die erneuten Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung möglich sind. Der Abschnitt zum erneuten Einstellen eines Zündzeitpunkts hebt die Einstellung des Zündzeitpunkt in dem Abschnitt zum Einstellen des initialen Zündzeitpunkts auf und stellt den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts erneut berechnet wurde, auf den für die tatsächliche Zündung verwendeten Zündzeitpunkt ein, wenn der endgültige Zündzeitpunkt in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts erneut berechnet wird.
Basierend auf dieser Konfiguration wird der Effekt des ersten Aspekts erhalten. Darüber hinaus ist die Einstellung des Zündzeitpunkts bereits erfolgt. Der Zündzeitpunkt ist nicht im Voraus eingestellt worden, und dieser Zündzeitpunkt wird nicht aufgehoben, wenn die erneute Berechnung nicht pünktlich abgeschlossen ist. Wenn der Kurbelwinkel des Motors eine Position erreicht, die diesem Zündzeitpunkt entspricht, wird die Zündung mit einer bestimmten Genauigkeit ausgeführt. Somit wird eine Zündungsanomalität, wie z. B. eine Fehlzündung, verhindert. Ferner wird basierend auf dem endgültigen Zündzeitpunkt, der zum normalen Steuerzeitpunkt berechnet wird, bestimmt, ob die Verarbeitungsschritt einer erneuten Berechnung ausgeführt wird oder nicht. Diese Bestimmung kann ohne Weiteres ausgeführt werden. Wenn der Verarbeitungsschritt einer erneuten Berechnung möglich ist, kann die erneute Berechnung zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgeführt werden.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor geschaffen. Die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung stellt einen Zündzeitpunkt abhängig von einem Betriebszustand des Motors ein und führt eine Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts in Bezug auf eine Drehzahl des Motors aus. Die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung weist einen Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts, einen Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags, einen Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, einen Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, einen Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts und einen Abschnitt zum Einstellen eines Zündzeitpunkts auf. Der Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts berechnet einen Basis-Zündzeitpunkt basierend auf dem Betriebszustand des Motors zu einer Zeit, so dass der Basis-Zündzeitpunkt berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor Erreichen eine oberen Zündungstotpunkts eingestellt ist. Der Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags berechnet einen Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung zu einer Zeit, so dass die Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor Erreichen des oberen Zündungstotpunkts eingestellt ist. Der Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet einen endgültigen Zündzeitpunkt, indem der Basis-Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen des Basis-Zündzeitpunkts berechnet wird, mit dem Korrekturbetrag korrigiert wird, der in dem Abschnitt zum Berechnen des Korrekturbetrags berechnet wird. Der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung bestimmt, während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt in dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wurde, und dem endgültigen Zündzeitpunkt, ob die erneute Berechnung des Korrekturbetrags und die erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts durch Korrigieren des Basis-Zündzeitpunkts mit dem erneut berechneten Korrekturbetrag möglich sind. Wenn bestimmt wird, dass die erneuten Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung möglich sind, führt der Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts eine erneute Berechnung des Korrekturbetrags und des endgültigen Zündzeitpunkts durch Korrigieren des Basis-Zündzeitpunkts mit dem erneut berechneten Korrekturbetrag durch. Wenn bestimmt wird, dass die erneuten Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung möglich sind, stellt der Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts erneut berechnet wurde, auf den Zündzeitpunkt ein, der für die tatsächliche Zündung verwendet wird. Wenn bestimmt wird, dass die erneuen Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung nicht möglich sind, stellt der Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wird, auf den Zündzeitpunkt ein, der für die tatsächliche Zündung verwendet wird.
Basierend auf dieser Konfiguration wird der Effekt des ersten Aspekts erhalten. Darüber hinaus ist Einstellung des Zündzeitpunkts nicht im Voraus erfolgt. Der Zündzeitpunkt wird jedoch normalerweise von Seiten des Zündsteuerungssystems bei einem Mindest-Frühverstellungswinkel (der als ATDC: Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt eingestellt ist) überwacht, so dass eine Fehlzündung verhindert wird. Wenn außerdem das beispielhafte Steuerungssystem keine Anweisung durch einen endgültigen Zündzeitpunkt erhält, kann der endgültige Zündzeitpunkt aus dem bisherigen Steuerungszyklus unverändert wie bisher angewendet werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Blockdiagramm einer Übersicht eines Motors und einer Steuerungsvorrichtung desselben gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ist ein Flussdiagramm einer Zündzeitpunktsteuerungsverarbeitung, die durch eine ECU gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
3 ist ein Flussdiagramm einer Berechnungsverarbeitung zum Berechnen eines Korrekturbetrags θfb des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform;
4 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitung einer erneuten Berechnung gemäß der ersten Ausführungsform;
5 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das ein Beispiel für die Verarbeitungsschritte der ersten Ausführungsform darstellt;
6 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das ein Vergleichsbeispiel der Verarbeitungsschritte darstellt;
7 ist ein Flussdiagramm einer durch eine ECU ausgeführten Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
8 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitung einer erneuten Berechnung gemäß der zweiten Ausführungsform;
9 ist ein Flussdiagramm einer durch eine ECU ausgeführte Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung; und
10 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitung einer erneuten Berechnung gemäß der dritten Ausführungsform.
BESTE ART UND WEISE DES AUSFÜHRENS DER ERFINDUNG
1 ist ein Blockdiagramm einer Übersicht eines Verbrennungsmotors 2 mit Fremdzündung und einer Steuerungsvorrichtung desselben gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Der Verbrennungsmotor 2 ist Benzinmotor mit einer Mehrzahl von z. B. vier Zylindern. Einer der Zylinder ist in 1 dargestellt. In jedem Zylinder 4 des Motors 2 ist ein Kolben 6 angeordnet, der sich in dem Zylinder 4 hin- und herbewegt. Eine obere Fläche des Kolbens 6, eine Innenwand des Zylinders 4 und eine untere Fläche des Zylinderkopfs 8 definieren einen Verbrennungsraum 10. Eine Saugleitung 12 und eine Abgasleitung 14 sind mit dem Verbrennungsraum 10 verbunden. Die Saugleitung 12 und die Abgasleitung 14 werden durch ein Einlassventil 16 bzw. ein Auslassventil 18 geöffnet oder geschlossen.
Ein Drosselventil 20 ist auf der Seite stromauf eines Ausgleichbehälters 12a vorgesehen, der in der Saugleitung 12 angeordnet ist und eine Saugluftmenge einstellt, die in den Verbrennungsraum 10 eingeführt wird. Ein Saugluftsensor 22 zum Messen einer Saugluftmenge GA ist auf der Seite stromauf des Drosselventils 20 angeordnet. Ein Ansaugkanal 12b für einen jeweiligen Zylinder 4 ist stromabwärts des Ausgleichbehälters 12a angeordnet. In einer Ausführungsform ist das Kraftstoffeinspritzventil 24 im Kanal 12b so angeordnet, dass es einen Kraftstoff in Richtung des Verbrennungsraums 10 einspritzen kann. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzventil 24 einen Kraftstoff direkt, und nicht über den Ansaugkanal 12b, in den Verbrennungsraum 10 einspritzen.
Während des Einlasshubs wird ein Einlassventil 16 durch einen Einlassnocken 16a geöffnet und die Saugluft mit dem aus dem Kraftstoffeinspritzventil 24 eingespritzten Kraftstoff vermischt, so dass ein Kraftstoff-Luftgemisch entsteht. Nachdem das Kraftstoff-Luftgemisch dem Verbrennungsraum 10 zugeführt worden ist, wird das Kraftstoff-Luftgemisch durch eine Zündkerze 26 in der Nähe des oberen Zündtotpunkts in der letzten Stufe eines Verdichtungshubs gezündet, so dass ein Verdichtungshub verschoben wird, wenn der Kolben 6 gesenkt wird. In einem Auslasshub wird das Abgasventil 18 durch einen Auslassnocken 18a geöffnet, so dass das Abgas im Verbrennungsraum 10 zur Abgasleitung 14 ausgestoßen wird. Danach wird das Abgas über einen Abgasreinigungskatalysator oder einen Schalldämpfer zur Außenseite ausgetrieben.
Ein Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 20 (oder ein Drosselöffnungsgrad) TA, eine Kraftstoffeinspritzmenge und ein Kraftstoffeinspritz-Steuerzeitpunkt durch das Kraftstoffeinspritzventil 24 und ein Zündzeitpunkt durch die Zündkerze 26 werden basierend auf den Ergebnissen eingestellt, die durch eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 30 berechnet werden.
Der Drosselklappenöffnungsgrad TA wird durch einen Drosselklappen-Öffnungsgradsensor 20a erfasst und in die ECU 30 geladen. Entsprechend den Ergebnissen, die basierend auf den ACCP-Daten (ACCP = Fahrpedalverstellweg) eines Fahrpedalsensors 28a, der einen Verstellweg eines Fahrpedals 28 erfasst, und anderen Daten berechnet werden, wird ein Befehlssignal erzeugt und von der ECU 30 auf einen Steuerschaltkreis eines Drosselmotors 20b übertragen, der das Drosselklappenventil 20 ansteuert. Dadurch wird das Drosselklappenventil 20 so angesteuert, dass der Drosselklappenöffnungsgrad TA eingestellt wird. Insbesondere während des Leerlaufs wird der Drosselklappenöffnungsgrad TA so eingestellt, dass eine Motordrehzahl NE, die durch einen Motordrehzahlsensor 32a erfasst wird, eine Soll-Motordrehzahl NEt erreicht.
Die ECU 30 berechnet zudem eine Grund-Kraftstoffmenge basierend auf der Saugluftmenge GA, die durch den Saugluftsensor 22 erfasst wird, und die Motordrehzahl NE. Die ECU 30 führt zudem eine Rückführsteuerung der Grund-Kraftstoffmenge basierend auf einer Ausgabe des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors 34 aus, der in der Abgasleitung 14 angeordnet ist, und stellt die Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil 24 und deren Einspritzsteuerzeitpunkt so ein, dass eine Verbrennung mit einem richtigen Kraftstoff-Luftverhältnis in dem Verbrennungsraum 10 erreicht wird.
Die ECU 30 stellt zudem einen Zündsteuerzeitpunkt basierend auf der Saugluftmenge GA und der Motordrehzahl NE ein und nimmt eine Rückführsteuerung des Zündsteuerzeitpunkts auf früh oder spät vor, so dass die Veränderung der Motordrehzahl NE insbesondere während des Leerlaufs verhindert bzw. unterdrückt wird. Die ECU 30 führt eine Zylinderunterscheidung basierend auf einem G2-Signal aus einem Nockenpositionssensor 36 aus.
2 ist ein Flussdiagramm einer Zündsteuerzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung, die durch die ECU 30 ausgeführt wird. Diese Verarbeitung wird durch eine Unterbrechung bei jedem Winkel BTDC 90° CA (Kurbelwinkel von 90° vor dem oberen Totpunkt: entspricht dem Steuerzeitpunkt, mit dem der Basis-Zündzeitpunkt berechnet wird) für jeden Zylinder ausgeführt.
Wenn die Verarbeitung gestartet wird, wird zunächst ein Basis-Zündsteuerzeitpunkt anhand eines Kennfelds MAPigt des Basis-Zündsteuerzeitpunkts basierend auf der Saugluftmenge GA, die durch den Saugluftsensor 22 und die Motordrehzahl NE erfasst wird, und die Motordrehzahl NE berechnet, die durch den Motordrehzahlsensor 32a erfasst wird (S102). Das Kennfeld MAPigt ist bereits im Voraus in der ECU 30 gespeichert worden.
Dann werden die verschiedenen Winkel θ1 .. θx, die für die Früh- oder Spätverstellung des Zündzeitpunkts notwendig sind, berechnet (S103). Die Winkel θ1 ... θx beinhalten beispielsweise einen Winkel während einer Beschleunigung, einen Winkel während eines Übergangs, einen Winkel für eine Klopfkorrektur, einen Winkel zum Aufwärmen des Motors, einen Winkel zum Aufwärmen des Katalysators und einen Winkel zum Verhindern eines Absterbens des Motors.
Anschließend wird in der Korrekturverarbeitung Fh der Basis-Zündzeitpunkt basierend auf den Winkeln θ1 ... θx und dem Korrekturbetrag θfb des Zündzeitpunkts durch die Rückführsteuerung korrigiert, worauf nachstehend ausführlicher eingegangen wird, um einen endgültigen Zündzeitpunkt zu berechnen, wie anhand der Formel 1 veranschaulicht wird (S104). Endgültiger Zündzeitpunkt ← Basis-Zündzeitpunkt + Fh(θ1, ... θx, θfb) [1]
Nur wenn der aktuelle Zustand ein Leerlaufzustand ist, wird die Korrektur, wie z. B. der Korrekturbetrag θfb, der während des Leerlaufs erforderlich ist, nicht durchgeführt.
Anschließend wird der endgültige Zündzeitpunkt, der anhand der Formel 1 berechnet wird, an ein Zündsteuerungssystem (eine integrierte Schaltungsplatine oder ein Programm), das in der ECU 30 angeordnet ist, geleitet (S106). Dann legt das Zündsteuerungssystem einen Strom an die Zündkerze 26 des entsprechenden Zylinders an, so dass die Zündkerze 26 bei dem endgültigen Zündzeitpunkt gezündet wird, bis dieser Zeitpunkt ersetzt worden ist.
Die Vorgehensweise zum Berechnen des Korrekturbetrags θfb ist so programmiert, dass das Verfahren bzw. die Vorgehensweise durch eine Unterbrechung an jedem BTDC 180° CA (Kurbelwinkel von 180° vor einer Zündung am oberen Totpunkt: entsprechend dem Zeitpunkt zum Berechnen einer Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts) ausgeführt wird. Das heißt, dass das Berechnungsverfahren zum Berechnen des Korrekturbetrags θfb bei einem Zeitkurbelwinkel von 90° vor der Zeit zum Starten der Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung startet (2).
Bei der Vorgehensweise zum Berechnen des Korrekturbetrags θfb von 3 wird zunächst eine Drehungsfluktuation DLNE der Motordrehzahl NE berechnet (S122). Zum Berechnen der Drehungsfluktuation DLNE existieren verschiedene Verfahren. Zum Beispiel wird ein Durchschnittswert NESM der Motordrehzahl NE während einer vorbestimmten Zeitspanne berechnet, und die Differenz zwischen dem Durchschnittswert NESM und einer aktuellen Motordrehzahl NE wird als die Drehungsfluktuation DLNE erhalten.
Anschließend wird eine Berechnungsverarbeitung Fpid für die Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts basierend auf der Drehungsfluktuation DLNE ausgeführt, um den Korrekturbetrag θfb des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung zu berechnen (S124). Der Korrekturbetrag θfb wird anhand der PID-Berechnung basierend auf der Drehungsfluktuation DLNE erhalten, wie durch die Formel 2 dargestellt ist. θfb ← Kp·DLNE + Ki·ΣDLNE + Kd·dDLNE/dt [2] wobei Kp, Ki und Kd Proportionalitätskoeffizienten sind, ΣDLNE ein integrierter Wert der Drehungsfluktuation DLNE pro Steuerungszyklus und dDLNE/dt eine Variation der Drehungsfluktuationsveränderung DLNE pro Steuerungszyklus ist.
Wie vorstehend beschrieben, wird der Korrekturbetrag θfb durch die Verarbeitung berechnet, die durch die Unterbrechung bei jedem BTDC 180° CA ausgeführt wird, und zum Korrigieren des Basis-Zündzeitpunkt bei Schritt S104 der Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung verwendet (2).
Unter erneuter Bezugnahme auf die Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung von 2, wird nach Schritt S106 bestimmt, ob eine erneute Berechnung des Korrekturbetrags θfb und eine erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts unter Verwendung des erneut berechneten Korrekturbetrags θfb während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als die Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung in 2 beendet wurde, und dem durch die Formel 1 berechneten endgültigen Zündzeitpunkt möglich sind oder nicht (S108).
Diese erneuten Berechnungen werden durch die Verarbeitung für eine erneute Berechnung von 4 ausgeführt, die nachstehend beschrieben wird. Die Verarbeitung für eine erneute Berechnung wird in der ECU 30 durch eine Unterbrechung bei jedem BTCD 60° CA ausgeführt. Die Zeitspanne, während der sich eine Kurbelwelle 32 zwischen dem einem BTDC 60° CA entsprechenden Zeitpunkt und dem endgültigen Zündzeitpunkt dreht, der durch die Formel 1 berechnet wird, wird basierend auf der aktuellen Motordrehzahl NE berechnet. Wenn die Verarbeitung für eine erneute Berechnung von 4 in dieser Zeitspanne möglich ist (JA bei Schritt S108), wird anschließend bestimmt, ob „andere Bedingungen für die erneute Berechnung” erfüllt sind (S110). Indem nicht nur die Motordrehzahl NE, sondern auch die Beschleunigung der Motordrehzahl NE in Betracht gezogen wird, kann die Zeitspanne, während der sich die Kurbelwelle 32 dreht, mit höherer Genauigkeit berechnet werden.
Die „anderen Bedingungen für die erneute Berechnung” in Schritt S110 beinhalten Bedingungen, wie z. B., ob der Motor gestartet wurde, ob der Motor sich im Leerlauf befindet, ob eine Drehung des Motors in einen Bereich fallt, der für erneute Berechnungen geeignet ist, ob sich die erneuten Berechnungen störend auf weitere Anforderungen der Winkel auswirken, so dass der Zündzeitpunkt auf früh oder spät verstellt wird, oder dergleichen. Bei der Zeit, wenn sich die erneuten Berechnungen störend auf die weiteren Anforderungen der Winkel auswirken, so dass der Zündzeitpunkt auf früh oder spät verstellt wird, handelt es sich beispielsweise um eine Zeit, zu der der Zündzeitpunkt ausgeführt wird, um den Katalysator aufzuwärmen oder um ein Absterben des Motors zu verhindern, wie vorstehend beschrieben wurde. In solchen Fällen werden keine erneuten Berechnungen ausgeführt.
Wenn alle vorstehenden Bedingungen erfüllt sind, sind auch die „weiteren Bedingungen für die erneuten Berechnungen” ebenfalls erfüllt (JA bei Schritt S110). Als nächstes wird der Verarbeitungsschritt für eine erneute Berechnung eingestellt (S112). Das heißt, dass die Verarbeitung für eine erneute Berechnung von 4 bei BTDC 60° CA ausgeführt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung für eine erneute Berechnung von 4 in der vorstehenden Zeitspanne nicht möglich ist (NEIN bei S108), oder bestimmt wird, dass „die anderen Bedingungen für die erneute Berechnung” nicht erfüllt sind (NEIN bei S110), wird die Ausführung des Verarbeitungsschritt einer erneuten Berechnung nicht eingestellt und die Verarbeitung von 2 beendet.
Es erfolgt nun eine Beschreibung der für Schritt 112 eingestellten Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4), wie vorstehend beschrieben. Für Schritt S112 ist die Ausführung der Verarbeitung einer erneuten Berechnung eingestellt. Wenn der Kurbelwinkel BTDC 60° CA erreicht, wird danach eine Berechnung einer Drehungsfluktuation DLNE zu diesem Steuerzeitpunkt ausgeführt (S132). Dieser Verarbeitungsschritt ist mit Schritt S122 in der Berechnungsverarbeitung zum Berechnen des Korrekturbetrags θfb von 3 identisch.
Anschließend wird basierend auf der Drehungsfluktuation DLNE eine Berechnungsverarbeitung Fpid für eine Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts, die durch die Formel 2 dargestellt ist, ausgeführt, um den Korrekturbetrag θfb erneut zu berechnen (S134). Dieser Verarbeitungsschritt ist mit Schritt S124 in der Berechnungsverarbeitung zum Berechnen des Korrekturbetrags θfb, von 3 identisch.
Anschließend wird in der Korrekturverarbeitung Fh, die durch die Formel 1 dargestellt wird, der Basis-Zündzeitpunkt basierend auf den Winkeln θ1 .. θx und dem erneut berechneten Korrekturbetrag θfb korrigiert, so dass der endgültige Zündzeitpunkt erneut berechnet wird (S136). Dieser Verarbeitungsschritt ist mit Schritt S104 in der Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung von 2 identisch.
Anschließend wird eine Aufhebung des initialen bzw. anfänglichen endgültigen Zündzeitpunkts, der in Schritt S106 in der Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung von 2 an das Zündsteuerungssystem geleitet wurde, an das Zündsteuerungssystem geleitet (S138). Nun kann das Zündsteuerungssystem über einen neuen endgültigen Zündzeitpunkt verfügen.
Dann wird der endgültige Zündzeitpunkt, der in Schritt 136 erneut berechnet wurde, an das Zündsteuerungssystem geleitet (S140). Dieser Verarbeitungsschritt ist mit dem Schritt S106 in der Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung von 2 identisch.
5 ist ein Beispiel für die Verarbeitungen von 2 bis 4, die ausgeführt werden, wenn sich eine Änderung der Umdrehungen des Motors ereignet. Im Gegensatz dazu stellt 6 ein Vergleichsbeispiel der Verarbeitungen dar, wenn die Berechnungsverarbeitung zum Berechnen eines Korrekturbetrags θfb bei BTDC 180° CA von 3 ausgeführt wird, doch wird die Verarbeitung für eine erneute Berechnung bei BTDC 60° CA von 4 nicht ausgeführt. Der Figur ist zu entnehmen, dass die Veränderung der Drehung des Motors in dem in 5 gezeigten Bespiel rasch unterdrückt wird, während die Veränderung der Umdrehung des Motors in dem in 6 gezeigten Vergleichsbeispiel nicht unterdrückt wird.
In der Konfiguration der ersten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben wurde, entspricht die ECU 30 dem Abschnitt zum Berechnen des Basis-Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum Berechnen des Korrekturbetrags, dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts und dem Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts. Bei den Verarbeitungen von 2 bis 4, die durch die ECU 30 ausgeführt werden, entspricht Schritt S102 dem Abschnitt zum Berechnen des Basis-Zündzeitpunkts. Die Schritte S122 und S124 entsprechen dem Abschnitt zum Berechnen des Korrekturbetrags. Schritt S104 entspricht dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts. Die Schritte S112 und S132 bis S136 entsprechen dem Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts. Die Schritte S106, S108, S138 und S140 entsprechen dem Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts.
Die ECU 30 kann auch dem Abschnitt zum Einstellen des initialen Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum Bestimmen der Möglichkeit einer erneuten Berechnung und dem Abschnitt zum erneuten Einstellen des endgültigen Zündzeitpunkts, anstelle des vorstehend beschriebenen Abschnitts zum Einstellen des Zündzeitpunkts, entsprechen. In diesem Fall entspricht Schritt S106 dem Abschnitt zum Einstellen des initialen bzw. anfänglichen Zündzeitpunkts, entspricht Schritt S108 dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, und die Schritte 138 und S140 entsprechen dem Abschnitt zum erneuten Einstellen des Zündzeitpunkts.
Die erste Ausführungsform weist folgende Vorteile auf.

(1) Wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) bei BTDC 60° CA möglich ist und dass die anderen Bedingungen für die erneute Berechnung erfüllt sind (JA bei Schritt S108 und JA bei S110), wird, während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt berechnet wurde, und dem endgültigen Zündzeitpunkt, der Korrekturbetrag θfb des Zündzeitpunkts durch die Rückführsteuerung und der endgültige Zündzeitpunkt erneut berechnet (S112 und S132 bis S136). Dann wird dieser neue endgültige Zündzeitpunkt an das Zündsteuerungssystem geleitet (S138 und S140).

Wenn die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) nicht ausgeführt wird (NEIN bei Schritt S108 oder NEIN bei Schritt S110), wird der endgültige Zündzeitpunkt, der bei BTDC 90° CA in den Schritten S102 und S104 unter Verwendung des Korrekturbetrags θfb berechnet wurde, der bei dem normalen Zeitpunkt bei BTDC 180°C CA in der Berechnungsverarbeitung von 3 berechnet wurde, so verwendet wie er ist (S106).
Das heißt, dass der endgültige Zündzeitpunkt, der für die tatsächliche Zündung verwendet wird, nicht durch Verwendung des Korrekturbetrags θfb, der bei dem normalen Zeitpunkt bei BTDC 180° CA berechnet wird, bestimmt wird. Stattdessen wird der endgültige Zündzeitpunkt basierend auf dem endgültigen Zündzeitpunkt bestimmt, der bei dem normalen Zeitpunkt berechnet wird, sowie den Ergebnissen der erneuten Berechnung, d. h. der Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) und dem erneut berechneten Korrekturbetrag θfb, der durch die Verarbeitung einer erneuten Berechnung erhalten wird (4). Dann wird der endgültige Zündzeitpunkt an das Zündzeitpunkt-Steuerungssystem in S106, S138 und S140 geleitet.
Wenn dementsprechend Ergebnisse der erneuten Berechnung vorliegen, die bei BTDC 60° CA in der Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) erhalten wurden, sollte der endgültige Zündzeitpunkt die Motordrehzahl NE zu dem Zeitpunkt reflektieren, der dem tatsächlichen Zündzeitpunkt näher ist. Selbst wenn die Rückführverstärkung bzw. Feedback-Verstärkung (die Proportionalitätskoeffizienten Kp, Ki und Kd) erhöht wird, ist das Auftreten eines Überschwingen somit unwahrscheinlich. Dadurch wird eine äußerst reaktionsfähige Zündzeitpunkt-Rückführsteuerung ermöglicht, um dadurch die Veränderung der Drehung des Motors effektiv zu unterdrücken.
Selbst wenn hingegen die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) nicht möglich ist und die Ergebnisse der erneuten Berechnung bei BTDC 60° CA nicht vorliegen, ist der endgültige Zündzeitpunkt bereits bei Schritt S106, wo der endgültige Zündzeitpunkt bei BTDC 90° CA als tatsächlicher Zündzeitpunkt durch Verwendung des Korrekturbetrags θfb berechnet wird, der bei dem normalen Zeitpunkt bei BTDC 180° CA verwendet wird, eingestellt worden. Somit wird der endgültige Zündzeitpunkt mit einer bestimmten Genauigkeit aufrechterhalten und eine Zündungsanomalität, wie z. B. eine Fehlzündung, verhindert.

(2) Auch wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) möglich ist, wenn sich die Drehung des Motors unmittelbar nach der Bestimmung rasch verändert und der endgültige Zündzeitpunkt bei Beendung der erneuten Berechnung, die bei BTDC 60° CA gestartet wurde, verstrichen ist, ist eine Zündung bei dem erneut berechneten endgültigen Zündzeitpunkt nicht möglich. In der ersten Ausführungsform ist der Zündzeitpunkt jedoch bei Schritt S106 eingestellt worden, und dieser Zündzeitpunkt wird nicht aufgehoben, wenn die erneute Berechnung in dieser Zeit nicht abgeschlossen werden kann. Wenn der Kurbelwinkel des Motors 2 eine Position erreicht, die diesem Zündzeitpunkt entspricht, wird die Zündung mit einer bestimmten Genauigkeit ausgeführt. Dementsprechend wird eine Zündungsanomalität, wie z. B. eine Fehlzündung, verhindert.
(3) Ob die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) bei BTDC 60° CA ausgeführt wird oder nicht, wird basierend auf dem endgültigen Zündzeitpunkt, der bei dem normalen Steuerzeitpunkt bei 90° CA in Schritt S108 berechnet wurde, bestimmt. Diese Bestimmung kann ohne Weiteres ausgeführt werden. Wenn darüber hinaus die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) möglich ist, kann die erneute Berechnung zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgeführt werden.

Die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) zu einem geeigneten Zeitpunkt ermöglicht, dass der Zündzeitpunkt die Veränderung der Drehung des Motors effektiv unterdrücken kann. Alternativ muss die ECU 30 dadurch, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung problemlos bestimmt werden kann, keine unnötige Verarbeitung ausführen, wodurch die Auslastung der ECU 30 verringert wird.
Bei der Verarbeitung einer erneuten Berechnung (4) handelt es sich ferner um eine Unterbrechungsverarbeitung, die bei jedem BTDC 60° CA ausgeführt wird. Somit wird durch Bezugnahme auf die Zeitsteuerung bzw. den Zeitpunkt BTDC 60° CA und den bereits berechneten endgültigen Zündzeitpunkt in S104 problemlos bestimmt, ob die erneuten Berechnungen möglich sind oder nicht.
Insbesondere handelt es sich bei den äußerst reaktionsfähigen Zündzeitpunkt-Rückführsteuerungs-Verarbeitungen, die in 3 und 4 dargestellt sind, um Verarbeitungen zum Unterdrücken der Veränderung der Drehzahl des Motors. Somit werden die Verarbeitungen zum Unterdrücken der Veränderung der Drehzahl des Motors während des Leerlaufbetriebs äußerst reaktionsfähig, wodurch die Veränderung der Drehzahl effektiv unterdrückt wird.
In der zweiten Ausführungsform wird, anstelle der Verarbeitung von 2, die Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung von 7 mittels Unterbrechung bei jedem BTDC 90° CA für jeden Zylinder, ausgeführt, und, anstelle der Verarbeitung von 4, wird die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 8 bei jedem BTDC 60° CA ausgeführt. Da eine weitere Konfiguration der zweiten Ausführungsform mit der ersten Ausführungsform identisch ist, erfolgt die nachstehende Beschreibung auch unter Bezugnahme auf 1 und 3.
Wenn die Verarbeitung gestartet wird, wird zunächst ein Basis-Zündsteuerzeitpunkt anhand eines Kennfelds MAPigt des Basis-Zündzeitpunkts basierend auf einer Saugluftmenge GA und der Motordrehzahl NE berechnet (S202). Diese Verarbeitung ist mit der Verarbeitung von Schritt 102 identisch.
Dann werden die verschiedenen Winkel θ1 ... θx berechnet (S203), die notwendig sind, um den Zündzeitpunkt auf früh oder spät zu verstellen. Diese Verarbeitung ist mit der Verarbeitung von Schritt 103 identisch.
Anschließend wird in der Korrekturverarbeitung Fh der Basis-Zündzeitpunkt basierend auf den Winkeln θ1 ... θx und dem Korrekturbetrag θfb des Zündzeitpunkts durch die Rückführsteuerung korrigiert, auf die nachstehend ausführlicher eingegangen wird, um den endgültigen Zündzeitpunkt zu berechnen, wie durch die Formel 1 dargestellt wird (S204). Diese Verarbeitung ist mit der Verarbeitung von Schritt S104 identisch.
Anschließend wird bestimmt, ob die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 8 durch den endgültigen Zündzeitpunkt, der bei Schritt S204 (S206) berechnet wurde, möglich ist. Dieser Verarbeitungsschritt ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S108 identisch.
Wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung einer erneuten Verarbeitung von 8 möglich ist (JA bei S20), wird anschließend bestimmt, ob „andere Bedingungen für die erneute Berechnung” erfüllt sind (S208). Diese Bestimmungsverarbeitung ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S110 identisch.
Wenn die „anderen Bedingungen für die erneute Berechnung” erfüllt sind (JA bei S208), wird die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 8 ausgeführt (S210). Diese Bestimmungsverarbeitung ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S112 identisch. Diese Bestimmungsverarbeitung ist mit der Verarbeitung von Schritt S112 identisch. Insbesondere wird die Verarbeitung einer erneuten Berechnung bei BTDC 60° CA ausgeführt.
Bezüglich der Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 8 ist zu beachten, dass die Schritte S232 bis S238 von 8 mit den Schritten S132 bis S136 und S140 von 4 identisch sind, mit Ausnahme, dass die Aufhebung des initialen bzw. anfänglichen endgültigen Zündzeitpunkts in der Verarbeitung von 8 nicht angewiesen wird. Wenn dementsprechend der Kurbelwinkel BTDC 60° CA erreicht, wird eine Berechnung einer Drehungsfluktuation DLNE ausgeführt (S232) und, basierend auf der Drehungsfluktuation DLNE, wird eine Berechnungsverarbeitung Fpid, die durch die Formel 2 dargestellt wird, ausgeführt, so dass der Korrekturbetrag θfb erneut berechnet wird (S234). Dann wird in der Korrekturverarbeitung Fh, die durch die Formel 1 dargestellt wird, der Basis-Zündzeitpunkt basierend auf den Winkeln θ1 ... θx und dem erneut berechneten Korrekturbetrag θfb korrigiert, so dass der endgültige Zündzeitpunkt erneut berechnet wird (S236). Dann wird der erneut berechnete endgültige Zündzeitpunkt, der bei Schritt S236 erhalten wurde, an das Zündsteuerungssystem geleitet (S238). Das Zündsteuerungssystem zündet die Zündkerze 26 des entsprechenden Zylinders bei dem neuen erneut berechneten endgültigen Zündzeitpunkt.
Unter erneuter Bezugnahme auf die Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung von 7 wird der endgültige Zündzeitpunkt, der bei Schritt S204 berechnet wurde, an das Zündsteuerungssystem geleitet, das in der ECU 30 (S212) angeordnet ist, wenn die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 8 nicht möglich ist (NEIN bei S206) oder andere Bedingungen für eine erneute Berechnung nicht erfüllt sind (NEIN bei S208). Diese Verarbeitung ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S106 identisch. Das bedeutet, dass das Zündsteuerungssystem die Zündkerze 26 des entsprechenden Zylinders bei dem endgültigen Zündzeitpunkt zündet, der anfänglich berechnet wurde.
In der Konfiguration der zweiten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben wurde, entspricht die ECU 30 dem Abschnitt zum Berechnen des Basis-Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum Berechnen der Korrekturmenge, dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts und dem Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts. Von den Verarbeitungen von 3, 7 und 8, die durch die ECU 30 ausgeführt werden, entspricht Schritt S202 dem Abschnitt zum Berechnen des Basis-Zündzeitpunkts. Die Schritte S122 und S124 entsprechen dem Abschnitt zum Berechnen des Korrekturbetrags. Schritt S204 entspricht dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts. Die Schritte S210 und S232 bis S236 entsprechend dem Abschnitt für eine erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts. Die Schritte S206, S212 und S238 entsprechen dem Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts.
Die ECU 30 kann darüber hinaus auch dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung entsprechen. In diesem Fall entspricht Schritt S206 dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, und die Schritte S212 und S238 entsprechen dem Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts.
Die zweite Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.

(1) Die zweite Ausführungsform erzeugt die gleichen Effekte wie die Effekte (1), (3) und (4) der ersten Ausführungsform.
(2) Selbst wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (8) möglich ist, wenn sich die Drehung des Motors unmittelbar nach der Bestimmung rasch verändert und der endgültige Zündzeitpunkt bei Abschluss der erneuten Berechnung, die bei BTDC 60° CA gestartet wurde, verstrichen ist, ist eine Zündung bei dem erneut berechneten endgültigen Zündzeitpunkt nicht möglich. In der zweiten Ausführungsform ist der Zündzeitpunkt nicht im Voraus eingestellt worden. Der Zündzeitpunkt wird jedoch normalerweise von Seiten des Zündsteuerungssystems bei einem Mindest-Frühverstellungswinkel (der als ATDC eingestellt ist: Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt) überwacht, so dass eine Fehlzündung verhindert wird. Wenn außerdem keine Anweisung des endgültigen Zündzeitpunkts an das beispielhafte Zündsteuerungssystem erfolgt, kann der endgültige Zündzeitpunkt in dem bisherigen Steuerungszyklus so verwendet werden, wie er ist.

In der dritten Ausführungsform wird, anstelle der Verarbeitung von 2, die Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung von 9 durch eine Unterbrechung bei jedem BTDC 90° CA für jeden Zylinder ausgeführt, und, anstelle der Verarbeitung von 4, wird eine Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 10 bei jedem BTDC 60° CA ausgeführt. Da eine weitere Konfiguration der dritten Ausführungsform mit der der ersten Ausführungsform identisch ist, erfolgt die nachstehende Beschreibung ebenso unter Bezugnahme auf 1 und 3.
Wenn die Verarbeitung startet, wird zunächst der Basis-Zündzeitpunkt anhand eines Kennfeld MAPigt des Basis-Zündzeitpunkts basierend auf einer Saugluftmenge GA und der Motordrehzahl NE berechnet (S302). Diese Verarbeitung ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S102 identisch.
Dann werden die verschiedenen Winkel θ1 ... θx, die für die Früh- oder Spätverstellung des Zündzeitpunkts erforderlich sind, berechnet (S303). Diese Verarbeitung ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S103 identisch.
Anschließend wird in der Korrekturverarbeitung Fh der Basis-Zündzeitpunkt basierend auf den Winkeln θ1 ... θx und dem Korrekturbetrag θfb des Zündzeitpunkts durch die Rückführsteuerung korrigiert, auf die nachstehend ausführlicher eingegangen wird, so dass der endgültige Zündzeitpunkt berechnet wird, wie durch die Formel 1 (S304) dargestellt wird. Diese Verarbeitung ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S104 identisch.
Dann wird der so berechnete endgültige Zündzeitpunkt an das Zündzeitpunkt-Steuerungssystem geleitet, das in der ECU 30 angeordnet ist (S306). Diese Verarbeitung ist mit dem Verarbeitungsschritt von Schritt S106 identisch. Das Zündsteuerungssystem zündet die Zündkerze 26 des entsprechenden Zylinders bei dem endgültigen Zündzeitpunkt, bis der Zeitpunkt ersetzt wird.
Neben Schritt S306 wird während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als die Zündzeitpunkt-Steuerungsverarbeitung in 9 beendet wurde, und dem durch die Formel 1 berechneten endgültigen Zündzeitpunkt (S308) bestimmt, ob eine erneute Berechnung des Korrekturbetrags θfb und eine erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts unter Verwendung des erneut berechneten Korrekturbetrags θfb möglich sind oder nicht.
Dieser erneuten Berechnungen werden durch die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 10 ausgeführt. Die in den Schritten S332 bis S340 in 10 ausgeführten Verarbeitungsschritte sind mit jenen identisch, die in den Schritten 132 bis S140 in 4 aufgeführt werden, außer, dass die Ecu 30 die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 10 durch eine Unterbrechung bei entweder BTCD 30° CA oder BTDC 60° CA ausführen kann. Somit wird in Schritt 308 die Zeitspanne, während der sich die Kurbelwelle 32 zwischen dem Zeitpunkt, der BTDC 30° CA entspricht, und dem endgültigen Zündzeitpunkt, der durch die Formel 1 berechnet wird, dreht, basierend auf der aktuellen Motordrehzahl NE berechnet. Wenn dann die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 10 in dieser Zeitspanne möglich ist (JA in S308), wird dann bestimmt, „ob andere Bedingungen für die erneute Berechnung” erfüllt sind (S310).
Die Bestimmung von Schritt S310 ist mit der von Schritt S110 in 2 identisch. Wenn die „anderen Bedingungen für die erneute Berechnung” erfüllt sind (JA bei S310), wird die Verarbeitung einer erneuten Berechnung bei 30° CA eingestellt (S312). Das heißt, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung bei BTDC 30° CA ausgeführt wird (10), wo die erneute Berechnung des Korrekturbetrags θfb und des endgültigen Zündzeitpunkt in den Schritten S332 bis S336 ausgeführt wird, der initiale endgültige Zündzeitpunkt in Schritt S338 aufgehoben wird und der erneut berechnete endgültige Zündzeitpunkt, der in Schritt S336 erhalten wurde, in Schritt S340 an das Zündsteuerungssystem geleitet wird.
Wenn bestimmt wird, dass die „anderen Bedingungen für die erneute Berechnung” nicht erfüllt sind (NEIN in S310), wird die Verarbeitung von 9 beendet.
Wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung (10) bei BTDC 30° CA nicht möglich ist (NEIN in Schritt S308), wird dann durch den in Schritt S304 berechneten endgültigen Zündzeitpunkt bestimmt, ob die erneute Berechnung des Korrekturbetrags θfb und die erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts möglich sind oder nicht, vorausgesetzt, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung bei jedem BTDC 60° CA ausgeführt wird (S314). Diese erneuten Berechnungen werden ebenso in der Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 10 ausgeführt. In Schritt S314 wird die Zeitspanne, während der sich die Kurbelwelle 32 zwischen dem Zeitpunkt, der BTDC 60° CA entspricht, und dem durch die Formel 1 berechneten endgültigen Zündzeitpunkt dreht, basierend auf der aktuellen Motordrehzahl NE berechnet. Wenn die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 10 in dieser Zeitspanne möglich ist (JA in Schritt S314), wird dann bestimmt, ob „andere Bedingungen für die erneute Berechnung” erfüllt sind (S316). Die Bestimmung von Schritt S316 ist mit der von Schritt S310 identisch. Wenn die „anderen Bedingungen für die erneute Berechnung” erfüllt sind (JA in Schritt S316), wird die Verarbeitung einer erneuten Berechnung bei 60° CA eingestellt (S318). Das heißt, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung bei BTDC 60° CA ausgeführt wird (10), wo die erneute Berechnung des Korrekturbetrags θfb und des endgültigen Zündzeitpunkts in den Schritten S332 bis S336 ausgeführt wird, der initiale bzw. anfängliche endgültige Zündzeitpunkt in Schritt S338 aufgehoben wird und der erneut berechnete endgültige Zündzeitpunkt, der in Schritt S336 erhalten wurde, in S340 an das Zündsteuerungssystem geleitet wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 10 nicht möglich ist (NEIN in S314), oder bestimmt wird, dass die „anderen Bedingungen für die erneute Berechung” nicht erfüllt sind (NEIN in S316), wird die Verarbeitung von 9 beendet.
In der Konfiguration der dritten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben wurde, entspricht die ECU 30 dem Abschnitt zum Berechnen des Basis-Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum Berechnen des Korrekturbetrags, dem Berechnungsabschnitt für den endgültigen Zündzeitpunkt, dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts, Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts und dem Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts. Von den Verarbeitungen von 3, 9 und 10, die durch die ECU 30 ausgeführt werden, entspricht S302 dem Abschnitt zum Berechnen des Basis-Zündzeitpunkts. Die Schritte S122 und S124 entsprechen dem Abschnitt zum Berechnen des Korrekturbetrags. Schritt S304 entspricht dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts. Die Schritte S312, 318 und S332 bis S336 entsprechen dem Abschnitt zum erneuten Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts. Die Schritte S306, S308, S314, S338 und S340 entsprechen dem Abschnitt zum Einstellen des Zündzeitpunkts.
Ebenso kann die ECU 30 mit dem Abschnitt zum Einstellen des initialen bzw. anfänglichen Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum Bestimmen der Möglichkeit einer erneuten Berechnung, und, anstelle des Abschnitts zum Einstellen des Zündzeitpunkts, dem Abschnitt zum erneuten Einstellen des Zündzeitpunkts entsprechen. In diesem Fall entspricht der Schritt 306 dem Abschnitt zum Einstellen des anfänglichen Zündzeitpunkts, entsprechen die Schritte S308 und S314 dem Abschnitt zum Bestimmen der Möglichkeit einer erneuten Berechung, und die Schritte S338 und S340 entsprechen dem Abschnitt zum erneuten Einstellen des Zündzeitpunkts.
Die dritte Ausführungsform weist folgende Vorteile auf.

(1) Die dritte Ausführungsform bewirkt nicht nur die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform, sondern bestimmt zudem, ob die erneuten Berechnungen sowohl bei BTDC 30° CA als auch bei BTDC 60° CA möglich sind oder nicht. Wenn dementsprechend die erneuten Berechnungen bei BTDC 30° CA möglich sind, sollte der endgültige Zündzeitpunkt die Motordrehzahl bei dem Zeitpunkt reflektieren, der dem tatsächlichen Zündzeitpunkt näher ist als der Zeitpunkt, der durch die erneute Berechnung bei BTDC 60° CA erhalten wird. Selbst wenn die erneute Berechnung bei BTDC 30° CA nicht möglich ist, sollte im Alternativfall der endgültige Zündzeitpunkt immer noch die Motordrehzahl NE bei dem Zeitpunkt reflektieren, der dem tatsächlichen Zündzeitpunkt näher ist als der Zeitpunkt, der BTDC 180° CA entspricht. Die Effekte der ersten Ausführungsform werden daher verbessert.

Die vorstehenden Ausführungsformen können wie folgt modifiziert werden.

a) In den vorstehenden Ausführungsformen wird der Zeitpunkt der Unterbrechung einer Verarbeitung einer erneuten Berechnung ausgewählt aus dem feststehenden bzw. festgelegten Zeitpunkt, dem Zeitpunkt, der ausschließlich BTDC 60° CA entspricht, und dem Zeitpunkt, der BTDC 60° CA oder BTDC 30° entspricht.

Anstelle des Festlegens des Zeitpunkts der Verarbeitung einer erneuten Berechnung ist es in den Schritten S108 und S206 möglich, einen Zeitpunkt zu berechnen, bei dem die erneuten Berechnungen während der Zeitspanne vor dem endgültigen Zündzeitpunkt möglich sind, und zu bestimmen, ob ein derartiger Zeitpunkt die Zeit überschritten hat, wenn die Zündzeitpunkts-Steuerungsverarbeitung in 2 oder 7 beendet ist. Wird die Bestimmung bejaht, kann die Verarbeitung einer erneuten Berechnung von 4 oder 8 bei dem Zeitpunkt ausgeführt werden, der in den Schritten S108 oder S206 berechnet wird.

b) In den vorstehenden Ausführungsformen wird die Bestimmung, ob die erneute Berechnung des Korrekturbetrags θfb und des endgültigen Zündzeitpunkts möglich ist oder nicht, während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt berechnet wurde, und dem endgültigen Zündzeitpunkt vorgenommen. In anderen Worten wird der endgültige Zündzeitpunkt als endgültiger Grenzwert der erneuten Berechnung verwendet. Bei dem endgültigen Grenzwert kann es sich um den Zeitpunkt handeln, der eine zusätzliche Zeitspanne vor dem endgültigen Zündzeitpunkt eintritt.

Unter Berücksichtigung eines Fluktuationsbereichs einer erneuten Berechnung des erneut berechneten endgültigen Zündzeitpunkts, kann eine solche zusätzliche Zeitspanne, die dem maximalen Fluktuationsbereich entspricht, im Voraus eingestellt werden. Diese Konfiguration setzt sich noch genauer mit der Fluktuation des erneut berechneten endgültigen Zündzeitpunkts auseinander, wodurch die Bestimmungen, ob die erneuten Berechnungen möglich sind oder nicht, noch exakter ausgeführt werden können oder nicht.

(c) Die vorstehenden Ausführungsformen betreffen die Veränderung der Motordrehzahl NE während des Leerlaufbetriebs. Indem die Bedingungen während des Leerlaufbetriebs in den Schritten S110, S208, S310 und S316 aufgehoben werden, kann die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung die Veränderung der Motordrehzahl NE in einem anderen Betriebszustand des Motors als dem Leerlaufzustand angehen.
d) Wenn in der ersten und dritten Ausführungsform der endgültige Zündzeitpunkt durch den neuen ersetzt wird, indem der erneut berechnete endgültige Zündzeitpunkt einfach an das Zündsteuerungssystem geleitet wird, kann auf die Anweisung der Aufhebung in den Schritten S138 und S338 verzichtet werden. In einem solchen Fall legt das Zündsteuerungssystem an die Zündkerze 26 des entsprechenden Zylinders einen Strom an, so dass die Kerze 26 bei dem neuen, erneut berechneten endgültigen Zündzeitpunkt gezündet wird.

Claims

(Geändert) Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung einen Zündzeitpunkt abhängig von einem Betriebszustand des Motors einstellt und eine Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts in Bezug auf eine Drehzahl des Motors ausführt, wobei die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung aufweist: einen Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts den Basis-Zündzeitpunkt basierend auf dem Betriebszustand des Motors zu einer Zeit berechnet, so dass der Basis-Zündzeitpunkt berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor einem oberen Zündungstotpunkts eingestellt ist; einen Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags einen Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung zu einer Zeit berechnet, so dass die Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor einem oberen Zündungstotpunkt eingestellt ist; einen Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt berechnet, indem der Basis-Zündzeitpunkts, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts berechnet wird, mit dem Korrekturbetrag korrigiert wird, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags berechnet wird; einen Abschnitt zum Einstellen eines anfänglichen Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum Einstellen eines anfänglichen Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wird, auf einen Zündzeitpunkt einstellt, der für eine tatsächliche Zündung verwendet wird; einen Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, wobei der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt in dem Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wurde, und dem endgültigen Zündzeitpunkt, bestimmt, ob die erneute Berechnung des Korrekturbetrags und die erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts durch Korrigieren des Basis-Zündzeitpunkts mit dem erneut berechnen Korrekturbetrag möglich sind; einen Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, wenn bestimmt wird, dass die erneuten Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung möglich sind, den Korrekturbetrag und den endgültigen Zündzeitpunkt durch Korrigieren des Basis-Zündzeitpunkts mit dem erneut berechneten Korrekturbetrag erneut berechnet; und einen Abschnitt zum erneuten Einstellen eine Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum erneuten Einstellen eines Zündzeitpunkts, wenn der endgültige Zündzeitpunkt in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts erneut berechnet wird, die Einstellung des Zündzeitpunkts in dem Abschnitt zum Einstellen eines initialen Zündzeitpunkts aufhebt und den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts erneut berechnet wird, auf den Zündzeitpunkt einstellt, der für die tatsächliche Zündung verwendet wird.
(Geändert) Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung einen Zündzeitpunkt abhängig von einem Betriebszustand des Motors einstellt und eine Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts in Bezug auf eine Drehzahl des Motors ausführt, wobei die Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung aufweist: einen Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts den Basis-Zündzeitpunkt basierend auf dem Betriebszustand des Motors zu einer Zeit berechnet, so dass der Basis-Zündzeitpunkt berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor einem oberen Zündungstotpunkt eingestellt ist; einen Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags einen Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts durch eine Rückführsteuerung zu einer Zeit berechnet, so dass die Rückführsteuerung des Zündzeitpunkts berechnet wird, der auf einen Zeitpunkt vor dem oberen Zündungstotpunkt eingestellt ist; einen Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt berechnet, indem der Basis-Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts berechnet wird, mit dem Korrekturbetrag korrigiert wird, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines Korrekturbetrags berechnet wird; einen Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, wobei der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, während der Zeitspanne zwischen der Zeit, als der endgültige Zündzeitpunkt in dem Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wurde, und dem endgültigen Zündzeitpunkt, bestimmt, ob die erneute Berechnung des Korrekturbetrags und die erneute Berechnung des endgültigen Zündzeitpunkts durch Korrigieren des Basis-Zündzeitpunkts mit dem erneut berechnen Korrekturbetrag möglich sind; einen Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, wobei der Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts, wenn bestimmt wird, dass die erneuten Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung möglich sind, den Korrekturbetrag und den endgültigen Zündzeitpunkt erneut berechnet, indem der Basis-Zündzeitpunkt mit dem erneut berechneten Korrekturbetrag korrigiert wird; und einen Abschnitt zum Einstellen eines Zündzeitpunkts, wobei, wenn bestimmt wird, dass die erneuten Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung möglich sind, der Abschnitt zum Einstellen eines Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts erneut berechnet wird, auf den Zündzeitpunkt einstellt, der für die tatsächliche Zündung verwendet wird, und wenn bestimmt wird, dass die erneuten Berechnungen in dem Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung nicht möglich sind, stellt der Abschnitt zum Einstellen eines Zündzeitpunkts den endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wird, auf den Zündzeitpunkt ein, der für die tatsächliche Zündung verwendet wird.
(Geändert) Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts den Korrekturbetrag und den endgültigen Zündzeitpunkt in einer Unterbrechungsverarbeitung in regelmäßigen Intervallen erneut berechnet, wobei, wenn die nächste Unterbrechungsverarbeitung in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts vor dem endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wird, abgeschlossen ist, bestimmt der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, dass die nächsten erneuten Berechnungen möglich sind, und wenn die nächste Unterbrechungsverarbeitung vor dem endgültigen Zündzeitpunkt nicht abgeschlossen ist, bestimmt der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, dass die nächsten erneuten Berechnungen nicht möglich sind.
(Geändert) Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die nächste erneute Berechnung in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts um mehr als eine zusätzliche Zeitspanne vor dem endgültigen Zündzeitpunkt, der in dem Abschnitt zum Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts berechnet wird, abgeschlossen ist, bestimmt der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, dass die nächsten erneuten Berechnungen möglich sind, und, wenn die nächste erneute Berechnung in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts um nicht mehr als die zusätzliche Zeitspanne vor dem endgültigen Zündzeitpunkt abgeschlossen ist, bestimmt der Abschnitt zum Bestimmen einer Möglichkeit einer erneuten Berechnung, dass die nächsten erneuten Berechnungen nicht möglich sind.
(Geändert) Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die zusätzliche Zeitspanne basierend auf einem Fluktuationsbereich des endgültigen Zündzeitpunkts vorbestimmt wird, der in dem Abschnitt zum erneuten Berechnen eines endgültigen Zündzeitpunkts erneut berechnet wird.
(Geändert) Zündzeitpunkt-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Berechnung des Korrekturbetrags durch eine Rückführsteuerung als ein Verfahrensschritt ausgeführt wird, der die Veränderung der Drehzahl des Motors während eines Leerlaufbetriebs unterdrückt.
(Gestrichen)
(Gestrichen)