JPH1150937A - 船外機用エンジンにおける暖機制御方法及び装置 - Google Patents

船外機用エンジンにおける暖機制御方法及び装置

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JPH1150937A
JPH1150937A JP9206454A JP20645497A JPH1150937A JP H1150937 A JPH1150937 A JP H1150937A JP 9206454 A JP9206454 A JP 9206454A JP 20645497 A JP20645497 A JP 20645497A JP H1150937 A JPH1150937 A JP H1150937A
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engine
ignition timing
engine speed
temperature
speed
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JP9206454A
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Akihiko Hoshiba
昭彦 干場
Kazuhiro Nakamura
和広 中村
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Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
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    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 エンジンの個体差に関係なく全てのエンジン
でエンジンの始動性とクラッチの操作性との両方のバラ
ンスが採れた安定した効果が得られる船外機用エンジン
における暖機制御方法及び装置を提供すること。 【解決手段】 船外機用エンジンにおける暖機制御方法
は、船外機用エンジンの運転状態を検出し、該エンジン
の運転状態に基づいて点火時期を決定する点火時期制御
方法において、冷却水温度及びスロットル開度からエン
ジンの低温アイドル回転状態を検出し、エンジンが低温
アイドル回転状態にある間は、実際のエンジン回転数が
予め設定した目標エンジン回転数に沿うように前記点火
時期を進角側又は遅角側に補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機用エンジン
の冷機始動時の暖機制御方法に関し、特に、エンジンの
運転状態が低温アイドル回転状態にある時の暖機制御方
法に関する。尚、本明細書で低温アイドル回転状態と
は、冷却水温度が所定温度より低く、かつスロットルが
所定の開度より小さい状態を言う。
【０００２】
【従来の技術】エンジンは冷機始動直後の冷えている状
態では燃焼状態が悪いため、エンジンが暖まるまではア
イドル回転数を高めに維持してエンジンの始動性を向上
させることが望まれる。上記した問題を解決するため
に、従来から冷却水温度が所定の温度、例えば、４０゜
に達するまでの間、燃料量及び吸入空気量を増やしてエ
ンジン回転数を強制的に引き上げることが行われてい
る。また、車両等では冷機始動時に爆発力を効率よくク
ランク軸に伝達するように点火時期を最大トルクが得ら
れる最小進角度（ＭＢＴ）まで進角させている。しか
し、船外機は動力伝達系にドッククラッチを採用してい
るためアイドル回転数が高いとアイドリング状態でのク
ラッチの繋がりや抜けが悪く、また、シフト時のショッ
クが大きくなるという問題があり、また、同じアイドル
回転数でもエンジンの出力トルクが高いほうがクラッチ
の繋がりが悪いという問題がある。このように船外機で
は、そのエンジンの始動性の観点からみると冷却水温度
が所定の温度まで暖まるまで吸入空気量及び燃料量を増
加させ、点火時期も進角させておくことが望ましいが、
そのクラッチの操作性の観点からみるとアイドリング状
態ではアイドル回転数が低く、また、出力トルクが小さ
いことが望まれるため、上記したように吸入空気量及び
燃料量の増加している時間が長すぎたり、また、点火時
期を進角させている状態がアイドル回転数まで持続する
とアイドル回転数が高くなり、また、出力トルクも大き
くなるので好ましくない。従って、従来の船外機用のエ
ンジンでは、エンジンの始動性とクラッチの操作性との
バランスをとるために、図９に示すようにエンジンの始
動直後は、吸入空気量及び燃料量（実線ａ）を増やすと
共に、点火時期も上死点前１０゜まで進角させておき、
吸入空気量及び燃料量の増加は冷却水温度に関係なく所
定の時間で終了させ、点火時期は冷却水温度（実線ｂ）
の上昇に併せて５゜刻みに遅角させることで、冷却水温
度が始動直後の温度から所定の温度、例えば４０゜Ｃに
達するまでの間、エンジン回転数を冷却水温度に合わせ
て徐々に低下させていき、最終的に冷却水温度が所定の
温度まで暖まった時にエンジン回転数がアイドル回転数
ＮIDで安定し、点火時期も上死点後１０゜Ｃまで遅角さ
れた状態になるように冷機始動時の暖機制御が行われて
いた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の暖機制
御によれば、吸入空気量及び燃料量の増量は始動直後の
短い時間だけしか行わないためエンジン回転数が極端に
高回転になる期間は非常に短く、かつ、冷却水温度の上
昇に合わせて点火時期を進角側から遅角させていくの
で、エンジン回転数はその時々の冷却水温度で必要な回
転数に維持され、暖機制御時にエンジン回転数が必要以
上に高くなることがなくエンジンの始動性とクラッチの
操作性とのバランスが採れるという効果を奏する。しか
し、上記した従来の暖機制御は、吸入空気量及び燃料量
の増量の停止後は、冷却水温度のみに基づいて点火時期
を変えていくため全てのエンジンに対して最適な結果が
得られるとは限らない。即ち、エンジンは個々の部品の
製造誤差や組立行程の時の誤差等により個々に特性が異
なり、全く同じ特性のエンジンを製造することは不可能
であるため、当然冷却水温度、エンジン回転数、及び点
火時期の関係もエンジン毎に個体差がある。従って、必
ずしも始めに設定した関係が全てのエンジンに最適なも
のとは限らず、同じ冷却水温度で同じ進角度でもエンジ
ン回転数が予想以上に低いエンジンや高いエンジンがあ
るため、エンジンによっては図９に破線曲線ｃ及びｄで
示すように理想的なエンジン回転数（実線ｅ）より高く
なったり低くなったりするものがある等、制御による効
果にバラツキがあるという問題が残っている。本発明
は、上記した従来の暖機制御に対する問題を解決し、エ
ンジンの個体差に関係なく全てのエンジンでエンジンの
始動性とクラッチの操作性との両方のバランスが採れた
安定した効果が得られる船外機用エンジンにおける暖機
制御方法及び装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明に係る船外機用エンジンにおける暖機制
御方法は、船外機用エンジンの運転状態を検出し、該エ
ンジンの運転状態に基づいて点火時期を決定する点火時
期制御方法において、冷却水温度及びスロットル開度か
らエンジンの低温アイドル回転状態を検出し、エンジン
が低温アイドル回転状態にある間は、実際のエンジン回
転数が予め設定した目標エンジン回転数に沿うように前
記点火時期を進角側又は遅角側に補正することを特徴と
するものである。また、本発明に係る船外機用エンジン
における暖機制御装置は、船外機用エンジンの運転状態
を検出する手段と、前記検出手段で検出されたエンジン
の運転状態に基づいて基本点火時期を決定する手段とを
備えた点火制御装置に、エンジンの低温アイドル回転状
態を検出する手段、及び前記検出手段から得られる情報
に基づいてエンジンが低温アイドル回転状態にある間、
実際のエンジン回転数が予め設定した目標回転数に沿う
ように前記基本点火時期を遅角又は進角側に補正する手
段を設けたことを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係る船外機用エンジンにおける暖機
制御方法及び装置について説明する。図１は本発明に係
る船外機用エンジンにおける暖機制御方法を適用した制
御装置を備えたエンジンを搭載する船外機付き船舶の概
略斜視図であり、また、図２は前記制御装置と各種セン
サ等との関係を概略的に示す図である。図面に示すよう
に船外機１は、オープンデッキ型の船体２の船尾に搭載
され、船体２の前部には操舵ハンドル３、シート４、ス
ロットル兼シフトレバー５、メインスイッチ６、ストッ
プスイッチ７、メータパネル８、燃料タンク９、及びバ
ッテリ１０が配置されている。船外機１には、エンジン
３０、エンジン３０の動力でプロペラ１２を回転駆動す
る推進装置１３、交流発電機１４、及びエンジン３０の
点火時期を制御する制御装置６０が設けられている。前
記エンジン３０は各気筒の位相が１８０゜ずれた直列４
気筒の４サイクルエンジンから成り、船外機１の上部に
クランク軸を縦置きに搭載され、また、前記推進装置１
３は船外機１の下部に装備されている。前記推進装置１
３は、図２に示すように一端にプロペラ１２が装着され
たプロペラ軸１５と、プロペラ軸１５に回転自在に装着
された後進ギヤ１６及び前進ギヤ１７と、プロペラ軸１
５の前記後進ギヤ１６及び前進ギヤ１７間にプロペラ軸
１５と回転一体型で軸線方向に摺動可能に装着されたド
ッククラッチ１８と、船体側に設けられたシフトレバー
１９の操作に応じてシフトケーブル２０を介して作動さ
れ、前記ドッククラッチ１８を後進ギヤ１６と噛合する
前進位置、前進ギヤ１７を噛合する後進位置、及び何れ
のギヤ１６，１７にも噛合しない中立位置の何れかに摺
動させるシフトロッド２１とから成る。前記後進ギヤ１
６及び前進ギヤ１７は両方共、エンジン３０のクランク
軸３１に連結された出力軸２２の下端に設けられた動力
伝達ギヤ２３と噛合しており、ドッククラッチ１８を介
してエンジン３０の動力をプロペラ軸１５に伝達するよ
うに構成されている。
【０００６】前記エンジン３０は、図２に示すように、
そのクランク軸３１の周囲に１８０゜の間隔で二つのパ
ルサコイル３２，３３が設けられている。また、前記ク
ランク軸３１の下端部にはオイルポンプ３４が設けられ
ている。このオイルポンプ３４はクランク軸３１の回転
により作動して船外機１内に設けられたオイルタンクか
らエンジン３０に形成されたオイル供給通路３５へオイ
ルを供給する。また、前記オイル供給通路３５には油圧
スイッチ３６が設けられており、この油圧スイッチ３６
でエンジン作動中にオイル供給通路３５に確実にオイル
が供給されているか否かを監視している。また、スロッ
トル弁３７にはスロットル弁３７の開度を検出するスロ
ットル開度検出センサ３８が設けられ、シリンダブロッ
ク３９に形成されたウォータジャケット４０内には冷却
水温検出センサ４１が設けられている。さらに、船体２
側のシフトレバー１９には、シフト位置（即ちドックク
ラッチの位置）を検出するシフトスイッチ４２が設けら
れている。上記各センサ３２，３３，３６，３８、，４
１及び４２の検出信号は全て点火制御装置６０に入力さ
れ、点火制御装置６０は、これらの検出信号に基づいて
最適な点火時期を決定し、エンジン３０の点火プラグ４
３を着火させる。尚、図２中、符号４４は吸気管、４５
は排気管、４６はピストン、４７はコンロッド、４８は
吸気弁、４９は排気弁、そして５０はキャブレタを各々
示している。
【０００７】次に上記した点火制御装置６０における点
火時期制御方法について具体的に説明していく。図３は
点火時期制御装置の概略ブロック図である。前記点火制
御装置６０は、 ・パルサコイル３２，３３からの入力信号に基づいて、
バッテリ１０及び交流発電機１４から後述するＣＰＵ７
０及びＣＤＩ回路６２への電力供給をＯＮ／ＯＦＦする
無接点スイッチ回路６１、 ・各気筒の点火プラグ４３ａ〜４３ｄの点火コイルＣ１
及びＣ２に磁束変化を生じさせて点火プラグを着火させ
るＣＤＩ回路６２と、 ・各気筒の点火時期及び点火信号の出力タイミングを決
定し、ＣＤＩ回路６２に適当なタイミングで点火信号を
出力するＣＰＵ７０、 ・バッテリ１０及び交流発電機１４からの直流電圧を約
５Ｖの定電圧に変換しＣＰＵ７０に供給する定電圧回路
６３、及び ・パルサコイル３２，３３、油圧スイッチ３６、スロッ
トル開度検出センサ３８、冷却水温検出センサ４１、及
びシフトスイッチ４２からの入力信号をデジタル信号に
変換する入力回路６４〜６９を備えている。尚、図３
中、符号３６ａは船体２側に設けられた警告ランプを示
しており、油圧異常により油圧スイッチ３６が閉成する
とバッテリ１０から前記警告ランプ３６ａを介して油圧
スイッチ３６に電流が流れ、警告ランプ３６ａが点灯す
ると共に、入力回路６９を介してＣＰＵ７０に油圧異常
信号が入力される。また、符号３６ｂは補償回路を示し
ている。この補償回路３６ｂは少なくとも警告ランプ３
６ａより許容電流値の高い負荷が設けられ、警告ランプ
３６ａに異常が生じた場合や油圧スイッチ３６の接点不
良が生じた場合でも、油圧異常時に確実に油圧スイッチ
３６に電流を流せるように油圧スイッチ３６の動作を補
償する。
【０００８】（ＣＤＩ回路について）前記ＣＤＩ回路６
２は、エンジン３０の第１気筒及び第４気筒又は第２気
筒及び第３気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ又は４３
ｂ及び４３ｃを共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に
着火させる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ６２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ
共通の第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第１サイリスタ６２
ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグ４３ｂ及び４３ｃ
共通の第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第２サイリスタ６２ｃ
を備え、前記第１又は第２サイリスタ６２ｂ，６２ｃが
ＣＰＵ７０から出力される点火信号で導通するように構
成されている。また、ＣＤＩ回路６２は、バッテリ１０
及び交流発電機１４からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程
度に昇圧させる昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）６２ｄを備
え、この昇圧回路６２ｄを介して点火エネルギを充電用
コンデンサ６２ａを充電するように構成されている。
【０００９】（ＣＰＵについて）次に、点火制御装置６
０におけるＣＰＵ７０の機能についてする。このＣＰＵ
７０は、パルサコイル３２，３３や各センサからの入力
情報に基づいて各気筒の点火時期及び点火信号の出力タ
イミングを決定し、ＣＤＩ回路６２における対応するサ
イリスタ６２ｂ及び６２ｃに点火信号を出力する。図４
はＣＰＵ７０の内部処理を示すブロック図である。図面
に示すように、ＣＰＵ７０は、油圧センサ３６、水温セ
ンサ４１、第１パルサコイル３２、第２パルサコイル３
３、スロットル開度センサ３８からの入力信号を得てい
る。第１パルサコイル３２と第２パルサコイル３３のパ
ルサ信号は、エンジン回転数算出部７２と点火タイミン
グ演算部７５に入力している。エンジン回転数算出部７
２は連続する二つのパルサ信号に基づいて、エンジン回
転数を算出し、この情報を基本点火時期決定マップ７３
と点火時期補正部７４に出力する。基本点火時期決定マ
ップ７３ではエンジン回転数と、スロットル開度検出セ
ンサ３８から出力されたスロットル開度を伝達する信号
とを基に、予め用意した点火時期マップからその時々の
エンジンの運転状態に合ったエンジンの基準点火時期を
決定している。点火タイミング演算部７５は、基本点火
時期マップ７３から得られる基本点火時期で実際に点火
を行うために必要な点火信号の出力タイミングを、第１
パルサコイル又は第２パルサコイルのパルサ信号に基づ
いて演算して点火信号出力部７６に出力する。失火制御
部７１は油圧センサ３６及び水温センサ４１の検出信号
を入力し、エンジンの油圧異常や冷却異常時等にその状
況に応じてエンジン回転数を強制的に下げるために失火
気筒及びその数を決定し、点火信号出力部７６に出力す
る。点火時期補正部７４は、エンジン回転数算出部７２
からの入力信号の他に水温センサ４１及びスロットル開
度検出センサ３８から冷却水温度及びスロットル開度に
関する情報を入力し、これらの情報に基づいてエンジン
の運転状態を判断し、点火時期をその時々の運転状態に
適合した時期に補正するための補正値を決定して点火タ
イミング演算部７５から出力される点火信号の出力タイ
ミングを補正し、実際の点火時期を進角又は遅角側に補
正する。
【００１０】次に、図５〜図７を参照して上記した点火
時期補正部７４における補正処理についてさらに詳細に
説明していく。図５は点火時期補正部７４の概略ブロッ
ク図である。この点火時期補正部７４は、暖機制御部８
０、通常進角補正マップ８１、及び判断部８２を備え、
暖機制御部８０で、エンジン始動直後から冷却水温度が
所定の温度に達するまでの低温アイドル回転状態にある
間のエンジン回転数を最適化するための補正値を演算
し、通常進角補正マップ８１でエンジン回転数に合わせ
て点火時期を最適化するための進角補正値を演算し、か
つ、判断部８２でエンジンの運転状態が低温アイドル回
転状態にあるか否かを判断し、エンジンの運転状態が低
温アイドル回転状態にある時は暖機制御部８０で得られ
た補正値を出力し、それ以外の場合は通常進角補正マッ
プ８１で得られた補正値を出力するよう構成されてい
る。以下、上記した各処理部８０〜８２についてさらに
詳細に説明する。暖機制御部８０は、目標値決定部８０
ａ、比較部８０ｂ、及び進角・遅角補正値演算部８０ｃ
を備え、目標値決定部８０ａで水温センサ４１から得ら
れる冷却水温度に基づいて目標エンジン回転数を決定す
る。この目標値決定部８０ａは図６に示すように水温の
上昇に伴いエンジン回転数が徐々に低下し、水温が所定
の目標温度Ｔ゜Ｃに達した時にエンジン回転数が所定の
アイドル回転数ＮIDで安定するように目標エンジン回転
数を決定する。前記目標温度Ｔ゜Ｃは、エンジンが暖機
制御を必要としない温度（例えば４０゜Ｃ）に合わせて
適用するエンジンに応じて適当に決められ得る。比較部
８０ｂは、目標値決定部８０ａで得られたその時の目標
エンジン回転数とエンジン回転数算出部７２で算出され
たその時のエンジン回転数の実測値とを比較し、この比
較結果に基づいて進角・遅角補正値演算部８０ｃで実際
のエンジン回転数が目標エンジン回転数に合うように点
火時期を進角又は遅角させる補正値が演算される。具体
的には、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数よ
り低ければ、そのずれの大きさに比例して点火時期を進
角させるように補正値が決定され、また、逆の場合には
点火時期を遅角させるように補正値が決定される。通常
進角補正マップ８１は、エンジン回転数と点火時期の進
角量とマップを備え、エンジン回転数算出部７２で算出
されたその時のエンジン回転数を入力し、エンジン回転
数の上昇に比例して点火時期を進角させるように補正値
を決定して出力する。判断部８２は、スロットル開度検
出センサ３８で得られるその時のスロットル開度と水温
センサ４１で得られるその時の冷却水温度とを入力し、
これらの入力情報に基づいてエンジンの運転状態が低温
アイドル回転状態か否かを判断する。図７は判断部８２
の判断及び補正値出力処理のフローチャートを示してお
り、この図面に示すように判断部８２では初めにスロッ
トル開度が予め決めたしきい値Ａ゜より小さいか否かを
判断し（ステップ１）、スロットル開度がＡ゜より小さ
ければ、次に水温（エンジン温度）が予め決めた目標温
度Ｔ゜Ｃより低いか否かの判断を行う（ステップ２）。
上記したスロットル開度のしきい値Ａ゜はエンジンをア
イドリング状態にし得るスロットル開度に合わせて決定
され、例えば、全閉の時のスロットル開度に設定され得
る。また、水温の目標温度Ｔ゜Ｃはエンジンが暖機制御
を必要としない冷却水温度に合わせて決められ、例え
ば、４０゜にされ得る。上記したステップ１及びステッ
プ２の判断により、エンジンの運転状態が低温アイドル
回転状態にあるか否かが判断され、スロットル開度がエ
ンジンをアイドリング状態にし得るスロットル開度Ａ゜
より小さく、かつ水温がエンジンが暖機制御を必要とし
ない温度Ｔ゜Ｃより低い場合にはエンジンが低温アイド
ル回転状態にあると判断して暖機制御部８０で得られた
補正値を出力し（ステップ３）、また、上記した低温ア
イドル回転状態以外の場合には通常進角補正マップ８１
で得られた補正値を出力する（ステップ４）。尚、上記
したＣＰＵの各処理部は便宜上、別個に独立して記載し
ているが、このＣＰＵ７０は実際にはメモリ（図示せ
ず）に予め記憶された動作プログラムに従って各処理部
の処理を行い点火時期、点火タイミング、失火気筒、及
び点火時期の補正量等を決定し点火信号を出力するもの
である。
【００１１】図８は、各々上記した暖機制御を適用した
場合のエンジン回転数と水温（エンジン温度）の経時的
な変化の関係を示すグラフであり、図中、実線Ａはエン
ジン回転数を、一点鎖線Ｂは水温を、また、二点鎖線Ｃ
は目標エンジン回転数を各々示している。このグラフに
示すように、エンジン始動後から水温が目標温度Ｔ゜Ｃ
に達するまでの間は、エンジン回転数は目標エンジン回
転数に沿って変化し、水温が目標温度Ｔ゜Ｃ以上になっ
た後は所定のアイドル回転数で安定する。このようにエ
ンジンの運転状態が低温アイドル回転状態にある間、実
際のエンジン回転数をフィードバックして予め決めた目
標エンジン回転数に沿って実際のエンジン回転数が変化
するように点火時期を進角側又は遅角側に補正すること
により、個々のエンジンの個体差に関係なくエンジン回
転数を最適な回転数に制御することができ、また、目標
エンジン回転数を設定することで暖機制御時にエンジン
回転数が必要以上に高くなることもなく、さらに、点火
時期も必要以上に進角されることがなくなり、その結
果、ドッククラッチを採用する船外機においてクラッチ
の操作性に及ぼす影響を最低限に抑えながら冷機始動時
のエンジンの始動性を向上させることができるようにな
る。
【００１２】尚、上記実施例で説明した制御装置のブロ
ック図や処理の流れは本発明に係る船外機用エンジンに
おける暖機制御方法を実行するための暖機制御装置の一
例であり、この処理の流れは実施例中のフローチャート
やブロック図に限定されるものではなく、エンジンの低
温アイドル回転状態を判断し、エンジンが低温アイドル
回転状態にある間は、冷却水温度が目標温度に達する
か、又は使用者のスロットル操作によりアイドル回転状
態でなくなるまでエンジン回転数が予め決めた目標エン
ジン回転数に合うように点火時期を補正する処理であれ
ば任意の流れでよいことはいうまでもない。また、本実
施例では、点火時期補正部の補正信号で点火タイミング
演算手段で演算された点火タイミングを補正することに
より結果として点火時期を進角又は遅角側に補正してい
るが、補正する対象は本実施例に限定されることなく、
最終的な点火時期を遅角又は進角側に補正できる構成で
あれば任意の構成でよく、例えば、点火時期決定部で決
められた基本点火時期を補正するように構成してもよ
い。さらにまた、本実施例では、点火時期を制御するこ
とによる暖機制御についてのみ記載されているが、これ
は本実施例に限定されることなく、従来行われてきたエ
ンジン始動直後から吸入空気量を増加させてエンジン回
転数を目標回転数まで挙げる制御と組み合わせて行われ
得ることは勿論であり、この場合は、吸入空気量の増加
によりエンジン回転数を目標回転数近くまで大ざっぱに
上げ、さらに点火時期を実際の目標回転数をフィードバ
ックしながら進角・遅角制御することでエンジン回転数
と目標回転数との微妙なずれを補正するよう制御され得
る。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機用エンジンにおける暖機制御方法は、船外機用エンジ
ンの運転状態を検出し、該エンジンの運転状態に基づい
て点火時期を決定する点火時期制御方法において、冷却
水温度及びスロットル開度からエンジンの低温アイドル
回転状態を検出し、エンジンが低温アイドル回転状態に
ある間は、実際のエンジン回転数が予め設定した目標エ
ンジン回転数に沿うように前記点火時期を進角側又は遅
角側に補正するので、エンジンの個体差に関係なく全て
のエンジンに対して、冷機始動時にクラッチの操作性へ
の影響を最低限に抑えながらエンジンの始動性を最大限
向上させることが可能になるという効果を奏する。ま
た、本発明に係る船外機用エンジンにおける暖機制御装
置は、船外機用エンジンの運転状態を検出する手段と、
前記検出手段で検出されたエンジンの運転状態に基づい
て基本点火時期を決定する手段とを備えた点火制御装置
に、エンジンの低温アイドル回転状態を検出する手段、
及び前記検出手段から得られる情報に基づいてエンジン
が低温アイドル回転状態にある間、実際のエンジン回転
数が予め設定した目標回転数に沿うように前記基本点火
時期を遅角又は進角側に補正する手段を設けているの
で、上記した暖機制御方法と同様の効果に加えて、既存
の点火制御装置に簡単に適用できるという効果も併せて
奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る船外機用エンジンにおける暖機
制御方法を適用した制御装置を備えたエンジンを搭載す
る船外機付き船舶の概略斜視図である。
【図２】 制御装置と各種センサ等との関係を概略的に
示す図である。
【図３】 点火時期制御装置の概略ブロック図である。
【図４】 ＣＰＵ７０の内部処理を示す概略ブロック図
である。
【図５】 点火時期補正部７４の概略ブロック図であ
る。
【図６】 水温に対する目標エンジン回転数を示すグラ
フである。
【図７】 判断部８２の判断及び補正値出力処理のフロ
ーチャートである。
【図８】 暖機制御を適用した場合のエンジン回転数と
水温（エンジン温度）の関係を示すグラフである。
【図９】 従来の暖機制御方法で制御された船外機用エ
ンジンにおけるエンジン回転数、水温、及び点火時期の
関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 船外機 ２ 船体 ３ 操舵ハンドル ４ シート ５ スロットル兼シフトレバー ６ メインスイッチ ７ ストップスイッチ ８ メータパネル ９ 燃料タンク １０ バッテリ １２ プロペラ １３ 推進装置 １４ 交流発電機 １５ プロペラ軸 １６ 前進ギヤ １７ 後進ギヤ １８ ドッククラッチ １９ シフトレバー ２０ シフトケーブル ２１ シフトロッド ２２ 出力軸 ２３ 動力伝達ギヤ ２４ オイルタンク ３０ エンジン ３１ クランク軸 ３２ パルサコイル ３３ パルサコイル ３４ オイルポンプ ３５ オイル供給通路 ３６ 油圧スイッチ ３６ａ 警告ランプ ３６ｂ 補償回路 ３７ スロットル弁 ３８ スロットル開度検出センサ ３９ シリンダブロック ４０ ウォータジャケット ４１ 冷却水温検出センサ ４２ シフトスイッチ ４３ 点火プラグ ４４ 吸気管 ４５ 排気管 ４６ ピストン ４７ コンロッド ４８ 吸気弁 ４９ 排気弁 ５０ キャブレタ ６０ 点火時期制御装置 ６１ スイッチ回路 ６２ ＣＤＩ回路 ６２ａ 充電用コンデンサ ６２ｂ 第１サイリスタ ６２ｃ 第２サイリスタ ６２ｄ 昇圧回路 ６３ 定電圧回路 ６４ 入力回路 ６５ 入力回路 ６６ 入力回路 ６７ 入力回路 ６８ 入力回路 ６９ 入力回路 ７０ ＣＰＵ ７１ 失火制御部 ７２ エンジン回転数算出部 ７３ 基本点火時期マップ ７４ 点火時期補正部 ７５ 点火タイミング演算部 ７６ 点火信号出力部 ８０ 暖機制御部 ８０ａ 目標値決定部 ８０ｂ 比較部 ８０ｃ 進角・遅角補正値演算部 ８１ 通常進角補正間プ ８２ 判断部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/06 ３１０ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ 43/00 ３０１ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｎ 21/28 Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｋ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 船外機用エンジンの運転状態を検出し、
    該エンジンの運転状態に基づいて点火時期を決定する点
    火時期制御方法において、 冷却水温度及びスロットル開度に基づいてエンジンの低
    温アイドル回転状態を検出し、 エンジンが低温アイドル回転状態にある間は、実際のエ
    ンジン回転数が予め設定した目標エンジン回転数に沿う
    ように前記点火時期を進角側又は遅角側に補正すること
    を特徴とする船外機用エンジンにおける暖機制御方法。
  2. 【請求項２】 船外機用エンジンの運転状態を検出する
    手段と、 前記検出手段で検出されたエンジンの運転状態に基づい
    て基本点火時期を決定する手段とを備えた点火制御装置
    に、 エンジンの低温アイドル回転状態を検出する手段、及び
    前記検出手段から得られる情報に基づいてエンジンが低
    温アイドル回転状態にある間、実際のエンジン回転数が
    予め設定した目標回転数に沿うように前記基本点火時期
    を遅角又は進角側に補正する手段を設けたことを特徴と
    する船外機用エンジンにおける暖機制御装置。
  3. 【請求項３】 船外機が、前記船外機用エンジンの出力
    をドッククラッチを介してプロペラ軸に伝達するように
    構成された動力伝達系を備え、 前記船外機用エンジンが、始動直後から所定の時間、吸
    入空気量を増加させるように構成されており、 エンジン始動直後から所定の時間は、吸入空気量を増加
    させることによりエンジン回転数を目標回転数まで上げ
    ながら、実際のエンジン回転数が予め設定した目標回転
    数に沿うように前記基本点火時期を遅角又は進角側に補
    正する手段によりエンジン回転数と目標回転数との微妙
    なずれを補正することを特徴とする請求項２に記載の船
    外機用エンジンにおける暖機制御装置。
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