JPH1122607A - 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 - Google Patents
船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置Info
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- JPH1122607A JPH1122607A JP9182589A JP18258997A JPH1122607A JP H1122607 A JPH1122607 A JP H1122607A JP 9182589 A JP9182589 A JP 9182589A JP 18258997 A JP18258997 A JP 18258997A JP H1122607 A JPH1122607 A JP H1122607A
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- ignition timing
- engine
- ignition
- acceleration
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0404—Throttle position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 市場の要求を満たすために、エンジンの運転
状態の変化に応答性よく追従し点火時期をエンジンの運
転状態に合わせた最適なタイミングに制御することがで
きる船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置を提
供すること。 【解決手段】 本発明に係る船外機用エンジンの点火時
期制御方法は、船外機用のエンジンの回転状態を検出し
検出状態をパルス信号で出力し、二つのパルス信号の周
期から次の点火のタイミングを演算して点火信号を出力
する船外機用エンジンの点火時期制御方法において、少
なくとも前記次の点火のタイミングを演算する前のスロ
ットル弁の開度の変化率を検出し、該スロットル弁の開
度の変化率からエンジンの加減速状態を判断し、エンジ
ンの加減速状態に応じて前記次の点火タイミングの補正
を行うことを特徴としている。
状態の変化に応答性よく追従し点火時期をエンジンの運
転状態に合わせた最適なタイミングに制御することがで
きる船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置を提
供すること。 【解決手段】 本発明に係る船外機用エンジンの点火時
期制御方法は、船外機用のエンジンの回転状態を検出し
検出状態をパルス信号で出力し、二つのパルス信号の周
期から次の点火のタイミングを演算して点火信号を出力
する船外機用エンジンの点火時期制御方法において、少
なくとも前記次の点火のタイミングを演算する前のスロ
ットル弁の開度の変化率を検出し、該スロットル弁の開
度の変化率からエンジンの加減速状態を判断し、エンジ
ンの加減速状態に応じて前記次の点火タイミングの補正
を行うことを特徴としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機用エンジン
における点火時期の制御方法及び装置に関するものであ
る。
における点火時期の制御方法及び装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、クランク軸やカムシャフトに
点火タイミングを検出するパルサコイルを設け、このパ
ルサコイルから出力されるパルサ信号を直接点火装置の
トリガ信号として用いて機械的に点火時期を制御する方
法に代えて、ＣＰＵで点火時期を演算し、適当なタイミ
ングでＣＰＵから点火装置に点火信号を出力する点火時
期の電子制御が行われている。この点火時期の電子制御
方法としては、パルサコイルから出力される信号の周期
に基づいて点火時期を決める方法がある。具体的には、
図５（ａ）に示すように ・点火する直前のパルサ信号ｎとその前のパルサ信号ｎ
−１とからクランク軸が一回転するための所要時間Ｔｎ
を計測する一方で、 ・予め用意した点火時期マップから最適な点火時期β
（即ち、点火すべきクランク角度）を決定し、・前記ク
ランク軸が一回転するための所要時間Ｔｎに基づいて、
前記点火時期 βに適合するパルサ信号ｎから点火信号を出力する時ま
での時間ｔを演算することで 点火時期βに応じた点火信号の出力タイミングを決定し
ていた。上記した点火制御方法によれば、従来の機械的
な点火時期制御装置で用いて用いていたパルサコイルを
設けるだけで点火時期を演算することができるので、簡
単な構造で点火時期をより細かく精密に制御することが
できるという利点がある。
点火タイミングを検出するパルサコイルを設け、このパ
ルサコイルから出力されるパルサ信号を直接点火装置の
トリガ信号として用いて機械的に点火時期を制御する方
法に代えて、ＣＰＵで点火時期を演算し、適当なタイミ
ングでＣＰＵから点火装置に点火信号を出力する点火時
期の電子制御が行われている。この点火時期の電子制御
方法としては、パルサコイルから出力される信号の周期
に基づいて点火時期を決める方法がある。具体的には、
図５（ａ）に示すように ・点火する直前のパルサ信号ｎとその前のパルサ信号ｎ
−１とからクランク軸が一回転するための所要時間Ｔｎ
を計測する一方で、 ・予め用意した点火時期マップから最適な点火時期β
（即ち、点火すべきクランク角度）を決定し、・前記ク
ランク軸が一回転するための所要時間Ｔｎに基づいて、
前記点火時期 βに適合するパルサ信号ｎから点火信号を出力する時ま
での時間ｔを演算することで 点火時期βに応じた点火信号の出力タイミングを決定し
ていた。上記した点火制御方法によれば、従来の機械的
な点火時期制御装置で用いて用いていたパルサコイルを
設けるだけで点火時期を演算することができるので、簡
単な構造で点火時期をより細かく精密に制御することが
できるという利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の点火制
御方法では、点火する直前のパルサ信号ｎとその前のパ
ルサ信号ｎ−１との間の所要時間Ｔｎと、前記パルサ信
号ｎと次のパルサ信号ｎ＋１との間の所要時間Ｔｎ＋１
が同じであることを前提に点火信号の出力タイミングを
決めているが、実際にはエンジンの運転状態は常に一定
ではないため、前記したパルサ信号間の所要時間Ｔｎ，
Ｔｎ＋１も運転状態に応じて変わっていく。例えば図５
（ｂ）に示すようにエンジンが加速状態にある時にはエ
ンジン回転数が徐々に増大するため、前記した点火する
前のパルサ信号ｎ，ｎ−１間の所要時間Ｔｎは、実際に
点火する時のパルサ信号ｎ，ｎ＋１間の所要時間Ｔｎ＋
１より長くなる。従って、上記したように点火する前の
パルサ信号ｎ，ｎ−１間の所要時間Ｔｎに基づいて、パ
ルサ信号ｎから次の点火信号を出力すべき時までの時間
ｔを算出して点火タイミングを決定すると、実際の点火
時期が予定のクランク角度βより遅角側にずれてしまう
という問題があった。これは減速時にも同じことが言
え、減速時には点火時期が予定のクランク角度より進角
側にずれてしまう。上記したように点火時期が予定のク
ランク角度より遅角又は過進角になるとエンジンの出力
が低下するという問題がある。特に船外機を搭載した船
舶の場合には、図６に示すように低速走行状態から加速
し、遷移状態を経て滑走状態に移行する時に船首が上が
り船尾が下がるので船体抵抗が大きくなると共に、背圧
が上がり、その結果エンジン負荷が一時的に大きくなる
ため加速時に点火時期が予定のクランク角度より遅角に
なりエンジン出力が低下すると遷移状態から滑走状態に
移行するのに時間がかかるという問題が生じ、また、滑
走状態から減速し、遷移状態を経て低速走行状態に移行
する場合にも同様の理由でエンジン負荷が大きくなるた
め減速時に点火時期が過進角になりエンジン出力が低下
するとエンジン回転数が必要以上に低下してしまうとい
う問題もある。上記した問題を解決するために、例え
ば、連続する二つのパルサ信号間の周期を比較すること
でエンジン回転数の変化を求め、このエンジン回転数の
変化からエンジンの加減速状態を予測して点火タイミン
グに補正を加えることが考えられるが、この方法では実
際にエンジン回転数が変化した後に補正を加えることに
なるので応答性が悪く、エンジンが加速状態又は減速状
態に入った直後及び加速状態又は減速状態から定常運転
に移行した直後はエンジンの運転状態を予測することが
できないため点火時期が予定のクランク角度からずれて
しまいエンジン出力の低下を招く。船外機付きの船舶
は、トローリング等を目的とした低速走行以外は、通常
滑走状態で走航するため、船外機の性能に対する使用者
等の評価は、低速走行から滑走走航に如何にスムーズに
移行できるかに重点が置かれる。従って、上記したよう
に加速時にエンジン出力が若干でも低下することは船外
機における性能評価の面から見て大きな問題となるため
これを解決することが市場では望まれている。本発明
は、上記した従来の問題点を解決し、市場の要求を満た
すために、エンジンの運転状態の変化に応答性よく追従
し点火時期をエンジンの運転状態に合わせた最適なタイ
ミングに制御することができる船外機用エンジンの点火
時期制御方法及び装置を提供することを目的としてい
る。
御方法では、点火する直前のパルサ信号ｎとその前のパ
ルサ信号ｎ−１との間の所要時間Ｔｎと、前記パルサ信
号ｎと次のパルサ信号ｎ＋１との間の所要時間Ｔｎ＋１
が同じであることを前提に点火信号の出力タイミングを
決めているが、実際にはエンジンの運転状態は常に一定
ではないため、前記したパルサ信号間の所要時間Ｔｎ，
Ｔｎ＋１も運転状態に応じて変わっていく。例えば図５
（ｂ）に示すようにエンジンが加速状態にある時にはエ
ンジン回転数が徐々に増大するため、前記した点火する
前のパルサ信号ｎ，ｎ−１間の所要時間Ｔｎは、実際に
点火する時のパルサ信号ｎ，ｎ＋１間の所要時間Ｔｎ＋
１より長くなる。従って、上記したように点火する前の
パルサ信号ｎ，ｎ−１間の所要時間Ｔｎに基づいて、パ
ルサ信号ｎから次の点火信号を出力すべき時までの時間
ｔを算出して点火タイミングを決定すると、実際の点火
時期が予定のクランク角度βより遅角側にずれてしまう
という問題があった。これは減速時にも同じことが言
え、減速時には点火時期が予定のクランク角度より進角
側にずれてしまう。上記したように点火時期が予定のク
ランク角度より遅角又は過進角になるとエンジンの出力
が低下するという問題がある。特に船外機を搭載した船
舶の場合には、図６に示すように低速走行状態から加速
し、遷移状態を経て滑走状態に移行する時に船首が上が
り船尾が下がるので船体抵抗が大きくなると共に、背圧
が上がり、その結果エンジン負荷が一時的に大きくなる
ため加速時に点火時期が予定のクランク角度より遅角に
なりエンジン出力が低下すると遷移状態から滑走状態に
移行するのに時間がかかるという問題が生じ、また、滑
走状態から減速し、遷移状態を経て低速走行状態に移行
する場合にも同様の理由でエンジン負荷が大きくなるた
め減速時に点火時期が過進角になりエンジン出力が低下
するとエンジン回転数が必要以上に低下してしまうとい
う問題もある。上記した問題を解決するために、例え
ば、連続する二つのパルサ信号間の周期を比較すること
でエンジン回転数の変化を求め、このエンジン回転数の
変化からエンジンの加減速状態を予測して点火タイミン
グに補正を加えることが考えられるが、この方法では実
際にエンジン回転数が変化した後に補正を加えることに
なるので応答性が悪く、エンジンが加速状態又は減速状
態に入った直後及び加速状態又は減速状態から定常運転
に移行した直後はエンジンの運転状態を予測することが
できないため点火時期が予定のクランク角度からずれて
しまいエンジン出力の低下を招く。船外機付きの船舶
は、トローリング等を目的とした低速走行以外は、通常
滑走状態で走航するため、船外機の性能に対する使用者
等の評価は、低速走行から滑走走航に如何にスムーズに
移行できるかに重点が置かれる。従って、上記したよう
に加速時にエンジン出力が若干でも低下することは船外
機における性能評価の面から見て大きな問題となるため
これを解決することが市場では望まれている。本発明
は、上記した従来の問題点を解決し、市場の要求を満た
すために、エンジンの運転状態の変化に応答性よく追従
し点火時期をエンジンの運転状態に合わせた最適なタイ
ミングに制御することができる船外機用エンジンの点火
時期制御方法及び装置を提供することを目的としてい
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制御方
法は、船外機用のエンジンの回転状態を検出し検出状態
をパルス信号で出力し、二つのパルス信号の周期から次
の点火のタイミングを演算して点火信号を出力する船外
機用エンジンの点火時期制御方法において、少なくとも
前記次の点火のタイミングを演算する前のスロットル弁
の開度の変化率を検出し、該スロットル弁の開度の変化
率からエンジンの加減速状態を判断し、エンジンの加減
速状態に応じて前記次の点火タイミングの補正を行うこ
とを特徴とするものである。
ために本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制御方
法は、船外機用のエンジンの回転状態を検出し検出状態
をパルス信号で出力し、二つのパルス信号の周期から次
の点火のタイミングを演算して点火信号を出力する船外
機用エンジンの点火時期制御方法において、少なくとも
前記次の点火のタイミングを演算する前のスロットル弁
の開度の変化率を検出し、該スロットル弁の開度の変化
率からエンジンの加減速状態を判断し、エンジンの加減
速状態に応じて前記次の点火タイミングの補正を行うこ
とを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制
御方法及び装置について説明する。図１は本発明に係る
船外機用エンジンの点火時期制御装置を適用したエンジ
ンを搭載する船外機付き船舶の概略斜視図であり、ま
た、図２は点火時期制御装置と各種センサ等との関係を
概略的に示す図である。図面に示すように船外機１は、
オープンデッキ型の船体２の船尾にクランプ２ａを介し
てチルト軸２ｂを中心に上下に揺動可能に搭載され、船
体２の前部には操舵ハンドル３、シート４、スロットル
兼シフトレバー５、メインスイッチ６、ストップスイッ
チ７、メータパネル８、燃料タンク９、及びバッテリ１
０が配置されている。船外機１には、エンジン３０、エ
ンジン３０の動力でプロペラ１２を回転駆動する推進装
置１３、交流発電機１４、及びエンジン３０の点火時期
を制御する点火時期制御装置６０が設けられている。前
記エンジン３０は各気筒の位相が１８０゜ずれた直列４
気筒の４サイクルエンジンから成り、船外機１の上部に
クランク軸を縦置きに搭載され、また、前記推進装置１
３は船外機１の下部に装備されている。前記推進装置１
３は、図２に示すように一端にプロペラ１２が装着され
たプロペラ軸１５と、プロペラ軸１５に回転自在に装着
された前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７と、プロペラ軸１
５の前記前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７間にプロペラ軸
１５と回転一体で軸線方向に摺動可能に装着されたドッ
ククラッチ１８と、船体側に設けられたシフトレバー１
９の操作に応じてシフトケーブル２０を介して作動さ
れ、前記ドッククラッチ１８を前進ギヤ１６と噛合する
前進位置、後進ギヤ１７を噛合する後進位置、及び何れ
のギヤ１６，１７にも噛合しない中立位置の何れかに摺
動させるシフトロッド２１とから成る。前記前進ギヤ１
６及び後進ギヤ１７は両方共、エンジン３０のクランク
軸３１に連結された出力軸２２の下端に設けられた動力
伝達ギヤ２３と噛合しており、ドッククラッチ１８を介
してエンジン３０の動力をプロペラ軸１５に伝達するよ
うに構成されている。
を参照して本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制
御方法及び装置について説明する。図１は本発明に係る
船外機用エンジンの点火時期制御装置を適用したエンジ
ンを搭載する船外機付き船舶の概略斜視図であり、ま
た、図２は点火時期制御装置と各種センサ等との関係を
概略的に示す図である。図面に示すように船外機１は、
オープンデッキ型の船体２の船尾にクランプ２ａを介し
てチルト軸２ｂを中心に上下に揺動可能に搭載され、船
体２の前部には操舵ハンドル３、シート４、スロットル
兼シフトレバー５、メインスイッチ６、ストップスイッ
チ７、メータパネル８、燃料タンク９、及びバッテリ１
０が配置されている。船外機１には、エンジン３０、エ
ンジン３０の動力でプロペラ１２を回転駆動する推進装
置１３、交流発電機１４、及びエンジン３０の点火時期
を制御する点火時期制御装置６０が設けられている。前
記エンジン３０は各気筒の位相が１８０゜ずれた直列４
気筒の４サイクルエンジンから成り、船外機１の上部に
クランク軸を縦置きに搭載され、また、前記推進装置１
３は船外機１の下部に装備されている。前記推進装置１
３は、図２に示すように一端にプロペラ１２が装着され
たプロペラ軸１５と、プロペラ軸１５に回転自在に装着
された前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７と、プロペラ軸１
５の前記前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７間にプロペラ軸
１５と回転一体で軸線方向に摺動可能に装着されたドッ
ククラッチ１８と、船体側に設けられたシフトレバー１
９の操作に応じてシフトケーブル２０を介して作動さ
れ、前記ドッククラッチ１８を前進ギヤ１６と噛合する
前進位置、後進ギヤ１７を噛合する後進位置、及び何れ
のギヤ１６，１７にも噛合しない中立位置の何れかに摺
動させるシフトロッド２１とから成る。前記前進ギヤ１
６及び後進ギヤ１７は両方共、エンジン３０のクランク
軸３１に連結された出力軸２２の下端に設けられた動力
伝達ギヤ２３と噛合しており、ドッククラッチ１８を介
してエンジン３０の動力をプロペラ軸１５に伝達するよ
うに構成されている。
【０００６】前記エンジン３０は、図２に示すように、
そのクランク軸３１の周囲に１８０゜の間隔で二つのパ
ルサコイル３２，３３が設けられている。また、前記ク
ランク軸３１の下端部にはオイルポンプ３４が設けられ
ている。このオイルポンプ３４はクランク軸３１の回転
により作動して船外機１内に設けられたオイルタンクか
らエンジン３０に形成されたオイル供給通路３５へオイ
ルを供給する。また、前記オイル供給通路３５には油圧
スイッチ３６が設けられており、この油圧スイッチ３６
でエンジン作動中にオイル供給通路３５に確実にオイル
が供給されているか否かを監視している。また、スロッ
トル弁３７にはスロットル弁３７の開度を検出するスロ
ットル開度検出センサ３８が設けられ、シリンダブロッ
ク３９に形成されたウォータジャケット４０内には冷却
水温検出センサ４１が設けられている。さらに、船体２
側のシフトレバー１９には、シフト位置（即ちドックク
ラッチの位置）を検出するシフトスイッチ４２が設けら
れている。上記各センサ３２，３３，３６，３８、，４
１及び４２の検出信号は全て点火制御装置６０に入力さ
れ、点火制御装置６０は、これらの検出信号に基づいて
最適な点火時期を決定し、エンジン３０の点火プラグ４
３を着火させる。尚、図２中、符号４４は吸気管、４５
は排気管、４６はピストン、４７はコンロッド、４８は
吸気弁、４９は排気弁、そして５０はキャブレタを各々
示している。
そのクランク軸３１の周囲に１８０゜の間隔で二つのパ
ルサコイル３２，３３が設けられている。また、前記ク
ランク軸３１の下端部にはオイルポンプ３４が設けられ
ている。このオイルポンプ３４はクランク軸３１の回転
により作動して船外機１内に設けられたオイルタンクか
らエンジン３０に形成されたオイル供給通路３５へオイ
ルを供給する。また、前記オイル供給通路３５には油圧
スイッチ３６が設けられており、この油圧スイッチ３６
でエンジン作動中にオイル供給通路３５に確実にオイル
が供給されているか否かを監視している。また、スロッ
トル弁３７にはスロットル弁３７の開度を検出するスロ
ットル開度検出センサ３８が設けられ、シリンダブロッ
ク３９に形成されたウォータジャケット４０内には冷却
水温検出センサ４１が設けられている。さらに、船体２
側のシフトレバー１９には、シフト位置（即ちドックク
ラッチの位置）を検出するシフトスイッチ４２が設けら
れている。上記各センサ３２，３３，３６，３８、，４
１及び４２の検出信号は全て点火制御装置６０に入力さ
れ、点火制御装置６０は、これらの検出信号に基づいて
最適な点火時期を決定し、エンジン３０の点火プラグ４
３を着火させる。尚、図２中、符号４４は吸気管、４５
は排気管、４６はピストン、４７はコンロッド、４８は
吸気弁、４９は排気弁、そして５０はキャブレタを各々
示している。
【０００７】次に上記した点火制御装置６０における点
火時期制御方法について具体的に説明していく。図３は
点火時期制御装置の概略ブロック図である。前記点火制
御装置６０は、 ・パルサコイル３２，３３からの入力信号に基づいて、
バッテリ１０及び交流発電機１４から後述するＣＰＵ７
０及びＣＤＩ回路６２への電力供給をＯＮ／ＯＦＦする
無接点スイッチ回路６１、 ・各気筒の点火プラグ４３ａ〜４３ｄの点火コイルＣ１
及びＣ２に磁束変化を生じさせて点火プラグを着火させ
るＣＤＩ回路６２と、 ・各気筒の点火時期及び点火信号の出力タイミングを決
定し、ＣＤＩ回路６２に適当なタイミングで点火信号を
出力するＣＰＵ７０、 ・バッテリ１０及び交流発電機１４からの直流電圧を約
５Ｖの定電圧に変換しＣＰＵ６２に供給する定電圧回路
６３、及び ・パルサコイル３２，３３、油圧スイッチ３６、スロッ
トル開度検出センサ３８、冷却水温検出センサ４１、及
びシフトスイッチ４２からの入力信号をデジタル信号に
変換する入力回路６４〜６９ を備えている。尚、図３中、符号３６ａは船体２側に設
けられた警告ランプを示しており、油圧異常により油圧
スイッチ３６が閉成するとバッテリ１０から前記警告ラ
ンプ３６ａを介して油圧スイッチ３６に電流が流れ、警
告ランプ３６ａが点灯すると共に、入力回路６９を介し
てＣＰＵ７０に油圧異常信号が入力される。また、符号
３６ｂは補償回路を示している。この補償回路３６ｂは
少なくとも警告ランプ３６ａより許容電流値の高い負荷
が設けられ、警告ランプ３６ａに異常が生じた場合や油
圧スイッチ３６の接点不良が生じた場合でも、油圧異常
時に確実に油圧スイッチ３６に電流を流せるように油圧
スイッチ３６の動作を補償する。
火時期制御方法について具体的に説明していく。図３は
点火時期制御装置の概略ブロック図である。前記点火制
御装置６０は、 ・パルサコイル３２，３３からの入力信号に基づいて、
バッテリ１０及び交流発電機１４から後述するＣＰＵ７
０及びＣＤＩ回路６２への電力供給をＯＮ／ＯＦＦする
無接点スイッチ回路６１、 ・各気筒の点火プラグ４３ａ〜４３ｄの点火コイルＣ１
及びＣ２に磁束変化を生じさせて点火プラグを着火させ
るＣＤＩ回路６２と、 ・各気筒の点火時期及び点火信号の出力タイミングを決
定し、ＣＤＩ回路６２に適当なタイミングで点火信号を
出力するＣＰＵ７０、 ・バッテリ１０及び交流発電機１４からの直流電圧を約
５Ｖの定電圧に変換しＣＰＵ６２に供給する定電圧回路
６３、及び ・パルサコイル３２，３３、油圧スイッチ３６、スロッ
トル開度検出センサ３８、冷却水温検出センサ４１、及
びシフトスイッチ４２からの入力信号をデジタル信号に
変換する入力回路６４〜６９ を備えている。尚、図３中、符号３６ａは船体２側に設
けられた警告ランプを示しており、油圧異常により油圧
スイッチ３６が閉成するとバッテリ１０から前記警告ラ
ンプ３６ａを介して油圧スイッチ３６に電流が流れ、警
告ランプ３６ａが点灯すると共に、入力回路６９を介し
てＣＰＵ７０に油圧異常信号が入力される。また、符号
３６ｂは補償回路を示している。この補償回路３６ｂは
少なくとも警告ランプ３６ａより許容電流値の高い負荷
が設けられ、警告ランプ３６ａに異常が生じた場合や油
圧スイッチ３６の接点不良が生じた場合でも、油圧異常
時に確実に油圧スイッチ３６に電流を流せるように油圧
スイッチ３６の動作を補償する。
【０００８】（ＣＤＩ回路について）前記ＣＤＩ回路６
２は、エンジン３０の第１気筒及び第４気筒又は第２気
筒及び第３気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ又は４３
ｂ及び４３ｃを共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に
着火させる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ６２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ
共通の第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第１サイリスタ６２
ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグ４３ｂ及び４３ｃ
共通の第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第２サイリスタ６２ｃ
を備え、 前記第１又は第２サイリスタ６２ｂ，６２ｃがＣＰＵ７
０から出力される点火信号で導通するように構成されて
いる。また、ＣＤＩ回路６２は、バッテリ１０及び交流
発電機１４からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程度に昇圧
させる昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）６２ｄを備え、この昇
圧回路６２ｄを介して点火エネルギを充電用コンデンサ
６２ａを充電するように構成されている。
２は、エンジン３０の第１気筒及び第４気筒又は第２気
筒及び第３気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ又は４３
ｂ及び４３ｃを共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に
着火させる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ６２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ
共通の第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第１サイリスタ６２
ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグ４３ｂ及び４３ｃ
共通の第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第２サイリスタ６２ｃ
を備え、 前記第１又は第２サイリスタ６２ｂ，６２ｃがＣＰＵ７
０から出力される点火信号で導通するように構成されて
いる。また、ＣＤＩ回路６２は、バッテリ１０及び交流
発電機１４からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程度に昇圧
させる昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）６２ｄを備え、この昇
圧回路６２ｄを介して点火エネルギを充電用コンデンサ
６２ａを充電するように構成されている。
【０００９】（ＣＰＵについて）次に、点火制御装置６
０におけるＣＰＵ７０の機能について説明する。このＣ
ＰＵ７０は、パルサコイル３２，３３や各センサからの
入力情報に基づいて各気筒の点火時期及び点火信号の出
力タイミングを決定し、ＣＤＩ回路６２における対応す
るサイリスタ６２ｂ及び６２ｃに点火信号を出力する。
図４はＣＰＵ７０の内部処理を示すブロック図である。
図面に示すように、ＣＰＵ７０は、エンジン回転数算出
部７１、基本点火時期決定部７２、基本点火タイミング
演算部７３、変化率算出部７４、加減速判断部７５、補
正値算出部７６、失火制御部７７、及び点火信号出力部
７８を備えている。エンジン回転数算出部７１は、第１
パルサコイル３２及び第２パルサコイル３３から入力さ
れる信号に基づいて実際のエンジン回転数を算出し、基
本点火時期決定部７２に出力する。基本点火時期決定部
７２は、予め実験や演算等により求めたエンジン回転数
及びスロットル開度に対する最適な点火時期の３次元マ
ップを備え、エンジン回転数算出部７１で算出された実
際のエンジン回転数及びスロットル開度検出センサ３８
で検出した実際のスロットル開度を入力し、これら入力
情報に基づいてその時の最適な点火時期を決定し基本点
火タイミング演算部７３に出力する。基本点火タイミン
グ演算部７３は、第１パルサコイル３２から入力される
連続する二つの第１パルサ信号の周期、又は第２パルサ
コイル３３から入力される連続する二つの第２パルサ信
号の周期からクランク軸が一回転するための所要時間を
計測し、その所要時間に基づいて予め設定したクランク
軸の単位角度当たりの回転時間を算出する。そして、こ
の単位角度当たりの回転時間と基本点火時期決定部７２
から入力される最適な点火時期（即ち、点火すべきクラ
ンク角度）とに基づいて次に点火すべき点火プラグ４３
に対する点火信号の出力タイミングを決定し、点火信号
出力部７８に出力する。一方、変化率算出部７４は、ス
ロットル開度検出センサ３８から得られるスロットル開
度の情報を経時的に監視し、単位時間当たりのスロット
ル開度の変化率を算出して加減速判断部７５に出力す
る。加減速判断部７５は、スロットル開度の変化率に基
づいて、船舶が加速状態にあるか減速状態にあるかを判
断すると共に、その度合いを算出し、補正値算出部７６
に出力する。補正値算出部７６では、船舶の運転状態に
基づいて、例えば、船舶が加速状態にある時には基本点
火タイミング演算部７３から出力された基本点火タイミ
ングを、その加速状態の度合いに比例して進角側に補正
し、逆に減速状態にある時にはその減速状態の度合いに
比例して基本点火タイミングを遅角側に補正する。これ
により、二つの連続するパルサコイルの周期に基づいて
算出した単位角度当たりのクランク軸の回転時間と、加
速時及び減速時に実際に点火信号を出力する時の単位角
度当たりの回転時間との間に生じるずれが補正され、常
時基本点火時期決定部７２で求めた最適な点火時期で点
火プラグの着火を行えるタイミングで点火信号を出力す
ることが可能になる。失火制御部７７は、油圧スイッチ
及び水温センサからの情報を入力し、潤滑異常や水温の
上昇時に、その度合いに応じて失火すべき気筒を決定し
て点火信号出力部７８に出力し、対応する気筒の点火プ
ラグに対する点火信号の出力をキャンセルする。これに
より、潤滑異常や冷却異常時のオーバーヒートは防止さ
れる。点火信号出力部７８は、基本点火タイミング演算
部７３及び補正値算出部７６の出力に基づいて点火信号
をＣＤＩ回路６２に出力する。尚、上記した各処理部７
１〜７８は便宜上、別個に独立して記載しているが、こ
のＣＰＵ７０は実際にはメモリ（図示せず）に予め記憶
された動作プログラムに従って各処理部の処理を行い点
火タイミングや失火気筒を決定しソフト点火信号を出力
するものである。
０におけるＣＰＵ７０の機能について説明する。このＣ
ＰＵ７０は、パルサコイル３２，３３や各センサからの
入力情報に基づいて各気筒の点火時期及び点火信号の出
力タイミングを決定し、ＣＤＩ回路６２における対応す
るサイリスタ６２ｂ及び６２ｃに点火信号を出力する。
図４はＣＰＵ７０の内部処理を示すブロック図である。
図面に示すように、ＣＰＵ７０は、エンジン回転数算出
部７１、基本点火時期決定部７２、基本点火タイミング
演算部７３、変化率算出部７４、加減速判断部７５、補
正値算出部７６、失火制御部７７、及び点火信号出力部
７８を備えている。エンジン回転数算出部７１は、第１
パルサコイル３２及び第２パルサコイル３３から入力さ
れる信号に基づいて実際のエンジン回転数を算出し、基
本点火時期決定部７２に出力する。基本点火時期決定部
７２は、予め実験や演算等により求めたエンジン回転数
及びスロットル開度に対する最適な点火時期の３次元マ
ップを備え、エンジン回転数算出部７１で算出された実
際のエンジン回転数及びスロットル開度検出センサ３８
で検出した実際のスロットル開度を入力し、これら入力
情報に基づいてその時の最適な点火時期を決定し基本点
火タイミング演算部７３に出力する。基本点火タイミン
グ演算部７３は、第１パルサコイル３２から入力される
連続する二つの第１パルサ信号の周期、又は第２パルサ
コイル３３から入力される連続する二つの第２パルサ信
号の周期からクランク軸が一回転するための所要時間を
計測し、その所要時間に基づいて予め設定したクランク
軸の単位角度当たりの回転時間を算出する。そして、こ
の単位角度当たりの回転時間と基本点火時期決定部７２
から入力される最適な点火時期（即ち、点火すべきクラ
ンク角度）とに基づいて次に点火すべき点火プラグ４３
に対する点火信号の出力タイミングを決定し、点火信号
出力部７８に出力する。一方、変化率算出部７４は、ス
ロットル開度検出センサ３８から得られるスロットル開
度の情報を経時的に監視し、単位時間当たりのスロット
ル開度の変化率を算出して加減速判断部７５に出力す
る。加減速判断部７５は、スロットル開度の変化率に基
づいて、船舶が加速状態にあるか減速状態にあるかを判
断すると共に、その度合いを算出し、補正値算出部７６
に出力する。補正値算出部７６では、船舶の運転状態に
基づいて、例えば、船舶が加速状態にある時には基本点
火タイミング演算部７３から出力された基本点火タイミ
ングを、その加速状態の度合いに比例して進角側に補正
し、逆に減速状態にある時にはその減速状態の度合いに
比例して基本点火タイミングを遅角側に補正する。これ
により、二つの連続するパルサコイルの周期に基づいて
算出した単位角度当たりのクランク軸の回転時間と、加
速時及び減速時に実際に点火信号を出力する時の単位角
度当たりの回転時間との間に生じるずれが補正され、常
時基本点火時期決定部７２で求めた最適な点火時期で点
火プラグの着火を行えるタイミングで点火信号を出力す
ることが可能になる。失火制御部７７は、油圧スイッチ
及び水温センサからの情報を入力し、潤滑異常や水温の
上昇時に、その度合いに応じて失火すべき気筒を決定し
て点火信号出力部７８に出力し、対応する気筒の点火プ
ラグに対する点火信号の出力をキャンセルする。これに
より、潤滑異常や冷却異常時のオーバーヒートは防止さ
れる。点火信号出力部７８は、基本点火タイミング演算
部７３及び補正値算出部７６の出力に基づいて点火信号
をＣＤＩ回路６２に出力する。尚、上記した各処理部７
１〜７８は便宜上、別個に独立して記載しているが、こ
のＣＰＵ７０は実際にはメモリ（図示せず）に予め記憶
された動作プログラムに従って各処理部の処理を行い点
火タイミングや失火気筒を決定しソフト点火信号を出力
するものである。
【００１０】以上説明したように、本実施例の点火制御
装置６０は、スロットル開度の変化率に基づいてエンジ
ンの加減速状態を予測し、エンジンの加減速状態に基づ
いて基本点火タイミングの補正を行うので、エンジンの
運転状態の変化を事前に予測することができ、応答性の
よい制御を行うことができるという効果を奏する。ま
た、本実施例の点火制御装置６０は、スロットル開度の
変化率に基づいてエンジンの加減速状態を予測している
ため、パルサコイルは点火タイミングを検出するための
最低限の数だけ設ければよいので、構造が簡単になり、
また、製造コストの安価になるという効果を奏する。
装置６０は、スロットル開度の変化率に基づいてエンジ
ンの加減速状態を予測し、エンジンの加減速状態に基づ
いて基本点火タイミングの補正を行うので、エンジンの
運転状態の変化を事前に予測することができ、応答性の
よい制御を行うことができるという効果を奏する。ま
た、本実施例の点火制御装置６０は、スロットル開度の
変化率に基づいてエンジンの加減速状態を予測している
ため、パルサコイルは点火タイミングを検出するための
最低限の数だけ設ければよいので、構造が簡単になり、
また、製造コストの安価になるという効果を奏する。
【００１１】以上説明した実施例では、点火制御装置６
０におけるＣＰＵ７０が、エンジンの加減速状態に応じ
て基本点火タイミング演算部７３で演算した基本点火タ
イミングの補正を行うように構成されているが、これは
本実施例に限定されることなく、例えば、図４に一点鎖
線で示すように、基本点火時期決定部７２で決定した点
火時期を補正してもよく、また、基本点火タイミング演
算部７３における単位角度当たりの所要時間を補正する
ように構成してもよい。また、本実施例では、点火制御
装置６０をキャブレタ５０を備えたエンジン３０に適用
した例を説明しているが、点火制御装置６０を適用する
エンジンは本実施例に限定されることなく、任意の形式
でよく、例えば、図２に示すように燃料噴射装置を備え
たエンジンに適用してもよい。さらに、本実施例では、
パルサコイル３２，３３をクランク軸３１に設けた例を
説明しているが、パルサコイル３２，３３を設ける位置
は本実施例に限定されるものではなく、例えば、カムシ
ャフトに設けてもよい。
０におけるＣＰＵ７０が、エンジンの加減速状態に応じ
て基本点火タイミング演算部７３で演算した基本点火タ
イミングの補正を行うように構成されているが、これは
本実施例に限定されることなく、例えば、図４に一点鎖
線で示すように、基本点火時期決定部７２で決定した点
火時期を補正してもよく、また、基本点火タイミング演
算部７３における単位角度当たりの所要時間を補正する
ように構成してもよい。また、本実施例では、点火制御
装置６０をキャブレタ５０を備えたエンジン３０に適用
した例を説明しているが、点火制御装置６０を適用する
エンジンは本実施例に限定されることなく、任意の形式
でよく、例えば、図２に示すように燃料噴射装置を備え
たエンジンに適用してもよい。さらに、本実施例では、
パルサコイル３２，３３をクランク軸３１に設けた例を
説明しているが、パルサコイル３２，３３を設ける位置
は本実施例に限定されるものではなく、例えば、カムシ
ャフトに設けてもよい。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機用エンジンの点火時期制御方法は、船外機用のエンジ
ンの回転状態を検出し検出状態をパルス信号で出力し、
二つのパルス信号の周期から次の点火のタイミングを演
算して点火信号を出力する船外機用エンジンの点火時期
制御方法において、少なくとも前記次の点火のタイミン
グを演算する前のスロットル弁の開度の変化率を検出
し、該スロットル弁の開度の変化率からエンジンの加減
速状態を判断し、エンジンの加減速状態に応じて前記次
の点火タイミングの補正を行うので、加減速時に点火時
期が予定の点火時期から進角又は遅角側にずれることが
なく、エンジンの運転状態の変化に応答性よく追従し点
火時期をエンジンの運転状態に合わせた最適なタイミン
グに制御することができ、特に加速性能に評価の重点が
置かれる船外機に有効で、該船外機を搭載した船舶にお
ける滑走状態への移行がよりスムーズになるという効果
を奏する。
機用エンジンの点火時期制御方法は、船外機用のエンジ
ンの回転状態を検出し検出状態をパルス信号で出力し、
二つのパルス信号の周期から次の点火のタイミングを演
算して点火信号を出力する船外機用エンジンの点火時期
制御方法において、少なくとも前記次の点火のタイミン
グを演算する前のスロットル弁の開度の変化率を検出
し、該スロットル弁の開度の変化率からエンジンの加減
速状態を判断し、エンジンの加減速状態に応じて前記次
の点火タイミングの補正を行うので、加減速時に点火時
期が予定の点火時期から進角又は遅角側にずれることが
なく、エンジンの運転状態の変化に応答性よく追従し点
火時期をエンジンの運転状態に合わせた最適なタイミン
グに制御することができ、特に加速性能に評価の重点が
置かれる船外機に有効で、該船外機を搭載した船舶にお
ける滑走状態への移行がよりスムーズになるという効果
を奏する。
【図１】 本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制
御装置を適用したエンジンを搭載する船外機付き船舶の
概略斜視図である。
御装置を適用したエンジンを搭載する船外機付き船舶の
概略斜視図である。
【図２】 点火時期制御装置と各種センサ等との関係を
概略的に示す図である。
概略的に示す図である。
【図３】 点火時期制御装置の概略ブロック図である。
【図４】 ＣＰＵ７０の内部処理を示す概略ブロック図
である。
である。
【図５】 （ａ）及び（ｂ）は従来の点火時期演算方法
の問題点を示すパルサ信号のタイムチャートである。
の問題点を示すパルサ信号のタイムチャートである。
【図６】 （ａ）〜（ｄ）は船外機付き船舶の走行状態
を示す概略図である。
を示す概略図である。
１ 船外機 ２ 船体 ２ａ クランプ ２ｂ チルト軸 ３ 操舵ハンドル ４ シート ５ スロットル兼シフトレバー ６ メインスイッチ ７ ストップスイッチ ８ メータパネル ９ 燃料タンク １０ バッテリ １２ プロペラ １３ 推進装置 １４ 交流発電機 １５ プロペラ軸 １６ 前進ギヤ １７ 後進ギヤ １８ ドッククラッチ １９ シフトレバー ２０ シフトケーブル ２１ シフトロッド ２２ 出力軸 ２３ 動力伝達ギヤ ２４ オイルタンク ３０ エンジン ３１ クランク軸 ３２ パルサコイル ３３ パルサコイル ３４ オイルポンプ ３５ オイル供給通路 ３６ 油圧スイッチ ３６ａ 警告ランプ ３６ｂ 補償回路 ３７ スロットル弁 ３８ スロットル開度検出センサ ３９ シリンダブロック ４０ ウォータジャケット ４１ 冷却水温検出センサ ４２ シフトスイッチ ４３ 点火プラグ ４４ 吸気管 ４５ 排気管 ４６ ピストン ４７ コンロッド ４８ 吸気弁 ４９ 排気弁 ５０ キャブレタ ６０ 点火時期制御装置 ６１ スイッチ回路 ６２ ＣＤＩ回路 ６２ａ 充電用コンデンサ ６２ｂ 第１サイリスタ ６２ｃ 第２サイリスタ ６２ｄ 昇圧回路 ６３ 定電圧回路 ６４ 入力回路 ６５ 入力回路 ６６ 入力回路 ６７ 入力回路 ６８ 入力回路 ６９ 入力回路 ７０ ＣＰＵ ７１ エンジン回転数算出部 ７２ 基本点火時期決定部 ７３ 基本点火タイミング演算部 ７４ 変化率算出部 ７５ 加減速判断部 ７６ 補正値算出部 ７７ 失火制御部 ７８ 点火信号出力部
Claims (3)
- 【請求項１】 船外機用のエンジンの回転状態を検出し
検出状態をパルス信号で出力し、 二つのパルス信号の周期から次の点火のタイミングを演
算して点火信号を出力する船外機用エンジンの点火時期
制御方法において、 少なくとも前記次の点火のタイミングを演算する前のス
ロットル弁の開度の変化率を検出し、 該スロットル弁の開度の変化率からエンジンの加減速状
態を判断し、 エンジンの加減速状態に応じて前記次の点火タイミング
の補正を行うことを特徴とする船外機用エンジンの点火
時期制御方法。 - 【請求項２】前記エンジンが４サイクルエンジンである
ことを特徴とする請求項１に記載の船外機用エンジンの
点火時期制御方法。 - 【請求項３】船外機用エンジンの回転状態を検出して検
出状態をパルス信号で出力する回転状態検出手段からの
パルス信号を入力する手段と、 回転状態検出手段から出力される二つのパルス信号の周
期に基づいて次ぎの点火のタイミングを演算する演算手
段と、 前記演算手段で演算したタイミングで点火信号を出力す
る手段とを備えた船外機用エンジンの点火時期制御装置
において、 スロットル開度を検出する手段からの検出信号を入力す
る手段と、 前記次の点火のタイミングを演算する前のスロットル開
度の変化率に基づいてエンジンの加減速状態を判断する
手段と、 エンジンの加減速状態に応じて前記次の点火のタイミン
グの補正を行う手段とを設けたことを特徴とする船外機
用エンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9182589A JPH1122607A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
| US09/111,821 US6220904B1 (en) | 1997-07-08 | 1998-07-08 | Ignition timing control for marine engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9182589A JPH1122607A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1122607A true JPH1122607A (ja) | 1999-01-26 |
Family
ID=16120942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9182589A Pending JPH1122607A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6220904B1 (ja) |
| JP (1) | JPH1122607A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009281327A (ja) * | 2008-05-23 | 2009-12-03 | Honda Motor Co Ltd | 汎用エンジンの容量放電式点火装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11280523A (ja) | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JP2001152898A (ja) * | 1999-12-01 | 2001-06-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 航走特性制御装置 |
| US6814065B1 (en) * | 2003-09-24 | 2004-11-09 | Delphi Technologies, Inc. | Control apparatus for staggered spark plug firing in a dual-plug spark ignition engine |
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