JP3529891B2 - エンジンのスロットル開度検出装置、およびエンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンのスロットル開度検出装置、およびエンジンの運転制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/02—Advancing or retarding ignition; Control therefor non-automatically; dependent on position of personal controls of engine, e.g. throttle position
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- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンを運転させ
る上で、本来必要とされる既設の装置を利用して、スロ
ットル開度を検出するようにした船外機等に搭載される
エンジンのスロットル開度検出装置、およびこのスロッ
トル開度検出装置を用いたエンジンの運転制御装置に関
する。
る上で、本来必要とされる既設の装置を利用して、スロ
ットル開度を検出するようにした船外機等に搭載される
エンジンのスロットル開度検出装置、およびこのスロッ
トル開度検出装置を用いたエンジンの運転制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンが運転されるとき、このエンジ
ンにオーバーヒート、冷却水の水圧低下、もしくは、潤
滑油量不足など、異常が発生した場合において、これに
対処するため、従来、次のように構成されたものがあ
る。
ンにオーバーヒート、冷却水の水圧低下、もしくは、潤
滑油量不足など、異常が発生した場合において、これに
対処するため、従来、次のように構成されたものがあ
る。
【０００３】即ち、上記異常発生時には、一旦、点火プ
ラグによる点火動作のうちのいくらかを自動的に失火さ
せるなどして、エンジンの回転数を制限する回転数の制
限制御が行われる。また、その後に、上記異常が解消さ
れれば、上記回転数の制限制御が自動的に解除される。
ラグによる点火動作のうちのいくらかを自動的に失火さ
せるなどして、エンジンの回転数を制限する回転数の制
限制御が行われる。また、その後に、上記異常が解消さ
れれば、上記回転数の制限制御が自動的に解除される。
【０００４】この解除の際、スロットル弁により定めら
れた吸気通路のスロットル開度が大きく開けられたまま
になっていると、上記解除の直後に、急激に多くの燃料
がエンジンに供給されて、その回転数が急上昇するおそ
れがある。
れた吸気通路のスロットル開度が大きく開けられたまま
になっていると、上記解除の直後に、急激に多くの燃料
がエンジンに供給されて、その回転数が急上昇するおそ
れがある。
【０００５】そこで、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサーが設けられており、これによる検出信
号で、スロットル開度が所定開度以下であることを条件
として、上記解除が許容されることとされ、もって、解
除前から解除後に続く運転が円滑になされるようになっ
ている。
トル開度センサーが設けられており、これによる検出信
号で、スロットル開度が所定開度以下であることを条件
として、上記解除が許容されることとされ、もって、解
除前から解除後に続く運転が円滑になされるようになっ
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成によれば、エンジンの運転を制御するために、スロッ
トル開度センサーを別途に設けており、このため、この
制御のための構成が複雑になっている。また、このこと
から、スロットル開度の大きさに基づきエンジン回転数
が制御されるエンジン運転制御装置の構成も複雑になっ
ている。
成によれば、エンジンの運転を制御するために、スロッ
トル開度センサーを別途に設けており、このため、この
制御のための構成が複雑になっている。また、このこと
から、スロットル開度の大きさに基づきエンジン回転数
が制御されるエンジン運転制御装置の構成も複雑になっ
ている。
【０００７】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンのスロットル開度検出装置
や、この装置を用いるエンジン運転制御装置の構成を簡
単にさせることを目的とする。
てなされたもので、エンジンのスロットル開度検出装置
や、この装置を用いるエンジン運転制御装置の構成を簡
単にさせることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１の発明のエンジンのスロットル開度検出装置
は、エンジン本体６側にクランク軸８をその軸心７回り
に回転自在に支承させると共に、同上エンジン本体６内
に連通する吸気通路１７の開度を可変とするスロットル
バルブ１９を同上エンジン本体６側に支承させ、同上エ
ンジン本体６側に固定されて上記クランク軸８のクラン
ク角θを検出するクランク角検出センサー４０を設け、
放電部が上記エンジン本体６内に臨む点火プラグ２４を
設け、上記クランク軸８の軸心７回りで位置変更自在と
なるよう同上エンジン本体６側にパルサーコイル３０を
支承させ、このパルサーコイル３０に上記クランク軸８
側の周方向の一部分３６がその回転中に対向したとき、
上記パルサーコイル３０が上記点火プラグ２４での放電
のためのトリガー信号６８を上記一部分３６に誘起され
て発生させられるようにし、かつ、上記スロットルバル
ブ１９とパルサーコイル３０とを互いに連動連結させる
連動手段４５を設けたエンジンにおいて、上記クランク
角検出センサー４０の検出信号を入力すると共に、上記
パルサーコイル３０によるトリガー信号６８を入力し
て、このトリガー信号６８の発生時のクランク角θを検
出し、この検出値から上記スロットルバルブ１９により
定められた吸気通路１７のスロットル開度Ｖを演算する
制御装置６６を設けたものである。
の請求項１の発明のエンジンのスロットル開度検出装置
は、エンジン本体６側にクランク軸８をその軸心７回り
に回転自在に支承させると共に、同上エンジン本体６内
に連通する吸気通路１７の開度を可変とするスロットル
バルブ１９を同上エンジン本体６側に支承させ、同上エ
ンジン本体６側に固定されて上記クランク軸８のクラン
ク角θを検出するクランク角検出センサー４０を設け、
放電部が上記エンジン本体６内に臨む点火プラグ２４を
設け、上記クランク軸８の軸心７回りで位置変更自在と
なるよう同上エンジン本体６側にパルサーコイル３０を
支承させ、このパルサーコイル３０に上記クランク軸８
側の周方向の一部分３６がその回転中に対向したとき、
上記パルサーコイル３０が上記点火プラグ２４での放電
のためのトリガー信号６８を上記一部分３６に誘起され
て発生させられるようにし、かつ、上記スロットルバル
ブ１９とパルサーコイル３０とを互いに連動連結させる
連動手段４５を設けたエンジンにおいて、上記クランク
角検出センサー４０の検出信号を入力すると共に、上記
パルサーコイル３０によるトリガー信号６８を入力し
て、このトリガー信号６８の発生時のクランク角θを検
出し、この検出値から上記スロットルバルブ１９により
定められた吸気通路１７のスロットル開度Ｖを演算する
制御装置６６を設けたものである。
【０００９】また、請求項２の発明のエンジンの運転制
御装置は、エンジン回転数が大きくなることを制限する
ための制限制御が可能なエンジン２において、請求項１
に記載のエンジンのスロットル開度検出装置により検出
されたスロットル開度Ｖが、所定開度Ｖ０未満であるこ
とを上記制限制御の解除条件としたものである。
御装置は、エンジン回転数が大きくなることを制限する
ための制限制御が可能なエンジン２において、請求項１
に記載のエンジンのスロットル開度検出装置により検出
されたスロットル開度Ｖが、所定開度Ｖ０未満であるこ
とを上記制限制御の解除条件としたものである。
【００１０】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１１】請求項１の発明によれば、クランク軸８、
スロットルバルブ１９、およびパルサーコイル３０はい
ずれもエンジン本体６側に支承されて、上記パルサーコ
イル３０はクランク軸８の軸心７回りに位置変更自在で
あると共に、同上パルサーコイル３０は、これにクラン
ク軸８側の周方向の一部分３６が対向したときにトリガ
ー信号６８を発生させられるようになっており、かつ、
上記スロットルバルブ１９とパルサーコイル３０とは連
動手段４５によって互いに連動連結されている。
スロットルバルブ１９、およびパルサーコイル３０はい
ずれもエンジン本体６側に支承されて、上記パルサーコ
イル３０はクランク軸８の軸心７回りに位置変更自在で
あると共に、同上パルサーコイル３０は、これにクラン
ク軸８側の周方向の一部分３６が対向したときにトリガ
ー信号６８を発生させられるようになっており、かつ、
上記スロットルバルブ１９とパルサーコイル３０とは連
動手段４５によって互いに連動連結されている。
【００１２】このため、上記パルサーコイル３０がクラ
ンク軸８の軸心７回りのいずれかに移動したとき、上記
軸心７回りに位置変更したパルサーコイル３０に対向す
るクランク軸８側の一部分３６の位置、つまり、トリガ
ー信号６８が発生させられるときのクランク角θも変更
させられる。このことから、上記パルサーコイル３０の
位置変更後に、上記パルサーコイル３０がいずれの位置
に達しているかは、上記トリガー信号６８が発生したと
きのクランク角θによって検出される。
ンク軸８の軸心７回りのいずれかに移動したとき、上記
軸心７回りに位置変更したパルサーコイル３０に対向す
るクランク軸８側の一部分３６の位置、つまり、トリガ
ー信号６８が発生させられるときのクランク角θも変更
させられる。このことから、上記パルサーコイル３０の
位置変更後に、上記パルサーコイル３０がいずれの位置
に達しているかは、上記トリガー信号６８が発生したと
きのクランク角θによって検出される。
【００１３】また、上記パルサーコイル３０の位置変更
には連動手段４５を介してスロットルバルブ１９が連動
するため、上記スロットルバルブ１９とパルサーコイル
３０との相対的な位置は、ある一定の関係に保たれ、つ
まり、上記パルサーコイル３０の位置変更に応じたスロ
ットル開度となる。
には連動手段４５を介してスロットルバルブ１９が連動
するため、上記スロットルバルブ１９とパルサーコイル
３０との相対的な位置は、ある一定の関係に保たれ、つ
まり、上記パルサーコイル３０の位置変更に応じたスロ
ットル開度となる。
【００１４】よって、上記トリガー信号６８が発生する
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの間には、
一定の関係があり、これは、例えば、図６で示されるよ
うなものである。
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの間には、
一定の関係があり、これは、例えば、図６で示されるよ
うなものである。
【００１５】そこで、上記トリガー信号６８が発生する
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの関係（図
６のようなもの）を予め制御装置６６にメモリーしてお
けば、トリガー信号６８の発生時のクランク角θの検出
により、そのときのスロットル開度Ｖが演算される。
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの関係（図
６のようなもの）を予め制御装置６６にメモリーしてお
けば、トリガー信号６８の発生時のクランク角θの検出
により、そのときのスロットル開度Ｖが演算される。
【００１６】そして、上記クランク軸８、スロットルバ
ルブ１９、パルサーコイル３０、および連動手段４５
は、いずれもエンジン２を運転させる上で、本来必要と
される既設のものであり、これらの利用によって、スロ
ットル開度が検出される。
ルブ１９、パルサーコイル３０、および連動手段４５
は、いずれもエンジン２を運転させる上で、本来必要と
される既設のものであり、これらの利用によって、スロ
ットル開度が検出される。
【００１７】請求項２の発明によれば、図７において、
エンジン回転数が大きくなることを制限するための制限
制御が可能なエンジン２において、請求項１に記載のエ
ンジン２のスロットル開度検出装置により検出されたス
ロットル開度Ｖが、所定開度Ｖ０未満であることを上記
制限制御の解除条件としてある。
エンジン回転数が大きくなることを制限するための制限
制御が可能なエンジン２において、請求項１に記載のエ
ンジン２のスロットル開度検出装置により検出されたス
ロットル開度Ｖが、所定開度Ｖ０未満であることを上記
制限制御の解除条件としてある。
【００１８】このため、上記制限制御が解除されると
き、図７における（Ｐ‐４）で示すように、スロットル
開度は所定開度Ｖ０未満であってある程度小さくされて
いるため、上記解除の直後に、エンジン２の回転数が急
上昇することは回避され、上記回転数の制限制御の解除
前から解除後に続くエンジン２の運転が円滑になされる
こととなる。
き、図７における（Ｐ‐４）で示すように、スロットル
開度は所定開度Ｖ０未満であってある程度小さくされて
いるため、上記解除の直後に、エンジン２の回転数が急
上昇することは回避され、上記回転数の制限制御の解除
前から解除後に続くエンジン２の運転が円滑になされる
こととなる。
【００１９】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００２０】図１から図３において、符号１は、船外機
の船体推進用の駆動装置であり、この駆動装置１は内燃
機関であるエンジン２を備えている。また、図中矢印Ｆ
ｒは船の推進方向の前方を示している。
の船体推進用の駆動装置であり、この駆動装置１は内燃
機関であるエンジン２を備えている。また、図中矢印Ｆ
ｒは船の推進方向の前方を示している。
【００２１】上記エンジン２は２サイクルの２気筒エン
ジンで、第１気筒３と第２気筒４とを備えている。上記
エンジン２の各気筒３，４におけるエンジン本体６は、
軸心７がほぼ垂直に延びるクランク軸８をその軸心回り
に回転自在に支承するクランクケース９と、このクラン
クケース９からほぼ水平な前方に向って突出するシリン
ダ本体１０と、このシリンダ本体１０の突出端に取り付
けられるシリンダヘッド１１とで構成され、上記両エン
ジン本体６，６の各クランクケース９、シリンダ本体１
０、およびシリンダヘッド１１は互いに一体成形されて
いる。
ジンで、第１気筒３と第２気筒４とを備えている。上記
エンジン２の各気筒３，４におけるエンジン本体６は、
軸心７がほぼ垂直に延びるクランク軸８をその軸心回り
に回転自在に支承するクランクケース９と、このクラン
クケース９からほぼ水平な前方に向って突出するシリン
ダ本体１０と、このシリンダ本体１０の突出端に取り付
けられるシリンダヘッド１１とで構成され、上記両エン
ジン本体６，６の各クランクケース９、シリンダ本体１
０、およびシリンダヘッド１１は互いに一体成形されて
いる。
【００２２】上記各クランクケース９の吸気ポートには
それぞれ吸気管１４を介して気化器１５の下流端が取り
付けられ、これら両気化器１５，１５の上流端にはこれ
らに共通の空気取入箱１６が取り付けられている。
それぞれ吸気管１４を介して気化器１５の下流端が取り
付けられ、これら両気化器１５，１５の上流端にはこれ
らに共通の空気取入箱１６が取り付けられている。
【００２３】上記吸気管１４、気化器１５、および空気
取入箱１６の内部は互いに連通させられてこれが吸気通
路１７とされ、これら各吸気通路１７は、エンジン２の
外部を各エンジン本体６内であるクランクケース９内に
連通させている。
取入箱１６の内部は互いに連通させられてこれが吸気通
路１７とされ、これら各吸気通路１７は、エンジン２の
外部を各エンジン本体６内であるクランクケース９内に
連通させている。
【００２４】上記各吸気通路１７の開度を可変とするバ
タフライ弁式のスロットルバルブ１９が設けられ、この
スロットルバルブ１９はエンジン本体６側である気化器
１５のケースに支承されている。
タフライ弁式のスロットルバルブ１９が設けられ、この
スロットルバルブ１９はエンジン本体６側である気化器
１５のケースに支承されている。
【００２５】そして、エンジン２の運転時にはこのエン
ジン２の外部の空気２０が、上記各エンジン本体６のク
ランクケース９内の負圧で吸気通路１７内に吸入され
る。一方、上記各気化器１５に供給された燃料が、これ
ら各気化器１５を介して上記各吸気通路１７内の空気２
０に供給され、これにより混合気２１が生成される。こ
の場合、スロットルバルブ１９の開閉動作により定めら
れる吸気通路１７のスロットル開度を大きくすれば、よ
り多くの空気２０と、より多くの燃料とによる混合気２
１が生成されるようになっている。
ジン２の外部の空気２０が、上記各エンジン本体６のク
ランクケース９内の負圧で吸気通路１７内に吸入され
る。一方、上記各気化器１５に供給された燃料が、これ
ら各気化器１５を介して上記各吸気通路１７内の空気２
０に供給され、これにより混合気２１が生成される。こ
の場合、スロットルバルブ１９の開閉動作により定めら
れる吸気通路１７のスロットル開度を大きくすれば、よ
り多くの空気２０と、より多くの燃料とによる混合気２
１が生成されるようになっている。
【００２６】上記混合気２１は上記各クランクケース９
内の負圧で、これに吸入されて予圧縮され、これが上記
エンジン２の各エンジン本体６内の燃焼室に送り込まれ
て、ここで、点火装置２３によって各サイクル毎に点火
させられ、燃焼させられる。このときの熱エネルギーが
動力に変換されて、上記クランク軸８を介し出力され船
の推進に供される。この場合、上記クランク軸８は図中
矢印Ａの方向に向って回転駆動する。
内の負圧で、これに吸入されて予圧縮され、これが上記
エンジン２の各エンジン本体６内の燃焼室に送り込まれ
て、ここで、点火装置２３によって各サイクル毎に点火
させられ、燃焼させられる。このときの熱エネルギーが
動力に変換されて、上記クランク軸８を介し出力され船
の推進に供される。この場合、上記クランク軸８は図中
矢印Ａの方向に向って回転駆動する。
【００２７】上記点火装置２３は、各エンジン本体６の
シリンダヘッド１１に取り付けられる点火プラグ２４，
２５を有し、これら点火プラグ２４，２５の放電部は、
第１気筒３と第２気筒４の各エンジン本体６内の燃焼室
に臨んでいる。また、上記点火装置２３は、フライホイ
ールマグネトー２６を有している。このフライホイール
マグネトー２６は、上記クランク軸８の一端たる上端に
取り付けられる椀状のフライホイール２７と、このフラ
イホイール２７の内周面に固定されてこのフライホイー
ル２７と共に上記クランク軸８の軸心７回りに回転する
永久磁石２８と、上記エンジン本体６側であるクランク
ケース９に固定されて上記永久磁石２８の回転軌跡に、
この回転軌跡の径方向内方から対向して設けられる一対
のチャージコイル２９，２９と、上記フライホイール２
７の外周面に対向して設けられるパルサーコイル３０と
を備えている。
シリンダヘッド１１に取り付けられる点火プラグ２４，
２５を有し、これら点火プラグ２４，２５の放電部は、
第１気筒３と第２気筒４の各エンジン本体６内の燃焼室
に臨んでいる。また、上記点火装置２３は、フライホイ
ールマグネトー２６を有している。このフライホイール
マグネトー２６は、上記クランク軸８の一端たる上端に
取り付けられる椀状のフライホイール２７と、このフラ
イホイール２７の内周面に固定されてこのフライホイー
ル２７と共に上記クランク軸８の軸心７回りに回転する
永久磁石２８と、上記エンジン本体６側であるクランク
ケース９に固定されて上記永久磁石２８の回転軌跡に、
この回転軌跡の径方向内方から対向して設けられる一対
のチャージコイル２９，２９と、上記フライホイール２
７の外周面に対向して設けられるパルサーコイル３０と
を備えている。
【００２８】上記パルサーコイル３０は、次のようにし
て、エンジン本体６側に支承されている。即ち、上記エ
ンジン本体６に上記クランク軸８の軸心７回りに回動自
在に支承される回動アーム３２が設けられている。この
回動アーム３２の回動端に、上記パルサーコイル３０が
締結具３３によって着脱自在に取り付けられている。そ
して、上記回動アーム３２の回動に伴って、上記パルサ
ーコイル３０は、上記クランク軸８の軸心７回りで位置
変更自在とされている。
て、エンジン本体６側に支承されている。即ち、上記エ
ンジン本体６に上記クランク軸８の軸心７回りに回動自
在に支承される回動アーム３２が設けられている。この
回動アーム３２の回動端に、上記パルサーコイル３０が
締結具３３によって着脱自在に取り付けられている。そ
して、上記回動アーム３２の回動に伴って、上記パルサ
ーコイル３０は、上記クランク軸８の軸心７回りで位置
変更自在とされている。
【００２９】上記フライホイール２７の外周面は、上記
軸心７を中心とした円弧状の一般外周面３４と、この一
般外周面３４からその径方向外方に突出してその外周面
が同上軸心７を中心とした円弧状の突出外周面３５とで
構成されている。
軸心７を中心とした円弧状の一般外周面３４と、この一
般外周面３４からその径方向外方に突出してその外周面
が同上軸心７を中心とした円弧状の突出外周面３５とで
構成されている。
【００３０】上記フライホイール２７の周方向で、その
回転方向（矢印Ａ）における突出外周面３５の前端部が
クランク軸８側の周方向の一部分３６であり、同上突出
外周面３５の後端部が同上クランク軸８側の周方向の他
部分３７となっている。上記一部分３６と他部分３７
は、軸心７を中心として径方向で対称位置に設けられて
いる。
回転方向（矢印Ａ）における突出外周面３５の前端部が
クランク軸８側の周方向の一部分３６であり、同上突出
外周面３５の後端部が同上クランク軸８側の周方向の他
部分３７となっている。上記一部分３６と他部分３７
は、軸心７を中心として径方向で対称位置に設けられて
いる。
【００３１】上記クランク軸８がその軸心７回りに回転
するとき（矢印Ａ）、上記一部分３６と他部分３７が、
上記軸心７の径方向で上記パルサーコイル３０に交互に
対向するようになっている。
するとき（矢印Ａ）、上記一部分３６と他部分３７が、
上記軸心７の径方向で上記パルサーコイル３０に交互に
対向するようになっている。
【００３２】上記軸心７回りにおけるクランク軸８の回
転位置を、数値的に求めるためのクランク角θを検出す
るクランク角検出センサー４０が設けられている。上記
フライホイール２７に、上記軸心７と同軸上で歯車４１
が取り付けられている。この歯車４１はその外周部に多
数の歯部４２を有し、この歯部４２は互いに同形、同大
でその周方向に等間隔に配置されている。上記クランク
角検出センサー４０は、上記歯車４１の歯部４２に対向
するようエンジン本体６側に固定され、より具体的に
は、ブラケット４３を介し吸気管１４、もしくは気化器
１５のケースに固定されている。
転位置を、数値的に求めるためのクランク角θを検出す
るクランク角検出センサー４０が設けられている。上記
フライホイール２７に、上記軸心７と同軸上で歯車４１
が取り付けられている。この歯車４１はその外周部に多
数の歯部４２を有し、この歯部４２は互いに同形、同大
でその周方向に等間隔に配置されている。上記クランク
角検出センサー４０は、上記歯車４１の歯部４２に対向
するようエンジン本体６側に固定され、より具体的に
は、ブラケット４３を介し吸気管１４、もしくは気化器
１５のケースに固定されている。
【００３３】上記スロットルバルブ１９とパルサーコイ
ル３０とを互いに連動連結させる連動手段４５が設けら
れている。この連動手段４５は、エンジン本体６に対
し、共通の枢支軸４６によりその軸心回りに回動自在に
枢支される第１連動アーム４７と第２連動アーム４８を
有している。これら両連動アーム４７，４８はつる巻き
ばね４９で互いに連結されて互いに連動して回動する。
上記第１連動アーム４７よりも第２連動アーム４８の方
が十分に長い形状とされている。
ル３０とを互いに連動連結させる連動手段４５が設けら
れている。この連動手段４５は、エンジン本体６に対
し、共通の枢支軸４６によりその軸心回りに回動自在に
枢支される第１連動アーム４７と第２連動アーム４８を
有している。これら両連動アーム４７，４８はつる巻き
ばね４９で互いに連結されて互いに連動して回動する。
上記第１連動アーム４７よりも第２連動アーム４８の方
が十分に長い形状とされている。
【００３４】一方、上記各スロットルバルブ１９はそれ
ぞれこのスロットルバルブ１９と共に回動する第３連動
アーム５１を有し、これら両第３連動アーム５１，５１
は第１リンク５２によって互いに連動連結されている。
そして、上記連動によって上記各スロットルバルブ１
９，１９は互いにほぼ同じスロットル開度を採ることと
されている。
ぞれこのスロットルバルブ１９と共に回動する第３連動
アーム５１を有し、これら両第３連動アーム５１，５１
は第１リンク５２によって互いに連動連結されている。
そして、上記連動によって上記各スロットルバルブ１
９，１９は互いにほぼ同じスロットル開度を採ることと
されている。
【００３５】上記第１連動アーム４７と、上記両第３連
動アーム５１，５１のうちの一方の第３連動アーム５１
とが第２リンク５３とカム手段５４とを介して連動連結
されている。また、上記第２連動アーム４８と、前記回
動アーム３２とが第３リンク５５を介して連動連結され
ている。
動アーム５１，５１のうちの一方の第３連動アーム５１
とが第２リンク５３とカム手段５４とを介して連動連結
されている。また、上記第２連動アーム４８と、前記回
動アーム３２とが第３リンク５５を介して連動連結され
ている。
【００３６】上記各スロットルバルブ１９を開閉弁動作
させて、上記吸気通路１７を所望のスロットル開度にさ
せるための操作手段５８が設けられている。上記操作手
段５８は、上記連動手段４５の第１連動アーム４７と、
手動の操作レバーなどの操作部５９とを連結させるケー
ブルやアームで構成される連結手段６０を有している。
させて、上記吸気通路１７を所望のスロットル開度にさ
せるための操作手段５８が設けられている。上記操作手
段５８は、上記連動手段４５の第１連動アーム４７と、
手動の操作レバーなどの操作部５９とを連結させるケー
ブルやアームで構成される連結手段６０を有している。
【００３７】そして、上記操作部５９をある方向に操作
すれば、操作手段５８と、連動手段４５を介して各スロ
ットルバルブ１９が所定のスロットル開度を採り、これ
と同時に、上記回動アーム３２の回動に伴って、パルサ
ーコイル３０がクランク軸８の軸心７回りで所定の位置
に位置変更することとなっている。
すれば、操作手段５８と、連動手段４５を介して各スロ
ットルバルブ１９が所定のスロットル開度を採り、これ
と同時に、上記回動アーム３２の回動に伴って、パルサ
ーコイル３０がクランク軸８の軸心７回りで所定の位置
に位置変更することとなっている。
【００３８】特に、図１において、上記連動手段４５の
第２連動アーム４８の動作位置（回動位置）を検出する
位置検出手段６２が設けられ、この位置検出手段６２
は、上記エンジン本体６側に固定される開閉スイッチ６
３で構成されている。
第２連動アーム４８の動作位置（回動位置）を検出する
位置検出手段６２が設けられ、この位置検出手段６２
は、上記エンジン本体６側に固定される開閉スイッチ６
３で構成されている。
【００３９】図４において、上記点火プラグ２４，２
５、チャージコイル２９、パルサーコイル３０、クラン
ク角検出センサー４０、開閉スイッチ６３、およびスイ
ッチ手段６４を電気的に接続させて、これらを電子的に
制御する制御装置６６が設けられている。
５、チャージコイル２９、パルサーコイル３０、クラン
ク角検出センサー４０、開閉スイッチ６３、およびスイ
ッチ手段６４を電気的に接続させて、これらを電子的に
制御する制御装置６６が設けられている。
【００４０】特に、図５を参照して、上記エンジン２の
運転状態を説明する。
運転状態を説明する。
【００４１】上記エンジン２が運転されて、クランク軸
８が回転すると、これに伴って回転する永久磁石２８が
各チャージコイル２９に対向する毎に、これら各チャー
ジコイル２９が起電力６７を出力する。このチャージコ
イル２９の出力は制御装置６６が有するコンデンサに一
旦充電される。
８が回転すると、これに伴って回転する永久磁石２８が
各チャージコイル２９に対向する毎に、これら各チャー
ジコイル２９が起電力６７を出力する。このチャージコ
イル２９の出力は制御装置６６が有するコンデンサに一
旦充電される。
【００４２】同上クランク軸８の回転で、これに伴って
回転するフライホイール２７の外周面の周方向の一部分
３６がパルサーコイル３０に対向したとき、上記パルサ
ーコイル３０が、上記一部分３６に誘起されて上記第１
気筒３の点火プラグ２４を放電させるための正のトリガ
ー信号６８を出力する。これに続いて、同上パルサーコ
イル３０が、上記他部分３７に誘起されて上記第２気筒
４の点火プラグ２５を放電させるための負のトリガー信
号６９を出力する。
回転するフライホイール２７の外周面の周方向の一部分
３６がパルサーコイル３０に対向したとき、上記パルサ
ーコイル３０が、上記一部分３６に誘起されて上記第１
気筒３の点火プラグ２４を放電させるための正のトリガ
ー信号６８を出力する。これに続いて、同上パルサーコ
イル３０が、上記他部分３７に誘起されて上記第２気筒
４の点火プラグ２５を放電させるための負のトリガー信
号６９を出力する。
【００４３】そして、上記各トリガー信号６８，６９に
よって、上記制御装置６６のコンデンサに充電されてい
た電流が放出される。この場合、正のトリガー信号６８
に対応して、第１気筒３の点火プラグ２４が放電７１し
て、第１気筒３の燃焼室に吸入されていた混合気２１が
点火、燃焼させられる。また、負のトリガー信号６９に
対応して、第２気筒４の点火プラグ２５が放電７２し
て、第２気筒４の燃焼室に吸入されていた混合気２１が
着火、燃焼させられる。
よって、上記制御装置６６のコンデンサに充電されてい
た電流が放出される。この場合、正のトリガー信号６８
に対応して、第１気筒３の点火プラグ２４が放電７１し
て、第１気筒３の燃焼室に吸入されていた混合気２１が
点火、燃焼させられる。また、負のトリガー信号６９に
対応して、第２気筒４の点火プラグ２５が放電７２し
て、第２気筒４の燃焼室に吸入されていた混合気２１が
着火、燃焼させられる。
【００４４】上記制御装置６６は、クランク角検出セン
サー４０の検出信号を入力して、クランク軸８が軸心７
回りのいずれの位置、つまり、いずれのクランク角にあ
るかを検出している。上記クランク角検出センサー４０
は、クランク軸８に伴って歯車４１が回転するとき、そ
の各歯部４２が上記クランク角検出センサー４０に対向
する毎にパルスを発生するもので、これを入力した上記
制御装置６６がそのパルス数をカウントして、クランク
角を求めるようになっている。
サー４０の検出信号を入力して、クランク軸８が軸心７
回りのいずれの位置、つまり、いずれのクランク角にあ
るかを検出している。上記クランク角検出センサー４０
は、クランク軸８に伴って歯車４１が回転するとき、そ
の各歯部４２が上記クランク角検出センサー４０に対向
する毎にパルスを発生するもので、これを入力した上記
制御装置６６がそのパルス数をカウントして、クランク
角を求めるようになっている。
【００４５】図５では、上記クランク角は、便宜上、第
１気筒３のピストンが上死点のときに、０°とされてい
る。このため、これに続く下死点では１８０°となり、
次の上死点で再び０°となる。
１気筒３のピストンが上死点のときに、０°とされてい
る。このため、これに続く下死点では１８０°となり、
次の上死点で再び０°となる。
【００４６】第１気筒３において、正のトリガー信号６
８は、クランク角０°の前後（上死点の前後）のある範
囲（例えば、±１０°）で発生するよう定められてい
る。図例では、クランク角θのところで、発生すること
となっており、この発生の直後で、点火プラグ２４によ
る放電７１が行われるようになっている。
８は、クランク角０°の前後（上死点の前後）のある範
囲（例えば、±１０°）で発生するよう定められてい
る。図例では、クランク角θのところで、発生すること
となっており、この発生の直後で、点火プラグ２４によ
る放電７１が行われるようになっている。
【００４７】一方、第２気筒４は、上記第１気筒３とは
クランク角が１８０°分、位相差をもって、作動するよ
うになっており、その内容は上記第１気筒３と同じであ
る。
クランク角が１８０°分、位相差をもって、作動するよ
うになっており、その内容は上記第１気筒３と同じであ
る。
【００４８】図１、図３、および図５において、エンジ
ン２の出力を上昇（もしくは低下）させようとする場合
には、操作手段５８を図１中矢印Ｂの方向（もしくはこ
れと逆の方向）に移動させる。
ン２の出力を上昇（もしくは低下）させようとする場合
には、操作手段５８を図１中矢印Ｂの方向（もしくはこ
れと逆の方向）に移動させる。
【００４９】すると、上記操作手段５８に連動する連動
手段４５を介して、図１中矢印Ｃで示す方向（もしくは
これと逆方向）にスロットルバルブ１９が回動させられ
てスロットル開度が大きくされる（もしくは小さくされ
る）。これによって、より多くの（もしくは、より少な
い）混合気２１がエンジン本体６内に供給され、出力が
上昇（もしくは低下）する。また、これと同時に、上記
連動手段４５に連動してパルサーコイル３０が、図３中
矢印Ｄで示す方向（もしくはこれと逆の方向）にクラン
ク軸８の軸心７回りで位置変更させられる。
手段４５を介して、図１中矢印Ｃで示す方向（もしくは
これと逆方向）にスロットルバルブ１９が回動させられ
てスロットル開度が大きくされる（もしくは小さくされ
る）。これによって、より多くの（もしくは、より少な
い）混合気２１がエンジン本体６内に供給され、出力が
上昇（もしくは低下）する。また、これと同時に、上記
連動手段４５に連動してパルサーコイル３０が、図３中
矢印Ｄで示す方向（もしくはこれと逆の方向）にクラン
ク軸８の軸心７回りで位置変更させられる。
【００５０】すると、図５中矢印Ｅで示す方向（もしく
はこれと逆の方向）に各トリガー信号６８，６９の発生
時期が変化し、つまり、点火時期が早くされて（もしく
は遅くされて）、上記出力上昇（もしくは出力低下）に
合致した状態とされ、良好なエンジン性能が得られる。
はこれと逆の方向）に各トリガー信号６８，６９の発生
時期が変化し、つまり、点火時期が早くされて（もしく
は遅くされて）、上記出力上昇（もしくは出力低下）に
合致した状態とされ、良好なエンジン性能が得られる。
【００５１】図１から図６において、上記制御装置６６
は、トリガー信号６８，６９の発生時のクランク角θの
検出値により、スロットル開度を演算するよう構成され
ている。
は、トリガー信号６８，６９の発生時のクランク角θの
検出値により、スロットル開度を演算するよう構成され
ている。
【００５２】これを、より具体的に説明する。
【００５３】前記したように、クランク軸８、スロット
ルバルブ１９、およびパルサーコイル３０はいずれもエ
ンジン本体６側に支承されて、上記パルサーコイル３０
はクランク軸８の軸心７回りに位置変更自在であると共
に、同上パルサーコイル３０は、これにクランク軸８側
の周方向の一部分３６が対向したときにトリガー信号６
８を発生させられるようになっており、かつ、上記スロ
ットルバルブ１９とパルサーコイル３０とは連動手段４
５によって互いに連動連結されている。
ルバルブ１９、およびパルサーコイル３０はいずれもエ
ンジン本体６側に支承されて、上記パルサーコイル３０
はクランク軸８の軸心７回りに位置変更自在であると共
に、同上パルサーコイル３０は、これにクランク軸８側
の周方向の一部分３６が対向したときにトリガー信号６
８を発生させられるようになっており、かつ、上記スロ
ットルバルブ１９とパルサーコイル３０とは連動手段４
５によって互いに連動連結されている。
【００５４】このため、上記パルサーコイル３０がクラ
ンク軸８の軸心７回りのいずれかに移動したとき、上記
軸心７回りに位置変更したパルサーコイル３０に対向す
るクランク軸８側の一部分３６の位置、つまり、トリガ
ー信号６８が発生させられるときのクランク角θも変更
させられる。このことから、上記パルサーコイル３０の
位置変更後に、上記パルサーコイル３０がいずれの位置
に達しているかは、上記トリガー信号６８が発生したと
きのクランク角θによって検出される。
ンク軸８の軸心７回りのいずれかに移動したとき、上記
軸心７回りに位置変更したパルサーコイル３０に対向す
るクランク軸８側の一部分３６の位置、つまり、トリガ
ー信号６８が発生させられるときのクランク角θも変更
させられる。このことから、上記パルサーコイル３０の
位置変更後に、上記パルサーコイル３０がいずれの位置
に達しているかは、上記トリガー信号６８が発生したと
きのクランク角θによって検出される。
【００５５】また、上記パルサーコイル３０の位置変更
には連動手段４５を介してスロットルバルブ１９が連動
するため、上記スロットルバルブ１９とパルサーコイル
３０との相対的な位置は、ある一定の関係に保たれ、つ
まり、上記パルサーコイル３０の位置変更に応じたスロ
ットル開度となる。
には連動手段４５を介してスロットルバルブ１９が連動
するため、上記スロットルバルブ１９とパルサーコイル
３０との相対的な位置は、ある一定の関係に保たれ、つ
まり、上記パルサーコイル３０の位置変更に応じたスロ
ットル開度となる。
【００５６】よって、上記トリガー信号６８が発生する
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの間には、
一定の関係があり、これは、例えば、図６で示されるよ
うなものである。
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの間には、
一定の関係があり、これは、例えば、図６で示されるよ
うなものである。
【００５７】そこで、上記トリガー信号６８が発生する
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの関係（図
６のようなもの）を予め制御装置６６にメモリーしてお
けば、トリガー信号６８の発生時のクランク角θの検出
により、そのときのスロットル開度Ｖが演算される。
ときのクランク角θと、スロットル開度Ｖとの関係（図
６のようなもの）を予め制御装置６６にメモリーしてお
けば、トリガー信号６８の発生時のクランク角θの検出
により、そのときのスロットル開度Ｖが演算される。
【００５８】図１と図２において、前記したように、ス
ロットルバルブ１９とパルサーコイル３０とは連動手段
４５によって互いに連動連結されており、上記連動手段
４５の動作位置を検出する位置検出手段６２が設けられ
ている。
ロットルバルブ１９とパルサーコイル３０とは連動手段
４５によって互いに連動連結されており、上記連動手段
４５の動作位置を検出する位置検出手段６２が設けられ
ている。
【００５９】このため、上記位置検出手段６２によれ
ば、スロットルバルブ１９の開閉動作状態と、パルサー
コイル３０の位置（クランク角）が共に検出され、つま
り、位置検出手段６２はトリガー信号６８の発生時期
（クランク角）だけでなく、スロットル開度をも検出す
ることとなる。
ば、スロットルバルブ１９の開閉動作状態と、パルサー
コイル３０の位置（クランク角）が共に検出され、つま
り、位置検出手段６２はトリガー信号６８の発生時期
（クランク角）だけでなく、スロットル開度をも検出す
ることとなる。
【００６０】なお、上記位置検出手段６２は、ポテンシ
ョメータ等であってもよく、これにより、スロットル開
度等をアナログ的に検出するようにしてもよい。
ョメータ等であってもよく、これにより、スロットル開
度等をアナログ的に検出するようにしてもよい。
【００６１】図７において、上記スロットル開度検出装
置をエンジンの運転制御装置に用いた例につき説明す
る。
置をエンジンの運転制御装置に用いた例につき説明す
る。
【００６２】図は、制御装置６６に設けられたプログラ
ムのフローチャートを示し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐
６）はプログラムの各ステップを示している。
ムのフローチャートを示し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐
６）はプログラムの各ステップを示している。
【００６３】図において、エンジン２の通常の運転時に
は、前記スイッチ手段６４はスイッチオンされた状態で
上記運転が続けられる（Ｐ‐２）。
は、前記スイッチ手段６４はスイッチオンされた状態で
上記運転が続けられる（Ｐ‐２）。
【００６４】上記エンジン２にオーバーヒート等の異常
が発生すると、前記スイッチ手段６４がスイッチオフす
る（Ｐ‐２）。すると、点火装置２３によりいくつかの
点火の後に１つ、もしくはいくつかの失火が自動的にな
されて、エンジン２の回転数があまりに大きくなるとい
うことを制限する制限制御が行われる（Ｐ‐３）。これ
により、このエンジン２が自動的にある速度まで減速さ
せられ、エンジン２が、高速回転することにより急激に
損傷してしまうということが防止される。
が発生すると、前記スイッチ手段６４がスイッチオフす
る（Ｐ‐２）。すると、点火装置２３によりいくつかの
点火の後に１つ、もしくはいくつかの失火が自動的にな
されて、エンジン２の回転数があまりに大きくなるとい
うことを制限する制限制御が行われる（Ｐ‐３）。これ
により、このエンジン２が自動的にある速度まで減速さ
せられ、エンジン２が、高速回転することにより急激に
損傷してしまうということが防止される。
【００６５】次に、上記（Ｐ‐４）において、トリガー
信号６８が生じるクランク角θによって、スロットル開
度Ｖが演算され、このスロットル開度Ｖが上記スイッチ
手段６４をスイッチオンさせてもよいという、予め制御
装置６６にてプログラムされている所定開度Ｖ０未満で
あると判断されれば、（Ｐ‐５）が実行される。
信号６８が生じるクランク角θによって、スロットル開
度Ｖが演算され、このスロットル開度Ｖが上記スイッチ
手段６４をスイッチオンさせてもよいという、予め制御
装置６６にてプログラムされている所定開度Ｖ０未満で
あると判断されれば、（Ｐ‐５）が実行される。
【００６６】上記（Ｐ‐５）で、オーバーヒートが解消
されるなど、他の条件がスイッチ手段６４をスイッチオ
ンさせてもよいと判断されれば、（Ｐ‐６）において上
記スイッチ手段６４がスイッチオンされて、回転数の制
限制御が解除され、エンジン２は通常の運転状態に戻
る。
されるなど、他の条件がスイッチ手段６４をスイッチオ
ンさせてもよいと判断されれば、（Ｐ‐６）において上
記スイッチ手段６４がスイッチオンされて、回転数の制
限制御が解除され、エンジン２は通常の運転状態に戻
る。
【００６７】上記制限制御が解除されるとき、前記（Ｐ
‐４）で、スロットル開度は所定開度Ｖ０未満とされて
ある程度小さくされているため、上記解除の直後に、エ
ンジン２の回転数が急上昇することは回避され、上記回
転数の制限制御の解除前から解除後に続くエンジン２の
運転が円滑になされることとなる。つまり、上記したよ
うに、スロットル開度Ｖが所定開度Ｖ０未満であること
が、上記制限制御の解除条件とされている。
‐４）で、スロットル開度は所定開度Ｖ０未満とされて
ある程度小さくされているため、上記解除の直後に、エ
ンジン２の回転数が急上昇することは回避され、上記回
転数の制限制御の解除前から解除後に続くエンジン２の
運転が円滑になされることとなる。つまり、上記したよ
うに、スロットル開度Ｖが所定開度Ｖ０未満であること
が、上記制限制御の解除条件とされている。
【００６８】そして、このようなエンジン２の運転制御
におけるスロットル開度の検出に、従来のような別途の
スロットル開度センサーを設けないで済む分、このエン
ジン２の運転制御のための運転制御装置の構成が簡単に
なる。
におけるスロットル開度の検出に、従来のような別途の
スロットル開度センサーを設けないで済む分、このエン
ジン２の運転制御のための運転制御装置の構成が簡単に
なる。
【００６９】なお、図６において、クランク角とスロッ
トル開度との関係は直線的に変化するようになっている
が、これは曲線的に変化するものであってもよい。
トル開度との関係は直線的に変化するようになっている
が、これは曲線的に変化するものであってもよい。
【００７０】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジン本体
側にクランク軸をその軸心回りに回転自在に支承させる
と共に、同上エンジン本体内に連通する吸気通路の開度
を可変とするスロットルバルブを同上エンジン本体側に
支承させ、同上エンジン本体側に固定されて上記クラン
ク軸のクランク角を検出するクランク角検出センサーを
設け、放電部が上記エンジン本体内に臨む点火プラグを
設け、上記クランク軸の軸心回りで位置変更自在となる
よう同上エンジン本体側にパルサーコイルを支承させ、
このパルサーコイルに上記クランク軸側の周方向の一部
分がその回転中に対向したとき、上記パルサーコイルが
上記点火プラグでの放電のためのトリガー信号を上記一
部分に誘起されて発生させられるようにし、かつ、上記
スロットルバルブとパルサーコイルとを互いに連動連結
させる連動手段を設けたエンジンにおいて、上記クラン
ク角検出センサーの検出信号を入力すると共に、上記パ
ルサーコイルによるトリガー信号を入力して、このトリ
ガー信号の発生時のクランク角を検出し、この検出値か
ら上記スロットルバルブにより定められた吸気通路のス
ロットル開度を演算する制御装置を設けてある。このた
め、次の効果が生じる。
側にクランク軸をその軸心回りに回転自在に支承させる
と共に、同上エンジン本体内に連通する吸気通路の開度
を可変とするスロットルバルブを同上エンジン本体側に
支承させ、同上エンジン本体側に固定されて上記クラン
ク軸のクランク角を検出するクランク角検出センサーを
設け、放電部が上記エンジン本体内に臨む点火プラグを
設け、上記クランク軸の軸心回りで位置変更自在となる
よう同上エンジン本体側にパルサーコイルを支承させ、
このパルサーコイルに上記クランク軸側の周方向の一部
分がその回転中に対向したとき、上記パルサーコイルが
上記点火プラグでの放電のためのトリガー信号を上記一
部分に誘起されて発生させられるようにし、かつ、上記
スロットルバルブとパルサーコイルとを互いに連動連結
させる連動手段を設けたエンジンにおいて、上記クラン
ク角検出センサーの検出信号を入力すると共に、上記パ
ルサーコイルによるトリガー信号を入力して、このトリ
ガー信号の発生時のクランク角を検出し、この検出値か
ら上記スロットルバルブにより定められた吸気通路のス
ロットル開度を演算する制御装置を設けてある。このた
め、次の効果が生じる。
【００７１】即ち、クランク軸、スロットルバルブ、お
よびパルサーコイルはいずれもエンジン本体側に支承さ
れて、上記パルサーコイルはクランク軸の軸心回りに位
置変更自在であると共に、同上パルサーコイルは、これ
にクランク軸側の周方向の一部分が対向したときにトリ
ガー信号を発生させられるようになっており、かつ、上
記スロットルバルブとパルサーコイルとは連動手段によ
って互いに連動連結されている。
よびパルサーコイルはいずれもエンジン本体側に支承さ
れて、上記パルサーコイルはクランク軸の軸心回りに位
置変更自在であると共に、同上パルサーコイルは、これ
にクランク軸側の周方向の一部分が対向したときにトリ
ガー信号を発生させられるようになっており、かつ、上
記スロットルバルブとパルサーコイルとは連動手段によ
って互いに連動連結されている。
【００７２】このため、上記パルサーコイルがクランク
軸の軸心回りのいずれかに移動したとき、上記軸心回り
に位置変更したパルサーコイルに対向するクランク軸側
の一部分の位置、つまり、トリガー信号が発生させられ
るときのクランク角も変更させられる。このことから、
上記パルサーコイルの位置変更後に、上記パルサーコイ
ルがいずれの位置に達しているかは、上記トリガー信号
が発生したときのクランク角によって検出される。
軸の軸心回りのいずれかに移動したとき、上記軸心回り
に位置変更したパルサーコイルに対向するクランク軸側
の一部分の位置、つまり、トリガー信号が発生させられ
るときのクランク角も変更させられる。このことから、
上記パルサーコイルの位置変更後に、上記パルサーコイ
ルがいずれの位置に達しているかは、上記トリガー信号
が発生したときのクランク角によって検出される。
【００７３】また、上記パルサーコイルの位置変更には
連動手段を介してスロットルバルブが連動するため、上
記スロットルバルブとパルサーコイルとの相対的な位置
は、ある一定の関係に保たれ、つまり、上記パルサーコ
イルの位置変更に応じたスロットル開度となる。
連動手段を介してスロットルバルブが連動するため、上
記スロットルバルブとパルサーコイルとの相対的な位置
は、ある一定の関係に保たれ、つまり、上記パルサーコ
イルの位置変更に応じたスロットル開度となる。
【００７４】よって、トリガー信号が発生するときのク
ランク角と、スロットル開度との間には、一定の関係が
ある。
ランク角と、スロットル開度との間には、一定の関係が
ある。
【００７５】そこで、上記トリガー信号が発生するとき
のクランク角と、スロットル開度との関係を予め制御装
置にメモリーしておけば、トリガー信号の発生時のクラ
ンク角の検出により、そのときのスロットル開度が演算
される。
のクランク角と、スロットル開度との関係を予め制御装
置にメモリーしておけば、トリガー信号の発生時のクラ
ンク角の検出により、そのときのスロットル開度が演算
される。
【００７６】そして、上記クランク軸、スロットルバル
ブ、パルサーコイル、および連動手段は、いずれもエン
ジンを運転させる上で、本来必要とされる既設のもので
あり、これらの利用によって、スロットル開度が検出さ
れることから、この発明のスロットル開度検出装置によ
れば、従来、これをエンジンの構成部品を利用すること
なく、スロットル開度の専用として別途に設けていたこ
とに比べて、構成が極めて簡単になる。
ブ、パルサーコイル、および連動手段は、いずれもエン
ジンを運転させる上で、本来必要とされる既設のもので
あり、これらの利用によって、スロットル開度が検出さ
れることから、この発明のスロットル開度検出装置によ
れば、従来、これをエンジンの構成部品を利用すること
なく、スロットル開度の専用として別途に設けていたこ
とに比べて、構成が極めて簡単になる。
【００７７】請求項２の発明によれば、エンジン回転数
が大きくなることを制限するための制限制御が可能なエ
ンジンにおいて、請求項１に記載のエンジンのスロット
ル開度検出装置により検出されたスロットル開度が、所
定開度未満であることを上記制限制御の解除条件として
ある。
が大きくなることを制限するための制限制御が可能なエ
ンジンにおいて、請求項１に記載のエンジンのスロット
ル開度検出装置により検出されたスロットル開度が、所
定開度未満であることを上記制限制御の解除条件として
ある。
【００７８】このため、上記制限制御が解除されると
き、スロットル開度は所定開度未満であってある程度小
さくされているため、上記解除の直後に、エンジンの回
転数が急上昇することは回避され、上記回転数の制限制
御の解除前から解除後に続くエンジンの運転が円滑にな
されることとなる。
き、スロットル開度は所定開度未満であってある程度小
さくされているため、上記解除の直後に、エンジンの回
転数が急上昇することは回避され、上記回転数の制限制
御の解除前から解除後に続くエンジンの運転が円滑にな
されることとなる。
【００７９】そして、このようなエンジンの運転制御に
おけるスロットル開度の検出に、従来のような別途のス
ロットル開度センサーを設けないで済む分、このエンジ
ンの運転制御のための運転制御装置の構成が簡単にな
る。
おけるスロットル開度の検出に、従来のような別途のス
ロットル開度センサーを設けないで済む分、このエンジ
ンの運転制御のための運転制御装置の構成が簡単にな
る。
【図１】全体側面図である。
【図２】図１の側面断面図である。
【図３】図２の３‐３線矢視断面図である。
【図４】電気配線図である。
【図５】クランク角の変化に伴う各電気部品の作動を示
す図である。
す図である。
【図６】クランク角とスロットル開度の関係を示すグラ
フ図である。
フ図である。
【図７】制御装置のフローチャートを示す図である。
２ エンジン
６ エンジン本体
７ 軸心
８ クランク軸
１７ 吸気通路
１９ スロットルバルブ
２３ 点火装置
２４，２５ 点火プラグ
２６ フライホイールマグネトー
２７ フライホイール
２８ 永久磁石
２９ チャージコイル
３０ パルサーコイル
３２ 回動アーム
３６ 一部分
３７ 他部分
４０ クランク角検出センサー
４５ 連動手段
５８ 操作手段
６２ 位置検出手段
６６ 制御装置
６７ 起電力
６８，６９ トリガー信号
θ クランク角
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｐ 5/02 Ｆ０２Ｐ 7/067 ３０１Ａ
7/067 ３０１ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｚ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 35/00 364
F02D 9/00
F02D 11/10
F02P 5/02
F02P 7/067 301
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン本体側にクランク軸をその軸心
回りに回転自在に支承させると共に、同上エンジン本体
内に連通する吸気通路の開度を可変とするスロットルバ
ルブを同上エンジン本体側に支承させ、同上エンジン本
体側に固定されて上記クランク軸のクランク角を検出す
るクランク角検出センサーを設け、放電部が上記エンジ
ン本体内に臨む点火プラグを設け、上記クランク軸の軸
心回りで位置変更自在となるよう同上エンジン本体側に
パルサーコイルを支承させ、このパルサーコイルに上記
クランク軸側の周方向の一部分がその回転中に対向した
とき、上記パルサーコイルが上記点火プラグでの放電の
ためのトリガー信号を上記一部分に誘起されて発生させ
られるようにし、かつ、上記スロットルバルブとパルサ
ーコイルとを互いに連動連結させる連動手段を設けたエ
ンジンにおいて、 上記クランク角検出センサーの検出信号を入力すると共
に、上記パルサーコイルによるトリガー信号を入力し
て、このトリガー信号の発生時のクランク角を検出し、
この検出値から上記スロットルバルブにより定められた
吸気通路のスロットル開度を演算する制御装置を設けた
エンジンのスロットル開度検出装置。 - 【請求項２】 エンジン回転数が大きくなることを制限
するための制限制御が可能なエンジンにおいて、 請求項１に記載のエンジンのスロットル開度検出装置に
より検出されたスロットル開度が、所定開度未満である
ことを上記制限制御の解除条件としたエンジンの運転制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11914695A JP3529891B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | エンジンのスロットル開度検出装置、およびエンジンの運転制御装置 |
| US08/639,836 US5678519A (en) | 1995-04-19 | 1996-04-19 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11914695A JP3529891B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | エンジンのスロットル開度検出装置、およびエンジンの運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08291726A JPH08291726A (ja) | 1996-11-05 |
| JP3529891B2 true JP3529891B2 (ja) | 2004-05-24 |
Family
ID=14754064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11914695A Expired - Fee Related JP3529891B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | エンジンのスロットル開度検出装置、およびエンジンの運転制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5678519A (ja) |
| JP (1) | JP3529891B2 (ja) |
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| JP3846107B2 (ja) * | 1999-05-18 | 2006-11-15 | スズキ株式会社 | 船外機のマグネト構造 |
| JP3743233B2 (ja) * | 1999-12-03 | 2006-02-08 | スズキ株式会社 | 船外機のフライホイール構造 |
| CN114449602B (zh) * | 2022-01-27 | 2024-02-06 | 深圳Tcl新技术有限公司 | 切换方法、存储介质及无线通信装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4606314A (en) * | 1983-07-29 | 1986-08-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition angle advancer for internal combustion engine |
| JP2646216B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-08-27 | 三信工業株式会社 | ２サイクル内燃機関の点火時期制御装置 |
| US5062403A (en) * | 1990-05-18 | 1991-11-05 | Outboard Marine Corporation | Internal combustion engine |
| JP2935875B2 (ja) * | 1990-07-09 | 1999-08-16 | 三信工業株式会社 | 船外機用エンジンの点火時期制御装置 |
| US5076233A (en) * | 1991-01-18 | 1991-12-31 | Outboard Marine Corporation | Dwell linkage |
| US5273016A (en) * | 1992-09-30 | 1993-12-28 | Outboard Marine Corporation | Throttle lever position sensor for two-stroke fuel injected engine |
| JPH0828416A (ja) * | 1994-07-13 | 1996-01-30 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| US5606952A (en) * | 1994-11-07 | 1997-03-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control system |
-
1995
- 1995-04-19 JP JP11914695A patent/JP3529891B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-04-19 US US08/639,836 patent/US5678519A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5678519A (en) | 1997-10-21 |
| JPH08291726A (ja) | 1996-11-05 |
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