JPH10103204A - 内燃機関の点火装置 - Google Patents
内燃機関の点火装置Info
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- JPH10103204A JPH10103204A JP8259273A JP25927396A JPH10103204A JP H10103204 A JPH10103204 A JP H10103204A JP 8259273 A JP8259273 A JP 8259273A JP 25927396 A JP25927396 A JP 25927396A JP H10103204 A JPH10103204 A JP H10103204A
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- coil
- charge
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P1/00—Installations having electric ignition energy generated by magneto- or dynamo- electric generators without subsequent storage
- F02P1/005—Construction and fastening of elements of magnetos other than the magnetic circuit and the windings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P1/00—Installations having electric ignition energy generated by magneto- or dynamo- electric generators without subsequent storage
- F02P1/08—Layout of circuits
- F02P1/086—Layout of circuits for generating sparks by discharging a capacitor into a coil circuit
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】点火の発生電圧を確実に確保し、しかも部品点
数を少なく、低コストである。 【解決手段】クランク軸１１の回転毎に点火信号を発生
させ、この点火信号によって点火コイル２５に高電圧を
誘起して、点火プラグ２８に電気火花を飛ばす内燃機関
の点火装置において、クランク軸１１と一体回転するロ
ータ２１の外周に所定幅の磁石２２を設け、この磁石２
２に対向させてチャージコイル２３を巻装したコア２４
を配置し、チャージコイル２３の一端２３ａの出力で点
火コイル２５に高電圧を誘起するための点火回路２６の
充電電荷を得、チャージコイル２３の他端２３ｂの出力
で充電電荷を放電させるための点火信号を得ている。
数を少なく、低コストである。 【解決手段】クランク軸１１の回転毎に点火信号を発生
させ、この点火信号によって点火コイル２５に高電圧を
誘起して、点火プラグ２８に電気火花を飛ばす内燃機関
の点火装置において、クランク軸１１と一体回転するロ
ータ２１の外周に所定幅の磁石２２を設け、この磁石２
２に対向させてチャージコイル２３を巻装したコア２４
を配置し、チャージコイル２３の一端２３ａの出力で点
火コイル２５に高電圧を誘起するための点火回路２６の
充電電荷を得、チャージコイル２３の他端２３ｂの出力
で充電電荷を放電させるための点火信号を得ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、船舶の推進機や
車両に搭載される内燃機関の点火装置に関するものであ
る。
車両に搭載される内燃機関の点火装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、船舶の推進機や車両に搭
載される内燃機関の点火装置には、バッテリを電源とし
ない自己発電による点火装置の例として、例えばトラン
ジスタマグネトウ点火やＣＤＩ点火がある。
載される内燃機関の点火装置には、バッテリを電源とし
ない自己発電による点火装置の例として、例えばトラン
ジスタマグネトウ点火やＣＤＩ点火がある。
【０００３】トランジスタマグネトウ点火は、例えば図
９に示すように構成され、マグネトウ１００による磁束
変化を持って発電コイル１０１（点火コイル１次側を兼
ねる）で自己発電した電流を、制御回路１０２によりト
ランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を制御してあるタイミングａ
にて遮断させ、２次側コイル１０３に誘導起電力を発生
し、点火する。電流遮断させる構成は、発電コイル１０
１の出力電圧がある電圧以上になったのを検出し、発電
コイル１０１に電流を流していたトランジスタＴｒ１，
Ｔｒ２をオフにすることにより、遮断させる。２次側発
電圧は、１次側の電流値、厳密には単位時間あたりの電
流値変化量に大きく依存する。
９に示すように構成され、マグネトウ１００による磁束
変化を持って発電コイル１０１（点火コイル１次側を兼
ねる）で自己発電した電流を、制御回路１０２によりト
ランジスタＴｒ１，Ｔｒ２を制御してあるタイミングａ
にて遮断させ、２次側コイル１０３に誘導起電力を発生
し、点火する。電流遮断させる構成は、発電コイル１０
１の出力電圧がある電圧以上になったのを検出し、発電
コイル１０１に電流を流していたトランジスタＴｒ１，
Ｔｒ２をオフにすることにより、遮断させる。２次側発
電圧は、１次側の電流値、厳密には単位時間あたりの電
流値変化量に大きく依存する。
【０００４】ＣＤＩ点火は、例えば図１０に示すように
構成され、マグネトウ２００による磁束変化を持って、
ローター２０１内側に設けた発電コイル２０２（チャー
ジコイル）により点火コンデンサＣ１を充電させ、ある
タイミングにて点火サイリスタＳＣＲ１を制御して点火
コンデンサＣ１に蓄えられた電荷を一気に放電させ、１
次側点火コイル２０３に電流を流すことにより、２次側
コイル２０４に誘導起電力を発生させ点火する。ＣＤＩ
点火では、２次側発生電圧は、コンデンサ充電電圧に大
きく依存するが、コンデンサ充電式のため、充電電圧
は、チャージコイル２０２の出力電圧のピークで決ま
り、一度充電されるとチャージ出力が下がっても、一定
電圧を確保できる。
構成され、マグネトウ２００による磁束変化を持って、
ローター２０１内側に設けた発電コイル２０２（チャー
ジコイル）により点火コンデンサＣ１を充電させ、ある
タイミングにて点火サイリスタＳＣＲ１を制御して点火
コンデンサＣ１に蓄えられた電荷を一気に放電させ、１
次側点火コイル２０３に電流を流すことにより、２次側
コイル２０４に誘導起電力を発生させ点火する。ＣＤＩ
点火では、２次側発生電圧は、コンデンサ充電電圧に大
きく依存するが、コンデンサ充電式のため、充電電圧
は、チャージコイル２０２の出力電圧のピークで決ま
り、一度充電されるとチャージ出力が下がっても、一定
電圧を確保できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このように、トランジ
スタマグネトウ点火は、２次側の発生電圧を確保するた
めに、極力１次側の電流値がピークに達するタイミング
にて、電流遮断する必要があるが、例えば、始動時に圧
縮上死点前で点火させる場合、特にエンジン回転数が下
がるため、磁束変化量が少なく、発生電圧が要求電圧に
対し、十分に確保できず、点火しないという問題があ
る。また、さらに、発生電圧を上げるために、発電コイ
ルの巻数を増やすと、発電コイルの耐震性、耐熱性等が
劣化することになり、実現し難い。
スタマグネトウ点火は、２次側の発生電圧を確保するた
めに、極力１次側の電流値がピークに達するタイミング
にて、電流遮断する必要があるが、例えば、始動時に圧
縮上死点前で点火させる場合、特にエンジン回転数が下
がるため、磁束変化量が少なく、発生電圧が要求電圧に
対し、十分に確保できず、点火しないという問題があ
る。また、さらに、発生電圧を上げるために、発電コイ
ルの巻数を増やすと、発電コイルの耐震性、耐熱性等が
劣化することになり、実現し難い。
【０００６】また、ＣＤＩ点火では、始動時の圧縮上死
点前で点火させる場合でも、更に速いタイミング、即ち
吸気行程等のピストンが下降し、エンジン回転数が高い
領域で、十分なチャージ出力電圧が得られるため、トラ
ンジスタマグネトウ点火に比べ、発生電圧は確保し易
い。
点前で点火させる場合でも、更に速いタイミング、即ち
吸気行程等のピストンが下降し、エンジン回転数が高い
領域で、十分なチャージ出力電圧が得られるため、トラ
ンジスタマグネトウ点火に比べ、発生電圧は確保し易
い。
【０００７】しかし、トランジスタマグネトウ点火に比
べ、点火ユニットとチャージコイル、パルサーコイルが
別体であり、部品点数が多く、コストが高い。また、パ
ルサーコイルを廃止し、チャージコイルの負波により点
火トリガさせるというシステムもあるが、バッテリー充
電等を目的としたライティングコイルをフライホイルの
内側に装備した場合、バッテリ充電等のためにライティ
ングコイル出力を確保させるために磁極数を増やすと１
発火・１回転が実現し難いという問題がある。即ち、出
力確保するため、例えば磁極数を４極にすると、２発火
・１回転になってしまい、圧縮行程で発火せざるを得ず
４サイクルエンジンでは実現し難い。
べ、点火ユニットとチャージコイル、パルサーコイルが
別体であり、部品点数が多く、コストが高い。また、パ
ルサーコイルを廃止し、チャージコイルの負波により点
火トリガさせるというシステムもあるが、バッテリー充
電等を目的としたライティングコイルをフライホイルの
内側に装備した場合、バッテリ充電等のためにライティ
ングコイル出力を確保させるために磁極数を増やすと１
発火・１回転が実現し難いという問題がある。即ち、出
力確保するため、例えば磁極数を４極にすると、２発火
・１回転になってしまい、圧縮行程で発火せざるを得ず
４サイクルエンジンでは実現し難い。
【０００８】この発明はかかる実情に鑑みなされたもの
で、点火の発生電圧を確実に確保し、しかも部品点数を
少なく、低コストである内燃機関の点火装置を提供する
ことを目的としている。
で、点火の発生電圧を確実に確保し、しかも部品点数を
少なく、低コストである内燃機関の点火装置を提供する
ことを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するため、請求項１記載の発明は、クランク
軸の回転毎に点火信号を発生させ、この点火信号によっ
て点火コイルに高電圧を誘起して、点火プラグに電気火
花を飛ばす内燃機関の点火装置において、前記クランク
軸と一体回転するロータの外周に所定幅の磁石を設け、
この磁石に対向させてチャージコイルを巻装したコアを
配置し、前記チャージコイルの一端の出力で前記点火コ
イルに高電圧を誘起するための点火回路の充電電荷を
得、前記チャージコイルの他端の出力で前記充電電荷を
放電させるための点火信号を得ることを特徴としてい
る。チャージコイルをロータの外周に配置し、このチャ
ージコイルで点火回路の充電電荷を得るとともに、充電
電荷を放電させるための点火信号を得ることで、パルサ
コイルを廃止し、点火の発生電圧を確実に確保し、しか
も部品点数を少なく、低コストで４サイクルにも適用可
能となる。
目的を達成するため、請求項１記載の発明は、クランク
軸の回転毎に点火信号を発生させ、この点火信号によっ
て点火コイルに高電圧を誘起して、点火プラグに電気火
花を飛ばす内燃機関の点火装置において、前記クランク
軸と一体回転するロータの外周に所定幅の磁石を設け、
この磁石に対向させてチャージコイルを巻装したコアを
配置し、前記チャージコイルの一端の出力で前記点火コ
イルに高電圧を誘起するための点火回路の充電電荷を
得、前記チャージコイルの他端の出力で前記充電電荷を
放電させるための点火信号を得ることを特徴としてい
る。チャージコイルをロータの外周に配置し、このチャ
ージコイルで点火回路の充電電荷を得るとともに、充電
電荷を放電させるための点火信号を得ることで、パルサ
コイルを廃止し、点火の発生電圧を確実に確保し、しか
も部品点数を少なく、低コストで４サイクルにも適用可
能となる。
【００１０】請求項２記載の発明は、前記チャージコイ
ル、点火回路及び点火コイルを、ケースに一体化したこ
とを特徴としている。チャージコイル、点火回路及び点
火コイルを、ケースに一体化することで、コンパクト化
が可能であり、低コスト、レイアウト面でさらに有利で
ある。
ル、点火回路及び点火コイルを、ケースに一体化したこ
とを特徴としている。チャージコイル、点火回路及び点
火コイルを、ケースに一体化することで、コンパクト化
が可能であり、低コスト、レイアウト面でさらに有利で
ある。
【００１１】請求項３記載の発明は、前記内燃機関が、
クランク軸の１回転毎に点火信号を発生させることを特
徴としている。バッテリー充電等を目的としたライティ
ングコイルを装備した場合でも、ライティングコイル出
力を確保させるために磁極数を増やしても１発火・１回
転が実現することができ、２サイクルエンジンに限らず
４サイクルエンジンでも実現することができる。
クランク軸の１回転毎に点火信号を発生させることを特
徴としている。バッテリー充電等を目的としたライティ
ングコイルを装備した場合でも、ライティングコイル出
力を確保させるために磁極数を増やしても１発火・１回
転が実現することができ、２サイクルエンジンに限らず
４サイクルエンジンでも実現することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の内燃機関の点火
装置の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明す
る。
装置の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明す
る。
【００１３】図１は船舶に船外機を搭載した状態を示す
図、図２は内燃機関の点火装置の概略構成図、図３は内
燃機関の点火装置の回路図、図４は内燃機関の点火装置
の波形図である。
図、図２は内燃機関の点火装置の概略構成図、図３は内
燃機関の点火装置の回路図、図４は内燃機関の点火装置
の波形図である。
【００１４】船舶１は水面に浮かべられており、矢印Ｆ
ｒは船舶１の前進方向を示し、船舶１の船体２の後部に
は、船外機３が着脱自在に装着されている。船外機３
は、船体２の後部に着脱自在に取り付けられるクランプ
ブラケット４と、クランプブラケット４に枢支軸５を介
して上下回動自在に枢支されるスイべルブラケット６
と、このスイベルブラケット６に支持される推進ユニッ
ト７とを備えている。
ｒは船舶１の前進方向を示し、船舶１の船体２の後部に
は、船外機３が着脱自在に装着されている。船外機３
は、船体２の後部に着脱自在に取り付けられるクランプ
ブラケット４と、クランプブラケット４に枢支軸５を介
して上下回動自在に枢支されるスイべルブラケット６
と、このスイベルブラケット６に支持される推進ユニッ
ト７とを備えている。
【００１５】推進ユニット７は、スイベルブラケット６
に支持されるケース８を有し、このケース８の上部に４
サイクルの内燃機関９が取り付けられ、内燃機関９をそ
の上方から覆うカウリング１０が設けられている。内燃
機関９の上下方向のクランク軸１１には、コンロッド１
２を介してピストン１３が接続され、点火プラグ２８で
燃焼室１５の燃料に着火することでピストン１３が往復
動してクランク軸１１を回転する。クランク軸１１に
は、その下方でケース８内に配置された軸心がほぼ垂直
の動力伝達軸１６が接続されている。また、ケース８の
下端部には軸心が前後方向に延び、動力伝達軸１６に連
結されたプロぺラ軸ｌ７が回転自在に支持されており、
プロペラ軸１７にはプロペラ１８が取り付けられてい
る。
に支持されるケース８を有し、このケース８の上部に４
サイクルの内燃機関９が取り付けられ、内燃機関９をそ
の上方から覆うカウリング１０が設けられている。内燃
機関９の上下方向のクランク軸１１には、コンロッド１
２を介してピストン１３が接続され、点火プラグ２８で
燃焼室１５の燃料に着火することでピストン１３が往復
動してクランク軸１１を回転する。クランク軸１１に
は、その下方でケース８内に配置された軸心がほぼ垂直
の動力伝達軸１６が接続されている。また、ケース８の
下端部には軸心が前後方向に延び、動力伝達軸１６に連
結されたプロぺラ軸ｌ７が回転自在に支持されており、
プロペラ軸１７にはプロペラ１８が取り付けられてい
る。
【００１６】この内燃機関９には点火装置２０が備えら
れている。この点火装置２０のロータ２１は、クランク
軸１１の上端部に一体回転可能に設けられている。ロー
タ２１の外周には所定幅の磁石２２が設けられ、この磁
石２２に対向させてチャージコイル２３を巻装したコア
２４が配置されている。
れている。この点火装置２０のロータ２１は、クランク
軸１１の上端部に一体回転可能に設けられている。ロー
タ２１の外周には所定幅の磁石２２が設けられ、この磁
石２２に対向させてチャージコイル２３を巻装したコア
２４が配置されている。
【００１７】チャージコイル２３の一端２３ａの出力で
点火コイル２５に高電圧を誘起するための点火回路２６
の充電電荷を得、チャージコイル２３の他端２３ｂの出
力で充電電荷を放電させるための点火信号を得るように
構成されている。点火回路２６は、ＣＤＩユニット２７
に備えられ、ロータ２１の回転毎に点火信号を発生さ
せ、この点火信号によって点火コイル２５に高電圧を誘
起して、点火プラグ２８に電気火花を飛ばす。
点火コイル２５に高電圧を誘起するための点火回路２６
の充電電荷を得、チャージコイル２３の他端２３ｂの出
力で充電電荷を放電させるための点火信号を得るように
構成されている。点火回路２６は、ＣＤＩユニット２７
に備えられ、ロータ２１の回転毎に点火信号を発生さ
せ、この点火信号によって点火コイル２５に高電圧を誘
起して、点火プラグ２８に電気火花を飛ばす。
【００１８】点火回路２６は、図３に示すように、ダイ
オードＤ１、点火コンデンサＣ２、点火サイリスタＳＣ
Ｒ２及びサイリスタ入力回路３０から構成されている。
チャージコイル２３の一端２３ａの正出力は、ダイオー
ドＤ１を介して点火コンデンサＣ２に充電され、負出力
はサイリスタ入力回路３０で波形成形され、所定の点火
タイミングで点火サイリスタＳＣＲ２を導通し、点火コ
イル２５の１次側２５ａに電流を流すことにより、２次
側２５ｂに誘導起電力を発生させ点火する。
オードＤ１、点火コンデンサＣ２、点火サイリスタＳＣ
Ｒ２及びサイリスタ入力回路３０から構成されている。
チャージコイル２３の一端２３ａの正出力は、ダイオー
ドＤ１を介して点火コンデンサＣ２に充電され、負出力
はサイリスタ入力回路３０で波形成形され、所定の点火
タイミングで点火サイリスタＳＣＲ２を導通し、点火コ
イル２５の１次側２５ａに電流を流すことにより、２次
側２５ｂに誘導起電力を発生させ点火する。
【００１９】このチャージコイル２３の正波出力電圧の
波形を図４（ａ）に示し、負波出力電圧の波形を図４
（ｂ）に示し、点火コンデンサＣ２の充電電圧を図４
（ｃ）に示し、コンデンサ充電方式のため、コンデンサ
充電電圧が得られるポイントｂは点火するポイントｃよ
りさらに早いタイミングＴ１であり、回転が高い領域に
て、十分なチャージ電圧が確保でき、点火するタイミン
グでエンジン回転数が低下しても、十分な２次発生電圧
が得られる。このように点火はチャージコイル２３の負
波出力を用い、点火サイリスタＳＣＲ２を導通させ、点
火コンデンサＣ２に蓄えられた電荷を放電させるため、
点火タイミングでエンジン回転数が低下しても、点火サ
イリスタＳＣＲ２を導通させるだけのチャージコイル２
３の負波出力が得られ、放電が可能である。
波形を図４（ａ）に示し、負波出力電圧の波形を図４
（ｂ）に示し、点火コンデンサＣ２の充電電圧を図４
（ｃ）に示し、コンデンサ充電方式のため、コンデンサ
充電電圧が得られるポイントｂは点火するポイントｃよ
りさらに早いタイミングＴ１であり、回転が高い領域に
て、十分なチャージ電圧が確保でき、点火するタイミン
グでエンジン回転数が低下しても、十分な２次発生電圧
が得られる。このように点火はチャージコイル２３の負
波出力を用い、点火サイリスタＳＣＲ２を導通させ、点
火コンデンサＣ２に蓄えられた電荷を放電させるため、
点火タイミングでエンジン回転数が低下しても、点火サ
イリスタＳＣＲ２を導通させるだけのチャージコイル２
３の負波出力が得られ、放電が可能である。
【００２０】また、チャージコイル２３の負波を用いて
点火サイリスタＳＣＲ２に点火トリガをかけ、点火コン
デンサＣ２に蓄えられた電荷を放電させるためにパルサ
ーコイルを廃止でき、低コスト化が可能である。
点火サイリスタＳＣＲ２に点火トリガをかけ、点火コン
デンサＣ２に蓄えられた電荷を放電させるためにパルサ
ーコイルを廃止でき、低コスト化が可能である。
【００２１】さらに、従来のチャージコイル２３をロー
タ２１内側に設けたパルサレスＣＤＩ点火では、ライテ
ィングコイルを設けると、１発火１回転の実現が困難で
あったが、このシステムでは、ロータ２１の外にチャー
ジコイル２３を設けるため、バッテリー充電等を目的と
したライティングコイルを装備した場合でも、ライティ
ングコイル出力を確保させるために磁極数を増やしても
１発火・１回転が実現することができ、４サイクルエン
ジンで実現することができる。
タ２１内側に設けたパルサレスＣＤＩ点火では、ライテ
ィングコイルを設けると、１発火１回転の実現が困難で
あったが、このシステムでは、ロータ２１の外にチャー
ジコイル２３を設けるため、バッテリー充電等を目的と
したライティングコイルを装備した場合でも、ライティ
ングコイル出力を確保させるために磁極数を増やしても
１発火・１回転が実現することができ、４サイクルエン
ジンで実現することができる。
【００２２】図５は内燃機関の点火装置の他の実施の形
態の概略構成図である。チャージコイル２３、ＣＤＩユ
ニット２７の点火回路２６及び点火コイル２５を、ケー
ス４０に一体化しており、コンパクト化が可能であり、
低コスト、レイアウト面でさらに有利である。
態の概略構成図である。チャージコイル２３、ＣＤＩユ
ニット２７の点火回路２６及び点火コイル２５を、ケー
ス４０に一体化しており、コンパクト化が可能であり、
低コスト、レイアウト面でさらに有利である。
【００２３】図６乃至図８は内燃機関の点火装置の他の
実施の形態を示し、 図６は内燃機関の点火装置の概略
構成図、図７は内燃機関の点火装置の回路図、図８は内
燃機関の点火装置の波形図である。
実施の形態を示し、 図６は内燃機関の点火装置の概略
構成図、図７は内燃機関の点火装置の回路図、図８は内
燃機関の点火装置の波形図である。
【００２４】前記実施の形態は、ロータ２１の外周に磁
石２２を１個設けているが、この場合、磁石２２の回転
方向の大きさによりコンデンサ充電電圧が得られるポイ
ントｂと点火ポイントｃとのタイムラグＴ１が決まって
しまうため、図６に示すように磁石５０，５１を２個互
いに極が異なるものを設けている。このため、図７に示
す点火装置の回路のチャージコイル２３の正波出力電圧
波形は、図８（ａ）となり、負波出力電圧波形は、図８
（ｂ）となり、コンデンサ充電電圧波形は、図８（ｃ）
となり、コンデンサ充電電圧が得られるポイントｂと、
点火ポイントｃとのタイムラグＴ１は、磁石５０と磁石
５１の位置に関係し、ロータ２１を中心とした角度差に
よって自由に設定することができ、点火コンデンサＣ２
に充電するタイミングをさらに回転が高い領域にて設定
することも可能である。
石２２を１個設けているが、この場合、磁石２２の回転
方向の大きさによりコンデンサ充電電圧が得られるポイ
ントｂと点火ポイントｃとのタイムラグＴ１が決まって
しまうため、図６に示すように磁石５０，５１を２個互
いに極が異なるものを設けている。このため、図７に示
す点火装置の回路のチャージコイル２３の正波出力電圧
波形は、図８（ａ）となり、負波出力電圧波形は、図８
（ｂ）となり、コンデンサ充電電圧波形は、図８（ｃ）
となり、コンデンサ充電電圧が得られるポイントｂと、
点火ポイントｃとのタイムラグＴ１は、磁石５０と磁石
５１の位置に関係し、ロータ２１を中心とした角度差に
よって自由に設定することができ、点火コンデンサＣ２
に充電するタイミングをさらに回転が高い領域にて設定
することも可能である。
【００２５】
【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明で
は、チャージコイルをロータの外周に配置し、このチャ
ージコイルで点火回路の充電電荷を得るとともに、充電
電荷を放電させるための点火信号を得ることで、パルサ
コイルを廃止し、点火の発生電圧を確実に確保し、しか
も部品点数を少なく、低コストである。
は、チャージコイルをロータの外周に配置し、このチャ
ージコイルで点火回路の充電電荷を得るとともに、充電
電荷を放電させるための点火信号を得ることで、パルサ
コイルを廃止し、点火の発生電圧を確実に確保し、しか
も部品点数を少なく、低コストである。
【００２６】請求項２記載の発明では、チャージコイ
ル、点火回路及び点火コイルを、ケースに一体化するこ
とで、コンパクト化が可能であり、低コスト、レイアウ
ト面でさらに有利である。
ル、点火回路及び点火コイルを、ケースに一体化するこ
とで、コンパクト化が可能であり、低コスト、レイアウ
ト面でさらに有利である。
【００２７】請求項３記載の発明では、バッテリー充電
等を目的としたライティングコイルを装備した場合で
も、ライティングコイル出力を確保させるために磁極数
を増やしても１発火・１回転が実現することができ、２
サイクルエンジンに限らず４サイクルエンジンでも実現
することができる。
等を目的としたライティングコイルを装備した場合で
も、ライティングコイル出力を確保させるために磁極数
を増やしても１発火・１回転が実現することができ、２
サイクルエンジンに限らず４サイクルエンジンでも実現
することができる。
【図１】船舶に船外機を搭載した状態を示す図である。
【図２】内燃機関の点火装置の概略構成図である。
【図３】内燃機関の点火装置の回路図である。
【図４】内燃機関の点火装置の波形図である。
【図５】内燃機関の点火装置の他の実施の形態の概略構
成図である。
成図である。
【図６】内燃機関の点火装置の他の実施の形態の概略構
成図である。
成図である。
【図７】内燃機関の点火装置の他の実施の形態の回路図
である。
である。
【図８】内燃機関の点火装置の他の実施の形態の波形図
である。
である。
【図９】トランジスタマグネトウ点火を説明する図であ
る。
る。
【図１０】ＣＤＩ点火を説明する図である。
１１ クランク軸 ２１ ロータ ２２ 磁石 ２３ チャージコイル ２４ コア ２５ 点火コイル ２６ 点火回路 ２８ 点火プラグ
Claims (3)
- 【請求項１】クランク軸の回転毎に点火信号を発生さ
せ、この点火信号によって点火コイルに高電圧を誘起し
て、点火プラグに電気火花を飛ばす内燃機関の点火装置
において、前記クランク軸と一体回転するロータの外周
に所定幅の磁石を設け、この磁石に対向させてチャージ
コイルを巻装したコアを配置し、前記チャージコイルの
一端の出力で前記点火コイルに高電圧を誘起するための
点火回路の充電電荷を得、前記チャージコイルの他端の
出力で前記充電電荷を放電させるための点火信号を得る
ことを特徴とする内燃機関の点火装置。 - 【請求項２】前記チャージコイル、点火回路及び点火コ
イルを、ケースに一体化したことを特徴とする請求項１
記載の内燃機関の点火装置。 - 【請求項３】前記内燃機関は、クランク軸の１回転毎に
点火信号を発生させることを特徴とする請求項１または
請求項２記載の内燃機関の点火装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8259273A JPH10103204A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 内燃機関の点火装置 |
| US08/941,585 US5954027A (en) | 1996-09-30 | 1997-09-30 | Sensor for engine control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8259273A JPH10103204A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 内燃機関の点火装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103204A true JPH10103204A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=17331810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8259273A Pending JPH10103204A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 内燃機関の点火装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5954027A (ja) |
| JP (1) | JPH10103204A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6644276B2 (en) | 2000-09-28 | 2003-11-11 | Suzuki Motor Corporation | Ignition mounting arrangement in internal-combustion engine |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000213443A (ja) * | 1999-01-21 | 2000-08-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火装置 |
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| GB2368225B (en) * | 2000-10-17 | 2003-12-10 | Hewlett Packard Co | Inviting assistant entity into a network communication session |
| US20100127894A1 (en) * | 2008-11-24 | 2010-05-27 | Honeywell International Inc. | Magneto sensor for an aircraft ignition system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3367314A (en) * | 1964-09-16 | 1968-02-06 | Honda Gijutsu Kenkyusho Kk | Non-contact ignition device |
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| JPS5231237A (en) * | 1975-09-05 | 1977-03-09 | Hitachi Ltd | Internal-combustion engine ignition system |
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| US4610237A (en) * | 1985-02-21 | 1986-09-09 | Wedtech Corp. | Ignition circuit, especially for magneto-triggered internal combustion engines |
| DE3817187A1 (de) * | 1988-05-20 | 1989-11-23 | Prufrex Elektro App | Kondensatorzuendanlage |
| DE3914026C1 (ja) * | 1989-04-28 | 1990-09-06 | Pruefrex-Elektro-Apparatebau Inh. Helga Mueller, Geb. Dutschke, 8501 Cadolzburg, De | |
| JP3089946B2 (ja) * | 1994-05-11 | 2000-09-18 | 国産電機株式会社 | コンデンサ放電式内燃機関用点火装置 |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP8259273A patent/JPH10103204A/ja active Pending
-
1997
- 1997-09-30 US US08/941,585 patent/US5954027A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6644276B2 (en) | 2000-09-28 | 2003-11-11 | Suzuki Motor Corporation | Ignition mounting arrangement in internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5954027A (en) | 1999-09-21 |
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