JPH09126107A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
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- JPH09126107A JPH09126107A JP7289788A JP28978895A JPH09126107A JP H09126107 A JPH09126107 A JP H09126107A JP 7289788 A JP7289788 A JP 7289788A JP 28978895 A JP28978895 A JP 28978895A JP H09126107 A JPH09126107 A JP H09126107A
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- engine
- cylinder
- ignition
- timing
- ignition timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1556—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a stepped control, dependent on speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複数の気筒を備えるエンジンの各気筒の点火
時期を最適にして出力を向上することができるエンジン
の運転制御装置を提供する。 【解決手段】 複数の気筒を備えたエンジンの点火時期
を制御する運転制御装置１において、少なくとも所定の
エンジン回転数以上の運転域では各気筒の点火時期を独
立して制御する。
時期を最適にして出力を向上することができるエンジン
の運転制御装置を提供する。 【解決手段】 複数の気筒を備えたエンジンの点火時期
を制御する運転制御装置１において、少なくとも所定の
エンジン回転数以上の運転域では各気筒の点火時期を独
立して制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば水上走行
船、いわゆる水上バイク等に用いられる２サイクルエン
ジンの運転制御装置に関し、特に複数の気筒を備えてい
る場合の各気筒の点火時期の制御に関する。
船、いわゆる水上バイク等に用いられる２サイクルエン
ジンの運転制御装置に関し、特に複数の気筒を備えてい
る場合の各気筒の点火時期の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、複数の気筒を備えたエンジンの点
火時期制御においては、実際に点火時期となっている気
筒のみを点火する、即ち、全ての点火が有効となるよう
に点火する方式と、実際に点火時期となっていない気筒
についても全て同時に点火する方式とがある。前者は無
駄な点火はしないから電力消費量が少なく、また点火プ
ラグの劣化も少ないものの気筒判別が必要である。一方
後者は気筒判別が不要である。
火時期制御においては、実際に点火時期となっている気
筒のみを点火する、即ち、全ての点火が有効となるよう
に点火する方式と、実際に点火時期となっていない気筒
についても全て同時に点火する方式とがある。前者は無
駄な点火はしないから電力消費量が少なく、また点火プ
ラグの劣化も少ないものの気筒判別が必要である。一方
後者は気筒判別が不要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記複数の
気筒を備えるエンジンでは、排気系，吸気系の構造如何
によって気筒毎に出力特性が異なり、また、冷却系のレ
イアウト等により各気筒を均一に冷却できず、そのため
各気筒毎にノックゾーンが異なる場合が発生する。この
ような場合、エンジンの点火時期をノッキングの発生し
易い気筒においてノッキングが発生しないように遅角側
に合わせて設定するのが一般的であり、その結果、エン
ジン出力を有効に引き出せないという問題がある。
気筒を備えるエンジンでは、排気系，吸気系の構造如何
によって気筒毎に出力特性が異なり、また、冷却系のレ
イアウト等により各気筒を均一に冷却できず、そのため
各気筒毎にノックゾーンが異なる場合が発生する。この
ような場合、エンジンの点火時期をノッキングの発生し
易い気筒においてノッキングが発生しないように遅角側
に合わせて設定するのが一般的であり、その結果、エン
ジン出力を有効に引き出せないという問題がある。
【０００４】本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされ
たもので、複数の気筒を備えるエンジンにおいて出力を
向上することができる運転制御装置を提供することを課
題としている。
たもので、複数の気筒を備えるエンジンにおいて出力を
向上することができる運転制御装置を提供することを課
題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、複数
の気筒を備えたエンジンの運転制御装置において、少な
くとも所定のエンジン回転数以上の運転域では各気筒の
点火時期を独立して制御することを特徴としている。
の気筒を備えたエンジンの運転制御装置において、少な
くとも所定のエンジン回転数以上の運転域では各気筒の
点火時期を独立して制御することを特徴としている。
【０００６】請求項２の発明は、複数の気筒を備えたエ
ンジンの各気筒を同時に点火するようにした運転制御装
置において、少なくとも所定のエンジン回転数以上の運
転域では各気筒の点火時期を独立して制御することを特
徴としている。
ンジンの各気筒を同時に点火するようにした運転制御装
置において、少なくとも所定のエンジン回転数以上の運
転域では各気筒の点火時期を独立して制御することを特
徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１〜図７は本発明の一実施形態に
よるエンジンの運転制御装置を説明するための図であ
り、図１は上記制御装置の構成を示すブロック図、図２
はエンジンの回転数と点火進角量との関係を示す特性
図、図３は各気筒毎の点火時期を示す図、図４は上記エ
ンジンが搭載された水上走行船の一部断面側面図、図
５，図６は上記エンジンの一部断面側面図，平面図、図
７は排気マニホールドの側面図である。
基づいて説明する。図１〜図７は本発明の一実施形態に
よるエンジンの運転制御装置を説明するための図であ
り、図１は上記制御装置の構成を示すブロック図、図２
はエンジンの回転数と点火進角量との関係を示す特性
図、図３は各気筒毎の点火時期を示す図、図４は上記エ
ンジンが搭載された水上走行船の一部断面側面図、図
５，図６は上記エンジンの一部断面側面図，平面図、図
７は排気マニホールドの側面図である。
【０００８】図４〜７において、３１は水上走行船であ
り、これは船体下部３３と船体上部３４とからなる船体
３２の上面に操向ハンドル３５を、その後部にシート３
６を配設するとともに、船体３２の内部にエンジンユニ
ット３７を搭載し、該エンジンユニット３７により推進
ユニット３９を回転駆動するように構成されている。な
お、３８は燃料タンクである。
り、これは船体下部３３と船体上部３４とからなる船体
３２の上面に操向ハンドル３５を、その後部にシート３
６を配設するとともに、船体３２の内部にエンジンユニ
ット３７を搭載し、該エンジンユニット３７により推進
ユニット３９を回転駆動するように構成されている。な
お、３８は燃料タンクである。
【０００９】上記エンジンユニット３７は、水冷式２サ
イクル２気筒のエンジン本体４０と、排気ガスを上記推
進ユニット３９が配設された船底空間２ａ内に排出する
排気系４１とを備えている。上記排気系４１は、上記エ
ンジン本体４０の前側，後側に位置する第１，第２気筒
４０ａ，４０ｂからの排気ガスを排気マニホールド４２
により集合させてマフラ４３に送り、ここから排気管４
４を介して水中に排出する。
イクル２気筒のエンジン本体４０と、排気ガスを上記推
進ユニット３９が配設された船底空間２ａ内に排出する
排気系４１とを備えている。上記排気系４１は、上記エ
ンジン本体４０の前側，後側に位置する第１，第２気筒
４０ａ，４０ｂからの排気ガスを排気マニホールド４２
により集合させてマフラ４３に送り、ここから排気管４
４を介して水中に排出する。
【００１０】上記排気管４４は途中で前，後に２分割さ
れ、該分割された前部の下流端４４ａ，後部の上流端４
４ｂは、ウォータロック４５内に開口している。これに
より水が排気管４４を介してエンジン本体側に進入する
のを防止している。
れ、該分割された前部の下流端４４ａ，後部の上流端４
４ｂは、ウォータロック４５内に開口している。これに
より水が排気管４４を介してエンジン本体側に進入する
のを防止している。
【００１１】ここで、上記排気マニホールド４２は、エ
ンジン本体４０の前側の第１気筒４０ａ，後側の第２気
筒４０ｂに接続された前側枝管部４２ａ，後側枝管部４
２ｂを前側気筒４０ａ部分で合流部４２ｃに合流させる
構造となっている。このような構造の排気マニホールド
を備えたエンジンの場合、後側の第２気筒４０ｂの方が
前側の第１気筒４０ａより排気ガスの排出がスムーズで
あり、それだけ混合気導入量が増加し、結果的に後側の
第２気筒４０ｂの出力が高くなる。一方、後側の第２気
筒４０ｂの方が燃焼温度が高くなり、ノッキングが発生
し易い傾向がある。
ンジン本体４０の前側の第１気筒４０ａ，後側の第２気
筒４０ｂに接続された前側枝管部４２ａ，後側枝管部４
２ｂを前側気筒４０ａ部分で合流部４２ｃに合流させる
構造となっている。このような構造の排気マニホールド
を備えたエンジンの場合、後側の第２気筒４０ｂの方が
前側の第１気筒４０ａより排気ガスの排出がスムーズで
あり、それだけ混合気導入量が増加し、結果的に後側の
第２気筒４０ｂの出力が高くなる。一方、後側の第２気
筒４０ｂの方が燃焼温度が高くなり、ノッキングが発生
し易い傾向がある。
【００１２】また、図示していないが、上記第１，第２
気筒４０ａ，４０ｂのシリンダボアに開口する排気ポー
トには排気開始時期を可変制御する排気制御弁が配設さ
れている。この排気制御弁は、上記排気ポートの上縁の
実質的な高さを変化させることにより、排気開始時期を
変化させるものである。この排気制御弁の通常の制御に
おいては、エンジン低速回転域では排気開始時期を遅く
し、エンジン高速回転域では排気開始時期を早くするよ
うに制御される。また、後述するように、オーバーヒー
ト時に失火によりエンジン回転数を抑制する制御が行わ
れている場合には、排気開始時期を遅くすることにより
排気ガス温度を低下させるように制御される。
気筒４０ａ，４０ｂのシリンダボアに開口する排気ポー
トには排気開始時期を可変制御する排気制御弁が配設さ
れている。この排気制御弁は、上記排気ポートの上縁の
実質的な高さを変化させることにより、排気開始時期を
変化させるものである。この排気制御弁の通常の制御に
おいては、エンジン低速回転域では排気開始時期を遅く
し、エンジン高速回転域では排気開始時期を早くするよ
うに制御される。また、後述するように、オーバーヒー
ト時に失火によりエンジン回転数を抑制する制御が行わ
れている場合には、排気開始時期を遅くすることにより
排気ガス温度を低下させるように制御される。
【００１３】図１〜３において、１は、本発明による２
サイクル２気筒エンジン３７の運転制御装置を示してい
る。該運転制御装置１は、イグニッションコイル２ａ，
点火プラグ２ｂの点火時期制御等を行う点火制御装置３
を備えており、該装置３には、点火電流を出力するチャ
ージコイル４と、エンジンを停止するストップスイッチ
５と、点火時期制御の基準となる点火タイミングを発生
するパルサーコイル６と、エンジンのオーバーヒートを
検出するサーモセンサ７とが接続されている。
サイクル２気筒エンジン３７の運転制御装置を示してい
る。該運転制御装置１は、イグニッションコイル２ａ，
点火プラグ２ｂの点火時期制御等を行う点火制御装置３
を備えており、該装置３には、点火電流を出力するチャ
ージコイル４と、エンジンを停止するストップスイッチ
５と、点火時期制御の基準となる点火タイミングを発生
するパルサーコイル６と、エンジンのオーバーヒートを
検出するサーモセンサ７とが接続されている。
【００１４】ここで上記パルサコイル６は、磁石内蔵型
コイルであり、フライホイールの外周面に突設された突
起部に対向するように、いわゆる外パルサ方式となるよ
うに配設されている。この方式のパルサコイル６からの
パルス波形は、エンジン回転数が変化してもほとんど変
化しない特性を有している。また、上記突起部の近傍に
気筒判別用の突起が形成されており、これにより上記パ
ルサコイル６は、気筒判別用に兼用されている。
コイルであり、フライホイールの外周面に突設された突
起部に対向するように、いわゆる外パルサ方式となるよ
うに配設されている。この方式のパルサコイル６からの
パルス波形は、エンジン回転数が変化してもほとんど変
化しない特性を有している。また、上記突起部の近傍に
気筒判別用の突起が形成されており、これにより上記パ
ルサコイル６は、気筒判別用に兼用されている。
【００１５】上記点火制御装置３は、上記チャージコイ
ル４からの点火電流を蓄電するコンデンサ８と、該コン
デンサ８に蓄電された電流の逆流を阻止するダイオード
９と、上記ストップスイッチ５に接続されたストップ回
路１０と、上記チャージコイル４からの電流の一部をア
ースに逃がし、上記コンデンサ８への電流を制限するＶ
Ｃ制御回路１１とを備えている。
ル４からの点火電流を蓄電するコンデンサ８と、該コン
デンサ８に蓄電された電流の逆流を阻止するダイオード
９と、上記ストップスイッチ５に接続されたストップ回
路１０と、上記チャージコイル４からの電流の一部をア
ースに逃がし、上記コンデンサ８への電流を制限するＶ
Ｃ制御回路１１とを備えている。
【００１６】また、上記点火制御装置３は、所定の点火
時期で点火するハード点火制御（イニシャル点火制御）
を行なうイニシャル点火回路１３と、上記パルサーコイ
ル６から入力されたパルス信号を波形整形して矩形波を
発生する波形整形回路１４と、上記イニシャル点火制御
時に気筒識別用信号をマスキングし、サイリスタ（ＳＣ
Ｒ）１７のトリガ信号を出力するマスク回路１５とを備
えている。
時期で点火するハード点火制御（イニシャル点火制御）
を行なうイニシャル点火回路１３と、上記パルサーコイ
ル６から入力されたパルス信号を波形整形して矩形波を
発生する波形整形回路１４と、上記イニシャル点火制御
時に気筒識別用信号をマスキングし、サイリスタ（ＳＣ
Ｒ）１７のトリガ信号を出力するマスク回路１５とを備
えている。
【００１７】そして、点火制御回路１２はアイドリング
回転から所定の低速回転域ではトランジスタ１６をオフ
してイニシャル点火回路１３により所定の点火時期で上
記サイリスタ１７をオンオフするとともに、上記低速回
転以上の通常運転域ではエンジンの要求性能に応じて設
定された点火時期でサイリスタ（ＳＣＲ）１７をオンオ
フ制御することにより、上記イグニッションコイル２に
一次電流を流すようになっている。また、上記サーモセ
ンサ７の検出信号等に基づいてオーバーレボリミッタ，
オーバーヒート等の警告制御が行われる。
回転から所定の低速回転域ではトランジスタ１６をオフ
してイニシャル点火回路１３により所定の点火時期で上
記サイリスタ１７をオンオフするとともに、上記低速回
転以上の通常運転域ではエンジンの要求性能に応じて設
定された点火時期でサイリスタ（ＳＣＲ）１７をオンオ
フ制御することにより、上記イグニッションコイル２に
一次電流を流すようになっている。また、上記サーモセ
ンサ７の検出信号等に基づいてオーバーレボリミッタ，
オーバーヒート等の警告制御が行われる。
【００１８】なお、１８は上記点火制御回路１２に電源
等を供給する電源回路を、１９はアースをそれぞれ示し
ている。
等を供給する電源回路を、１９はアースをそれぞれ示し
ている。
【００１９】次に、本実施形態装置の点火時期制御を図
２〜図５に基づいて説明する。なお、以下のエンジン回
転数は１例であり、本発明がこれらのエンジン回転数に
よって制約されるものでないことは言うまでもない。図
２において、特性線Ａ，Ｂは第１，第２気筒の通常運転
時の、特性線Ｃ，Ｄは第１，第２気筒の加速時の、ま
た、特性線Ｅは第１，第２気筒のオーバーヒート時のエ
ンジン回転数と点火進角量との関係をそれぞれ示してい
る。なお、図２では、点火時期が上死点前（ＢＴＤＣ）
１５°を進角量０としている。
２〜図５に基づいて説明する。なお、以下のエンジン回
転数は１例であり、本発明がこれらのエンジン回転数に
よって制約されるものでないことは言うまでもない。図
２において、特性線Ａ，Ｂは第１，第２気筒の通常運転
時の、特性線Ｃ，Ｄは第１，第２気筒の加速時の、ま
た、特性線Ｅは第１，第２気筒のオーバーヒート時のエ
ンジン回転数と点火進角量との関係をそれぞれ示してい
る。なお、図２では、点火時期が上死点前（ＢＴＤＣ）
１５°を進角量０としている。
【００２０】また、図３は５４００ｒｐｍ以上の高速運
転域での第１，第２気筒の点火時期を示しており、白星
印は有効点火時期を、黒星印は無効点火時期をそれぞれ
示している。即ち、本実施形態エンジンはクランク角１
８０度毎に両方の気筒に対して同時に点火され１８０度
ごとにいずれかの一方の気筒が爆発する。この場合、他
方の気筒に対しては無駄な点火となる。
転域での第１，第２気筒の点火時期を示しており、白星
印は有効点火時期を、黒星印は無効点火時期をそれぞれ
示している。即ち、本実施形態エンジンはクランク角１
８０度毎に両方の気筒に対して同時に点火され１８０度
ごとにいずれかの一方の気筒が爆発する。この場合、他
方の気筒に対しては無駄な点火となる。
【００２１】そしてエンジンが始動されると、エンジン
回転数がアイドリング時の例えば１５００ｒｐｍから予
め設定された所定の低速回転２０００ｒｐｍまでの間の
運転域においては、点火制御回路１２がトランジスタ１
６をオフし、パルサコイル６からのパルス信号がイニシ
ャル点火回路１３からマスク回路１５を経てサイリスタ
１７に供給され、これにより点火時期は一定に制御され
る。そしてエンジン回転数が上記所定の低速回転数２０
００ｒｐｍを越えると、上記点火制御回路１２がトラン
ジスタ１６をオンしてイニシャル点火回路１３をアース
するとともに、パルサコイル６からのパルス信号を波形
整形した矩形波に基づいて時間予測制御によってサイリ
スタ１７をオンオフ制御する。これにより点火進角量は
特性線Ａ，Ｂに示すように、エンジン回転数の増加に伴
って最大進角量７度（ＢＴＤＣ２２度）まで緩やかに増
加し、４０００ｒｐｍ以上では該進角量に保持される。
回転数がアイドリング時の例えば１５００ｒｐｍから予
め設定された所定の低速回転２０００ｒｐｍまでの間の
運転域においては、点火制御回路１２がトランジスタ１
６をオフし、パルサコイル６からのパルス信号がイニシ
ャル点火回路１３からマスク回路１５を経てサイリスタ
１７に供給され、これにより点火時期は一定に制御され
る。そしてエンジン回転数が上記所定の低速回転数２０
００ｒｐｍを越えると、上記点火制御回路１２がトラン
ジスタ１６をオンしてイニシャル点火回路１３をアース
するとともに、パルサコイル６からのパルス信号を波形
整形した矩形波に基づいて時間予測制御によってサイリ
スタ１７をオンオフ制御する。これにより点火進角量は
特性線Ａ，Ｂに示すように、エンジン回転数の増加に伴
って最大進角量７度（ＢＴＤＣ２２度）まで緩やかに増
加し、４０００ｒｐｍ以上では該進角量に保持される。
【００２２】一方、上記アイドリング運転状態におい
て、急加速された時は、点火時期は、エンジン回転数が
２０００ｒｐｍに達するまでは進角量０に保持され、２
０００ｒｐｍを越えると、図２の特性線Ｃ，Ｄに示すよ
うに最大進角量１１度（ＢＴＤＣ２６度）に一気に増加
される。なお、図２にＣ´，Ｄ´で示すように最大進角
量に達するまでわずかな時間がかかっても良いことは言
うまでもない。
て、急加速された時は、点火時期は、エンジン回転数が
２０００ｒｐｍに達するまでは進角量０に保持され、２
０００ｒｐｍを越えると、図２の特性線Ｃ，Ｄに示すよ
うに最大進角量１１度（ＢＴＤＣ２６度）に一気に増加
される。なお、図２にＣ´，Ｄ´で示すように最大進角
量に達するまでわずかな時間がかかっても良いことは言
うまでもない。
【００２３】また、エンジン回転数が例えば４０００ｒ
ｐｍ時においてオーバーヒートが検出されると、上記点
火制御回路１２がサイリスタ１７の駆動を停止すること
により上記第１，第２気筒４０ａ，４０ｂの点火を交互
に停止して失火させることによりエンジン回転数が減速
回転数３０００ｒｐｍに減速される。そしてこの場合、
運転気筒における点火進角量は図２の特性線Ｅに示すよ
うに、上記減速した回転数３０００ｒｐｍに応じた点火
進角量（特性線Ａ，Ｂ上の進角量）３．５度より大きな
進角量（特性線Ｅ上の進角量）７．５度に制御される。
また、上述の点火時期制御とともに、排気開始時期が上
記３０００ｒｐｍに対応した通常の排気開始時期より遅
角するように上述の排気制御弁が制御される。
ｐｍ時においてオーバーヒートが検出されると、上記点
火制御回路１２がサイリスタ１７の駆動を停止すること
により上記第１，第２気筒４０ａ，４０ｂの点火を交互
に停止して失火させることによりエンジン回転数が減速
回転数３０００ｒｐｍに減速される。そしてこの場合、
運転気筒における点火進角量は図２の特性線Ｅに示すよ
うに、上記減速した回転数３０００ｒｐｍに応じた点火
進角量（特性線Ａ，Ｂ上の進角量）３．５度より大きな
進角量（特性線Ｅ上の進角量）７．５度に制御される。
また、上述の点火時期制御とともに、排気開始時期が上
記３０００ｒｐｍに対応した通常の排気開始時期より遅
角するように上述の排気制御弁が制御される。
【００２４】そして、上記通常運転時，急加速運転時の
いずれにおいても、エンジン回転数が５１００ｒｐｍ以
上になると、主としてノッキングの発生を防止するため
に点火進角量が減少される。この場合、進角量設定につ
いては、図２の特性線Ａ´，Ｃ´及びＢ´，Ｄ´に示す
ように第１気筒進角量は５度（ＢＴＤＣ２０度）に、ま
た第２気筒の進角量は３度（ＢＴＤＣ１８度）にそれぞ
れ制御される。このように設定したのは、以下の理由に
よる。本エンジンの場合、上述のように、第２気筒４０
ｂの方がノッキングが発生し易い傾向にあり、これを是
正するために第２気筒４０ｂの進角量を小さく設定し
た。
いずれにおいても、エンジン回転数が５１００ｒｐｍ以
上になると、主としてノッキングの発生を防止するため
に点火進角量が減少される。この場合、進角量設定につ
いては、図２の特性線Ａ´，Ｃ´及びＢ´，Ｄ´に示す
ように第１気筒進角量は５度（ＢＴＤＣ２０度）に、ま
た第２気筒の進角量は３度（ＢＴＤＣ１８度）にそれぞ
れ制御される。このように設定したのは、以下の理由に
よる。本エンジンの場合、上述のように、第２気筒４０
ｂの方がノッキングが発生し易い傾向にあり、これを是
正するために第２気筒４０ｂの進角量を小さく設定し
た。
【００２５】ここで、エンジン回転数が５１００ｒｐｍ
以上になると、図３に示すように、第１気筒４０ａにつ
いてはＢＴＤＣ２０度で有効点火が、ＢＢＤＣ１８度で
無効点火が行われ、第２気筒４０ｂについてはＢＴＤＣ
１８度で有効点火が、ＢＢＤＣ２０度で無効点火が行わ
れる。即ち、排気ガスの排出性の低い第１気筒４０ａに
ついては排気行程のより遅い時期、つまり排気ガスがよ
り完全に排出された時点で無効点火を行うようにしてい
るので、点火プラグのギャップのブリッジ（短絡）を防
止できる。
以上になると、図３に示すように、第１気筒４０ａにつ
いてはＢＴＤＣ２０度で有効点火が、ＢＢＤＣ１８度で
無効点火が行われ、第２気筒４０ｂについてはＢＴＤＣ
１８度で有効点火が、ＢＢＤＣ２０度で無効点火が行わ
れる。即ち、排気ガスの排出性の低い第１気筒４０ａに
ついては排気行程のより遅い時期、つまり排気ガスがよ
り完全に排出された時点で無効点火を行うようにしてい
るので、点火プラグのギャップのブリッジ（短絡）を防
止できる。
【００２６】このように、本実施形態装置ではエンジン
始動後、アイドル回転数から所定の低速回転数までの運
転域では点火時期を固定するようにしたので、回転変動
によって点火時期が変動することを回避できるため、エ
ンジンの回転フィーリングの低下を防止することができ
る。また、上記パルサコイル６として、磁石内蔵型コイ
ルをフライホイールの外側の突起部に対向させる外パル
サ方式を採用したので、パルサ信号の波形がエンジン回
転数に応じて変化することがなく、この点からもエンジ
ン回転数の変動を防止できる。さらにまた、上記パルサ
コイル６を気筒判別用に兼用でき、低コストとなる。ち
なみに、フライホイール外周に所定ピッチで形成された
凹凸をカウントする方式の場合は気筒判別用のパルサコ
イルが別途必要となる。
始動後、アイドル回転数から所定の低速回転数までの運
転域では点火時期を固定するようにしたので、回転変動
によって点火時期が変動することを回避できるため、エ
ンジンの回転フィーリングの低下を防止することができ
る。また、上記パルサコイル６として、磁石内蔵型コイ
ルをフライホイールの外側の突起部に対向させる外パル
サ方式を採用したので、パルサ信号の波形がエンジン回
転数に応じて変化することがなく、この点からもエンジ
ン回転数の変動を防止できる。さらにまた、上記パルサ
コイル６を気筒判別用に兼用でき、低コストとなる。ち
なみに、フライホイール外周に所定ピッチで形成された
凹凸をカウントする方式の場合は気筒判別用のパルサコ
イルが別途必要となる。
【００２７】また、アイドリング時に加速操作が行われ
た時は点火時期を最大進角時期まで進角させたので、エ
ンジンの加速応答性を向上することができる。この場合
に、アイドリング回転数より高い所定の低速回転数２０
００ｒｐｍに達した後に上記進角動作を行なうようにし
たので、上記アイドリング時における回転変動を加速操
作と誤検出するのを防止できる。
た時は点火時期を最大進角時期まで進角させたので、エ
ンジンの加速応答性を向上することができる。この場合
に、アイドリング回転数より高い所定の低速回転数２０
００ｒｐｍに達した後に上記進角動作を行なうようにし
たので、上記アイドリング時における回転変動を加速操
作と誤検出するのを防止できる。
【００２８】またエンジン回転数が５１００ｒｐｍ以上
の高速回転域では、点火進角量を減少させたので、ノッ
キングの発生を抑制できる。そしてこの場合に、排気ガ
スの排出がスムーズであり、吸入空気量が多いことから
発生出力の大きいよりノッキングの発生し易い第２気筒
４０ｂの点火進角量を、排出ガスの排出が比較的良好で
なくノッキングの発生しにくい第１気筒４０ａの点火進
角量よりさらに小さくしたので、この点からもノッキン
グの発生を抑制できる。なお、上記出力が大きい気筒ば
かりではなく、冷却系のレイアウト等により冷却性が低
く、その結果ノッキングの発生し易い気筒についても進
角量を小さくすることによりノッキングの発生を抑制で
きる。
の高速回転域では、点火進角量を減少させたので、ノッ
キングの発生を抑制できる。そしてこの場合に、排気ガ
スの排出がスムーズであり、吸入空気量が多いことから
発生出力の大きいよりノッキングの発生し易い第２気筒
４０ｂの点火進角量を、排出ガスの排出が比較的良好で
なくノッキングの発生しにくい第１気筒４０ａの点火進
角量よりさらに小さくしたので、この点からもノッキン
グの発生を抑制できる。なお、上記出力が大きい気筒ば
かりではなく、冷却系のレイアウト等により冷却性が低
く、その結果ノッキングの発生し易い気筒についても進
角量を小さくすることによりノッキングの発生を抑制で
きる。
【００２９】また、第１，第２気筒を同時に有効点火及
び無効点火するように構成しながら、各気筒の有効点火
時期を独立して制御したので、各気筒の要求特性に応じ
た点火時期に制御できる。またこの場合、排気ガスの抜
けにくい第１気筒４０ａにおける無効点火の時期のＢＤ
Ｃからの進角量を排気ガスの抜け易い第２気筒４０ｂに
おける無効点火の時期のＢＤＣからの進角量より小さく
したので、第１気筒４０ａの無効点火時期がより遅くな
り、第１気筒４０ｂにおいても排気ガスがより確実に排
出された時点で無効点火が行われることとなり、排気ガ
ス中の未燃分によるプラグギャップの短絡を防止でき
る。
び無効点火するように構成しながら、各気筒の有効点火
時期を独立して制御したので、各気筒の要求特性に応じ
た点火時期に制御できる。またこの場合、排気ガスの抜
けにくい第１気筒４０ａにおける無効点火の時期のＢＤ
Ｃからの進角量を排気ガスの抜け易い第２気筒４０ｂに
おける無効点火の時期のＢＤＣからの進角量より小さく
したので、第１気筒４０ａの無効点火時期がより遅くな
り、第１気筒４０ｂにおいても排気ガスがより確実に排
出された時点で無効点火が行われることとなり、排気ガ
ス中の未燃分によるプラグギャップの短絡を防止でき
る。
【００３０】さらにまた、オーバーヒートが検出された
場合には、点火を停止する失火処理によりエンジン回転
数をオーバーヒートが生じた時よりも減速させた回転数
に抑制するとともに、運転気筒の点火進角量を、通常運
転時における減速回転数に応じた進角量よりも大きくし
たので、十分に、燃焼して温度の低下した排気ガスが排
出されることとなり、上記失火による生ガスが排気系で
燃焼するアフターファイヤを防止でき、例えばウォータ
ロック機構廻りの強度を必要以上に高める等、コストの
かさむ補強対策を不要にできる。
場合には、点火を停止する失火処理によりエンジン回転
数をオーバーヒートが生じた時よりも減速させた回転数
に抑制するとともに、運転気筒の点火進角量を、通常運
転時における減速回転数に応じた進角量よりも大きくし
たので、十分に、燃焼して温度の低下した排気ガスが排
出されることとなり、上記失火による生ガスが排気系で
燃焼するアフターファイヤを防止でき、例えばウォータ
ロック機構廻りの強度を必要以上に高める等、コストの
かさむ補強対策を不要にできる。
【００３１】また、上記減速回転数に制御した場合に
は、排気制御弁により排気開始時期を遅角させたので、
この点からも排気ガス温度が低下し、アフターファイヤ
の発生を防止できる。
は、排気制御弁により排気開始時期を遅角させたので、
この点からも排気ガス温度が低下し、アフターファイヤ
の発生を防止できる。
【００３２】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明に係るエ
ンジンの運転制御装置によれば、少なくとも所定の回転
数以上の運転域では、各気筒の点火時期を独立して制御
するようにしたので、例えばノッキングの発生し易い気
筒については進角量を小さくする等、それぞれの気筒に
おける最適のタイミングで点火でき、エンジン出力を向
上することができる効果がある。
ンジンの運転制御装置によれば、少なくとも所定の回転
数以上の運転域では、各気筒の点火時期を独立して制御
するようにしたので、例えばノッキングの発生し易い気
筒については進角量を小さくする等、それぞれの気筒に
おける最適のタイミングで点火でき、エンジン出力を向
上することができる効果がある。
【００３３】請求項２の発明によれば、少なくとも所定
の回転数以上の運転域では、各気筒の点火時期を独立し
て制御するようにしたので、同時点火方式を採用しなが
ら、例えばノッキングが発生し易い気筒については点火
進角量を小さくする等、各気筒に最適なタイミングで点
火でき、エンジン出力を向上することができる効果があ
る。
の回転数以上の運転域では、各気筒の点火時期を独立し
て制御するようにしたので、同時点火方式を採用しなが
ら、例えばノッキングが発生し易い気筒については点火
進角量を小さくする等、各気筒に最適なタイミングで点
火でき、エンジン出力を向上することができる効果があ
る。
【図１】本発明の一実施形態によるエンジンの運転制御
装置の構成を示すブロック図である。
装置の構成を示すブロック図である。
【図２】上記エンジンの回転数と点火進角量との関係を
示す特性図である。
示す特性図である。
【図３】上記エンジンの各気筒毎の点火時期を示す特性
図である。
図である。
【図４】上記エンジンが搭載された水上走行船の一部断
面側面図である。
面側面図である。
【図５】上記エンジンの一部断面側面図である。
【図６】上記エンジンの平面図である。
【図７】上記エンジンの排気マニホールドの側面図であ
る。
る。
１ 運転制御装置 ３ 点火時期制御装置
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の気筒を備えたエンジンの運転制御
装置において、少なくとも所定のエンジン回転数以上の
運転域では各気筒の点火時期を独立して制御することを
特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項２】 複数の気筒を備えたエンジンの各気筒を
同時に点火するようにした運転制御装置において、少な
くとも所定のエンジン回転数以上の運転域では各気筒の
点火時期を独立して制御することを特徴とするエンジン
の運転制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7289788A JPH09126107A (ja) | 1995-11-08 | 1995-11-08 | エンジンの運転制御装置 |
| US08/745,965 US5722370A (en) | 1995-11-08 | 1996-11-08 | Engine operation control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7289788A JPH09126107A (ja) | 1995-11-08 | 1995-11-08 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09126107A true JPH09126107A (ja) | 1997-05-13 |
Family
ID=17747784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7289788A Pending JPH09126107A (ja) | 1995-11-08 | 1995-11-08 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5722370A (ja) |
| JP (1) | JPH09126107A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6971360B2 (en) | 2002-11-15 | 2005-12-06 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Knocking avoidance control system of a four-stroke engine for an outboard motor |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1122607A (ja) | 1997-07-08 | 1999-01-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
| US6893877B2 (en) | 1998-01-12 | 2005-05-17 | Massachusetts Institute Of Technology | Methods for screening substances in a microwell array |
| JPH11303719A (ja) | 1998-04-24 | 1999-11-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 滑走型船艇の推進用内燃機関の点火時期制御装置 |
| AU2001238606A1 (en) * | 2000-02-18 | 2001-08-27 | Board Of Trustees Of The Leland Stanford Junior University | Apparatus and methods for parallel processing of micro-volume liquid reactions |
| US20020151040A1 (en) * | 2000-02-18 | 2002-10-17 | Matthew O' Keefe | Apparatus and methods for parallel processing of microvolume liquid reactions |
| US20100261159A1 (en) | 2000-10-10 | 2010-10-14 | Robert Hess | Apparatus for assay, synthesis and storage, and methods of manufacture, use, and manipulation thereof |
| WO2002030561A2 (en) * | 2000-10-10 | 2002-04-18 | Biotrove, Inc. | Apparatus for assay, synthesis and storage, and methods of manufacture, use, and manipulation thereof |
| US8277753B2 (en) * | 2002-08-23 | 2012-10-02 | Life Technologies Corporation | Microfluidic transfer pin |
| US20060094108A1 (en) * | 2002-12-20 | 2006-05-04 | Karl Yoder | Thermal cycler for microfluidic array assays |
| AU2003302264A1 (en) * | 2002-12-20 | 2004-09-09 | Biotrove, Inc. | Assay apparatus and method using microfluidic arrays |
| JP2007529015A (ja) | 2004-03-12 | 2007-10-18 | バイオトローブ， インコーポレイテッド | ナノリットルのアレイローディング |
| US20060105453A1 (en) * | 2004-09-09 | 2006-05-18 | Brenan Colin J | Coating process for microfluidic sample arrays |
| US12070731B2 (en) | 2004-08-04 | 2024-08-27 | Life Technologies Corporation | Methods and systems for aligning dispensing arrays with microfluidic sample arrays |
| US7506634B2 (en) * | 2006-09-27 | 2009-03-24 | Keterex, Inc. | Ignition timing circuit |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06105072B2 (ja) * | 1985-05-27 | 1994-12-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0759936B2 (ja) * | 1987-08-08 | 1995-06-28 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機の内燃機関制御装置 |
| JP2804109B2 (ja) * | 1989-08-28 | 1998-09-24 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機の点火装置 |
| US5513612A (en) * | 1993-11-15 | 1996-05-07 | Mcabee; Mac P. | Multiple combustion ignition timing system |
-
1995
- 1995-11-08 JP JP7289788A patent/JPH09126107A/ja active Pending
-
1996
- 1996-11-08 US US08/745,965 patent/US5722370A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6971360B2 (en) | 2002-11-15 | 2005-12-06 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Knocking avoidance control system of a four-stroke engine for an outboard motor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5722370A (en) | 1998-03-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040226 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041102 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050308 |