JPH06105072B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPH06105072B2 JPH06105072B2 JP60113761A JP11376185A JPH06105072B2 JP H06105072 B2 JPH06105072 B2 JP H06105072B2 JP 60113761 A JP60113761 A JP 60113761A JP 11376185 A JP11376185 A JP 11376185A JP H06105072 B2 JPH06105072 B2 JP H06105072B2
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- ignition timing
- internal combustion
- ignition
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に磁気
式ピックアップにより検出したクランク軸のクランク角
度位置信号により点火時期を制御する点火時期制御装置
に関する。
式ピックアップにより検出したクランク軸のクランク角
度位置信号により点火時期を制御する点火時期制御装置
に関する。
（発明の技術的背景とその問題点） 内燃機関の点火時期の制御において、一般的に、クラン
ク軸の所定のクランク角度位置の検出、この所定クラン
ク角度位置の検出をスタート信号として機関運転状態に
応じた点火時期の演算、演算した点火時期に基づく点火
指令信号の発信、この点火指令信号を受けて点火コイル
一次側の給電停止、点火コイル二次側の高電圧の発生、
点火栓における火花放電の発生等の各手順を経て混合気
の点火が実行される。
ク軸の所定のクランク角度位置の検出、この所定クラン
ク角度位置の検出をスタート信号として機関運転状態に
応じた点火時期の演算、演算した点火時期に基づく点火
指令信号の発信、この点火指令信号を受けて点火コイル
一次側の給電停止、点火コイル二次側の高電圧の発生、
点火栓における火花放電の発生等の各手順を経て混合気
の点火が実行される。
従来、機関に供給される混合気を所要のクランク角度位
置で正確に点火させるために、点火コイルに点火指令信
号を発した時点から点火栓で実際に火花放電が生じるま
での遅延時間を補正するようにした点火時期制御装置が
例えば、実開昭55-163476号公報により知られている。
しかしながら、上述の点火に至る手順において、クラン
ク軸のクランク角度位置を磁気的に検出するセンサを使
用する場合には該センサによる検出信号の発生遅延時間
をも考慮する必要がある。すなわち、磁気センサの検出
信号発生は、磁気センサのピック・アップコイルの有す
るインダクタンス成分が周波数に対して大きく依存する
ためそのインダクタンス成分に応じて遅延することとな
り、したがって磁気センサでクランク軸の角度位置を検
出するためには検出信号の発生遅延時間を考慮する必要
がある。クランク角度位置を光学的な方法により検出す
るセンサを使用すれば、遅延時間を短かく又は実質的に
零にすることができるが、このようなセンサはコストが
高く、また付属回路が複雑になるという欠点があった。
置で正確に点火させるために、点火コイルに点火指令信
号を発した時点から点火栓で実際に火花放電が生じるま
での遅延時間を補正するようにした点火時期制御装置が
例えば、実開昭55-163476号公報により知られている。
しかしながら、上述の点火に至る手順において、クラン
ク軸のクランク角度位置を磁気的に検出するセンサを使
用する場合には該センサによる検出信号の発生遅延時間
をも考慮する必要がある。すなわち、磁気センサの検出
信号発生は、磁気センサのピック・アップコイルの有す
るインダクタンス成分が周波数に対して大きく依存する
ためそのインダクタンス成分に応じて遅延することとな
り、したがって磁気センサでクランク軸の角度位置を検
出するためには検出信号の発生遅延時間を考慮する必要
がある。クランク角度位置を光学的な方法により検出す
るセンサを使用すれば、遅延時間を短かく又は実質的に
零にすることができるが、このようなセンサはコストが
高く、また付属回路が複雑になるという欠点があった。
（発明の目的） 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、クランク軸のクランク角度位置の検出に磁気ピック
アップを用いた場合であっても低コストで容易に最適点
火時期での点火を正確に行うことができる内燃機関の点
火時期制御装置を提供することを目的とする。
で、クランク軸のクランク角度位置の検出に磁気ピック
アップを用いた場合であっても低コストで容易に最適点
火時期での点火を正確に行うことができる内燃機関の点
火時期制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 斯かる目的を達成するために、本発明に依れば、内燃機
関のクランク軸のクランク角度位置を磁気的に検出して
検出信号を発生する磁気ピックアップと、該磁気ピック
アップが発生する検出信号により点火時期を制御する制
御手段とを備えた点火時期制御装置において、機関回転
数の上昇に応じて生ずる前記検出信号の発生遅れを機関
回転数に応じて補正する補正手段を具備したことを特徴
とする内燃エンジンの点火時期制御装置が提供される。
関のクランク軸のクランク角度位置を磁気的に検出して
検出信号を発生する磁気ピックアップと、該磁気ピック
アップが発生する検出信号により点火時期を制御する制
御手段とを備えた点火時期制御装置において、機関回転
数の上昇に応じて生ずる前記検出信号の発生遅れを機関
回転数に応じて補正する補正手段を具備したことを特徴
とする内燃エンジンの点火時期制御装置が提供される。
（発明の実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明が適用される点火時期制御装置の全体構
成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例えば図
示しない４気筒内燃エンジン（機関）の点火時期を制御
する。符号10は中央演算ユニット（以下「CPU」とい
う）で、CPU10の入力側には入力回路11を介して各種パ
ラメータセンサが接続される。より具体的には、エンジ
ンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の圧縮行
程終りの上死点（TDC）前所定クランク角度位置（例え
ば10°BTDC）で各気筒の基準クランク角度位置を表わす
T04信号パルスを発生するT04センサ12が入力回路11の波
形整形回路11aを介してCPU10に接続されている。第３図
はこのT04センサ12の配置を示し、１エンジンサイクル
即ち、クランク軸の２回転毎に１回転するカム軸１には
ロータ２が配設固定され、ロータ２には所定幅の突起2a
が前記内燃エンジンの気筒数例えば４気筒に応じて４個
周方向に90°の等間隔で半径方向外方に突設されてい
る。そして、T04センサ12は磁気ピックアップコイルで
構成され、ロータ２の半径方向外方位置に各突起2aと僅
かなギャップで対向可能に配設され、突起2aと対向する
毎にT04信号パルスを発生し、該パルスを第１図に示さ
れた波形整形回路11aに供給する。波形整形回路11aはT
04センサ12からのT04信号パルスを矩形パルス（第２図
（ａ）のパルスSa4,Sa2）に整形してCPU10に供給する。
成を示すブロック図で、該点火時期制御装置は例えば図
示しない４気筒内燃エンジン（機関）の点火時期を制御
する。符号10は中央演算ユニット（以下「CPU」とい
う）で、CPU10の入力側には入力回路11を介して各種パ
ラメータセンサが接続される。より具体的には、エンジ
ンの例えばカム軸周囲に取り付けられ、各気筒の圧縮行
程終りの上死点（TDC）前所定クランク角度位置（例え
ば10°BTDC）で各気筒の基準クランク角度位置を表わす
T04信号パルスを発生するT04センサ12が入力回路11の波
形整形回路11aを介してCPU10に接続されている。第３図
はこのT04センサ12の配置を示し、１エンジンサイクル
即ち、クランク軸の２回転毎に１回転するカム軸１には
ロータ２が配設固定され、ロータ２には所定幅の突起2a
が前記内燃エンジンの気筒数例えば４気筒に応じて４個
周方向に90°の等間隔で半径方向外方に突設されてい
る。そして、T04センサ12は磁気ピックアップコイルで
構成され、ロータ２の半径方向外方位置に各突起2aと僅
かなギャップで対向可能に配設され、突起2aと対向する
毎にT04信号パルスを発生し、該パルスを第１図に示さ
れた波形整形回路11aに供給する。波形整形回路11aはT
04センサ12からのT04信号パルスを矩形パルス（第２図
（ａ）のパルスSa4,Sa2）に整形してCPU10に供給する。
ところで、T04センサ12が磁気的に発生する信号パルス
は、前記ロータ２の回転数即ちエンジン回転数Neが上昇
するに伴い、前記突起2aがT04センサ12と対向した時よ
りも回転方向後側にずれた時に発生するようになる。す
なわち、基本的には、ロータ２とT04センサ12との間に
は磁気回路が形成されて磁束が発生し、ロータ突起2aが
T04センサ12を通過するときに、ロータ突起2aとT04セン
サ12との間隙が変化して磁束が変化し、前記T04センサ1
2のピック・アップコイルに電圧が誘起されて信号が発
生する。
は、前記ロータ２の回転数即ちエンジン回転数Neが上昇
するに伴い、前記突起2aがT04センサ12と対向した時よ
りも回転方向後側にずれた時に発生するようになる。す
なわち、基本的には、ロータ２とT04センサ12との間に
は磁気回路が形成されて磁束が発生し、ロータ突起2aが
T04センサ12を通過するときに、ロータ突起2aとT04セン
サ12との間隙が変化して磁束が変化し、前記T04センサ1
2のピック・アップコイルに電圧が誘起されて信号が発
生する。
つまり、第６図（ａ）の破線に示すように、理論的に
は、ロータ突起2aがT04センサ12の前側端面12aに近接す
るに連れて磁束が変化し、第６図（ｂ）の実線に示すよ
うに、出力電圧Ｖが増大して前記前側端面12aとロータ
突起2aの前方端面2bとその最近接位置で前記出力電圧Ｖ
は最大となる。そしてその後、ロータ突起2aが矢印Ａ方
向に移動するに連れて出力信号Ｖは減少し、T04センサ1
2の中心で出力極性が反転し、さらにT04センサ12の後側
端面12bに近接するにつれて負側の出力電圧が増加し、T
04センサ12の後側端面12bとロータ突起2aの後方端面2c
との最近接位置で負側の出力電圧Ｖは最大となり、ロー
タ突起2aがT04センサ12から離反するに連れて負側の出
力電圧Ｖも減少する。このようにT04センサ12は、ロー
タ突起2aがT04センサ12を通過するときに信号パルスと
しての検出信号を発生する。
は、ロータ突起2aがT04センサ12の前側端面12aに近接す
るに連れて磁束が変化し、第６図（ｂ）の実線に示すよ
うに、出力電圧Ｖが増大して前記前側端面12aとロータ
突起2aの前方端面2bとその最近接位置で前記出力電圧Ｖ
は最大となる。そしてその後、ロータ突起2aが矢印Ａ方
向に移動するに連れて出力信号Ｖは減少し、T04センサ1
2の中心で出力極性が反転し、さらにT04センサ12の後側
端面12bに近接するにつれて負側の出力電圧が増加し、T
04センサ12の後側端面12bとロータ突起2aの後方端面2c
との最近接位置で負側の出力電圧Ｖは最大となり、ロー
タ突起2aがT04センサ12から離反するに連れて負側の出
力電圧Ｖも減少する。このようにT04センサ12は、ロー
タ突起2aがT04センサ12を通過するときに信号パルスと
しての検出信号を発生する。
しかしながら、T04センサ12の信号パルスは、以下に述
べる理由により、エンジン１が高回転になるに伴い、そ
の発生が遅延する。すなわち、第７図はT04センサ12の
等価回路を示した回路図であって、T04センサ12の内部
抵抗をＲ、T04センサ12のインダクタンスをＬ、角速度
をωとすると前記等価回路のインピーダンスＺは式
（２）で示される。
べる理由により、エンジン１が高回転になるに伴い、そ
の発生が遅延する。すなわち、第７図はT04センサ12の
等価回路を示した回路図であって、T04センサ12の内部
抵抗をＲ、T04センサ12のインダクタンスをＬ、角速度
をωとすると前記等価回路のインピーダンスＺは式
（２）で示される。
Ｚ＝Ｒ＋ｊωＬ ……（２） したがって、等価回路を流れる電流Ｉは式（３）で示さ
れる。
れる。
Ｉ＝E/（Ｒ＋ｊωＬ） ＝Ｅ・（Ｒ−ｊωＬ）／｛R2＋（ωＬ）2｝ ……（３） そして、T04センサ12に負荷RLを接続するとT04センサ12
の出力電圧Ｖは式（４）の如くになる。
の出力電圧Ｖは式（４）の如くになる。
Ｖ＝Ｉ・RL ＝Ｋ・（Ｒ−ｊωＬ） …（４） ここで、Ｋ＝Ｅ・RL／｛R2＋（ωＬ）2｝ 上記式（４）をベクトル的に表現すると第８図に示すよ
うになり、式（５）にしたがいT04センサ12の遅れ角θ
が算出される。
うになり、式（５）にしたがいT04センサ12の遅れ角θ
が算出される。
θ＝tan-1（ωL/R） …（５） すなわち、角速度ωが増大するにつれて遅れ角θは大き
くなるため、第５図に示すように、ロータ２の回転数、
すなわちエンジン回転数が増大して高回転になるにした
がい、T04センサ12の遅れ角θ（あるいは信号発生の遅
延時間）は増大する。
くなるため、第５図に示すように、ロータ２の回転数、
すなわちエンジン回転数が増大して高回転になるにした
がい、T04センサ12の遅れ角θ（あるいは信号発生の遅
延時間）は増大する。
このようにエンジン回転数が増大して高回転になるに伴
いT04センサ12の遅れ角θは増大するため、信号パルス
としての検出信号の発生が遅延し、第６図（ｂ）の破線
に示すように、ロータ突起2aの移動方向（矢印Ａ）にズ
レてくる。つまり、実際の検出信号の出力最大値が発生
する位置は理論的な検出信号の出力最大値が発生する位
置よりも回転方向にズレることとなる。このため、第２
図（ａ）に示すように理論的（信号発生の遅延時間＝
０）には例えばパルスSa2の立上りが第２気筒の圧縮行
程終りの上死点（TDC）前所定クランク角度（例えば、1
0°）を表わすのであるが、実際にT04センサから出力さ
れるパルスSa′2の立上りは第２気筒のBTDC10°よりも
エンジン回転数Neに応じた遅れ角だけずれたクランク角
度位置で生じる。T24センサ13はT04センサ12と同様に磁
気ピックアップにより構成されており、カム軸周囲に取
付けられ、カム軸が１回転する間、即ち、クランク軸
（図示せず）が２回転する間に24個の等間隔（クランク
角度で30°間隔）パルスを発生する。T24センサ13は波
形整形回路11bを介してCPU10に接続され、波形整形回路
11bで波形整形されたT24信号パルス（第２図（ｂ）のパ
ルスS35′，S40′〜S45′S20′…）がCPU10に供給され
る。このT24信号パルスもT04信号パルスと同様に理論ク
ランク角度位置よりも遅れ角θIGsDだけずれる。
いT04センサ12の遅れ角θは増大するため、信号パルス
としての検出信号の発生が遅延し、第６図（ｂ）の破線
に示すように、ロータ突起2aの移動方向（矢印Ａ）にズ
レてくる。つまり、実際の検出信号の出力最大値が発生
する位置は理論的な検出信号の出力最大値が発生する位
置よりも回転方向にズレることとなる。このため、第２
図（ａ）に示すように理論的（信号発生の遅延時間＝
０）には例えばパルスSa2の立上りが第２気筒の圧縮行
程終りの上死点（TDC）前所定クランク角度（例えば、1
0°）を表わすのであるが、実際にT04センサから出力さ
れるパルスSa′2の立上りは第２気筒のBTDC10°よりも
エンジン回転数Neに応じた遅れ角だけずれたクランク角
度位置で生じる。T24センサ13はT04センサ12と同様に磁
気ピックアップにより構成されており、カム軸周囲に取
付けられ、カム軸が１回転する間、即ち、クランク軸
（図示せず）が２回転する間に24個の等間隔（クランク
角度で30°間隔）パルスを発生する。T24センサ13は波
形整形回路11bを介してCPU10に接続され、波形整形回路
11bで波形整形されたT24信号パルス（第２図（ｂ）のパ
ルスS35′，S40′〜S45′S20′…）がCPU10に供給され
る。このT24信号パルスもT04信号パルスと同様に理論ク
ランク角度位置よりも遅れ角θIGsDだけずれる。
更に、エンジンのスロットル弁下流の吸気管（共に図示
せず）内絶対圧 を検出する絶対圧 吸気温度TAを検出する吸気温（TA）センサ16、及びエン
ジン本体の冷却水が充満した気筒周壁内に装着され、冷
却水温度（Tw）を検出するエンジン水温（Tw）センサ15
が入力回路11のレベル修正回路11c及びA/Dコンバータ11
dを介してCPU10に接続されている。A/Dコンバータ11dは
レベル修正回路11cで所定電圧レベルに修正された上述
の絶対圧センサ14、吸気温センサ16及びエンジン水温セ
ンサ15からの各アナログ信号をデジタル信号に変換して
該デジタル信号をCPU10に供給する。
せず）内絶対圧 を検出する絶対圧 吸気温度TAを検出する吸気温（TA）センサ16、及びエン
ジン本体の冷却水が充満した気筒周壁内に装着され、冷
却水温度（Tw）を検出するエンジン水温（Tw）センサ15
が入力回路11のレベル修正回路11c及びA/Dコンバータ11
dを介してCPU10に接続されている。A/Dコンバータ11dは
レベル修正回路11cで所定電圧レベルに修正された上述
の絶対圧センサ14、吸気温センサ16及びエンジン水温セ
ンサ15からの各アナログ信号をデジタル信号に変換して
該デジタル信号をCPU10に供給する。
一方、CPU10の出力側には点火コイル22の一次側コイル2
2aにコイル付勢電力を供給する駆動回路20が接続され
る。点火コイル22の二次側コイル22bは配電器24を介し
て各気筒の点火栓25a〜25dに接続されている。
2aにコイル付勢電力を供給する駆動回路20が接続され
る。点火コイル22の二次側コイル22bは配電器24を介し
て各気筒の点火栓25a〜25dに接続されている。
尚、CPU10にはバス26を介して演算プログラム等を記憶
するROM（記憶手段）27及び演算結果等を一時的に記憶
するRAM28が接続されている。
するROM（記憶手段）27及び演算結果等を一時的に記憶
するRAM28が接続されている。
次いで、上述の様に構成される点火時期制御装置の作用
を第２図を参照しながら説明する。
を第２図を参照しながら説明する。
先ず、CPU10はT04センサ12からのT04信号及びT24センサ
13からのT24信号に基づき、各気筒の基準クランク角度
位置からのクランク角度ステージ（以下これを単に「ス
テージ位置」という）を検出する。即ち、例えば第２図
（ａ）のT04信号パルスSa4′及びSa2′が発生した直後
に検出されるT24信号パルスS40′及びS20′（第２図
（ｂ））は例えば夫々第４気筒及び第２気筒の圧縮行程
終りのTDC位置に対応して発生するものとすればCPU10は
T04信号パルスSa4′の発生直後に入力するT24信号パル
スS40′により第４気筒の基準クランク角度位置（TDC位
置）を検出すると共に第２気筒の基準クランク角度位置
（第２図（ｂ）のパルスS20′発生位置）前の第０ステ
ージ位置（第２図（ｂ）のパルスS40′及びS41′の立上
り時点間を第０ステージ位置と定義する。以下同様）を
検出する。そして、その後に入力するT24信号パルス
S41′，S42′…により＃１ステージ位置，＃２ステージ
位置…を検出する。
13からのT24信号に基づき、各気筒の基準クランク角度
位置からのクランク角度ステージ（以下これを単に「ス
テージ位置」という）を検出する。即ち、例えば第２図
（ａ）のT04信号パルスSa4′及びSa2′が発生した直後
に検出されるT24信号パルスS40′及びS20′（第２図
（ｂ））は例えば夫々第４気筒及び第２気筒の圧縮行程
終りのTDC位置に対応して発生するものとすればCPU10は
T04信号パルスSa4′の発生直後に入力するT24信号パル
スS40′により第４気筒の基準クランク角度位置（TDC位
置）を検出すると共に第２気筒の基準クランク角度位置
（第２図（ｂ）のパルスS20′発生位置）前の第０ステ
ージ位置（第２図（ｂ）のパルスS40′及びS41′の立上
り時点間を第０ステージ位置と定義する。以下同様）を
検出する。そして、その後に入力するT24信号パルス
S41′，S42′…により＃１ステージ位置，＃２ステージ
位置…を検出する。
CPU10は所定ステージ位置（例えば、第１ステージ位
置）を検出したとき、上述した各種パラメータセンサか
らの出力信号により点火進角θIG、点火コイル通電時間
DUTY等の演算を行なう。点火進角θIGは次式（１）に基
づき演算される。
置）を検出したとき、上述した各種パラメータセンサか
らの出力信号により点火進角θIG、点火コイル通電時間
DUTY等の演算を行なう。点火進角θIGは次式（１）に基
づき演算される。
ここに点火進角θIGは基準クランク角度位置（例えば第
２図（ｂ）のT24信号パルスS20′の発生クランク角度位
置）からのクランク角度で表わされ、 は基本点火進角であり、その値はエンジン回転数Neとエ
ンジン負荷を表わすパラメータ、例えば吸気管内絶対圧 との関数として与えられる。具体的には、ROM27に記憶
された から絶対圧検出値 とエンジン回転数検出値Neとに応じた値が として読出される。尚、エンジン回転数Neは、前記T24
信号パルスが入力する毎に演算され、この手法はT24信
号のパルス発生時間間隔に於る所定クロックのパルス数
を計数することにより求められた値Meの逆数として演算
される。θIGcRは他の遅延角補正量であり、エンジン冷
却水温度Tw、吸気温度TA等によって決定される。式
（１）の により気筒内の燃料の燃焼が最適に制御される。θIGsD
は本発明に係る、T04及びT24センサ12,13の信号発生の
遅延の補正変数値、即ち進角補正量であり、その詳細に
ついては後述する。
２図（ｂ）のT24信号パルスS20′の発生クランク角度位
置）からのクランク角度で表わされ、 は基本点火進角であり、その値はエンジン回転数Neとエ
ンジン負荷を表わすパラメータ、例えば吸気管内絶対圧 との関数として与えられる。具体的には、ROM27に記憶
された から絶対圧検出値 とエンジン回転数検出値Neとに応じた値が として読出される。尚、エンジン回転数Neは、前記T24
信号パルスが入力する毎に演算され、この手法はT24信
号のパルス発生時間間隔に於る所定クロックのパルス数
を計数することにより求められた値Meの逆数として演算
される。θIGcRは他の遅延角補正量であり、エンジン冷
却水温度Tw、吸気温度TA等によって決定される。式
（１）の により気筒内の燃料の燃焼が最適に制御される。θIGsD
は本発明に係る、T04及びT24センサ12,13の信号発生の
遅延の補正変数値、即ち進角補正量であり、その詳細に
ついては後述する。
次いで、CPU10は点火コイル22の一次コイル22aの通電時
間DUTYを演算する。この通電時間DUTYはコイルの過熱防
止及び点火栓での失火防止の双方の要請から最適値に設
定され、一般にはエンジン回転数Neの関数として求めら
れる。
間DUTYを演算する。この通電時間DUTYはコイルの過熱防
止及び点火栓での失火防止の双方の要請から最適値に設
定され、一般にはエンジン回転数Neの関数として求めら
れる。
次に、CPU10は上述のようにして求めた点火進角θIG及
び通電時間DUTYから一次コイル22aの通電開始時期TDUT
及び通電停止時期TIGを演算する。先ず、点火進角θI
G、通電時間DUTYより一次コイル22aに通電開始すべきク
ランク角度（第２図（ｃ）のt1時点に対応する位置）を
基準クランク角度位置から逆算し、この通電開始すべき
クランク角度位置がどのステージ位置にあるかを判別す
る。そして、判別されたステージ位置（図示例では＃２
ステージ位置）のT24信号パルスが入力する時点t0（第
２図（ｃ））からクランク軸の回転により通電開始すべ
きクランク角度位置に至るに要する時間を求め、この時
間を通電開始時期TDUTとするのである。同様にして、点
火進角θIGからコイル22aの通電を停止すべきクランク
角度位置（第２図（ｃ）のt3時点に対応する位置）がど
のステージ位置にあるかを判別する。そして、判別され
たステージ位置（図示例では＃４ステージ位置）のT24
信号パルスが入力する時点t2からクランク軸の回転によ
り通電を停止すべきクランク角度位置に至るに要する時
間を求め、この時間を通電停止時期TIGとする。
び通電時間DUTYから一次コイル22aの通電開始時期TDUT
及び通電停止時期TIGを演算する。先ず、点火進角θI
G、通電時間DUTYより一次コイル22aに通電開始すべきク
ランク角度（第２図（ｃ）のt1時点に対応する位置）を
基準クランク角度位置から逆算し、この通電開始すべき
クランク角度位置がどのステージ位置にあるかを判別す
る。そして、判別されたステージ位置（図示例では＃２
ステージ位置）のT24信号パルスが入力する時点t0（第
２図（ｃ））からクランク軸の回転により通電開始すべ
きクランク角度位置に至るに要する時間を求め、この時
間を通電開始時期TDUTとするのである。同様にして、点
火進角θIGからコイル22aの通電を停止すべきクランク
角度位置（第２図（ｃ）のt3時点に対応する位置）がど
のステージ位置にあるかを判別する。そして、判別され
たステージ位置（図示例では＃４ステージ位置）のT24
信号パルスが入力する時点t2からクランク軸の回転によ
り通電を停止すべきクランク角度位置に至るに要する時
間を求め、この時間を通電停止時期TIGとする。
CPU10はコイル22aの通電開始すべきステージ位置のT24
信号パルス（S42′）を検出したとき（t0時点）からCPU
10の内部に備えられている通電用カウンタにより通電開
始時期TDUTの経過を待ち、通電開始時期TDUTが経過した
時点（t1時点）で駆動回路20に通電制御信号を供給す
る。そして、コイル22aの通電を停止すべきステージ位
置のT24信号パルス（S44′）を検出したとき（t2時点）
から、CPU10の内部に備えられている通電停止用カウン
タにより通電停止時期TIGの経過を待ち、通電停止時期T
IGが経過した時点（t3時点）で駆動回路20への通電制御
信号の供給を停止する。
信号パルス（S42′）を検出したとき（t0時点）からCPU
10の内部に備えられている通電用カウンタにより通電開
始時期TDUTの経過を待ち、通電開始時期TDUTが経過した
時点（t1時点）で駆動回路20に通電制御信号を供給す
る。そして、コイル22aの通電を停止すべきステージ位
置のT24信号パルス（S44′）を検出したとき（t2時点）
から、CPU10の内部に備えられている通電停止用カウン
タにより通電停止時期TIGの経過を待ち、通電停止時期T
IGが経過した時点（t3時点）で駆動回路20への通電制御
信号の供給を停止する。
駆動回路20はCPU10からの通電制御信号が供給されてい
る間に亘って点火コイル22の一次コイル22aにコイル付
勢電力を供給する。この駆動回路20からのコイル付勢電
力の供給が遮断されたとき、点火コイル22の二次コイル
22b側に高電圧が発生し、この高電圧は配電器24を介し
て点火栓（図示例では点火栓25c）に供給され、該点火
栓で火花放電、即ち点火が生じる。
る間に亘って点火コイル22の一次コイル22aにコイル付
勢電力を供給する。この駆動回路20からのコイル付勢電
力の供給が遮断されたとき、点火コイル22の二次コイル
22b側に高電圧が発生し、この高電圧は配電器24を介し
て点火栓（図示例では点火栓25c）に供給され、該点火
栓で火花放電、即ち点火が生じる。
第４図はCPU10内で実行され、本発明に係る前記点火進
角θIGの演算を行なう手順を示すフローチャートであ
る。
角θIGの演算を行なう手順を示すフローチャートであ
る。
先ず、ステップ30において、前述したように基本点火進
角 を読出し、次のステップ31において、前記進遅角補正量
θIGcRを演算する。次に、ステップ32において、前述し
たエンジン回転数Neに応じた進角補正量θIGsDを求め
る。
角 を読出し、次のステップ31において、前記進遅角補正量
θIGcRを演算する。次に、ステップ32において、前述し
たエンジン回転数Neに応じた進角補正量θIGsDを求め
る。
第５図はエンジン回転数値NeとθIGsD値の関係の一例を
示すテーブルであるが、θIGsD値は、実際には、Ne値に
対応するMe値に応じてROM27から読み出され、ROM27内の
テーブルには第５図のNe値に対応するMe値のMe1乃至Me
16の段階に対してθIGsD値はθIGsD1乃至θIGsD16の各
値に設定されている。そして、検出されたMe値が上述の
Me1乃至Me16値のいずれかに等しくなければ公知の補間
計算によりθIGsD値が演算される。尚、これらのθIGsD
値はエンジン回転が高回転域に移行するに伴って大きな
値になるものである。
示すテーブルであるが、θIGsD値は、実際には、Ne値に
対応するMe値に応じてROM27から読み出され、ROM27内の
テーブルには第５図のNe値に対応するMe値のMe1乃至Me
16の段階に対してθIGsD値はθIGsD1乃至θIGsD16の各
値に設定されている。そして、検出されたMe値が上述の
Me1乃至Me16値のいずれかに等しくなければ公知の補間
計算によりθIGsD値が演算される。尚、これらのθIGsD
値はエンジン回転が高回転域に移行するに伴って大きな
値になるものである。
次のステップ33では、前記ステップ30〜32により求めら
れた基本点火進角 進遅角補正量θIGcR及び進角補正量θIGsDを合算して点
火進角θIGを求め、本プログラムを終了する。
れた基本点火進角 進遅角補正量θIGcR及び進角補正量θIGsDを合算して点
火進角θIGを求め、本プログラムを終了する。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃機関の点火時期制御装
置によれば、内燃機関のクランク軸のクランク角度位置
を磁気的に検出して検出信号を発生する磁気ピックアッ
プと、該磁気ピックアップが発生する検出信号の発生時
点から機関の運転状態に応じた点火時期を演算し、演算
結果に基づいて点火時期を制御する電子制御手段とを備
えた内燃機関の点火時期制御装置において、前記電子制
御手段が、機関回転数の上昇に応じて生ずる前記検出信
号の発生遅れを機関回転数の上昇に応じて増加する補正
量で補正する補正手段を具備したので、磁気ピックアッ
プの検出信号に発生遅れがあっても機関回転数に応じて
点火時期を容易に補正することができ、混合気を所要の
クランク角度位置で正確に点火させることが出来る。し
かも、補正手段により、機関回転数に応じて検出手段の
発生遅れが補正されることとなり、光学センサ等の高価
なセンサを設ける必要がなく、したがって大幅なコスト
アップを招くこともなく、構成も簡素である。
置によれば、内燃機関のクランク軸のクランク角度位置
を磁気的に検出して検出信号を発生する磁気ピックアッ
プと、該磁気ピックアップが発生する検出信号の発生時
点から機関の運転状態に応じた点火時期を演算し、演算
結果に基づいて点火時期を制御する電子制御手段とを備
えた内燃機関の点火時期制御装置において、前記電子制
御手段が、機関回転数の上昇に応じて生ずる前記検出信
号の発生遅れを機関回転数の上昇に応じて増加する補正
量で補正する補正手段を具備したので、磁気ピックアッ
プの検出信号に発生遅れがあっても機関回転数に応じて
点火時期を容易に補正することができ、混合気を所要の
クランク角度位置で正確に点火させることが出来る。し
かも、補正手段により、機関回転数に応じて検出手段の
発生遅れが補正されることとなり、光学センサ等の高価
なセンサを設ける必要がなく、したがって大幅なコスト
アップを招くこともなく、構成も簡素である。
第１図は本発明が適用された内燃エンジンの点火時期制
御装置の全体の構成を示すブロック図、第２図はTo4セ
ンサ、T24センサからの各To4信号及びT24信号並びに点
火コイル通電制御信号の発生時間変化を示すタイミング
チャート、第３図はT04センサの配置図、第４図は本発
明に係る点火進角の演算を行なう手順を示すフローチャ
ート、第５図は補正変数値θIGsDとエンジン回転数Neと
の関係のテーブルを示すグラフ第６図はT04センサに対
するロータ突起の位置と検出信号（出力電圧Ｖ）との関
係を示した図、第７図はT04センサの等価回路を示した
回路図、第８図はT04センサの遅れ角θをベクトル的に
表現した図である。 10……CPU（制御手段）、12……To4センサ（磁気ピック
アップ）、13……T24センサ（磁気ピックアップ）、27
……ROM（記憶手段）、20……駆動回路、22……点火コ
イル、25a〜25d……点火栓。
御装置の全体の構成を示すブロック図、第２図はTo4セ
ンサ、T24センサからの各To4信号及びT24信号並びに点
火コイル通電制御信号の発生時間変化を示すタイミング
チャート、第３図はT04センサの配置図、第４図は本発
明に係る点火進角の演算を行なう手順を示すフローチャ
ート、第５図は補正変数値θIGsDとエンジン回転数Neと
の関係のテーブルを示すグラフ第６図はT04センサに対
するロータ突起の位置と検出信号（出力電圧Ｖ）との関
係を示した図、第７図はT04センサの等価回路を示した
回路図、第８図はT04センサの遅れ角θをベクトル的に
表現した図である。 10……CPU（制御手段）、12……To4センサ（磁気ピック
アップ）、13……T24センサ（磁気ピックアップ）、27
……ROM（記憶手段）、20……駆動回路、22……点火コ
イル、25a〜25d……点火栓。
Claims (2)
- 【請求項１】内燃機関のクランク軸のクランク角度位置
を磁気的に検出して検出信号を発生する磁気ピックアッ
プと、該磁気ピックアップが発生する検出信号の発生時
点から機関の運転状態に応じた点火時期を演算し、演算
結果に基づいて点火時期を制御する電子制御手段とを備
えた内燃機関の点火時期制御装置において、前記電子制
御手段が、機関回転数の上昇に応じて生ずる前記検出信
号の発生遅れを機関回転数の上昇に応じて増加する補正
量で補正する補正手段を具備したことを特徴とする内燃
機関の点火時期制御装置。 - 【請求項２】前記補正手段は、機関回転数に応じた複数
の前記補正量を記憶する記憶手段を有することを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の点火時期制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113761A JPH06105072B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US06/865,625 US4747382A (en) | 1985-05-27 | 1986-05-21 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| GB08612846A GB2175644B (en) | 1985-05-27 | 1986-05-27 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| DE19863617771 DE3617771A1 (de) | 1985-05-27 | 1986-05-27 | Zuendverstellungs-steuereinrichtung fuer verbrennungsmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113761A JPH06105072B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61275585A JPS61275585A (ja) | 1986-12-05 |
| JPH06105072B2 true JPH06105072B2 (ja) | 1994-12-21 |
Family
ID=14620472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60113761A Expired - Lifetime JPH06105072B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4747382A (ja) |
| JP (1) | JPH06105072B2 (ja) |
| DE (1) | DE3617771A1 (ja) |
| GB (1) | GB2175644B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62649A (ja) * | 1985-06-25 | 1987-01-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン用制御装置の出力タイミング異常検出方法 |
| US4883033A (en) * | 1987-05-13 | 1989-11-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| JPS6411373U (ja) * | 1987-07-13 | 1989-01-20 | ||
| JPH01271660A (ja) * | 1987-07-24 | 1989-10-30 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用配電器 |
| KR890002537A (ko) * | 1987-07-24 | 1989-04-10 | 시끼 모리야 | 내연기관용 배전기 |
| JPH01305161A (ja) * | 1988-06-03 | 1989-12-08 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン用点火信号分配回路 |
| JP3083167B2 (ja) * | 1991-02-05 | 2000-09-04 | 三信工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP2975138B2 (ja) * | 1991-02-05 | 1999-11-10 | 三信工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| US5213080A (en) * | 1992-07-10 | 1993-05-25 | Gas Research Institute | Ignition timing control |
| JP2740713B2 (ja) * | 1992-07-23 | 1998-04-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火配電器 |
| JPH09126107A (ja) * | 1995-11-08 | 1997-05-13 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの運転制御装置 |
| CN114763776A (zh) * | 2021-01-13 | 2022-07-19 | 长城汽车股份有限公司 | 一种点火提前角确定的方法、装置以及一种汽车 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS531907A (en) * | 1976-06-28 | 1978-01-10 | Isao Ishii | Construction of independent concrete footing |
| JPS5321051A (en) * | 1976-08-09 | 1978-02-27 | Vladimir Gurigoriibuitsuchi Mo | Method of preventing corrosion of material contacting conductive medium |
| US4266518A (en) * | 1977-11-18 | 1981-05-12 | Nippon Soken, Inc. | Method of controlling ignition timing for internal combustion engines and apparatus for carrying out the same |
| DE2834796A1 (de) * | 1978-08-09 | 1980-02-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum steuern der zuend- und/oder kraftstoffeinspritzvorgaenge bei brennkraftmaschinen |
| JPS581272B2 (ja) * | 1978-10-13 | 1983-01-10 | 株式会社デンソー | 内燃機関用無接点点火装置 |
| JPS55163476A (en) * | 1979-06-08 | 1980-12-19 | Citizen Watch Co Ltd | Electronic clock |
| JPS56113046A (en) * | 1980-02-12 | 1981-09-05 | Koito Mfg Co Ltd | Closing angle control system for noncontact ignition device |
| JPS6315593Y2 (ja) * | 1980-09-11 | 1988-05-02 | ||
| JPS6214375Y2 (ja) * | 1980-09-12 | 1987-04-13 | ||
| DE3116593C3 (de) * | 1981-04-27 | 1990-10-04 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur ermittlung und bereitstellung von motorbetriebs-optimalen zuendzeitpunkten |
| JPS57198367A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-04 | Suzuki Motor Co Ltd | Engine ignition time control unit |
| DE3127220C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-04-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum Erzeugen einer drehzahlabhängigen Signalfolge |
| US4487059A (en) * | 1982-07-13 | 1984-12-11 | Robert Bosch Gmbh | Circuit for producing pulses indicative of speed from a rotary generator without timing shift |
| JPS5945829A (ja) * | 1982-09-08 | 1984-03-14 | Ono Shizuki | 乳状飲料の殺菌脱臭装置 |
| JPS6017252U (ja) * | 1983-07-11 | 1985-02-05 | 荏原インフイルコ株式会社 | 沈砂洗浄装置 |
| JPH0660619B2 (ja) * | 1983-11-15 | 1994-08-10 | 日本電装株式会社 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
-
1985
- 1985-05-27 JP JP60113761A patent/JPH06105072B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-05-21 US US06/865,625 patent/US4747382A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-27 DE DE19863617771 patent/DE3617771A1/de active Granted
- 1986-05-27 GB GB08612846A patent/GB2175644B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8612846D0 (en) | 1986-07-02 |
| DE3617771A1 (de) | 1986-12-04 |
| GB2175644A (en) | 1986-12-03 |
| DE3617771C2 (ja) | 1990-03-01 |
| JPS61275585A (ja) | 1986-12-05 |
| GB2175644B (en) | 1988-09-07 |
| US4747382A (en) | 1988-05-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |