JP2813239B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランク軸の回転変動（回転むら）を検出
してエンジン負荷と急加速の有無を検出し、エンジンを
制御するエンジンの制御装置に関するものである。
してエンジン負荷と急加速の有無を検出し、エンジンを
制御するエンジンの制御装置に関するものである。
（発明の背景） 火花点火式内燃エンジンにおいては、点火時期をエン
ジン負荷に対応して変化させている。例えばエンジン始
動時には点火時期を遅らせて始動性を良くする。また吸
入空気量が少ない小負荷時には、燃焼が完了するまでに
要する時間が長くなるので点火時期を進角させ、反対に
吸入空気量が多くなる大負荷時には点火時期を遅らせて
いる。
ジン負荷に対応して変化させている。例えばエンジン始
動時には点火時期を遅らせて始動性を良くする。また吸
入空気量が少ない小負荷時には、燃焼が完了するまでに
要する時間が長くなるので点火時期を進角させ、反対に
吸入空気量が多くなる大負荷時には点火時期を遅らせて
いる。
従来はこの負荷を吸気負圧によって検出し、この吸気
負圧によってデストリビュータに設けた真空進角装置を
作動させていた。しかしこの場合機械的構成が複雑なデ
ストリビュータが必要になるという問題がある。
負圧によってデストリビュータに設けた真空進角装置を
作動させていた。しかしこの場合機械的構成が複雑なデ
ストリビュータが必要になるという問題がある。
また単気筒エンジンや各気筒毎に点火コイルを別々に
設けたいわゆるデストリビュータレス方式のものなどで
は、デストリビュータが無いため前記のようなデストリ
ビュータ内蔵の真空進角装置を用いることができない。
そこでマイクロコンピュータ（CPU）によって電気的に
最適進角量を求めて点火させるものも考えられている。
しかしこの場合負荷は専用のセンサ、例えば吸気管負圧
センサやスロットル弁開度センサなどを用いて検出する
必要があった。このため専用のセンサを負荷する必要が
生じ、部品点数が増え、高価にもなるという問題があっ
た。
設けたいわゆるデストリビュータレス方式のものなどで
は、デストリビュータが無いため前記のようなデストリ
ビュータ内蔵の真空進角装置を用いることができない。
そこでマイクロコンピュータ（CPU）によって電気的に
最適進角量を求めて点火させるものも考えられている。
しかしこの場合負荷は専用のセンサ、例えば吸気管負圧
センサやスロットル弁開度センサなどを用いて検出する
必要があった。このため専用のセンサを負荷する必要が
生じ、部品点数が増え、高価にもなるという問題があっ
た。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
吸気管負圧センサやスロットル弁開度センサなどの負荷
検出のための専用のセンサを付加する必要がなく、少な
い部品点数で負荷と急加速の有無を検出することがで
き、またマイクロコンピュータを用いた点火進角装置な
どをすでに備える場合には安価に構成することも可能に
なるエンジンの制御装置を提供することを目的とするも
のである。
吸気管負圧センサやスロットル弁開度センサなどの負荷
検出のための専用のセンサを付加する必要がなく、少な
い部品点数で負荷と急加速の有無を検出することがで
き、またマイクロコンピュータを用いた点火進角装置な
どをすでに備える場合には安価に構成することも可能に
なるエンジンの制御装置を提供することを目的とするも
のである。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、クランク軸の１周期に対
する圧縮行程を含む所定クランク回転角の回動時間の比
からクランク軸の回転変動を検出し前記回転変動の大小
に基づいてエンジン負荷の大小を検出する回転変動検出
手段と、前記回動時間の比の変化によって急加速を検出
する加速判別手段とを備え、これらの検出結果に基づい
てエンジンの運転状態を制御することを特徴とするエン
ジンの制御装置、により達成される。
する圧縮行程を含む所定クランク回転角の回動時間の比
からクランク軸の回転変動を検出し前記回転変動の大小
に基づいてエンジン負荷の大小を検出する回転変動検出
手段と、前記回動時間の比の変化によって急加速を検出
する加速判別手段とを備え、これらの検出結果に基づい
てエンジンの運転状態を制御することを特徴とするエン
ジンの制御装置、により達成される。
（作用） クランク軸の回転には、圧縮行程で減速し爆発行程で
加速をするように１周期内の回転変動が伴う。この回転
変動は、吸入空気量が増え圧縮行程の仕事が増えるのに
伴い増加する。すなわち同一回転速度で比較すれば、負
荷の増加に伴いクランク軸の回転変動も増加する。従っ
て回転速度と回転変動とが求められれば、負荷が求めら
れる。またこの回転変動の変化から急加速か否かが検出
できる。これらの負荷の大小や急加速の有無に基づいて
エンジンを制御することができる。
加速をするように１周期内の回転変動が伴う。この回転
変動は、吸入空気量が増え圧縮行程の仕事が増えるのに
伴い増加する。すなわち同一回転速度で比較すれば、負
荷の増加に伴いクランク軸の回転変動も増加する。従っ
て回転速度と回転変動とが求められれば、負荷が求めら
れる。またこの回転変動の変化から急加速か否かが検出
できる。これらの負荷の大小や急加速の有無に基づいて
エンジンを制御することができる。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例である点火時期制御装置の
ブロック図、第2A、2B図は負荷による進角補正量の補正
特性図、第３図は種種の運転条件における点火時期を示
す図、第４図は進角特性図である。
ブロック図、第2A、2B図は負荷による進角補正量の補正
特性図、第３図は種種の運転条件における点火時期を示
す図、第４図は進角特性図である。
第１図において符号10は信号発生ロータであり、２サ
イクルエンジンにおいてはクランク軸に固定され、また
４サイクルエンジンにおいてはクランク軸あるいはカム
軸に固定される。このロータ10には、上死点（TDC）よ
り進み側の所定角度範囲に凸部12が、さらにこれより所
定角度進み側に凸部14、15A、15Bが突設されている。
イクルエンジンにおいてはクランク軸に固定され、また
４サイクルエンジンにおいてはクランク軸あるいはカム
軸に固定される。このロータ10には、上死点（TDC）よ
り進み側の所定角度範囲に凸部12が、さらにこれより所
定角度進み側に凸部14、15A、15Bが突設されている。
16はロータ10の外周に対抗配置された磁気式のクラン
ク角センサである。このセンサ16はマグネットとコイル
で構成され、マグネットの磁束をロータ10の凸部12、1
4、15A、15Bが切る時に発生する磁束変化によりコイル
にパルス信号を発生するものである。従ってこのセンサ
16は、第１図でロータ10が時計方向に回転すれば、凸部
14に対するクランク角信号d1と、凸部12の先端および後
端に対するクランク角信号d2、d3と、凸部15A、15Bに対
する信号（図示せず）とを第３図に示すように出力す
る。ここにTDCは上死点の位置を示している。
ク角センサである。このセンサ16はマグネットとコイル
で構成され、マグネットの磁束をロータ10の凸部12、1
4、15A、15Bが切る時に発生する磁束変化によりコイル
にパルス信号を発生するものである。従ってこのセンサ
16は、第１図でロータ10が時計方向に回転すれば、凸部
14に対するクランク角信号d1と、凸部12の先端および後
端に対するクランク角信号d2、d3と、凸部15A、15Bに対
する信号（図示せず）とを第３図に示すように出力す
る。ここにTDCは上死点の位置を示している。
これらのクランク角信号ｄ（d1、d2、d3）はマイクロ
コンピュータ（CPU）18に入力される。CPU18は他の信
号、例えば吸入空気量Ｑ、回転速度Ｎ、エンジン冷却水
温度Tc、大気圧ｐ、外気温度Taなどを用いて最適な点火
時期を求め、トランジスタイグナイタ20に点火信号ｉを
出力する。この点火信号ｉはオンの時に点火コイル22の
一次側に一次電流ｊ（第３図参照）を供給し、オフの時
にこの一次電流ｊを遮断して点火コイル22の二次側に高
電圧を誘起させ、点火栓24に点火火花ｋを発生させる。
コンピュータ（CPU）18に入力される。CPU18は他の信
号、例えば吸入空気量Ｑ、回転速度Ｎ、エンジン冷却水
温度Tc、大気圧ｐ、外気温度Taなどを用いて最適な点火
時期を求め、トランジスタイグナイタ20に点火信号ｉを
出力する。この点火信号ｉはオンの時に点火コイル22の
一次側に一次電流ｊ（第３図参照）を供給し、オフの時
にこの一次電流ｊを遮断して点火コイル22の二次側に高
電圧を誘起させ、点火栓24に点火火花ｋを発生させる。
次にCPU18を説明する。CPU18は所定の動作プログラム
に従って第１図に示す種種の動作を行う。点火信号ｉは
そのオフ時に点火火花ｋを発生させるものであり、この
火花ｋが発生する点火時期Θは、初期点火時期θ１と、
基本進角θ２と、負荷進角θ３と、補正進角θ４との和
となっている。すなわち Θ＝θ１＋θ２＋θ３＋θ４ となっている。
に従って第１図に示す種種の動作を行う。点火信号ｉは
そのオフ時に点火火花ｋを発生させるものであり、この
火花ｋが発生する点火時期Θは、初期点火時期θ１と、
基本進角θ２と、負荷進角θ３と、補正進角θ４との和
となっている。すなわち Θ＝θ１＋θ２＋θ３＋θ４ となっている。
ここに初期点火時期θ１は、CPU18の初期点火時期検
出手段18Aにより決定されるものであり、クランク角信
号d33のタイミングに固定されている。このθ１は始動
時およびアイドリング時用の点火時期値として用いられ
る固定値である。（第３図、“始動時”参照）。従って
運転条件には関係ない一定の値となる。
出手段18Aにより決定されるものであり、クランク角信
号d33のタイミングに固定されている。このθ１は始動
時およびアイドリング時用の点火時期値として用いられ
る固定値である。（第３図、“始動時”参照）。従って
運転条件には関係ない一定の値となる。
基本進角θ２は、基本進角検出手段18Bにより求めら
れるもので、走行時に追加すべき進角度である。すなわ
ちクランク回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑに基づいて走行時
に最適な進角度を得るために追加すべき進角度θ２をRO
M26のROM（Ａ）26Aから読出すものである。
れるもので、走行時に追加すべき進角度である。すなわ
ちクランク回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑに基づいて走行時
に最適な進角度を得るために追加すべき進角度θ２をRO
M26のROM（Ａ）26Aから読出すものである。
負荷進角θ３はエンジン負荷に応じて変化するもので
ある。本発明ではこのエンジン負荷をクランク軸の回転
変動（回転むら）から回転変動検出手段18Cによって検
出する。すなわちロータ10の１回転の周期T1と、歯12が
通過する時間T2との比、T2/T1＝ａによって負荷を求め
るものである。この比ａは負荷の大小に応じて大小に変
化するからである。これは吸入空気量が多い大負荷時に
は圧縮行程の仕事が増大するために比ａが大きくなり、
反対に小負荷時には小さくなると定性的に説明される。
この比ａに対する進角θ３は、第2A図に示すようにａに
より一義的に決めることができる。また第2B図に示すよ
うにａと回転速度Ｎとにより決めるようにしてもよい。
ここに第2A、2B図の特性はROM（Ｂ）26Bに予め記憶して
おく。この進角θ３の演算は負荷進角演算手段18Dにお
いて行われる。
ある。本発明ではこのエンジン負荷をクランク軸の回転
変動（回転むら）から回転変動検出手段18Cによって検
出する。すなわちロータ10の１回転の周期T1と、歯12が
通過する時間T2との比、T2/T1＝ａによって負荷を求め
るものである。この比ａは負荷の大小に応じて大小に変
化するからである。これは吸入空気量が多い大負荷時に
は圧縮行程の仕事が増大するために比ａが大きくなり、
反対に小負荷時には小さくなると定性的に説明される。
この比ａに対する進角θ３は、第2A図に示すようにａに
より一義的に決めることができる。また第2B図に示すよ
うにａと回転速度Ｎとにより決めるようにしてもよい。
ここに第2A、2B図の特性はROM（Ｂ）26Bに予め記憶して
おく。この進角θ３の演算は負荷進角演算手段18Dにお
いて行われる。
補正進角θ４は冷却水温度Tc、大気圧ｐ、吸気温度Ta
などのエンジン負荷以外の運転条件の変化に基づく補正
であり、この補正量はROM（Ｃ）26Cに記憶されたデータ
を用いて補正進角演算手段18Eにより求められる。
などのエンジン負荷以外の運転条件の変化に基づく補正
であり、この補正量はROM（Ｃ）26Cに記憶されたデータ
を用いて補正進角演算手段18Eにより求められる。
以上のようにしてθ１、θ２、θ３、θ４が求められ
ると、次に点火信号作成手段18Fはこれらを合計して最
終的な点火時期Θを求める。そしてこの点火時期θより
所定角度前から点火信号ｉをオンとして点火コイル22に
一次電流ｊを流し、点火時期Θにオフとする。この結果
第３図に示すように、始動時にはクランク角信号d3に同
期して点火火花ｋが出力され、低速時には進角量が増え
て点火火花k1が出力される。また高速時にはさらに進角
し、例えば低負荷時には最大進角タイミングであるクラ
ンク角信号d2まで進角する。
ると、次に点火信号作成手段18Fはこれらを合計して最
終的な点火時期Θを求める。そしてこの点火時期θより
所定角度前から点火信号ｉをオンとして点火コイル22に
一次電流ｊを流し、点火時期Θにオフとする。この結果
第３図に示すように、始動時にはクランク角信号d3に同
期して点火火花ｋが出力され、低速時には進角量が増え
て点火火花k1が出力される。また高速時にはさらに進角
し、例えば低負荷時には最大進角タイミングであるクラ
ンク角信号d2まで進角する。
第４図において実線Ａは全負荷時の進角特性、一点鎖
線Ｂは軽負荷時の特性を示す。また仮想線ＣとＤで仕切
られた斜線の領域は、それぞれ全負荷時と軽負荷時にお
けるノッキング発生限界を示す。この実施例によれば例
えば同図Ｅ点での全負荷運転時に負荷が減少すれば、負
荷進角θ３が増大し（第2A、2B図参照）、点火時期Θは
進んで軽負荷時の特性Ｂに接近する。このためノッキン
グが発生しない範囲で点火時期を十分に進めることがで
き、エンジン能力を最大限に活用することが可能にな
る。
線Ｂは軽負荷時の特性を示す。また仮想線ＣとＤで仕切
られた斜線の領域は、それぞれ全負荷時と軽負荷時にお
けるノッキング発生限界を示す。この実施例によれば例
えば同図Ｅ点での全負荷運転時に負荷が減少すれば、負
荷進角θ３が増大し（第2A、2B図参照）、点火時期Θは
進んで軽負荷時の特性Ｂに接近する。このためノッキン
グが発生しない範囲で点火時期を十分に進めることがで
き、エンジン能力を最大限に活用することが可能にな
る。
なお、一般に急加速時には混合気が濃くなるため点火
火花のエネルギーも一時的に十分に大きくするのが望ま
しい。そこで負荷検出手段18Cで求めた周期比（T2/T1）
＝ａの変化により急加速に検出し（加速判別手段18G、
第１図）、急加速時には点火信号ｉのオンとなるタイミ
ングを進めることにより点火コイル22の一次電流ｊを第
３図の“低速時”に点線で示すように増大させ、点火火
花k1を強化することができる。
火花のエネルギーも一時的に十分に大きくするのが望ま
しい。そこで負荷検出手段18Cで求めた周期比（T2/T1）
＝ａの変化により急加速に検出し（加速判別手段18G、
第１図）、急加速時には点火信号ｉのオンとなるタイミ
ングを進めることにより点火コイル22の一次電流ｊを第
３図の“低速時”に点線で示すように増大させ、点火火
花k1を強化することができる。
以下の実施例は、本発明を点火装置に適用したもので
あるが、本発明はエンジン負荷を検出するものに広く適
用でき、これらを包含するものである。
あるが、本発明はエンジン負荷を検出するものに広く適
用でき、これらを包含するものである。
（発明の効果） 本発明は以上のように、クランク軸の回転変動を検出
してその大小によりエンジン負荷の大小を検出すると共
に、この回転変動の変化によって急加速の有無を検出す
るものであるから、吸気管負圧検出サンサやスロットル
弁開度センサなとの負荷や急加速の検出のための専用の
センサを用いる必要がなくなり、部品点数が減少する。
またマイクロコンピュータを有する装置に適用すれば動
作プログラムの変更だけで対応でき、安価でもある。
してその大小によりエンジン負荷の大小を検出すると共
に、この回転変動の変化によって急加速の有無を検出す
るものであるから、吸気管負圧検出サンサやスロットル
弁開度センサなとの負荷や急加速の検出のための専用の
センサを用いる必要がなくなり、部品点数が減少する。
またマイクロコンピュータを有する装置に適用すれば動
作プログラムの変更だけで対応でき、安価でもある。
第１図は本発明の一実施例である点火時期制御装置のブ
ロック図、第2A、2B図は負荷による進角補正量の補正特
性図、第３図は種種の運転条件における点火時期を示す
図、第４図は進角特性図である。 10……ロータ、 16……クランク角センサ、 18……CPU、 18C……回転変動検出手段、 18D……負荷進角演算手段、 θ３……負荷進角。
ロック図、第2A、2B図は負荷による進角補正量の補正特
性図、第３図は種種の運転条件における点火時期を示す
図、第４図は進角特性図である。 10……ロータ、 16……クランク角センサ、 18……CPU、 18C……回転変動検出手段、 18D……負荷進角演算手段、 θ３……負荷進角。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 45/00 F02P 5/15
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸の１周期に対する圧縮行程を含
む所定クランク回転角の回動時間の比からクランク軸の
回転変動を検出し前記回転変動の大小に基づいてエンジ
ン負荷の大小を検出する回転変動検出手段と、前記回動
時間の比の変化によって急加速を検出する加速判別手段
とを備え、これらの検出結果に基づいてエンジンの運転
状態を制御することを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16993690A JP2813239B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16993690A JP2813239B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0460151A JPH0460151A (ja) | 1992-02-26 |
| JP2813239B2 true JP2813239B2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=15895663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16993690A Expired - Lifetime JP2813239B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2813239B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101377154B (zh) * | 2007-08-31 | 2012-02-01 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的运转控制装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6640777B2 (en) * | 2000-10-12 | 2003-11-04 | Kabushiki Kaisha Moric | Method and device for controlling fuel injection in internal combustion engine |
| EP1197656B1 (en) * | 2000-10-12 | 2008-02-20 | Kabushiki Kaisha Moric | Engine control method and apparatus |
| JP2002371905A (ja) | 2001-06-18 | 2002-12-26 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置、内燃機関の慣性モーメント推定方法、内燃機関の負荷推定方法および内燃機関の運転制御方法 |
| JP2003056437A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 小型車両のエンジン制御方法および装置 |
| TW539806B (en) * | 2001-08-10 | 2003-07-01 | Moric Kabushiki Kaisha | Engine control method and device for a vehicle |
| JP2012193655A (ja) | 2011-03-16 | 2012-10-11 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの点火時期設定装置 |
-
1990
- 1990-06-29 JP JP16993690A patent/JP2813239B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101377154B (zh) * | 2007-08-31 | 2012-02-01 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的运转控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0460151A (ja) | 1992-02-26 |
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Legal Events
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