JPH0533751A - 多気筒エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの燃焼制御装置Info
- Publication number
- JPH0533751A JPH0533751A JP21142391A JP21142391A JPH0533751A JP H0533751 A JPH0533751 A JP H0533751A JP 21142391 A JP21142391 A JP 21142391A JP 21142391 A JP21142391 A JP 21142391A JP H0533751 A JPH0533751 A JP H0533751A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- cylinders
- ignition
- maximum pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クランク軸の曲げおよびねじり振動を低減す
ることができ、エンジンの運転性・静粛性の向上を図れ
る多気筒エンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 コンピュータ１４により、ブーストセンサ１
５，クランク角センサ１６の出力を受け、エンジンの運
転状態を制御用のマップに照して各気筒１〜４について
点火プラグ１１の点火時期を決定し、点火信号をシグナ
イタ１３に送る。点火時期は、最前方の第１気筒１ほど
早くし、最後方の第４気筒４ほど遅くする。このため最
大圧力時のクランク角が、前方気筒１，２では上死点近
くになり後方気筒３，４では大きくなる。
ることができ、エンジンの運転性・静粛性の向上を図れ
る多気筒エンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 コンピュータ１４により、ブーストセンサ１
５，クランク角センサ１６の出力を受け、エンジンの運
転状態を制御用のマップに照して各気筒１〜４について
点火プラグ１１の点火時期を決定し、点火信号をシグナ
イタ１３に送る。点火時期は、最前方の第１気筒１ほど
早くし、最後方の第４気筒４ほど遅くする。このため最
大圧力時のクランク角が、前方気筒１，２では上死点近
くになり後方気筒３，４では大きくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多気筒エンジンのクラ
ンク軸の曲げおよびねじり振動を抑制するため、各気筒
の筒内圧力の最大圧力発生タイミングを変更するように
した多気筒エンジンの燃焼制御装置に関する。
ンク軸の曲げおよびねじり振動を抑制するため、各気筒
の筒内圧力の最大圧力発生タイミングを変更するように
した多気筒エンジンの燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、多気筒エンジンの燃焼制御に関
しては、各気筒間の燃焼状態を均一化することによりト
ルク変動を抑制し、エンジンの運転性・静粛性の向上を
図ることが考えられている。例えば実開昭６１−１３４
５７０号（Ｆ０２Ｐ ５／１５）などの公報に見られる
ように、各気筒間の吸気充填量のバラツキに起因するト
ルク変動を低減するため、気筒間におけるそのバラツキ
に対応して各気筒の点火タイミングを各々適切に調整す
るようにしたものが提案されている。
しては、各気筒間の燃焼状態を均一化することによりト
ルク変動を抑制し、エンジンの運転性・静粛性の向上を
図ることが考えられている。例えば実開昭６１−１３４
５７０号（Ｆ０２Ｐ ５／１５）などの公報に見られる
ように、各気筒間の吸気充填量のバラツキに起因するト
ルク変動を低減するため、気筒間におけるそのバラツキ
に対応して各気筒の点火タイミングを各々適切に調整す
るようにしたものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら多気筒エ
ンジンでは、各気筒間の燃焼圧力の周期性のため、クラ
ンク軸に曲げおよびねじり振動が生じ、各気筒間の燃焼
状態を均一化することはむしろそれらの振動を助長する
という問題があった。
ンジンでは、各気筒間の燃焼圧力の周期性のため、クラ
ンク軸に曲げおよびねじり振動が生じ、各気筒間の燃焼
状態を均一化することはむしろそれらの振動を助長する
という問題があった。
【０００４】例えば、直列４気筒エンジンでは図４に模
式的に示すように、クランク軸５の後端に連結したフラ
イホイール６がいわゆる面振れを起こす曲げ振動は、そ
のフライホイール６に近いところが振動モードの腹にな
り、この腹に近い後方の気筒（第４気筒４）ほど曲げ振
動への影響力が大きく、他方、クランク軸５がその軸方
向に対してねじれてしまうねじり振動は逆に前方が、つ
まりクランク軸５の前端に連結したプーリ７に近いとこ
ろが振動モードの腹になり、その腹に近い前方の気筒
（第１気筒１）ほどねじり振動への影響が大きい。ま
た、個々の気筒については、図５に模式的に示すよう
に、シリンダ８内でピストン９が上死点付近にあってク
ランク角θがまだ小さい状態では、燃焼圧力Ｆはねじり
振動の加振力にはならないものの曲げ振動への影響が大
きく、そしてピストン９が降下してクランク角θが大き
くなるに連れて、曲げ振動への加振が弱まり逆にねじり
振動への影響力が大きくなっていく。このため、各気筒
（１〜４）間の燃焼状態を均一にしていたのでは、クラ
ンク軸５の曲げ・ねじり振動を抑制できなく、むしろ助
長する傾向にあった。
式的に示すように、クランク軸５の後端に連結したフラ
イホイール６がいわゆる面振れを起こす曲げ振動は、そ
のフライホイール６に近いところが振動モードの腹にな
り、この腹に近い後方の気筒（第４気筒４）ほど曲げ振
動への影響力が大きく、他方、クランク軸５がその軸方
向に対してねじれてしまうねじり振動は逆に前方が、つ
まりクランク軸５の前端に連結したプーリ７に近いとこ
ろが振動モードの腹になり、その腹に近い前方の気筒
（第１気筒１）ほどねじり振動への影響が大きい。ま
た、個々の気筒については、図５に模式的に示すよう
に、シリンダ８内でピストン９が上死点付近にあってク
ランク角θがまだ小さい状態では、燃焼圧力Ｆはねじり
振動の加振力にはならないものの曲げ振動への影響が大
きく、そしてピストン９が降下してクランク角θが大き
くなるに連れて、曲げ振動への加振が弱まり逆にねじり
振動への影響力が大きくなっていく。このため、各気筒
（１〜４）間の燃焼状態を均一にしていたのでは、クラ
ンク軸５の曲げ・ねじり振動を抑制できなく、むしろ助
長する傾向にあった。
【０００５】本発明は、前記の事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、クランク軸の曲げおよびねじり
振動を低減することができ、回転バランスの向上により
エンジンの運転性および静粛性の向上を図れる多気筒エ
ンジンの燃焼制御装置を提供することにある。
のであり、その目的は、クランク軸の曲げおよびねじり
振動を低減することができ、回転バランスの向上により
エンジンの運転性および静粛性の向上を図れる多気筒エ
ンジンの燃焼制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
本発明は、複数のピストンがその軸方向に配列されると
共に、一端にフライホイールが設けられたクランク軸を
有する多気筒エンジンにおいて、上記フライホイールに
近い気筒の筒内圧力の最大圧力発生タイミングをリター
ドさせる遅延制御手段を備えたことを特徴とする。
本発明は、複数のピストンがその軸方向に配列されると
共に、一端にフライホイールが設けられたクランク軸を
有する多気筒エンジンにおいて、上記フライホイールに
近い気筒の筒内圧力の最大圧力発生タイミングをリター
ドさせる遅延制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】また上記遅延制御手段が、フライホイール
に近い気筒ほど上記最大圧力発生タイミングのリタード
量を大きくさせることを特徴とする。
に近い気筒ほど上記最大圧力発生タイミングのリタード
量を大きくさせることを特徴とする。
【０００８】さらに上記遅延制御手段は、エンジン負荷
が大きいほど気筒の上記最大圧力発生タイミングのリタ
ード量を大きくさせることを特徴とする。
が大きいほど気筒の上記最大圧力発生タイミングのリタ
ード量を大きくさせることを特徴とする。
【０００９】さらにまた上記遅延制御手段は、エンジン
回転が高いほど気筒の上記最大圧力発生タイミングのリ
タード量を大きくさせることを特徴とする。
回転が高いほど気筒の上記最大圧力発生タイミングのリ
タード量を大きくさせることを特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明の作用について述べると、遅延制御手段
によってフライホイールに近い後方気筒の最大圧力発生
タイミングがリタードされ、これにより後方気筒では最
大圧力発生時のクランク角が増して曲げ振動への加振が
弱まる。したがって、フライホイールに近いところにあ
る曲げ振動モードの腹を低減させることができ、エンジ
ン全体として曲げ振動を抑制することができる。そし
て、気筒の最大圧力発生タイミングは後方気筒でもって
リタードされるので、前方気筒では相対的にアドバンス
することになる。このため前方気筒では、最大圧力時の
クランク角が後方気筒よりも上死点に近く、ねじり振動
への加振を弱めることができる。したがって、プーリに
近いところにあるねじり振動モードの腹を低減させるこ
とができ、エンジン全体としてねじり振動を抑制するこ
とができる。
によってフライホイールに近い後方気筒の最大圧力発生
タイミングがリタードされ、これにより後方気筒では最
大圧力発生時のクランク角が増して曲げ振動への加振が
弱まる。したがって、フライホイールに近いところにあ
る曲げ振動モードの腹を低減させることができ、エンジ
ン全体として曲げ振動を抑制することができる。そし
て、気筒の最大圧力発生タイミングは後方気筒でもって
リタードされるので、前方気筒では相対的にアドバンス
することになる。このため前方気筒では、最大圧力時の
クランク角が後方気筒よりも上死点に近く、ねじり振動
への加振を弱めることができる。したがって、プーリに
近いところにあるねじり振動モードの腹を低減させるこ
とができ、エンジン全体としてねじり振動を抑制するこ
とができる。
【００１１】遅延制御手段としては、フライホイールに
近い後方気筒の最大圧力発生タイミングをリタードさせ
るにあたり、後方気筒ほど最大圧力発生タイミングのリ
タード量を大きくさせたり、エンジン負荷が大きいほ
ど、あるいはエンジン回転が高いほど気筒の最大圧力発
生タイミングのリタード量を大きくさせることができ
る。
近い後方気筒の最大圧力発生タイミングをリタードさせ
るにあたり、後方気筒ほど最大圧力発生タイミングのリ
タード量を大きくさせたり、エンジン負荷が大きいほ
ど、あるいはエンジン回転が高いほど気筒の最大圧力発
生タイミングのリタード量を大きくさせることができ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例につき、添付図面を参
照して説明する。図１は、本発明にかかる多気筒エンジ
ンの燃焼制御装置の好適な一実施例を示す構成図であ
る。同図は４気筒エンジンの点火時期の制御を行う燃焼
制御装置に本発明を適用した実施例を示している。
照して説明する。図１は、本発明にかかる多気筒エンジ
ンの燃焼制御装置の好適な一実施例を示す構成図であ
る。同図は４気筒エンジンの点火時期の制御を行う燃焼
制御装置に本発明を適用した実施例を示している。
【００１３】この燃焼制御装置は基本的には、クランク
軸５の一端にフライホイール６を設けた多気筒エンジン
１０において、そのフライホイール６に近い気筒（第４
気筒４）の筒内圧力の最大圧力発生タイミングをリター
ドさせる遅延制御手段を備えて構成されている。遅延制
御手段としては、各気筒１〜４間の点火時期を制御する
ものであり、すなわち点火時期をリタードさせればシリ
ンダ８内の混合気への着火が遅れるので、最大圧力発生
タイミングがリタードすることになる。このため、各気
筒１〜４について設けられている点火プラグ１１…は、
各気筒１〜４の点火時期を決定するためのＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭおよびＩ／０ポートを備えたコンピュータ１
４によって点火制御されるようになっている。
軸５の一端にフライホイール６を設けた多気筒エンジン
１０において、そのフライホイール６に近い気筒（第４
気筒４）の筒内圧力の最大圧力発生タイミングをリター
ドさせる遅延制御手段を備えて構成されている。遅延制
御手段としては、各気筒１〜４間の点火時期を制御する
ものであり、すなわち点火時期をリタードさせればシリ
ンダ８内の混合気への着火が遅れるので、最大圧力発生
タイミングがリタードすることになる。このため、各気
筒１〜４について設けられている点火プラグ１１…は、
各気筒１〜４の点火時期を決定するためのＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭおよびＩ／０ポートを備えたコンピュータ１
４によって点火制御されるようになっている。
【００１４】各点火プラグ１１は、各々がイグニッショ
ンコイル１２を介してシグナイタ１３に接続されてい
る。そして、イグナイタ１３はコンピュータ１４に接続
されており、コンピュータ１４から送られる点火信号を
トリガにして、各イグニッションコイル１２を適宜選択
的に高圧誘起作動させるようになっている。
ンコイル１２を介してシグナイタ１３に接続されてい
る。そして、イグナイタ１３はコンピュータ１４に接続
されており、コンピュータ１４から送られる点火信号を
トリガにして、各イグニッションコイル１２を適宜選択
的に高圧誘起作動させるようになっている。
【００１５】コンピュータ１４には、クランク軸５の角
度位置を検出するクランク角センサ１５および図示しな
いスロットル弁下流の吸気負圧を検出するブーストセン
サ１６が接続されており、これら両センサ１５，１６に
よりエンジン１０の運転状態を検出するようにしてい
る。このコンピュータ１４は、両センサ１５，１６の出
力を受け、現在のエンジン運転状態に対応して燃焼が良
好に行われるよう第１〜第４気筒１〜４の対する点火進
角量を求めて各気筒１〜４について点火時期を決定して
おり、決定した点火時期は点火信号としてイグナイタ１
３に送られる。
度位置を検出するクランク角センサ１５および図示しな
いスロットル弁下流の吸気負圧を検出するブーストセン
サ１６が接続されており、これら両センサ１５，１６に
よりエンジン１０の運転状態を検出するようにしてい
る。このコンピュータ１４は、両センサ１５，１６の出
力を受け、現在のエンジン運転状態に対応して燃焼が良
好に行われるよう第１〜第４気筒１〜４の対する点火進
角量を求めて各気筒１〜４について点火時期を決定して
おり、決定した点火時期は点火信号としてイグナイタ１
３に送られる。
【００１６】第１〜第４気筒１〜４に対する点火進角量
は、コンピュータ１４のＲＯＭに備えられているマップ
から求められる。すなわち、この点火進角量は、全気筒
１〜４について均一に設定するのではなく、図２に示す
ように、相対的に前方の第１・第２気筒１，２がアドバ
ンス側となり後方の第４・第３気筒４，３がリタード側
となるような所定の傾きＫをマップとして予め設定して
おき、その傾き特性に基づいて各気筒１〜４に対する点
火進角量を求める。なお、傾き特性がノッキング領域Ｎ
に入るところでは、それ以上アドバンスさせずに最大ア
ドバンス量Ｍを設定しておく。したがって、各気筒１〜
４間の点火時期には所定の相違差が与えられ、点火時期
は最前方の第１気筒１ほど早くなり最後方の第４気筒ほ
ど遅くなる。
は、コンピュータ１４のＲＯＭに備えられているマップ
から求められる。すなわち、この点火進角量は、全気筒
１〜４について均一に設定するのではなく、図２に示す
ように、相対的に前方の第１・第２気筒１，２がアドバ
ンス側となり後方の第４・第３気筒４，３がリタード側
となるような所定の傾きＫをマップとして予め設定して
おき、その傾き特性に基づいて各気筒１〜４に対する点
火進角量を求める。なお、傾き特性がノッキング領域Ｎ
に入るところでは、それ以上アドバンスさせずに最大ア
ドバンス量Ｍを設定しておく。したがって、各気筒１〜
４間の点火時期には所定の相違差が与えられ、点火時期
は最前方の第１気筒１ほど早くなり最後方の第４気筒ほ
ど遅くなる。
【００１７】しかし、各気筒１〜４間の点火時期の差量
は固定ではなく、エンジン１０の運転状態に応じて適宜
変更されるようになっている。つまり、前述した傾きと
特性の傾きＫは所定値に固定するのではなく、エンジン
１０の回転数および負荷に応じて変更されるものであ
り、図３に示すように、回転数Ｒおよび負荷Ｌの増加に
対応して大きくなっていく各領域Ａ〜Ｃについて、各傾
きＫA 〜ＫC がＫA ＜ＫB ＜ＫC と順に大きくなってい
くような増加特性をマップとして予め設定しておき、そ
の増加特性に基づいて傾きＫを変更する。図３では、回
転数Ｒ及び負荷Ｌの両者に基づいて傾きＫを設定する例
を示しているが、回転数Ｒだけ、若しくは負荷Ｌだけで
傾きＫを設定するようにしても良い。なお、回転数Ｒお
よび負荷Ｌが共に小さいアイドル領域Ｉでは傾きＫは零
とし、各気筒１〜４間の点火時期には相違差を設けず、
全気筒１〜４を同一に扱う一般的な制御を行う。したが
って、各気筒１〜４間の点火時期は、アイドル時には相
違差はなく均一とされるものの、アイドル領域を越える
と前述した図２に示すような相違差が与えられ、しかも
その量は、エンジン１０の回転数および負荷が大きくな
るに連れて順次に大きくなる。
は固定ではなく、エンジン１０の運転状態に応じて適宜
変更されるようになっている。つまり、前述した傾きと
特性の傾きＫは所定値に固定するのではなく、エンジン
１０の回転数および負荷に応じて変更されるものであ
り、図３に示すように、回転数Ｒおよび負荷Ｌの増加に
対応して大きくなっていく各領域Ａ〜Ｃについて、各傾
きＫA 〜ＫC がＫA ＜ＫB ＜ＫC と順に大きくなってい
くような増加特性をマップとして予め設定しておき、そ
の増加特性に基づいて傾きＫを変更する。図３では、回
転数Ｒ及び負荷Ｌの両者に基づいて傾きＫを設定する例
を示しているが、回転数Ｒだけ、若しくは負荷Ｌだけで
傾きＫを設定するようにしても良い。なお、回転数Ｒお
よび負荷Ｌが共に小さいアイドル領域Ｉでは傾きＫは零
とし、各気筒１〜４間の点火時期には相違差を設けず、
全気筒１〜４を同一に扱う一般的な制御を行う。したが
って、各気筒１〜４間の点火時期は、アイドル時には相
違差はなく均一とされるものの、アイドル領域を越える
と前述した図２に示すような相違差が与えられ、しかも
その量は、エンジン１０の回転数および負荷が大きくな
るに連れて順次に大きくなる。
【００１８】このような構成によれば、コンピュータ１
４による各気筒１〜４間の点火時期の制御によって、フ
ライホイール６に近い後方気筒３，４の最大圧力発生タ
イミングがリタードされ、しかもフライホイール６によ
り近い最後方の第４気筒４ほどリタード量が大きくな
る。これにより後方気筒３，４では最大圧力発生時のク
ランク角が増して曲げ振動への加振が弱まり、最後方の
第４気筒４ほどリタード量すなわちクランク角が大きい
ので加振力の低減も大きい。したがって、フライホイー
ル６に近いところにある曲げ振動モードの腹を低減させ
ることができ、エンジン全体として曲げ振動を抑制する
ことができる。そして、前方気筒１，２の最大圧力発生
タイミングは相対的にアドバンスされ、しかもノッキン
グ対策のため最大アドバンス量Ｍに制限されるものの最
前方の第１気筒１ほどアドバンス量が大きくなる。この
ため前方気筒１，２では、最大圧力発生時のクランク角
が後方気筒３，４よりも上死点に近く、ねじり振動への
加振が弱まる。したがって、プーリ７に近いところにあ
るねじり振動モードの腹を低減させることができ、エン
ジン全体としてねじり振動を抑制することができる。
４による各気筒１〜４間の点火時期の制御によって、フ
ライホイール６に近い後方気筒３，４の最大圧力発生タ
イミングがリタードされ、しかもフライホイール６によ
り近い最後方の第４気筒４ほどリタード量が大きくな
る。これにより後方気筒３，４では最大圧力発生時のク
ランク角が増して曲げ振動への加振が弱まり、最後方の
第４気筒４ほどリタード量すなわちクランク角が大きい
ので加振力の低減も大きい。したがって、フライホイー
ル６に近いところにある曲げ振動モードの腹を低減させ
ることができ、エンジン全体として曲げ振動を抑制する
ことができる。そして、前方気筒１，２の最大圧力発生
タイミングは相対的にアドバンスされ、しかもノッキン
グ対策のため最大アドバンス量Ｍに制限されるものの最
前方の第１気筒１ほどアドバンス量が大きくなる。この
ため前方気筒１，２では、最大圧力発生時のクランク角
が後方気筒３，４よりも上死点に近く、ねじり振動への
加振が弱まる。したがって、プーリ７に近いところにあ
るねじり振動モードの腹を低減させることができ、エン
ジン全体としてねじり振動を抑制することができる。
【００１９】すなわち、各気筒１〜４間の最大圧力発生
タイミングを適宜変更することにより、クランク軸５の
曲げおよびねじり振動を低減することができる。その結
果、エンジン１０の回転バランスが良好になり、エンジ
ン１０の運転性および静粛性を向上できる。また、ノッ
キングを起こしやすい最後方の第４気筒４ほど最大圧力
発生タイミングのリタード量が大きいので、ノッキング
領域Ｎに対して余裕が大きくなり、逆にノッキングを起
こしにくいエンジン特性に改善することができる。
タイミングを適宜変更することにより、クランク軸５の
曲げおよびねじり振動を低減することができる。その結
果、エンジン１０の回転バランスが良好になり、エンジ
ン１０の運転性および静粛性を向上できる。また、ノッ
キングを起こしやすい最後方の第４気筒４ほど最大圧力
発生タイミングのリタード量が大きいので、ノッキング
領域Ｎに対して余裕が大きくなり、逆にノッキングを起
こしにくいエンジン特性に改善することができる。
【００２０】なお、上記実施例では遅延制御手段とし
て、各気筒１〜４間の点火時期を制御するようにした
が、これに限定されるものではなく、例えば各気筒１〜
４間で混合気のスワールを適宜変更するように構成して
もよい。また、本発明は４気筒エンジンに限らず、３気
筒エンジンや６気筒エンジン等の多気筒エンジンに対し
ても同様に適用できることはもちろんである。
て、各気筒１〜４間の点火時期を制御するようにした
が、これに限定されるものではなく、例えば各気筒１〜
４間で混合気のスワールを適宜変更するように構成して
もよい。また、本発明は４気筒エンジンに限らず、３気
筒エンジンや６気筒エンジン等の多気筒エンジンに対し
ても同様に適用できることはもちろんである。
【００２１】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明にか
かる多気筒エンジンの燃焼制御装置によれば、フライホ
イールに近い後方気筒の最大圧力発生タイミングがリタ
ードされるので、最大圧力発生時のクランク角は、後方
気筒では増して前方気筒では上死点に近く、このため後
方では曲げ振動モードの、前方ではねじり振動モードの
腹を低減させることができ、エンジン全体として曲げお
よびねじり振動を抑制・低減することができる。これに
よりエンジンの回転バランスを良好に改善することがで
き、エンジンの運転性および静粛性の向上を図ることが
できる。
かる多気筒エンジンの燃焼制御装置によれば、フライホ
イールに近い後方気筒の最大圧力発生タイミングがリタ
ードされるので、最大圧力発生時のクランク角は、後方
気筒では増して前方気筒では上死点に近く、このため後
方では曲げ振動モードの、前方ではねじり振動モードの
腹を低減させることができ、エンジン全体として曲げお
よびねじり振動を抑制・低減することができる。これに
よりエンジンの回転バランスを良好に改善することがで
き、エンジンの運転性および静粛性の向上を図ることが
できる。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。
【図２】本発明の燃焼制御にかかる点火進角マップの概
要説明図である。
要説明図である。
【図３】本発明の燃焼制御にかかる点火進角の特性マッ
プの概要説明図である。
プの概要説明図である。
【図４】直列４気筒エンジンの曲げおよびねじり振動モ
ードを示す模式図である。
ードを示す模式図である。
【図５】エンジン気筒を示す模式図である。
１，２，３，４ 気筒
６ フライホイール
１０ 多気筒エンジン
１４ コンピュータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所
Ｆ０２Ｐ 5/15 Ａ 9150−3Ｇ
(72)発明者 森 恒寛
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ
株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 複数のピストンがその軸方向に配列され
ると共に、一端にフライホイールが設けられたクランク
軸を有する多気筒エンジンにおいて、上記フライホイー
ルに近い気筒の筒内圧力の最大圧力発生タイミングをリ
タードさせる遅延制御手段を備えたことを特徴とする多
気筒エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項２】 上記遅延制御手段が、フライホイールに
近い気筒ほど上記最大圧力発生タイミングのリタード量
を大きくさせることを特徴とする請求項１記載の多気筒
エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項３】 上記遅延制御手段は、エンジン負荷が大
きいほど気筒の上記最大圧力発生タイミングのリタード
量を大きくさせることを特徴とする請求項１または２い
ずれかの項に記載の多気筒エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項４】 上記遅延制御手段は、エンジン回転が高
いほど気筒の最大圧力発生タイミングのリタード量を大
きくさせることを特徴とする請求項１〜３いずれかの項
に記載の多気筒エンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21142391A JPH0533751A (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | 多気筒エンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21142391A JPH0533751A (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | 多気筒エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533751A true JPH0533751A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16605712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21142391A Pending JPH0533751A (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | 多気筒エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0533751A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0762101A1 (de) * | 1995-08-28 | 1997-03-12 | Jenbacher Energiesysteme Ag | Erkennen irregulärer Betriebszustände eines Verbrennungsmotors durch drehzahlabhängige Torsionsschwingungen der Kurbelwelle |
| JP2001003783A (ja) * | 1999-06-22 | 2001-01-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料供給量制御システム、及び、内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JP2001003793A (ja) * | 1999-06-22 | 2001-01-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃焼制御システム、及び、内燃機関の燃焼制御方法 |
| US6702111B2 (en) | 2001-12-20 | 2004-03-09 | Shinzo Ueno | Iron golf club head protector |
-
1991
- 1991-07-30 JP JP21142391A patent/JPH0533751A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0762101A1 (de) * | 1995-08-28 | 1997-03-12 | Jenbacher Energiesysteme Ag | Erkennen irregulärer Betriebszustände eines Verbrennungsmotors durch drehzahlabhängige Torsionsschwingungen der Kurbelwelle |
| JP2001003783A (ja) * | 1999-06-22 | 2001-01-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料供給量制御システム、及び、内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JP2001003793A (ja) * | 1999-06-22 | 2001-01-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃焼制御システム、及び、内燃機関の燃焼制御方法 |
| US6702111B2 (en) | 2001-12-20 | 2004-03-09 | Shinzo Ueno | Iron golf club head protector |
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