JP3508220B2 - 多気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の制御装
置に関し、詳細には傾斜マウントされるＶ型機関等のよ
うに、気筒中心軸線の傾斜角が異なる気筒を有する多気
筒内燃機関の振動を低減する制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】多気筒機関において、各気筒間の爆発力
のばらつきに起因する機関振動を防止するため、各気筒
の燃焼状態を均一になるように制御して爆発力のばらつ
きが生じることを防止する制御装置が知られている。た
とえば、この種の装置としては特開昭６０−１８７７３
９号公報に記載されたものがある。同公報の装置は各気
筒のサイクル中の最大回転速度を燃焼状態を表すパラメ
ータとして使用し、この最大回転速度が予め機関回転数
と吸気負圧とにより定まる基準速度に一致するように点
火時期を制御するものである。これにより各気筒の最大
回転速度、すなわち各気筒の燃焼状態が均一化されて気
筒間の爆発力のばらつきがなくなるため、燃焼状態のば
らつきに起因する機関振動の発生が防止される。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開昭
６０−１８７７３９号公報の装置のように各気筒の燃焼
状態を一律に均一化したのでは、機関振動を防止できな
いのみならず、逆に振動発生の原因となる場合がある。
例えば、Ｖ型機関等のように複数の気筒列を有する機関
を傾斜マウントした場合がこれに当たる。 【０００４】Ｖ型機関等は通常両側の気筒列（バンク）
がクランク軸を通る垂直面に対して対称になるように
（すなわち、各気筒の軸線の傾斜角が両側のバンクで同
一になるように）直立状態で車体に搭載される。しか
し、エンジンルームスペースの制限等のため、上記のよ
うに直立状態で車体に搭載することができない場合が有
り、機関全体を上記垂直面に対して傾斜させて車体に搭
載する、いわゆる傾斜マウントが行われる場合がある。 【０００５】このような場合には両側の気筒バンクは垂
直面に対して非対称になり、各気筒の軸線傾斜角は両側
のバンクで異なってくる。このため、エンジンを車体に
支持するそれぞれのエンジンマウント部に対する気筒中
心軸線の角度は両側のバンクで異なるようになり、マウ
ント部に加わる両側のバンクの気筒の爆発力のベクトル
は対称でなくなる。従って、各気筒の爆発力が同一であ
っても、各気筒の爆発力のうちエンジンマウント部に加
振力として加わる成分の大きさは両側のバンクでは異な
ってくる。 【０００６】このため、Ｖ型機関を傾斜マウントした場
合には、前述の特開昭６０−１８７７３９号公報の装置
のように各気筒の燃焼状態を均一化して各気筒の爆発力
を一律に同一の値にしたのでは、逆に両側の気筒バンク
からエンジンマウント部に加わる加振力が不均一にな
り、機関振動が増大する問題が生じる。本発明は上記問
題に鑑み、軸線の傾斜角が異なる気筒を含む多気筒内燃
機関の振動を軽減可能な制御装置を提供することを目的
としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明によれば、気筒中
心軸線の傾斜角が互いに異なる複数の気筒を有する多気
筒内燃機関の制御装置であって、各気筒の爆発行程にお
ける爆発力を検出する検出手段と、前記検出手段により
検出された各気筒の爆発力を、各気筒の中心軸線傾斜角
に応じて補正する補正手段と、各気筒の燃焼状態を調節
して、前記補正手段により補正された各気筒の爆発力を
均一にするように制御する制御手段、とを備えた多気筒
内燃機関の制御装置が提供される。 【０００８】 【作用】補正手段は、検出手段の検出した各気筒の爆発
力を各気筒の中心軸線傾斜角に応じて補正し、補正後の
値がそれぞれの気筒からエンジンマウントに加わる加振
力に対応する値になるようにする。制御手段は、この補
正後の各気筒の爆発力、すなわちエンジンマウントに各
気筒から加わる加振力が均一になるように各気筒の燃焼
状態を調節する。 【０００９】 【実施例】以下、添付図面を用いて本発明の一実施例に
ついて説明する。図１は本発明を適用する車両用内燃機
関の概略構成を示す図である。図１において、１は内燃
機関本体を示す。本実施例では機関１としてＶ型６気筒
機関が使用されており、機関１はそれぞれ３気筒ずつか
らなる気筒バンクＡと気筒バンクＢとが互いにＶ型に配
置された構成となっている。 【００１０】また、図１に２で示すのは気筒バンクＡと
Ｂとに吸入空気を供給する吸気通路である。吸気通路２
には、運転者のアクセルペダル操作に応じた開度をとる
スロットル弁１８が設けられている。図に１９で示すの
は、スロットル弁１８が全閉になったときにアイドル信
号（ＬＬ信号）を出力するアイドルスイッチである。ア
イドルスイッチ１９からのＬＬ信号は、後述する制御回
路１０の入出力インターフェイス１０２に供給される。 【００１１】さらに、吸気通路２に接続される各気筒の
吸気ポートには、加圧燃料を吸気ポートに噴射する燃料
噴射弁７（図１には７Ａ、７Ｂの２つのみを示す）が設
けられている。機関１のディストリビュータ４には、そ
の軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に基準
位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ５、
およびクランク角に換算して３０°毎にクランク各検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６がそれぞれ
設けられている。これらクランク角センサ５、６のパル
ス信号は後述する制御回路１０の入出力インターフェイ
ス１０２に供給され、このうちクランク角センサ６の出
力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される。 【００１２】なお、クランク角センサ５、６をディスト
リビュータ４に配置する代わりに、７２０°毎の基準位
置を検出するクランク角センサ５を機関１のカムシャフ
トに、３０°毎のクランク回転角を検出するクランク角
センサ６を機関１のクランク軸３にそれぞれ別個に配置
するようにしても良い。機関本体１のシリンダブロック
のウォータジャケット８には、冷却水の温度を検出する
ための水温センサ９が設けられている。水温センサ９は
冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生す
る。この出力はＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。 【００１３】本実施例では、制御回路１０は、たとえば
マイクロコンピュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１
０１、入出力インターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の
他に、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡ
Ｍ１０６、クロック発生回路１０７等が設けられてい
る。制御回路１０の入出力インターフェイス１０２は図
示しない駆動回路を介してそれぞれの燃料噴射弁７に接
続されており、各燃料噴射弁７は制御回路１０からの燃
料噴射信号に応じた量の燃料を各気筒の吸気ポートに噴
射する。 【００１４】また、入出力インターフェイス１０２は、
点火回路１１２を介して各気筒の点火プラグ１５に接続
され、機関１の点火時期を制御している。すなわち、制
御回路１０は入出力インターフェイス１０２に入力する
クランク角センサ５の基準クランク角パルス信号とクラ
ンク角センサ６のクランク角パルス信号とから、各気筒
の基準角度位置（例えば、各気筒の圧縮上死点よりクラ
ンク角で６０°前の角度、すなわちＢＴＤＣ６０°）を
検出し、後述のルーチンにより設定された各気筒の点火
時期をこの基準角度位置からの回転角に換算する。そし
て、各気筒が上記基準位置に達してから、上記により換
算された回転角だけクランク軸が回転すると点火回路１
１２に点火信号を出力し、各気筒の点火プラグ１５（図
１には１５Ａ、１５Ｂの２つのみを示す）にスパークを
発生させる。 【００１５】本実施例では、制御回路１０は、機関１の
燃料噴射制御等の基本制御を行う他、後述するように各
気筒の爆発行程における爆発力を検出する検出手段、検
出した各気筒の爆発力を補正する補正手段、各気筒の燃
焼状態を調節する制御手段、としての機能を果たしてい
る。冷却水温度センサ９の冷却水温データ等のアナログ
信号は所定時間もしくは所定クランク角毎に実行される
Ａ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の
所定領域に格納される。また、回転速度データはクラン
ク角センサ６の３０°ＣＡ（クランク角）毎の割込みに
よって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納され
る。 【００１６】次に、本実施例の機関１の車体への搭載姿
勢について説明する。図２に示すように、本実施例の機
関１の気筒バンクＡ、Ｂは、クランク軸３を通る平面Ｐ
に対してそれぞれ３０°の角度を成して対称に配置され
ている。また、本実施例では、エンジンルームのスペー
ス上の制約等により、機関１は上記平面Ｐが垂直面Ｑに
対して２０°の角度を成すように、すなわち機関全体が
傾斜して車体に搭載されている。 【００１７】このため、機関１のバンクＡの各気筒は垂
直面Ｑに対して５０°、またバンクＢの各気筒は垂直面
Ｑに対して１０°傾斜した状態になっており、気筒バン
クＡとＢとでは気筒中心軸線の傾斜角が互いに異なって
いる。各気筒の爆発行程時における爆発力は気筒中心軸
線方向のベクトルを有する、従って、機関１が図２に示
すように傾斜して車体に搭載された状態では、バンク
Ａ、Ｂの各気筒の爆発力のベクトルＦA 、ＦB は垂直面
Ｑに対して非対称になる。従って、エンジンを車体に搭
載するエンジンマウント（図２にはエンジンマウントの
１つを符号Ｍで示している）部では、バンクＡとバンク
Ｂから作用する爆発力ベクトルＦA 、ＦB は垂直面に対
して非対称になる。このため、両方のバンクの爆発力Ｆ
A 、ＦB の大きさが同一であっても、各エンジンマウン
トでは爆発力のうち加振力としてエンジンマウントに作
用する力（例えば図２にＦＶA 、ＦＶB で示す力）の大
きさは異なり、エンジンマウントにバンクＡとバンクＢ
とから作用する力がバランスしなくなる。このように、
両方のバンクからエンジンマウントに作用する力のアン
バランスが生じると運転中の機関振動が大きくなる問題
が生じる。 【００１８】本実施例では、以下に説明する方法でこの
問題を解決している。すなわち、制御回路１０はクラン
ク軸回転速度の変化に基づいて各気筒の爆発行程におけ
る爆発力を検出し、この爆発力を各気筒の中心軸線の傾
斜角に応じて補正する。各気筒の爆発力のうち、エンジ
ンマウントに加振力として作用する成分の大きさは、図
２に示すように気筒中心軸線の傾斜角に応じて異なって
くる。例えば、図２のような場合にはバンクＡの爆発力
のうちエンジンマウントに加振力として作用する力はバ
ンクＢより大きくなっている。従って、上記により検出
されたバンクＡとバンクＢの気筒の爆発力が同一であっ
たとしても、エンジンマウントに加わる加振力はバンク
Ａの爆発力によるものの方が大きくなる。そこで、制御
回路１０は検出した各気筒の爆発力のうち、バンクＡの
気筒の爆発力を、上記加振力の差（気筒傾斜角）に応じ
て増大させる補正を行う。これにより、この補正後の爆
発力の値は各気筒からエンジンマウントに作用する加振
力の大きさに対応する値となる。 【００１９】また、本実施例では、制御回路１０は各気
筒の点火時期を調整することにより各気筒の燃焼状態、
すなわち爆発力の大きさを制御して上記補正後の爆発力
の値が各気筒で均一になるようにする。これにより、各
気筒からエンジンマウントに作用する加振力の大きさは
均一になるため、前述の加振力アンバランスによる機関
振動の増大が防止される。 【００２０】次に、上記制御動作を図３、図４のフロー
チャートを用いて詳細に説明する。なお、本実施例では
エンジンマウントに作用する加振力のアンバランスによ
り最も振動が生じやすいアイドル運転時にのみ上記制御
を行うようにしているが、アイドル運転以外の運転条件
でも同様な制御を行うことができることはいうまでもな
い。 【００２１】図３は、各気筒の爆発力の検出及び気筒軸
線の傾斜角の差に基づく爆発力の補正を示すフローチャ
ートである。本ルーチンは制御回路１０によりクランク
回転角３０°毎に実行される。図３において、ルーチン
がスタートするとステップ３０１では、現在のクランク
角がいずれかの気筒の、後述する時間Ｔ30の演算時期に
相当するか否かが判定される。ここで、Ｔ30は気筒の圧
縮上死点から圧縮上死点後３０°位置までクランク軸が
回転するのに要する時間を表している。ステップ３０１
では、いずれかの気筒が圧縮上死点後３０°クランク回
転角の位置にあるか否かによりＴ30の演算タイミングか
否かを判定している。 【００２２】ステップ３０１で、Ｔ30の演算タイミング
にある場合、すなわち、いずれかの気筒が圧縮上死点後
３０°クランク回転角位置にある場合には、ステップ３
０３で、クランク回転角センサ５、６のパルス信号に基
づいて、Ｔ30演算タイミングにある気筒の気筒番号ｎ
（ｎ＝１〜６）を判別するとともに、この気筒について
のＴ30時間を演算し、Ｔ30n として制御回路１０のＲＡ
Ｍ１０５の所定の領域に記憶した後ステップ３１５で今
回のルーチン実行を終了する。ここで、時間Ｔ30は前回
（すなわち、気筒が圧縮上死点にある時）クランク回転
角センサ６のパルス信号が入力してから、今回（圧縮上
死点後３０°）センサ６のパルス信号が入力するまでの
時間を計算することにより求められる。 【００２３】ステップ３０１でいずれの気筒もＴ30の演
算タイミングにない場合には、次にステップ３０５に進
み、いずれかの気筒が時間Ｔ90の演算タイミングにある
か否か（すなわち、いずれかの気筒が圧縮上死点後９０
°クランク角の位置にあるか否か）が判定され、演算タ
イミングにある場合にはステップ３０７で時間Ｔ90を計
算して、Ｔ90n （ｎは気筒番号）としてＲＡＭ１０５の
所定領域に記憶する。また、Ｔ90の演算タイミングにな
い場合にはステップ３１５に進み今回のルーチン実行を
終了する。 【００２４】ここで、Ｔ90は気筒圧縮上死点後６０°位
置から圧縮上死点後９０°位置までクランク軸が回転す
るのに要する時間であり、Ｔ30と同様、前回（すなわ
ち、気筒が圧縮上死点後６０°クランク回転角にある
時）クランク回転角センサ６のパルス信号が入力してか
ら、今回（圧縮上死点後９０°）センサ６のパルス信号
が入力するまでの時間を計算することにより求められ
る。 【００２５】ステップ３０７でＴ90を計算後、ルーチン
はステップ３０９に進み、フラグＦＤＴn の値が１にセ
ットされているか否かが判定される。ここで、フラグＦ
ＤＴn は後述する各気筒の加振力パラメータＤＴn の演
算条件が成立したか否かを表すフラグであり、別途制御
回路１０により所定時間毎に実行される図示しないルー
チンにより、以下の条件が全て成立したときに１にセッ
トされる。 【００２６】前回ＤＴn の演算を行ってからクランク
軸が１６回転（１６×３６０°回転）したこと。 機関がアイドル運転中であること（すなわち、アイド
ルスイッチ１９からＬＬ信号が出力されていること）。 機関冷却水温度が所定値以上であること。 【００２７】前回ＤＴn の演算を行ってから機関負荷
の変動（例えばエアコンのオン、オフ、機関のレーシン
グ（空ぶかし）等）が生じていないこと。 前回ＤＴn の演算を行ってから自動変速機のシフト位
置変更（例えば、ＮからＤ、ＤからＮへのレンジ変更）
が生じていないこと。である。 【００２８】上記条件は、頻繁なＤＴn の更新により
後述する爆発力均一化の制御が不安定になることを防止
するため、は本実施例ではアイドル運転中にのみ制御
を実行するためであり、上記〜は機関回転数の安定
した状態でＤＴn を算出するためである。上記条件のい
ずれかが成立しない場合にはフラグＦＤＴn の値は０に
リセットされる。 【００２９】ステップ３０９でフラグＦＤＴn の値が１
にセットされていた場合には、次いでステップ３１１に
進み各気筒の加振力パラメータｔＤＴn が計算される。
ここで、ｔＤＴn は以下の式で計算される。 ｔＤＴn ＝Ｔ30n −Ｔ90n ＋ＫＤＴ ここで、Ｔ30n −Ｔ90n の値は各気筒の爆発力の大きさ
に対応したパラメータである。すなわち、各気筒の爆発
力は各気筒の爆発行程におけるクランク軸の回転速度に
より表すことができ、爆発力が大きければ爆発行程時の
クランク軸回転速度は早くなり、爆発力が小さければク
ランク軸回転速度は遅くなる。また、爆発行程中にあっ
てもクランク軸回転速度はクランク回転角に応じて変化
している。 【００３０】そこで、本実施例では、各気筒の爆発行程
時においてクランク回転速度が最も遅くなる圧縮上死点
付近のパルス間隔Ｔ30と、爆発行程の中間付近における
パルス間隔Ｔ90との差を用いて各気筒の爆発力を表すよ
うにしている。圧縮上死点付近のクランク回転速度は爆
発力のばらつきにかかわらず各気筒で略同一の値にな
る。また、圧縮上死点後６０°〜９０°付近のクランク
回転速度には各気筒の爆発力の差が最も顕著に現れる。
このため、（Ｔ30−Ｔ90）をパラメータとして用いるこ
とにより、各気筒の爆発力の差が最も良く表されること
になる。すなわち、上記（Ｔ30n −Ｔ90n ）の値が大き
い程その気筒の爆発力は大きく、小さい程その気筒の爆
発力は小さくなる。 【００３１】また、上記ＫＤＴは各気筒の爆発力（Ｔ
30n −Ｔ90n ）を気筒軸線の傾斜角に応じて補正し、エ
ンジンマウントに作用する加振力に対応する値とするた
めの補正係数である。本実施例では、バンクＡの気筒と
バンクＢの気筒とでは軸線の傾斜角が異なっているた
め、バンクＡの気筒とバンクＢの気筒とでは異なるＫＤ
Ｔの値が使用される。 【００３２】前述のように、本実施例ではバンクＡの気
筒の爆発力のうち加振力としてエンジンマウントに作用
する成分はバンクＢより大きくなっている。このため、
実際の爆発力（Ｔ30n −Ｔ90n ）が各気筒で同一であっ
た場合でもバンクＡの気筒の加振力はバンクＢの気筒の
加振力より大きくなる。そこで、本実施例では上記ＫＤ
Ｔの値を、バンクＡの気筒についてはバンクＢの気筒よ
り大きく設定して、上記ｔＤＴn の値が実際の加振力に
対応するようにしている。 【００３３】なお、補正係数ＫＤＴの値はバンクＡ、Ｂ
の気筒軸線の傾斜角により定まるが、実際にはエンジン
マウントの種類や形状、機関の形式により異なってくる
ため実験により求めることが好ましい。例えば、本実施
例ではＫＤＴの値は、バンクＡについてはＫＤＴ＝２０
×１０-6秒程度に、バンクＢについてはＫＤＴ＝０に設
定されている。 【００３４】ステップ３１３では、上記により求めた各
気筒の加振力パラメータｔＤＴn の値の１／８なまし値
ＤＴn が次の式により計算される。 ＤＴn ＝（ｔＤＴn ＋７×ＤＴn,i-1 ）／８ ここで、ＤＴn,i-1 は前回演算した各気筒のＤＴn の値
である。これにより、外乱などでｔＤＴn が一時的に大
きく変化した場合でもＤＴn の値が急変することがな
く、外乱等の制御への影響を小さくすることができる。 【００３５】図４は、上記加振力パラメータＤＴn を用
いた点火時期制御動作を示すフローチャートである。本
実施例では、加振力パラメータＤＴn の値が各気筒で均
一になるように点火時期制御を行い、各気筒からエンジ
ンマウントに作用する加振力を均一化して機関振動を低
減している。本ルーチンは制御回路１０により、メイン
ルーチンの一部として実行される。 【００３６】図４において、ステップ４０１では、現在
いずれかの気筒の点火時期設定タイミングであるか否か
が判定される。ステップ４０１で点火時期設定タイミン
グでない場合には、ステップ４０３以下の点火時期制御
動作を実行せずにルーチンは次の処理に移る。また、点
火時期設定タイミングである場合にはステップ４０３
で、各気筒の点火時期補正量ＡＣＹＬn の更新条件が成
立しているか否かが判定される。ＡＣＹＬn の更新条件
は、前回各気筒のＡＣＹＬn の値を更新してからクラン
ク軸が１６回転以上回転していることである。 【００３７】上記ＡＣＹＬn の更新条件が成立していな
い場合にはルーチンは直接ステップ４０９に進み、更新
条件が成立した場合にのみステップ４０５、４０７が実
行される。ステップ４０５では、図３のルーチンにより
算出した各気筒の加振力パラメータＤＴn の値に基づい
て各気筒の点火時期補正量ＡＣＹＬn が更新される。 【００３８】本実施例では、点火時期補正量ＡＣＹＬn
の更新は加振力パラメータＤＴn の値が最大の気筒と最
小の気筒についてのみ行う。すなわち、ＤＴn が最大の
気筒については補正量ＡＣＬＹを一定量ΔＡだけ減少
（遅角）させ、ＡＣＹＬ←ＡＣＹＬ−ΔＡとする。ま
た、ＤＴn が最小の気筒については補正量ＡＣＬＹを一
定量ΔＡだけ増大（進角）させ、ＡＣＹＬ←ＡＣＹＬ＋
ΔＡとする。 【００３９】点火時期を遅角させると気筒の出力トルク
（爆発力）が低下し、それに応じて気筒からエンジンマ
ウントに作用する加振力が低下する。また、逆に点火時
期を進角すると気筒の爆発力が増大し、それに応じて加
振力は増大する。従って、上記のように加振力が最大の
気筒の点火時期を遅角させ、加振力が最小の気筒の点火
時期を進角させる操作を繰り返すことにより各気筒から
エンジンマウントに作用する加振力が均一化されること
になる。 【００４０】ステップ４０５終了後、ステップ４０７で
は、上記により調整した各気筒の加振力の値のガード処
理が行われる。このガード処理では、以下の２つの操作
が行われる。先ず、上記により計算した各気筒の点火時
期補正量ＡＣＹＬn の値のうち、最も０に近い値を基準
として、この値がゼロになるように各ＡＣＹＬn の値が
補正される。例えば、第３気筒のＡＣＹＬの値ＡＣＹＬ
3 が最も０に近い値であった場合には、各気筒のＡＣＹ
Ｌn の値からＡＣＹＬ3 を引いた値をその気筒のＡＣＹ
Ｌn として設定する。すなわち、ＡＣＹＬn ←ＡＣＹＬ
n −ＡＣＹＬ3 （ｎ＝１〜６）の操作を行う。 【００４１】これにより、気筒のうちの１つは常に補正
量ＡＣＹＬが０に設定されるので、上記補正を繰り返す
ことによって機関の点火時期が全体として進角側または
遅角側にずれてしまうことが防止される。また、上記操
作後、各気筒の点火時期補正量ＡＣＹＬn が所定の最大
値と最小値の範囲をを越えないように制限される。本実
施例では、例えばＡＣＹＬn の最大値（進角側）は＋１
０°、最小値（遅角側）は−５°とされ、いずれかの気
筒の補正量ＡＣＹＬn がこの範囲を越える場合には、そ
の気筒の補正量ＡＣＹＬnは、上記最大値または最小値
のうち近い方の値に設定される。 【００４２】これにより、点火時期が無制限に進角また
は遅角されて制御が発散することが防止される。上記ガ
ード処理実行後、ステップ４０９では、点火時期制御実
行条件が成立しているか否かが判定される。本実施例で
は、点火時期制御実行条件は、図３ステップ３０９のフ
ラグＦＤＴn のセット（＝１）条件と同様である。 【００４３】ステップ４０９で点火時期制御実行条件が
成立している場合には、ルーチンはステップ４１１に進
み、各気筒の点火時期補正値ｔＡＩＤＬn の値が上記に
より計算された補正量ＡＣＹＬn にセットされ、ステッ
プ４１３では現在点火時期を設定すべき気筒番号が判別
され、ステップ４１５ではその気筒の点火時期Ａn が、
Ａn ＝Ａ0 ＋ｔＡＩＤＬn に設定される。 【００４４】ここで、Ａ0 は機関１の基本点火時期（全
気筒に共通な値）である。基本点火時期Ａ0 は、機関負
荷（例えば吸気管圧力または機関１回転当たりの吸入空
気量）、機関回転数等の機関運転条件の関数として制御
回路１０のＲＯＭ１０４に格納されており、上記運転条
件に応じて基本点火時期Ａ0 が決定される。なお、上記
Ａn 、Ａ0 の値はいずれも圧縮上死点前のクランク角
（ＢＴＤＣ）で表しているため、点火時期Ａn はｔＡＩ
ＤＬn が正の場合にはＡ0 より進角され、ｔＡＩＤＬn
が負の場合にはＡ0 より遅角される。 【００４５】また、ステップ４０９で点火時期制御実行
条件が成立していない場合には、ステップ４０９から直
接ステップ４１３が実行される。すなわち、点火時期制
御実行条件が成立していない場合には各気筒の点火時期
補正値ｔＡＩＤＬn は前回ルーチン実行時と同じ値に維
持される。上述の図３、図４のルーチンを実行すること
により各気筒の点火時期は、それぞれの気筒からエンジ
ンマウントに作用する加振力ＤＴn が均一になるように
進角または遅角され、各気筒からエンジンマウントに作
用する加振力のアンバランスが修正されるので機関振動
が低減される。 【００４６】 【発明の効果】本発明によれば、上述したように各気筒
の爆発力を検出し、検出した爆発力を各気筒の軸線傾斜
角に応じて補正した値が均一になるように機関燃焼状態
を制御するようにしたことにより、気筒軸線傾斜角が異
なる気筒を有する多気筒機関においても各気筒からエン
ジンマウントに作用する加振力が均一になり機関振動が
低減されるという効果を奏する。
置に関し、詳細には傾斜マウントされるＶ型機関等のよ
うに、気筒中心軸線の傾斜角が異なる気筒を有する多気
筒内燃機関の振動を低減する制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】多気筒機関において、各気筒間の爆発力
のばらつきに起因する機関振動を防止するため、各気筒
の燃焼状態を均一になるように制御して爆発力のばらつ
きが生じることを防止する制御装置が知られている。た
とえば、この種の装置としては特開昭６０−１８７７３
９号公報に記載されたものがある。同公報の装置は各気
筒のサイクル中の最大回転速度を燃焼状態を表すパラメ
ータとして使用し、この最大回転速度が予め機関回転数
と吸気負圧とにより定まる基準速度に一致するように点
火時期を制御するものである。これにより各気筒の最大
回転速度、すなわち各気筒の燃焼状態が均一化されて気
筒間の爆発力のばらつきがなくなるため、燃焼状態のば
らつきに起因する機関振動の発生が防止される。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開昭
６０−１８７７３９号公報の装置のように各気筒の燃焼
状態を一律に均一化したのでは、機関振動を防止できな
いのみならず、逆に振動発生の原因となる場合がある。
例えば、Ｖ型機関等のように複数の気筒列を有する機関
を傾斜マウントした場合がこれに当たる。 【０００４】Ｖ型機関等は通常両側の気筒列（バンク）
がクランク軸を通る垂直面に対して対称になるように
（すなわち、各気筒の軸線の傾斜角が両側のバンクで同
一になるように）直立状態で車体に搭載される。しか
し、エンジンルームスペースの制限等のため、上記のよ
うに直立状態で車体に搭載することができない場合が有
り、機関全体を上記垂直面に対して傾斜させて車体に搭
載する、いわゆる傾斜マウントが行われる場合がある。 【０００５】このような場合には両側の気筒バンクは垂
直面に対して非対称になり、各気筒の軸線傾斜角は両側
のバンクで異なってくる。このため、エンジンを車体に
支持するそれぞれのエンジンマウント部に対する気筒中
心軸線の角度は両側のバンクで異なるようになり、マウ
ント部に加わる両側のバンクの気筒の爆発力のベクトル
は対称でなくなる。従って、各気筒の爆発力が同一であ
っても、各気筒の爆発力のうちエンジンマウント部に加
振力として加わる成分の大きさは両側のバンクでは異な
ってくる。 【０００６】このため、Ｖ型機関を傾斜マウントした場
合には、前述の特開昭６０−１８７７３９号公報の装置
のように各気筒の燃焼状態を均一化して各気筒の爆発力
を一律に同一の値にしたのでは、逆に両側の気筒バンク
からエンジンマウント部に加わる加振力が不均一にな
り、機関振動が増大する問題が生じる。本発明は上記問
題に鑑み、軸線の傾斜角が異なる気筒を含む多気筒内燃
機関の振動を軽減可能な制御装置を提供することを目的
としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明によれば、気筒中
心軸線の傾斜角が互いに異なる複数の気筒を有する多気
筒内燃機関の制御装置であって、各気筒の爆発行程にお
ける爆発力を検出する検出手段と、前記検出手段により
検出された各気筒の爆発力を、各気筒の中心軸線傾斜角
に応じて補正する補正手段と、各気筒の燃焼状態を調節
して、前記補正手段により補正された各気筒の爆発力を
均一にするように制御する制御手段、とを備えた多気筒
内燃機関の制御装置が提供される。 【０００８】 【作用】補正手段は、検出手段の検出した各気筒の爆発
力を各気筒の中心軸線傾斜角に応じて補正し、補正後の
値がそれぞれの気筒からエンジンマウントに加わる加振
力に対応する値になるようにする。制御手段は、この補
正後の各気筒の爆発力、すなわちエンジンマウントに各
気筒から加わる加振力が均一になるように各気筒の燃焼
状態を調節する。 【０００９】 【実施例】以下、添付図面を用いて本発明の一実施例に
ついて説明する。図１は本発明を適用する車両用内燃機
関の概略構成を示す図である。図１において、１は内燃
機関本体を示す。本実施例では機関１としてＶ型６気筒
機関が使用されており、機関１はそれぞれ３気筒ずつか
らなる気筒バンクＡと気筒バンクＢとが互いにＶ型に配
置された構成となっている。 【００１０】また、図１に２で示すのは気筒バンクＡと
Ｂとに吸入空気を供給する吸気通路である。吸気通路２
には、運転者のアクセルペダル操作に応じた開度をとる
スロットル弁１８が設けられている。図に１９で示すの
は、スロットル弁１８が全閉になったときにアイドル信
号（ＬＬ信号）を出力するアイドルスイッチである。ア
イドルスイッチ１９からのＬＬ信号は、後述する制御回
路１０の入出力インターフェイス１０２に供給される。 【００１１】さらに、吸気通路２に接続される各気筒の
吸気ポートには、加圧燃料を吸気ポートに噴射する燃料
噴射弁７（図１には７Ａ、７Ｂの２つのみを示す）が設
けられている。機関１のディストリビュータ４には、そ
の軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に基準
位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ５、
およびクランク角に換算して３０°毎にクランク各検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６がそれぞれ
設けられている。これらクランク角センサ５、６のパル
ス信号は後述する制御回路１０の入出力インターフェイ
ス１０２に供給され、このうちクランク角センサ６の出
力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される。 【００１２】なお、クランク角センサ５、６をディスト
リビュータ４に配置する代わりに、７２０°毎の基準位
置を検出するクランク角センサ５を機関１のカムシャフ
トに、３０°毎のクランク回転角を検出するクランク角
センサ６を機関１のクランク軸３にそれぞれ別個に配置
するようにしても良い。機関本体１のシリンダブロック
のウォータジャケット８には、冷却水の温度を検出する
ための水温センサ９が設けられている。水温センサ９は
冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生す
る。この出力はＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。 【００１３】本実施例では、制御回路１０は、たとえば
マイクロコンピュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１
０１、入出力インターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の
他に、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡ
Ｍ１０６、クロック発生回路１０７等が設けられてい
る。制御回路１０の入出力インターフェイス１０２は図
示しない駆動回路を介してそれぞれの燃料噴射弁７に接
続されており、各燃料噴射弁７は制御回路１０からの燃
料噴射信号に応じた量の燃料を各気筒の吸気ポートに噴
射する。 【００１４】また、入出力インターフェイス１０２は、
点火回路１１２を介して各気筒の点火プラグ１５に接続
され、機関１の点火時期を制御している。すなわち、制
御回路１０は入出力インターフェイス１０２に入力する
クランク角センサ５の基準クランク角パルス信号とクラ
ンク角センサ６のクランク角パルス信号とから、各気筒
の基準角度位置（例えば、各気筒の圧縮上死点よりクラ
ンク角で６０°前の角度、すなわちＢＴＤＣ６０°）を
検出し、後述のルーチンにより設定された各気筒の点火
時期をこの基準角度位置からの回転角に換算する。そし
て、各気筒が上記基準位置に達してから、上記により換
算された回転角だけクランク軸が回転すると点火回路１
１２に点火信号を出力し、各気筒の点火プラグ１５（図
１には１５Ａ、１５Ｂの２つのみを示す）にスパークを
発生させる。 【００１５】本実施例では、制御回路１０は、機関１の
燃料噴射制御等の基本制御を行う他、後述するように各
気筒の爆発行程における爆発力を検出する検出手段、検
出した各気筒の爆発力を補正する補正手段、各気筒の燃
焼状態を調節する制御手段、としての機能を果たしてい
る。冷却水温度センサ９の冷却水温データ等のアナログ
信号は所定時間もしくは所定クランク角毎に実行される
Ａ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の
所定領域に格納される。また、回転速度データはクラン
ク角センサ６の３０°ＣＡ（クランク角）毎の割込みに
よって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納され
る。 【００１６】次に、本実施例の機関１の車体への搭載姿
勢について説明する。図２に示すように、本実施例の機
関１の気筒バンクＡ、Ｂは、クランク軸３を通る平面Ｐ
に対してそれぞれ３０°の角度を成して対称に配置され
ている。また、本実施例では、エンジンルームのスペー
ス上の制約等により、機関１は上記平面Ｐが垂直面Ｑに
対して２０°の角度を成すように、すなわち機関全体が
傾斜して車体に搭載されている。 【００１７】このため、機関１のバンクＡの各気筒は垂
直面Ｑに対して５０°、またバンクＢの各気筒は垂直面
Ｑに対して１０°傾斜した状態になっており、気筒バン
クＡとＢとでは気筒中心軸線の傾斜角が互いに異なって
いる。各気筒の爆発行程時における爆発力は気筒中心軸
線方向のベクトルを有する、従って、機関１が図２に示
すように傾斜して車体に搭載された状態では、バンク
Ａ、Ｂの各気筒の爆発力のベクトルＦA 、ＦB は垂直面
Ｑに対して非対称になる。従って、エンジンを車体に搭
載するエンジンマウント（図２にはエンジンマウントの
１つを符号Ｍで示している）部では、バンクＡとバンク
Ｂから作用する爆発力ベクトルＦA 、ＦB は垂直面に対
して非対称になる。このため、両方のバンクの爆発力Ｆ
A 、ＦB の大きさが同一であっても、各エンジンマウン
トでは爆発力のうち加振力としてエンジンマウントに作
用する力（例えば図２にＦＶA 、ＦＶB で示す力）の大
きさは異なり、エンジンマウントにバンクＡとバンクＢ
とから作用する力がバランスしなくなる。このように、
両方のバンクからエンジンマウントに作用する力のアン
バランスが生じると運転中の機関振動が大きくなる問題
が生じる。 【００１８】本実施例では、以下に説明する方法でこの
問題を解決している。すなわち、制御回路１０はクラン
ク軸回転速度の変化に基づいて各気筒の爆発行程におけ
る爆発力を検出し、この爆発力を各気筒の中心軸線の傾
斜角に応じて補正する。各気筒の爆発力のうち、エンジ
ンマウントに加振力として作用する成分の大きさは、図
２に示すように気筒中心軸線の傾斜角に応じて異なって
くる。例えば、図２のような場合にはバンクＡの爆発力
のうちエンジンマウントに加振力として作用する力はバ
ンクＢより大きくなっている。従って、上記により検出
されたバンクＡとバンクＢの気筒の爆発力が同一であっ
たとしても、エンジンマウントに加わる加振力はバンク
Ａの爆発力によるものの方が大きくなる。そこで、制御
回路１０は検出した各気筒の爆発力のうち、バンクＡの
気筒の爆発力を、上記加振力の差（気筒傾斜角）に応じ
て増大させる補正を行う。これにより、この補正後の爆
発力の値は各気筒からエンジンマウントに作用する加振
力の大きさに対応する値となる。 【００１９】また、本実施例では、制御回路１０は各気
筒の点火時期を調整することにより各気筒の燃焼状態、
すなわち爆発力の大きさを制御して上記補正後の爆発力
の値が各気筒で均一になるようにする。これにより、各
気筒からエンジンマウントに作用する加振力の大きさは
均一になるため、前述の加振力アンバランスによる機関
振動の増大が防止される。 【００２０】次に、上記制御動作を図３、図４のフロー
チャートを用いて詳細に説明する。なお、本実施例では
エンジンマウントに作用する加振力のアンバランスによ
り最も振動が生じやすいアイドル運転時にのみ上記制御
を行うようにしているが、アイドル運転以外の運転条件
でも同様な制御を行うことができることはいうまでもな
い。 【００２１】図３は、各気筒の爆発力の検出及び気筒軸
線の傾斜角の差に基づく爆発力の補正を示すフローチャ
ートである。本ルーチンは制御回路１０によりクランク
回転角３０°毎に実行される。図３において、ルーチン
がスタートするとステップ３０１では、現在のクランク
角がいずれかの気筒の、後述する時間Ｔ30の演算時期に
相当するか否かが判定される。ここで、Ｔ30は気筒の圧
縮上死点から圧縮上死点後３０°位置までクランク軸が
回転するのに要する時間を表している。ステップ３０１
では、いずれかの気筒が圧縮上死点後３０°クランク回
転角の位置にあるか否かによりＴ30の演算タイミングか
否かを判定している。 【００２２】ステップ３０１で、Ｔ30の演算タイミング
にある場合、すなわち、いずれかの気筒が圧縮上死点後
３０°クランク回転角位置にある場合には、ステップ３
０３で、クランク回転角センサ５、６のパルス信号に基
づいて、Ｔ30演算タイミングにある気筒の気筒番号ｎ
（ｎ＝１〜６）を判別するとともに、この気筒について
のＴ30時間を演算し、Ｔ30n として制御回路１０のＲＡ
Ｍ１０５の所定の領域に記憶した後ステップ３１５で今
回のルーチン実行を終了する。ここで、時間Ｔ30は前回
（すなわち、気筒が圧縮上死点にある時）クランク回転
角センサ６のパルス信号が入力してから、今回（圧縮上
死点後３０°）センサ６のパルス信号が入力するまでの
時間を計算することにより求められる。 【００２３】ステップ３０１でいずれの気筒もＴ30の演
算タイミングにない場合には、次にステップ３０５に進
み、いずれかの気筒が時間Ｔ90の演算タイミングにある
か否か（すなわち、いずれかの気筒が圧縮上死点後９０
°クランク角の位置にあるか否か）が判定され、演算タ
イミングにある場合にはステップ３０７で時間Ｔ90を計
算して、Ｔ90n （ｎは気筒番号）としてＲＡＭ１０５の
所定領域に記憶する。また、Ｔ90の演算タイミングにな
い場合にはステップ３１５に進み今回のルーチン実行を
終了する。 【００２４】ここで、Ｔ90は気筒圧縮上死点後６０°位
置から圧縮上死点後９０°位置までクランク軸が回転す
るのに要する時間であり、Ｔ30と同様、前回（すなわ
ち、気筒が圧縮上死点後６０°クランク回転角にある
時）クランク回転角センサ６のパルス信号が入力してか
ら、今回（圧縮上死点後９０°）センサ６のパルス信号
が入力するまでの時間を計算することにより求められ
る。 【００２５】ステップ３０７でＴ90を計算後、ルーチン
はステップ３０９に進み、フラグＦＤＴn の値が１にセ
ットされているか否かが判定される。ここで、フラグＦ
ＤＴn は後述する各気筒の加振力パラメータＤＴn の演
算条件が成立したか否かを表すフラグであり、別途制御
回路１０により所定時間毎に実行される図示しないルー
チンにより、以下の条件が全て成立したときに１にセッ
トされる。 【００２６】前回ＤＴn の演算を行ってからクランク
軸が１６回転（１６×３６０°回転）したこと。 機関がアイドル運転中であること（すなわち、アイド
ルスイッチ１９からＬＬ信号が出力されていること）。 機関冷却水温度が所定値以上であること。 【００２７】前回ＤＴn の演算を行ってから機関負荷
の変動（例えばエアコンのオン、オフ、機関のレーシン
グ（空ぶかし）等）が生じていないこと。 前回ＤＴn の演算を行ってから自動変速機のシフト位
置変更（例えば、ＮからＤ、ＤからＮへのレンジ変更）
が生じていないこと。である。 【００２８】上記条件は、頻繁なＤＴn の更新により
後述する爆発力均一化の制御が不安定になることを防止
するため、は本実施例ではアイドル運転中にのみ制御
を実行するためであり、上記〜は機関回転数の安定
した状態でＤＴn を算出するためである。上記条件のい
ずれかが成立しない場合にはフラグＦＤＴn の値は０に
リセットされる。 【００２９】ステップ３０９でフラグＦＤＴn の値が１
にセットされていた場合には、次いでステップ３１１に
進み各気筒の加振力パラメータｔＤＴn が計算される。
ここで、ｔＤＴn は以下の式で計算される。 ｔＤＴn ＝Ｔ30n −Ｔ90n ＋ＫＤＴ ここで、Ｔ30n −Ｔ90n の値は各気筒の爆発力の大きさ
に対応したパラメータである。すなわち、各気筒の爆発
力は各気筒の爆発行程におけるクランク軸の回転速度に
より表すことができ、爆発力が大きければ爆発行程時の
クランク軸回転速度は早くなり、爆発力が小さければク
ランク軸回転速度は遅くなる。また、爆発行程中にあっ
てもクランク軸回転速度はクランク回転角に応じて変化
している。 【００３０】そこで、本実施例では、各気筒の爆発行程
時においてクランク回転速度が最も遅くなる圧縮上死点
付近のパルス間隔Ｔ30と、爆発行程の中間付近における
パルス間隔Ｔ90との差を用いて各気筒の爆発力を表すよ
うにしている。圧縮上死点付近のクランク回転速度は爆
発力のばらつきにかかわらず各気筒で略同一の値にな
る。また、圧縮上死点後６０°〜９０°付近のクランク
回転速度には各気筒の爆発力の差が最も顕著に現れる。
このため、（Ｔ30−Ｔ90）をパラメータとして用いるこ
とにより、各気筒の爆発力の差が最も良く表されること
になる。すなわち、上記（Ｔ30n −Ｔ90n ）の値が大き
い程その気筒の爆発力は大きく、小さい程その気筒の爆
発力は小さくなる。 【００３１】また、上記ＫＤＴは各気筒の爆発力（Ｔ
30n −Ｔ90n ）を気筒軸線の傾斜角に応じて補正し、エ
ンジンマウントに作用する加振力に対応する値とするた
めの補正係数である。本実施例では、バンクＡの気筒と
バンクＢの気筒とでは軸線の傾斜角が異なっているた
め、バンクＡの気筒とバンクＢの気筒とでは異なるＫＤ
Ｔの値が使用される。 【００３２】前述のように、本実施例ではバンクＡの気
筒の爆発力のうち加振力としてエンジンマウントに作用
する成分はバンクＢより大きくなっている。このため、
実際の爆発力（Ｔ30n −Ｔ90n ）が各気筒で同一であっ
た場合でもバンクＡの気筒の加振力はバンクＢの気筒の
加振力より大きくなる。そこで、本実施例では上記ＫＤ
Ｔの値を、バンクＡの気筒についてはバンクＢの気筒よ
り大きく設定して、上記ｔＤＴn の値が実際の加振力に
対応するようにしている。 【００３３】なお、補正係数ＫＤＴの値はバンクＡ、Ｂ
の気筒軸線の傾斜角により定まるが、実際にはエンジン
マウントの種類や形状、機関の形式により異なってくる
ため実験により求めることが好ましい。例えば、本実施
例ではＫＤＴの値は、バンクＡについてはＫＤＴ＝２０
×１０-6秒程度に、バンクＢについてはＫＤＴ＝０に設
定されている。 【００３４】ステップ３１３では、上記により求めた各
気筒の加振力パラメータｔＤＴn の値の１／８なまし値
ＤＴn が次の式により計算される。 ＤＴn ＝（ｔＤＴn ＋７×ＤＴn,i-1 ）／８ ここで、ＤＴn,i-1 は前回演算した各気筒のＤＴn の値
である。これにより、外乱などでｔＤＴn が一時的に大
きく変化した場合でもＤＴn の値が急変することがな
く、外乱等の制御への影響を小さくすることができる。 【００３５】図４は、上記加振力パラメータＤＴn を用
いた点火時期制御動作を示すフローチャートである。本
実施例では、加振力パラメータＤＴn の値が各気筒で均
一になるように点火時期制御を行い、各気筒からエンジ
ンマウントに作用する加振力を均一化して機関振動を低
減している。本ルーチンは制御回路１０により、メイン
ルーチンの一部として実行される。 【００３６】図４において、ステップ４０１では、現在
いずれかの気筒の点火時期設定タイミングであるか否か
が判定される。ステップ４０１で点火時期設定タイミン
グでない場合には、ステップ４０３以下の点火時期制御
動作を実行せずにルーチンは次の処理に移る。また、点
火時期設定タイミングである場合にはステップ４０３
で、各気筒の点火時期補正量ＡＣＹＬn の更新条件が成
立しているか否かが判定される。ＡＣＹＬn の更新条件
は、前回各気筒のＡＣＹＬn の値を更新してからクラン
ク軸が１６回転以上回転していることである。 【００３７】上記ＡＣＹＬn の更新条件が成立していな
い場合にはルーチンは直接ステップ４０９に進み、更新
条件が成立した場合にのみステップ４０５、４０７が実
行される。ステップ４０５では、図３のルーチンにより
算出した各気筒の加振力パラメータＤＴn の値に基づい
て各気筒の点火時期補正量ＡＣＹＬn が更新される。 【００３８】本実施例では、点火時期補正量ＡＣＹＬn
の更新は加振力パラメータＤＴn の値が最大の気筒と最
小の気筒についてのみ行う。すなわち、ＤＴn が最大の
気筒については補正量ＡＣＬＹを一定量ΔＡだけ減少
（遅角）させ、ＡＣＹＬ←ＡＣＹＬ−ΔＡとする。ま
た、ＤＴn が最小の気筒については補正量ＡＣＬＹを一
定量ΔＡだけ増大（進角）させ、ＡＣＹＬ←ＡＣＹＬ＋
ΔＡとする。 【００３９】点火時期を遅角させると気筒の出力トルク
（爆発力）が低下し、それに応じて気筒からエンジンマ
ウントに作用する加振力が低下する。また、逆に点火時
期を進角すると気筒の爆発力が増大し、それに応じて加
振力は増大する。従って、上記のように加振力が最大の
気筒の点火時期を遅角させ、加振力が最小の気筒の点火
時期を進角させる操作を繰り返すことにより各気筒から
エンジンマウントに作用する加振力が均一化されること
になる。 【００４０】ステップ４０５終了後、ステップ４０７で
は、上記により調整した各気筒の加振力の値のガード処
理が行われる。このガード処理では、以下の２つの操作
が行われる。先ず、上記により計算した各気筒の点火時
期補正量ＡＣＹＬn の値のうち、最も０に近い値を基準
として、この値がゼロになるように各ＡＣＹＬn の値が
補正される。例えば、第３気筒のＡＣＹＬの値ＡＣＹＬ
3 が最も０に近い値であった場合には、各気筒のＡＣＹ
Ｌn の値からＡＣＹＬ3 を引いた値をその気筒のＡＣＹ
Ｌn として設定する。すなわち、ＡＣＹＬn ←ＡＣＹＬ
n −ＡＣＹＬ3 （ｎ＝１〜６）の操作を行う。 【００４１】これにより、気筒のうちの１つは常に補正
量ＡＣＹＬが０に設定されるので、上記補正を繰り返す
ことによって機関の点火時期が全体として進角側または
遅角側にずれてしまうことが防止される。また、上記操
作後、各気筒の点火時期補正量ＡＣＹＬn が所定の最大
値と最小値の範囲をを越えないように制限される。本実
施例では、例えばＡＣＹＬn の最大値（進角側）は＋１
０°、最小値（遅角側）は−５°とされ、いずれかの気
筒の補正量ＡＣＹＬn がこの範囲を越える場合には、そ
の気筒の補正量ＡＣＹＬnは、上記最大値または最小値
のうち近い方の値に設定される。 【００４２】これにより、点火時期が無制限に進角また
は遅角されて制御が発散することが防止される。上記ガ
ード処理実行後、ステップ４０９では、点火時期制御実
行条件が成立しているか否かが判定される。本実施例で
は、点火時期制御実行条件は、図３ステップ３０９のフ
ラグＦＤＴn のセット（＝１）条件と同様である。 【００４３】ステップ４０９で点火時期制御実行条件が
成立している場合には、ルーチンはステップ４１１に進
み、各気筒の点火時期補正値ｔＡＩＤＬn の値が上記に
より計算された補正量ＡＣＹＬn にセットされ、ステッ
プ４１３では現在点火時期を設定すべき気筒番号が判別
され、ステップ４１５ではその気筒の点火時期Ａn が、
Ａn ＝Ａ0 ＋ｔＡＩＤＬn に設定される。 【００４４】ここで、Ａ0 は機関１の基本点火時期（全
気筒に共通な値）である。基本点火時期Ａ0 は、機関負
荷（例えば吸気管圧力または機関１回転当たりの吸入空
気量）、機関回転数等の機関運転条件の関数として制御
回路１０のＲＯＭ１０４に格納されており、上記運転条
件に応じて基本点火時期Ａ0 が決定される。なお、上記
Ａn 、Ａ0 の値はいずれも圧縮上死点前のクランク角
（ＢＴＤＣ）で表しているため、点火時期Ａn はｔＡＩ
ＤＬn が正の場合にはＡ0 より進角され、ｔＡＩＤＬn
が負の場合にはＡ0 より遅角される。 【００４５】また、ステップ４０９で点火時期制御実行
条件が成立していない場合には、ステップ４０９から直
接ステップ４１３が実行される。すなわち、点火時期制
御実行条件が成立していない場合には各気筒の点火時期
補正値ｔＡＩＤＬn は前回ルーチン実行時と同じ値に維
持される。上述の図３、図４のルーチンを実行すること
により各気筒の点火時期は、それぞれの気筒からエンジ
ンマウントに作用する加振力ＤＴn が均一になるように
進角または遅角され、各気筒からエンジンマウントに作
用する加振力のアンバランスが修正されるので機関振動
が低減される。 【００４６】 【発明の効果】本発明によれば、上述したように各気筒
の爆発力を検出し、検出した爆発力を各気筒の軸線傾斜
角に応じて補正した値が均一になるように機関燃焼状態
を制御するようにしたことにより、気筒軸線傾斜角が異
なる気筒を有する多気筒機関においても各気筒からエン
ジンマウントに作用する加振力が均一になり機関振動が
低減されるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する車両用内燃機関の概略構成を
示す図である。 【図２】図１の機関１の車体への搭載姿勢を説明する図
である。 【図３】図１の実施例における各気筒の爆発力の検出及
び、気筒軸線の傾斜角の差に基づく爆発力の補正動作を
示すフローチャートである。 【図４】図１の実施例における点火時期制御動作を示す
フローチャートである。 【符号の説明】 １…内燃機関本体 ５、６…クランク回転角センサ ７…燃料噴射弁 １０…制御回路 １５…点火プラグ １１２…点火回路
示す図である。 【図２】図１の機関１の車体への搭載姿勢を説明する図
である。 【図３】図１の実施例における各気筒の爆発力の検出及
び、気筒軸線の傾斜角の差に基づく爆発力の補正動作を
示すフローチャートである。 【図４】図１の実施例における点火時期制御動作を示す
フローチャートである。 【符号の説明】 １…内燃機関本体 ５、６…クランク回転角センサ ７…燃料噴射弁 １０…制御回路 １５…点火プラグ １１２…点火回路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02P 5/15
F02D 45/00 312
F02D 45/00 330
F02B 75/22
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 気筒中心軸線の傾斜角が互いに異なる複
数の気筒を有する多気筒内燃機関の制御装置であって、 各気筒の爆発行程における爆発力を検出する検出手段
と、 前記検出手段により検出された各気筒の爆発力を、各気
筒の中心軸線傾斜角に応じて補正する補正手段と、 各気筒の燃焼状態を調節して、前記補正手段により補正
された各気筒の爆発力を均一にするように制御する制御
手段、とを備えた多気筒内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18934294A JP3508220B2 (ja) | 1994-08-11 | 1994-08-11 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18934294A JP3508220B2 (ja) | 1994-08-11 | 1994-08-11 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861198A JPH0861198A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3508220B2 true JP3508220B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=16239735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18934294A Expired - Fee Related JP3508220B2 (ja) | 1994-08-11 | 1994-08-11 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3508220B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014109196A (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| KR20200071527A (ko) | 2018-12-11 | 2020-06-19 | 현대자동차주식회사 | 엔진연소 불안정에 의한 불규칙 진동 감소를 위한 엔진 연소 제어방법 |
-
1994
- 1994-08-11 JP JP18934294A patent/JP3508220B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0861198A (ja) | 1996-03-05 |
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