JPH08246910A

JPH08246910A - ２サイクルエンジンの気筒休止制御装置

Info

Publication number: JPH08246910A
Application number: JP7049586A
Authority: JP
Inventors: Kimihiro Nonaka; 公裕野中
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1995-03-09
Filing date: 1995-03-09
Publication date: 1996-09-24

Abstract

(57)【要約】【目的】集合排気方式を採用した場合等における気筒
休止運転状態から全気筒運転への復帰時のつながり性を
改善できる２サイクルエンジンの気筒休止制御装【構成】Ｖバンクの一方，他方に配置された複数気筒
〜の各排気ポート５ａ〜５ｃ，６ａ〜６ｃを該各気
筒の配置方向に延びる一方，他方の集合排気通路５，６
に接続してなる排気系を備えたＶ型多気筒２サイクルエ
ンジンの気筒休止制御装置において、エンジン運転状態
を検出する運転状態検出手段３１と、運転状態に応じて
全気筒を運転する全気筒運転と一部気筒の運転を休止す
る気筒休止運転との何れかを選択する運転方式選択手段
３２と、上記気筒休止運転中に全気筒運転が選択された
とき、１気筒ずつ運転気筒数を増加する復帰気筒制御手
段３３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンは、低速回転，低負
荷運転域においては、掃気が十分に行われずシリンダ内
に排気ガスが残留し、不整燃焼が発生し易く、エンジン
回転が不安定となるという問題がある。

【０００３】上記エンジン回転の不安定性を改善する方
法として、一部気筒の運転を停止して運転気筒数を減少
させる気筒休止運転を行う方法がある。この運転気筒数
の減少により、排気系における排気ガス圧力（背圧）が
低下したり、また排気パルスが作用することにより排気
ガスの排出，掃気の導入を阻害する排気干渉が抑制され
ることから、気筒当たりの吸気量が増大し、その結果エ
ンジン回転が安定化する効果が得られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記気筒休止
運転から全気筒運転に復帰する場合には、復帰気筒の選
定，復帰時の燃料噴射量，点火時期等の制御の如何によ
って、運転気筒数の増加に伴うショックが生じたり、エ
ンジン回数数やエンジン音が変化したりすることにより
つながり性が悪化する問題が懸念される。特に複数気筒
の排気ポートを気筒配置方向に延びる１つの集合排気通
路に接続した集合排気エンジンの場合、上記復帰気筒の
選定、復帰時の燃料噴射量，点火時期の制御を集合排気
エンジン特有の観点から行う必要がある。

【０００５】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、集合排気方式を採用した場合等における気筒休止運
転状態から全気筒運転状態への復帰時のつながり性を改
善できる２サイクルエンジンの気筒休止制御装置を提供
することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図２
０に示すように、複数気筒の各排気ポートを集合排気通
路に接続してなる排気系を備えた２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検出す
る運転状態検出手段３１と、運転状態に応じて全気筒を
運転する全気筒運転と一部気筒の運転を休止する気筒休
止運転との何れかを選択する運転方式選択手段３２と、
上記気筒休止運転中に全気筒運転が選択されたとき、１
気筒ずつ運転気筒数を増加する復帰気筒制御手段３３と
を備えたことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、各
バンク毎に１つの集合排気通路を備えたＶ型エンジンの
場合に、上記復帰気筒制御手段３３が、一方のバンクと
他方のバンクとで交互に復帰気筒を増加させるように構
成されていることを特徴としている。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記復帰気筒制御手段３３が、上流側気筒からの排
気パルスが作用する下流側気筒を上流側気筒より先に復
帰させるように構成されていることを特徴としている。

【０００９】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記エンジンが滑走挺用であり、上記復
帰気筒制御手段３３が、復帰動作の少なくとも一部を上
記滑走状態移行運転域で行うよう構成されていることを
特徴としている。

【００１０】請求項５の発明は、図２１に示すように、
複数気筒を備えた２サイクルエンジンの気筒休止制御装
置において、運転状態検出手段３１と、運転方式選択手
段３２と、同一スロットル開度での運転気筒数増加直後
のエンジン回転数を運転気筒数増加直前より低く制御す
るエンジン回転数制御手段３４とを備えたことを特徴と
している。

【００１１】請求項６の発明は、図２２に示すように、
複数気筒を備えた２サイクルエンジンの気筒休止制御装
置において、運転状態検出手段３１と、運転方式選択手
段３２と、気筒休止運転中における休止気筒のアイドル
回転付近での燃料噴射量を運転気筒数増加直前の燃料噴
射量より大きく設定する燃料噴射量制御手段３５とを備
えたことを特徴としている。また請求項７の発明は、上
記大きく設定した燃料噴射量をエンジン回転数の増加に
伴って上記運転気筒数増加直前の燃料噴射量に向けて徐
々に減少させるようにしたことを特徴としている。

【００１２】請求項８の発明は、図２２に示すように、
複数気筒を備えた２サイクルエンジンの気筒休止制御装
置において、運転状態検出手段３１と、運転方式選択手
段３２と、運転気筒数増加時における運転復帰気筒の点
火時期を、運転継続中の気筒の正規点火時期より遅角状
態から開始し、正規点火時期に向かって徐々に進角させ
る点火時期制御手段３６とを備えたことを特徴としてい
る。

【００１３】請求項９の発明は、図２３に示すように、
複数気筒を備えた２サイクルエンジンの気筒休止制御装
置において、運転状態検出手段３１と、運転方式選択手
段３２と、スロットル開度検出センサ３７と、スロット
ル開度が第１スロットル開度以下のとき一部気筒の運転
を休止し、上記第１スロットル開度より所定開度大きい
第２スロットル開度を越えたとき上記休止気筒の少なく
とも一部気筒の運転を再開するスロットル開度対応休止
切替手段３８を備えたことを特徴としている。

【００１４】請求項１０の発明は、請求項９において、
エンジン回転数検出センサ３９と、第１エンジン回転数
以下のとき一部気筒の運転を休止し、該第１エンジン回
転数より高い第２エンジン回転数を越えたとき上記休止
気筒の少なくとも一部気筒の運転を再開するエンジン回
転数対応休止切替手段４０と、該エンジン回転数対応休
止切替手段と上記スロットル開度対応休止切替手段との
何れかを選択する選択スイッチ４１とを備え、上記第
１，第２エンジン回転数差であるヒステリシス回転数
が、上記第１，第２スロットル開度に対応するエンジン
回転数差であるヒステリシス回転数より大きく設定され
ていることを特徴としている。

【００１５】請求項１１の発明は、図２４に示すよう
に、複数気筒を備えた２サイクルエンジンの気筒休止制
御装置において、運転状態検出手段３１、運転方式選択
手段３２と、気筒休止運転が解除された後に気筒休止運
転が選択されたとき、休止気筒の少なくとも一部を前回
の気筒休止運転における休止気筒と異なる気筒とする休
止気筒選択手段４２とを備えたことを特徴としている。

【００１６】

【作用】請求項１の発明によれば、１気筒ずつ運転気筒
数を増加するようにしたので、運転気筒数増加時のショ
ック，エンジン回転数，エンジン音の増加によるつなが
り性の低下を抑制できる。排気を集合させている２サイ
クルエンジンでは、運転気筒数を増加すると、休止から
運転に復帰した気筒は勿論のこと既に運転している気筒
の燃料噴射量，点火時期も大きく変化するので、運転気
筒数増加時に燃焼の乱れが生じ易い。本発明では、１気
筒ずつ増加させるようにしたので、上記燃焼の乱れを最
小限に抑えることができ、気筒休止運転から全気筒運転
へのつながり性を改善できる。

【００１７】請求項２の発明によれば、Ｖ型エンジンに
おいて運転気筒数を１気筒ずつ増加する場合に、一方の
バンクと他方のバンクとで交互に復帰気筒を増加させる
ようにしたので、各バンクにおける燃焼力の変化がバラ
ンスすることとなり、この点からも上記つながり性を改
善できる。

【００１８】請求項３の発明によれば、上流側気筒から
の排気パルスが作用する下流側気筒を上流側気筒より先
に復帰させるようにしたので、運転気筒数増加時の強燃
焼によるつながり性の悪化を回避できる。上記下流側気
筒においては、上流側気筒からの排気パルスの作用方向
と排気ガスの流れ方向が一致することからシリンダ内の
残留排気ガス量が多く、運転復帰した場合に強燃焼が生
じ難い。

【００１９】請求項４の発明によれば、滑走挺用エンジ
ンにおいて、復帰動作の少なくとも一部を滑走状態移行
運転域で行うようしたので、上記つながり性を改善でき
る。これは上記滑走状態移行域では、船体の姿勢変化が
大きく、気筒数変化によるエンジン回転数変化，音質変
化を認識しにくいからである。

【００２０】請求項５の発明によれば、同一スロットル
開度での運転気筒数増加直後のエンジン回転数を運転気
筒数増加直前より低く制御するようにしたので、上記つ
ながり性を改善できる。気筒数が増加すると燃焼回数が
増加し音が大きくなるため、同一回転数であっても回転
数が高くなったと感じ易いが、本発明では、運転気筒数
増加直後には、エンジン回転数を切替直前より低くした
ので、エンジン回転数が増加したとの感触によるつなが
り性低下を回避できる。

【００２１】運転復帰時のつながり性を向上するには、
復帰予定気筒への燃料量は少量に設定することが望まし
い。しかし単純に減量すると、吸気経路壁面への燃料付
着がほとんど無くなり、急加速のためにスロットルを急
に開いても燃料が先ず壁面に付着し、シリンダ内導入量
が増加しないことから加速応答性が悪化する。請求項６
の発明では特に上記トローリング回転数付近での燃料量
を運転復帰時の燃料量より大きく設定したのでトローリ
ング中の急加速要請に応えることができる。

【００２２】また請求項７の発明によれば、気筒休止運
転選択時に、休止気筒のアイドル回転付近の燃料噴射量
を運転復帰直前の燃料噴射量より大きく設定するととも
に、エンジン回転数の増加に伴って減少させたので、復
帰時のつながり性を確保しつつ低速回転域からの加速応
答性を改善できる。

【００２３】請求項８の発明によれば、休止気筒の運転
復帰時の点火時期を、運転継続中の気筒の正規点火時期
より遅角状態から開始し、正規点火時期に向かって徐々
に進角させるようにしたので、復帰気筒の強燃焼を抑制
でき、この点からもつながり性を改善できる。

【００２４】請求項９の発明によれば、スロットル開度
が第１スロットル開度以下のとき一部気筒の運転を休止
し、上記第１スロットル開度より所定開度大きい第２ス
ロットル開度を越えたとき上記休止気筒の少なくとも一
部気筒の運転を再開するようにしたので、つまりスロッ
トル開度に基づいて切替を行い、かつヒステリシス開度
を持たせたので、気筒休止運転と全気筒運転とが頻繁に
切り替わるといったハンチングを抑制できる。ちなみ
に、本発明が対象する船外機の場合、スロットル開度が
一定であってもエンジン回転数は波等の影響によって大
きく変動するので、エンジン回転数に基づいて切替を行
うようにするとハンチングし易い。

【００２５】請求項１０の発明によれば、エンジン回転
数に基づいて気筒休止運転と全気筒運転との切替を行う
場合に、ヒステリシスエンジン回転数をスロットル開度
に基づく場合のヒステリシスエンジン回転数より大きく
設定したので、この場合にもハンチングを防止できる。

【００２６】請求項１１の発明によれば、休止気筒固定
運転を行うようにした場合に、気筒休止運転が解除され
た後、気筒休止運転が選択されたとき、休止気筒の少な
くとも一部を前回の気筒休止運転における休止気筒と異
なる気筒とするようにしたので、休止中に点火プラグに
付着した燃料は、次の気筒休止運転時に焼き切られるこ
ととなり、低速運転時の燃焼安定性及び燃費を向上しつ
つ点火プラグの燃料付着によるプラグプァールを防止で
きる。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図１７は、本発明の一実施例によるエン
ジンの休止気筒制御装置を説明するための図であり、図
１は全体構成を示す図、図２は制御領域を示すスロット
ル開度−エンジン回転数特性図、図３は各気筒の排気ガ
ス圧力を示す図、図４は各気筒の排気パルスの影響関係
を示す図、図５〜図７はエンジン回転数−スロットル開
度−燃料噴射量の関係を示すマップ図、図８，図９はそ
れぞれ全気筒運転と気筒休止運転における燃料噴射量，
点火時期の変化を示す比較図、図１０は燃料噴射量，点
火時期制御のフロー図、図１１，図１２は気筒休止運
転，全気筒運転切替時の燃料噴射量，点火時期を示す
図、図１３，図１４はそれぞれ休止気筒の燃料噴射量，
筒内圧力の変化を示す図、図１５は気筒休止運転，全気
筒運転切替時の点火時期の変化を示す図、図１６，図１
７はそれぞれ休止気筒固定運転と休止気筒切替運転にお
ける燃料噴射量，点火時期の変化を示す比較図である。

【００２８】図１において、１は船外機用水冷式Ｖ型６
気筒２サイクルクランク軸縦置きエンジンであり、該エ
ンジン１は、シリンダブロック２の進行方向前側の前合
面にクランクケース３を、後合面にシリンダヘッド４を
それぞれ結合し、シリンダブロック２の一方，他方のバ
ンクに形成された６つの気筒〜内にピストン７を挿
入し、該各ピストン７を各コンロッド７ａで１本のクラ
ンク軸８に結合した構造のものである。なお１５は点火
プラグである。

【００２９】図１のＡ−Ａ線断面図部分に示すように、
上記気筒，，は図示右側バンクＳ（以下Ｓバンク
と記す）に、気筒，，は図示左側バンクＰ（以下
Ｐバンクと記す）にそれぞれ上下方向（クランク軸方
向）に並列配置されており、〜の順序で、クランク
角６０度の等間隔で点火が行われる。以下、場合によっ
て気筒，を上気筒、気筒，を中気筒、気筒，
を下気筒と呼ぶ。

【００３０】上記クランク角度の設定により、図４
（ｂ）に示すように、上気筒の排気ポートが開くタイ
ミングと下気筒の排気ポートが閉じるタイミングがラ
ップしており、このラップ期間だけ両気筒，が連通
し、上気筒からの強い排気ガス圧力が下気筒に作用
する。また中気筒の開タイミングと上気筒の閉タイ
ミングがラップすることから中気筒からの排気圧力が
上気筒に作用し、同様にして下気筒からの排気圧力
が中気筒に作用する。この関係はＰバンクにおいても
同様である。

【００３１】また各気筒の燃焼圧力（排気圧力）は上気
筒，が最大であり、中気筒，、下気筒，と
弱くなる。これは以下の理由による。吸入空気量を増加
し、排気ガスを十分に掃気するには、排気脈動を有効利
用するのが効果的であり、そのためには比較的長い排気
管長を要する。本実施例の船外機用エンジンではその構
造上十分な排気管長が得られないが、図からも明らかな
ように、上気筒，は比較的長い排気管長を得てお
り、この排気脈動を効果的に利用できる点で燃焼強度が
高く、即ち強燃焼が生じ易くなっている。一方、下気筒
，は、吸気脈動が十分に得られない上に、排気ガス
の流れ方向と上記上気筒からの排気パルスの作用方向と
が一致しており、そのため吸気量が少なく、残留ガス量
が多くなり、結果的に燃焼強度が弱く、即ち強燃焼が生
じ難くなっている。

【００３２】従って本実施例では、気筒，が最上流
気筒であり、気筒，が下流側排気パルス作用気筒で
ある。上気上気筒，と、下気筒，とを同時に燃
焼させると、多量の排気ガスが気筒，内に侵入し易
くなり、燃焼が不安定となる。

【００３３】上記Ｓバンク気筒，，の各排気ポー
ト５ａ，５ｂ，５ｃは該各気筒の配列方向に沿って延び
る右側集合排気通路５に接続されており、該集合排気通
路５に接続された右排気管９ａはマフラ１０内に開口し
ている。また上記Ｐバンク気筒，，の各排気ポー
ト６ａ，６ｂ，６ｃは該各気筒の配列方向に沿って延び
る左側集合排気通路６に接続されており、該集合排気通
路６に接続された左排気管９ｂはマフラ１０内に開口し
ている。なお、上記マフラ１０内に排出された排気ガス
は排気管１０ａを介して推進器の回転軸の周囲を通って
水中は排出される。

【００３４】また上記クランクケース４の各気筒用クラ
ンク室には各気筒毎に独立の吸気系を構成する吸気管１
１が連通接続されており、該各吸気管１１には逆流防止
用リード弁１２，燃料噴射弁１３，スロットル弁１４が
配設されている。なお１６は上記燃料噴射弁１３に高圧
燃料を供給する燃料供給系である。

【００３５】また本実施例エンジン１は、エンジン回転
数を検出するクランク角センサ１７と、スロットル弁１
４の開度（負荷）を検出するスロットルセンサ１８と、
上記中気筒の酸素濃度、ひいては空燃比を検出するＯ
₂センサ１９とを備えている。

【００３６】上記Ｏ₂センサ１９は、上記上気筒の排
気ポート５ｂより燃焼室側に開口するように形成された
排気取出通路１９ａの下流端に接続されており、これに
より吹き抜けガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの
酸素濃度を検出し、ひいては上記上気筒に供給される
空気と燃料との混合気の空燃比を検出するようになって
いる。

【００３７】本実施例エンジン１は、エンジンの点火時
期，燃料噴射量，噴射時期，及び気筒休止運転等を制御
するＥＣＵ２０を備えており、該ＥＣＵ２０は以下の手
段として機能する。 I.エンジン回転数，スロットル開度から判断されるエン
ジン運転状態に応じて全気筒を運転する全気筒運転と一
部気筒の運転を休止する気筒休止運転との何れかを選択
する運転方式選択手段として。 II. 気筒休止運転が選択されたとき休止すべき気筒を選
択する休止気筒選択手段として。 III. 全気筒運転における燃料噴射制御手段として。 IV. 気筒休止運転における燃料噴射制御手段として。 V.全気筒運転における点火時期制御手段として。 VI. 気筒休止運転における点火時期制御手段として。 VII.休止気筒を運転復帰させる場合に何れの気筒から復
帰させるか等を制御する復帰気筒制御手段として。 VIII. 休止気筒を運転復帰させる場合の燃料噴射制御手
段として。 IX. 休止気筒を運転復帰させる場合の点火時期制御手段
として。 X.気筒休止運転が解除された後、気筒休止運転に戻る場
合の固定休止気筒選択手段として。

【００３８】また上記ＥＣＵ２０は、上記点火時期，燃
料噴射制御を行うために、全気筒運転時の各気筒毎の燃
料噴射量，点火時期を設定する第１制御マップ（全気筒
運転マップ）と、気筒休止運転選択時の各気筒毎の燃料
噴射量，点火時期を設定する第２制御マップ（気筒休止
運転マップ）とを備えている。

【００３９】上記全気筒運転用燃料噴射量マップは、図
５に示すように、エンジン回転数−スロットル開度（Ｔ
ｈｖθ）に応じた基本燃料噴射量を求める基本マップ
と、該基本燃料噴射量を上記上，中，下気筒の吸入空気
量特性に応じて補正する気筒間補正マップとから構成さ
れている。

【００４０】上記気筒休止運転用燃料噴射量マップは、
図６，図７に示すように、休止パターンに応じて、上気
筒，を固定的に休止し、残り気筒を固定的に運転す
る場合のパターン１用マップ（図６）と、下気筒，
を固定的に休止し、残り気筒を固定的に運転する場合の
パターン２用マップ（図７）とからなり、該各パターン
１，２のマップは何れも基本マップと気筒間補正マップ
で構成されている。

【００４１】次に本実施例の作用効果について説明す
る。〔I.運転方式選択手段としての機能〕図２に示すよう
に、スロットル開度又はエンジン回転数に応じて４気筒
運転，あるいは５気筒運転からなる気筒休止運転と、６
気筒運転（全気筒運転）とを選択する。この場合、スロ
ットル開度による切替か、エンジン回転数による切替か
の選択は選択スイッチ（図示せず）で選択される。

【００４２】ここで気筒休止は後述する休止気筒を固定
する場合、切り替える場合の何れにおいても点火を停止
することによって行われ、またこの休止気筒への燃料供
給は各気筒独立に設けられた燃料噴射弁１３によって継
続される。

【００４３】運転方式の切替をスロットル開度に基づい
て行う場合は、運転気筒数を減少させる場合の閉じ側ス
ロットル開度（第１スロットル開度）θｃと運転気筒数
を増加させる場合の開き側スロットル開度（第２スロッ
トル開度）θｏとの間に所定のヒステリシス開度Δθを
設ける。

【００４４】また運転方式の切替をエンジン回転数に基
づいて行う場合は、運転気筒数を減少させる場合の減少
側エンジン回転数（第１エンジン回転数）Ｍｃと運転気
筒数を増加させる場合の増加側エンジン回転数（第２エ
ンジン回転数）Ｍｏとの間に所定のヒステリシス回転数
ΔＭを設ける。

【００４５】上記ヒステリシス回転数ΔＭは、上記ヒス
テリシス開度Δθに対応するエンジン回転数ΔＭ′より
大きく設定する必要がある。これは以下の理由による。
本実施例のような船舶用エンジンの場合には、同一スロ
ットル開度であっても波等の影響でエンジン回転数が大
きく変化する。従ってエンジン回転数に基づいて上記切
替を行う場合には、ヒステリシス回転数を比較的大きく
設定しないと運転気筒数が変動するハンチングが発生す
る懸念があるからである。

【００４６】これに対してスロットル開度で上記切替を
行うようにした場合には、ヒステリシスΔθひいてはΔ
Ｍ′を小さく設定しても上記ハンチングを抑制できる。
従って、スロットル開度で上記切替を行うほうが望まし
い。

【００４７】〔II. 休止気筒選択手段としての機能〕ａ．休止気筒の選択に当たっては、休止気筒の位相が等
間隔となるように休止気筒を選択する。本実施例エンジ
ン１の各気筒〜の爆発間隔は６０度等間隔であり、
休止気筒の位相を等間隔にするために、例えばＰバンク
の上気筒とＳバンクの下気筒を休止する。これによ
り２つの気筒が爆発する毎に１つの気筒が休止すること
となり、気筒休止状態での全体としての爆発間隔が等間
隔となり、出力発生時期のバランスが良好となり低速安
定性が得られる。

【００４８】ｂ．また各バンクにおいて最上流気筒と該
気筒からの排気ガス，排気パルスの影響を受ける下流側
排気パルス作用気筒との同時燃焼が起こらないように休
止気筒を選択する。本実施例ではこの同時燃焼を回避す
るためにもＰバンクの上気筒とＳバンクの下気筒を
休止する。これによりＳバンクでは最上流の上気筒運
転時には下流側排気パルス作用気筒の下気筒休止であ
り、Ｐバンクでは下気筒運転時には上気筒休止であ
り、上記同時燃焼を回避している。

【００４９】最上流気筒，下流側排気パルス作用気筒の
同時燃焼を回避したので、以下の理由により、気筒休止
運転における低速安定性を確保できる。図４（ａ）は、
各気筒の排気パルスの影響関係を説明するための図であ
る。上気筒，中気筒，下気筒からの排気パルスは
それぞれ下気筒，上気筒，中気筒に作用する。こ
れは図４（ｂ）に示すように、影響される側の気筒，
，の排気ポートが閉タイミングと影響する側の気筒
，，の排気ポートの開タイミングがラップしてい
るからである。また上気筒又はからの排気ガスの流
れ方向及び上記排気パルスの影響方向が一致しているこ
とから下気筒又はの燃焼が乱れ易い。本実施例では
下気筒運転中には上気筒は休止しており、また上気
筒運転中には下気筒は休止しているので、上記排気
ガス，排気パルスによる影響を回避でき、低速安定性を
向上できる。

【００５０】〔III.全気筒運転時の燃料噴射制御手段と
しての機能〕全気筒運転における燃料噴射量の制御は、
図５の全気筒運転燃料噴射量マップに基づいて行われ
る。この場合の各気筒への燃料噴射量は、図８（ａ）に
示すように、上気筒が最大で、中気筒，下気筒と少なく
なっている。上述のように船外機の場合は、その構造
上、排気脈動効果が得られるに十分な長さの排気管長を
確保するのは困難であるが、上気筒は比較的排気管長が
長いことから排気脈動による吸気増量効果が高いために
燃料噴射量も多くなっている。一方、下気筒について
は、排気ガス流れ方向と排気パルス作用方向とが一致し
ていることから吸気量が少なくなり、そのため燃料噴射
量も少なくなっている。

【００５１】〔IV. 気筒休止運転時の燃料噴射制御手段
としての機能〕気筒休止運転における燃料噴射量の制御
は、休止パターンに応じた気筒休止運転燃料噴射量マッ
プ（図６，７参照）に基づいて行われる。上気筒，
を休止する場合はパターン１のマップ（図６）に基づい
て各気筒への燃料噴射量が制御される。この休止パター
ン１の場合には、図８（ｂ）に示すように、全気筒運転
の場合（同図（ａ）参照）に比較して、全体的に見て大
幅に増量されており、かつ下気筒と上気筒との間の噴射
量の差が小さくなっている。これは、上気筒の休止によ
り排気ガスの背圧が低下し、また下気筒への影響が無く
なったことから下，中気筒の吸気量が大幅に増大し、全
体の噴射量が増加したのである。また上気筒による影響
が無くなったことから下気筒の吸気量が中気筒なみとな
り、その結果、下気筒，中気筒の噴射量差が縮小したも
のである。

【００５２】一方、下気筒を休止した場合（気筒休止パ
ターン２）の燃料噴射量の制御は、図７のマップに基づ
いて行われる。この場合図８（ｃ）に示すように、全気
筒運転の場合に比較して、全体的にみると上気筒は若干
減量，中気筒は大幅増量となっている。これは下気筒の
休止により背圧が低下したこと及び下気筒からの影響が
無くなったことから中気筒の噴射量が大幅に増量され、
また中気筒による上気筒への影響が増加して上気筒の噴
射量が若干減少したものであり、またその結果、上気筒
と中気筒との噴射量差が縮小している。

【００５３】〔V.全気筒運転時の点火時期制御手段とし
ての機能〕全気筒運転の場合には、図９（ａ）に示すよ
うに、全体的には従来エンジンと同様に全気筒ともエン
ジン回転数の増加に伴って進角制御される。一方、個別
気筒ごとに見ると、上流側気筒ほど遅角傾向に制御され
ている。これは上述のように上流気筒ほど燃料噴射量が
多いことから各気筒の燃焼強度を均一化するために、燃
料噴射量が多いほど進角量を減少させたものである。

【００５４】〔VI. 気筒休止運転時の点火時期制御手段
としての機能〕パターン１の上気筒休止運転では、図９
（ｂ）に示すように、全気筒運転に比較して、全体的に
見ると低速回転側は遅角させ、中速回転側で進角させて
いる。これは低速側では噴射量の大幅増による燃焼強度
の過剰増加を抑制し、中速側では運転気筒数減少による
出力低下を補うためである。なお各気筒別に見ると、下
気筒の噴射量がより大きく増加していることから遅角量
を大きくし、下気筒と中気筒の点火時期の差が縮小して
いる。

【００５５】パターン２の下気筒休止運転では、図９
（ｃ）に示すように、全気筒運転に比較して、全体的に
見ると低速回転側は遅角させ、中速回転側で変化なしと
し、特に中気筒の低速回転側での遅角量を大きくしてい
る。これは中気筒の噴射量増による燃焼強度のアンバラ
ンスを抑制するためである。。

【００５６】図１０は上記燃料噴射制御，点火時期制御
のフロー図であり、エンジン運転状態に基づいて気筒休
止運転を行うか否かが判定され（ステップＳ１）、気筒
休止運転域でない場合には全気筒運転用のマップが参照
され（ステップＳ２）、また気筒休止運転域である場合
には、休止パターン１か又は２かの判断がなされ、それ
ぞれ休止パターン１用の制御マップ又は休止パターン２
用の制御マップが参照され（ステップＳ３〜Ｓ５）、最
適の点火時期，燃料噴射量に制御される（ステップＳ
６）。

【００５７】〔VII.復帰気筒制御手段としての機能〕気
筒休止運転から全気筒運転に復帰する場合には、ａ．運
転気筒数の増加数を１気筒ずつとし、ｂ．強燃焼の生じ
にくい下気筒を先に復帰し、ｃ．また運転気筒数変化に
よる状態変化を認識され難くすることが、復帰時のショ
ックによるつながり性悪化の問題を回避するために重要
である。

【００５８】ａ．本実施例エンジン１の４気筒運転によ
る気筒休止運転では、Ｐバンクの上気筒とＳバンクの
下気筒を休止している。この場合、６気筒運転の全気
筒運転に復帰するには先ず、Ｓバンクの下気筒を復帰
して５気筒運転とし（図１１（ａ），（ｂ））、次にＰ
バンクの上気筒を復帰する（同図（ｃ））。

【００５９】排気を集合させている船舶用２サイクルエ
ンジンでは、上述の運転気筒数を減少させる場合の説明
で明らかにしたのと同様に、運転気筒数を増加すると、
休止から運転に復帰した気筒は勿論のこと既に運転して
いる気筒の燃料噴射量，点火時期も大きく変化するの
で、運転気筒数増加時に燃焼の乱れが生じ易い。そこで
本実施例では、１気筒ずつ増加させるようにしたもので
あり、これにより少なくとも片バンクの燃焼の乱れを抑
えることができ、気筒休止運転から全気筒運転へのつな
がり性を改善できる。

【００６０】ｂ．また上記復帰気筒の選択に当たってつ
ながり性を良好にするには強燃焼の生じ難い気筒を選択
することが効果的である。本実施例エンジン１の下気筒
では、上気筒からの排気パルスの作用方向と排気ガスの
流れ方向が一致することからシリンダ内の残留排気ガス
量が多く、運転復帰した場合に強燃焼が生じ難い。そこ
で本実施例では、運転気筒数を増加するに当たって、ま
ず強燃焼の生じ難いＳバンクの下気筒を復帰して５気
筒運転を行うようにしたので、復帰時の強燃焼によるシ
ョックを抑制でき、つながり性を改善できる。

【００６１】上記５気筒運転から６気筒運転に移行する
場合は、強燃焼の生じ易いＰバンクの上気筒を復帰す
る訳であるが、この６気筒運転移行時には、エンジン回
転数が比較的高くなっており、エンジン全体の発生エネ
ルギーが大きいので、上記強燃焼が生じてもそれほど影
響は無い。

【００６２】ｃ．そして上記つながり性を改善するに
は、例えば５気筒運転から６気筒運転へあるいはその逆
の切替ポイントを滑走状態（プレーニング）移行域のエ
ンジン回転速度あるいはスロットル開度に設定するのが
有効である（図２参照）。この滑走状態移行域では、船
体の姿勢変化が大きく、気筒数変化によるエンジン回転
数変化，音質変化を認識しにくいからである。

【００６３】また同一スロットル開度での運転気筒数が
多い方のエンジン回転数を低く制御することも有効であ
る。例えば図２のＡ部拡大図に示すように、スロットル
開度θｏにおいて、４気筒運転から５気筒運転る切り替
えた場合には、Δｍだけエンジン回転数を低下させるの
である。

【００６４】このように制御するのは以下の理由によ
る。運転気筒数が増加した場合のつながり性が低下した
と感じる要因としてエンジン回転数の増加がある。気筒
数が増加すると燃焼回数が増加し音が大きくなるため、
同一回転数であっても回転数が高くなったと感じ易い。
そこで運転気筒数増加時には、切替時付近における気筒
数増加側のエンジン回転数を低くする。

【００６５】〔VIII. 運転復帰時の燃料噴射制御手段し
ての機能〕エンジン回転数の増加に伴って４気筒運転か
ら５気筒運転を経て６気筒運転に復帰する。この気筒数
増加時には図１２に示すように、燃料噴射量は減量制御
し、また点火時期は遅角制御する。これにより復帰気筒
増加時のショックを抑制し、つながり性を改善する。

【００６６】ここで図１３に示すように、各運転気筒へ
の気筒当たりの燃料噴射量は、エンジン回転数の増加と
ともに増量し、運転気筒増加時に一旦ΔＱだけ減量した
後、再びエンジン回転数の増加とともに増量するように
制御される（同図の実線参照）。

【００６７】一方、４気筒運転状態における休止気筒で
あるＳバンクの下気筒及びＰバンクの上気筒に対す
る燃料噴射量は、同図に一点鎖線で示すように、アイド
ル回転付近の低速回転域における燃料噴射量Ｑ１を５気
筒運転移行時の燃料噴射量Ｑ２より大きくするととも
に、回転数の増加に伴ってＱ２に向かって徐々に減少さ
せる。また５気筒運転状態では、休止気筒である上気筒
への燃料噴射量は運転復帰まで上記Ｑ２から僅かに増
加するよう制御する。

【００６８】運転復帰時のショックを緩和してつながり
性を向上するには、復帰予定気筒への燃料量は破線で
示すＱ３のように少量に設定することが望ましいと考え
られる。しかしこのように減量すると、吸気経路壁面へ
の燃料付着がほとんど無くなり、例えば上記アイドリン
グ回転に近い低速回転でトローリングしている場合に急
加速のためにスロットルを急に開いても初期には燃料が
壁面に付着し、シリンダ内導入量が増加しないことから
加速応答性が悪く、上記急加速の要請に応えることがで
きない。本実施例では、特に上記トローリング回転数付
近での燃料量をＱ１と増大するとともに、５気筒運転移
行時の燃料量をＱ２と減少したので、上記トローリング
中の急加速要請に応えることができるとともに、５気筒
運転移行時の強燃焼によるショックを緩和してつながり
性を改善できる。

【００６９】図１４は低速回転時における休止気筒への
燃料増量効果を説明するための筒内圧力を計測した実験
結果を示す。同図（ａ）は休止気筒への燃料量を上記Ｑ
３程度に減量した場合、同図（ｂ）は本実施例の場合で
ある。燃料量少なくした場合には、急加速開始時に筒内
圧力が上昇しておらず（同図Ｂ部）、失火が発生してい
ることが判る。これに対して、本時の場合には、直ちに
筒内圧力が上昇しており、確実に燃焼していることが判
る。

【００７０】〔IX. 運転復帰時の点火時期制御手段とし
ての機能〕図１５に実線で示すように、運転復帰時のシ
ョックを緩和してつながり性を改善するために運転中の
気筒の点火時期を遅角させて強燃焼の発生を防止すると
ともに、運転復帰気筒の点火時期については、同図に破
線で示すように、正規点火時期（運転中気筒の点火時
期）Ｄ１よりさらにΔＤ遅角させた遅角状態から点火を
開始し、上記正規点火時期に徐々に進角させる。この遅
角徐変制御は５気筒運転から６気筒運転への移行時にも
同様に行われる。

【００７１】〔X.気筒休止運転が解除された後、気筒休
止運転に戻る場合の固定休止気筒選択手段としての機
能〕本実施例では、４気筒運転では上気筒及び下気筒
を固定的に休止し、５気筒運転では上気筒を固定的
に休止するようにしているので、燃焼が安定し、低速域
での安定性及び燃費を向上できる。一方、同じ気筒を固
定的に休止するので、該気筒の点火プラグに燃料が付着
し、プラグファールが発生する可能性がある。そこで本
実施例では、一旦メインスイッチがオフされた毎に再び
メインスイッチがオンされた場合、及び全気筒運転が行
われ、再び気筒休止運転に戻った場合には、休止気筒が
前回の休止気筒と異なる気筒に変更される。

【００７２】例えば４気筒運転の場合には、上気筒，
及び下気筒が休止されるが、その次には上気筒，及
び下気筒が休止される。また５気筒運転の場合には、
上気筒が休止されるが、その次には上気筒が休止さ
れる。これにより、休止中に点火プラグに付着した燃料
は焼き切られることとなり、特定気筒においてプラグフ
ァールが生じるのを防止できる。

【００７３】ここで上実施例では、上記気筒休止運転パ
ターン１又はパターン２において上気筒又は下気筒を固
定的に休止するようにしたが、これ以外の休止パターン
も採用可能である。図１６，図１７は、休止気筒固定運
転又は休止気筒切替運転の場合の各気筒毎の燃料噴射
量，点火時期の制御方法を説明するための図であり、こ
れは請求項５，６の発明の一実施例である。なお、この
場合の気筒休止は、燃料供給は継続しつつ点火のみを断
続して行われる。

【００７４】下気筒，中気筒を交互に休止，運転するよ
うにした場合（図１６（ｂ））は、図１６（ａ）に示す
下気筒を固定的に休止する場合に比較して、常時運転す
る上気筒への燃料噴射量はほとんど変化無いのに対し、
中気筒，下気筒への燃料噴射量が大幅に減量されてい
る。これは例えば中気筒運転サイクル中に下気筒の吸気
経路に燃料が溜まるので、次の下気筒運転サイクルにお
ける燃料噴射量が大幅に減少するものである。

【００７５】また点火時期について見ると、休止気筒切
替運転の場合（図１７（ｂ））は、図１７（ａ）に示す
下気筒固定休止の場合に比較して、常時運転する上気筒
の点火時期はほとんど変化無いのに対し、中気筒，下気
筒の点火時期は全体的に遅角制御されている。これは
中，下気筒では１サイクル毎に点火されることから掃気
がより完全に行われるので充填効率が高くなって燃焼強
度が高くなり、上気筒との間に燃焼強度上のアンバラン
スが発生し易いのでこれを回避するためである。

【００７６】また上記実施例では、４気筒運転から５気
筒運転を経て６気筒運転に移行する場合を説明したが、
図１８に示すように、上気筒，下気筒を休止した４
気筒運転から上気筒，下気筒を同時に運転復帰する
６気筒運転に移行する場合にも、図１９に示すように、
上記移行直前付近の休止気筒，の燃料噴射量を減量
し、点火時期を遅角することが運転復帰時のショックを
緩和するために有効である。この場合、より強燃焼の生
じ易い上気筒への燃料噴射量を下気筒に較べてより
一層減量し、又は点火時期をより一層遅角するのが望ま
しい。

【００７７】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
１気筒ずつ運転気筒数を増加するようにしたので、運転
気筒数増加時の燃焼の乱れを最小限に抑えることがで
き、運転気筒数増加時のショック，エンジン回転数，エ
ンジン音の増加等に起因するつながり性の低下を抑制で
きる効果がある。

【００７８】請求項２の発明によれば、Ｖ型エンジンに
おいて運転気筒数を１気筒ずつ増加する場合に、一方の
バンクと他方のバンクとで交互に復帰気筒を増加させる
ようにしたので、各バンクにおける燃焼力の変化がバラ
ンスすることとなり、この点からも上記つながり性を改
善できる効果がある。

【００７９】請求項３の発明によれば、上流側気筒から
の排気パルスの作用方向と排気ガスの流れ方向が一致す
ることからシリンダ内の残留排気ガス量が多く、運転復
帰した場合に強燃焼が生じ難い下流側気筒から先に復帰
するらうにしたので、運転気筒数増加時の強燃焼による
つながり性の悪化を回避できる効果がある。

【００８０】請求項４の発明によれば、滑走挺用エンジ
ンにおいて、復帰動作の少なくとも一部を滑走状態移行
運転域で行うようしたので、気筒数変化によるエンジン
回転数変化，音質変化を認識し難い点からつながり性を
改善できる効果がある。

【００８１】請求項５の発明によれば、同一スロットル
開度での運転気筒数増加時のエンジン回転数を運転気筒
数増加直前より低く制御するようにしたので、エンジン
回転数が増加したとの感触によるつながり性低下を回避
できる効果がある。

【００８２】請求項６の発明によれば、気筒休止運転選
択時に、休止気筒のアイドル回転付近の低速回転域にお
ける燃料噴射量を運転復帰直前の燃料噴射量より増大し
たので、低速回転域からの加速応答性を改善できる効果
があり、請求項７の発明によればさらに復帰時のつなが
り性を確保できる。

【００８３】請求項８の発明によれば、休止気筒の運転
復帰時の点火時期を、運転継続中の気筒の正規点火時期
より遅角状態から開始し、正規点火時期に向かって徐々
に進角させるようにしたので、復帰気筒の強燃焼を抑制
でき、この点からもつながり性を改善できる効果があ
る。

【００８４】請求項９の発明によれば、スロットル開度
に基づいて切替を行い、かつヒステリシス開度を持たせ
たので、気筒休止運転と全気筒運転とが頻繁に切り替わ
るといったハンチングを抑制できる効果がある。

【００８５】請求項１０の発明によれば、エンジン回転
数に基づいて気筒休止運転と全気筒運転との切替を行う
場合に、ヒステリシス回転数をスロットル開度に基づく
場合のヒステリシスエンジン回転数より大きく設定した
ので、この場合にもハンチングを防止できる効果があ
る。

【００８６】請求項１１の発明によれば、休止気筒固定
運転を行うようにした場合に、気筒休止運転が解除され
た後、気筒休止運転が選択されたとき、休止気筒の少な
くとも一部を前回の気筒休止運転における休止気筒と異
なる気筒とするようにしたので、休止中に点火プラグに
付着した燃料を次の気筒休止運転時に焼き切ることがで
き、低速運転時の燃焼安定性及び燃費を向上しつつ点火
プラグの燃料付着によるプラグプァールを防止できる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による２サイクルエンジン
の気筒休止制御装置を説明するための模式構成図であ
る。

【図２】上記第１実施例装置の制御領域を示すスロット
ル開度−エンジン回転数特性図である。

【図３】上記第１実施例装置の各気筒の排気ガス圧力を
示す図である。

【図４】上記第１実施例装置の各気筒の排気パルスの影
響関係を示す図である。

【図５】上記第１実施例装置の全気筒運転用エンジン回
転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマップ
図である。

【図６】上記第１実施例装置の気筒休止運転用エンジン
回転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマッ
プ図である。

【図７】上記第１実施例装置の気筒休止運転用エンジン
回転数−スロットル開度−燃料噴射量の関係を示すマッ
プ図である。

【図８】上記第１実施例装置の全気筒運転と気筒休止運
転における燃料噴射量の変化を示す比較図である。

【図９】上記第１実施例装置の全気筒運転と気筒休止運
転における点火時期の変化を示す比較図である。

【図１０】上記第１実施例装置の動作を説明するための
フロー図である。

【図１１】上記第１実施例装置の気筒休止運転から全気
筒運転への切替状況を示す模式図である。

【図１２】上記第１実施例装置の気筒休止運転から全気
筒運転への切替時の点火時期，燃料噴射量を示す図であ
る。

【図１３】上記第１実施例装置の燃料噴射量の変化を示
す特性図である。

【図１４】上記第１実施例装置の効果を説明するための
筒内圧計測実験結果を示す図である。

【図１５】上記第１実施例装置の運転気筒増加時の点火
時期の変化を示す図である。

【図１６】本発明の第２実施例の燃料噴射量の変化を示
す比較図である。

【図１７】上記第２実施例装置の点火時期の変化を示す
比較図である。

【図１８】上記実施例の変形例による復帰状態を示す模
式図である。

【図１９】上記変形例の点火時期，燃料噴射量を示す図
である。

【図２０】請求項１〜４の発明の特許請求の範囲を説明
するためのクレーム対応図である。

【図２１】請求項５の発明の特許請求の範囲を説明する
ためのクレーム対応図である。

【図２２】請求項６〜８の発明の特許請求の範囲を説明
するためのクレーム対応図である。

【図２３】請求項９，１０の発明の特許請求の範囲を説
明するためのクレーム対応図である。

【図２４】請求項１１の発明の特許請求の範囲を説明す
るためのクレーム対応図である。

【符号の説明】

１２サイクルエンジン〜気筒５，６集合排気通路５ａ〜５ｃ，６ａ〜６ｃ排気ポート３１運転状態検出手段３２運転方式選択手段３３復帰気筒制御手段３４エンジン回転数制御手段３５燃料噴射量制御手段３６点火時期制御手段３７スロットル開度検出手段３８スロットル開度対応休止切替手段３９エンジン回転数検出手段４０エンジン回転数対応休止切替手段４１選択スイッチ４２休止気筒選択手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/34 9523−3ＧＦ０２Ｄ 41/34 ＬＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数気筒の各排気ポートを集合排気通路
に接続してなる排気系を備えた２サイクルエンジンの気
筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検出する
運転状態検出手段と、運転状態に応じて全気筒を運転す
る全気筒運転と一部気筒の運転を休止する気筒休止運転
との何れかを選択する運転方式選択手段と、上記気筒休
止運転中に全気筒運転が選択されたとき、１気筒ずつ運
転気筒数を増加する復帰気筒制御手段とを備えたことを
特徴とする２サイクルエンジンの気筒休止制御装置。
【請求項２】請求項１において、上記エンジンがＶバ
ンクの一方，他方に配置された複数気筒の各排気ポート
を一方，他方の集合排気通路に接続してなる排気系を備
えたＶ型エンジンであり、上記復帰気筒制御手段が、一
方のバンクと他方のバンクとで交互に復帰気筒を増加さ
せるように構成されていることを特徴とする２サイクル
エンジンの気筒休止制御装置。
【請求項３】請求項１又は２において、上記復帰気筒
制御手段が、上流側気筒からの排気パルスが作用する下
流側気筒を上流側気筒より先に復帰させるように構成さ
れていることを特徴とする２サイクルエンジンの気筒休
止制御装置。
【請求項４】請求項１ないし３の何れかにおいて、上
記エンジンが滑走挺用であり、上記復帰気筒制御手段
が、復帰動作の少なくとも一部を上記滑走状態移行運転
域で行うよう構成されていることを特徴とする２サイク
ルエンジンの気筒休止制御装置。
【請求項５】複数気筒を備えた２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、運転状態に応じて全気筒を運転
する全気筒運転と一部気筒の運転を休止する気筒休止運
転との何れかを選択する運転方式選択手段と、同一スロ
ットル開度での運転気筒数増加直後のエンジン回転数を
運転気筒数増加直前より低く制御するエンジン回転数制
御手段とを備えたことを特徴とする２サイクルエンジン
の気筒休止制御装置。
【請求項６】複数気筒を備えた２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、運転状態に応じて全気筒を運転
する全気筒運転と一部気筒への燃料供給は継続しつつ点
火を停止する気筒休止運転との何れかを選択する運転方
式選択手段と、気筒休止運転中における休止気筒のアイ
ドル回転付近での燃料噴射量を運転気筒数増加直前の燃
料噴射量より大きく設定する燃料噴射量制御手段とを備
えたことを特徴とする２サイクルエンジンの気筒休止制
御装置。
【請求項７】請求項６において、上記燃料噴射量制御
手段が、気筒休止運転中における休止気筒のアイドル回
転付近での燃料噴射量を運転気筒数増加直前の燃料噴射
量より大きく設定するとともにエンジン回転数の増加に
伴って上記運転気筒数増加直前の燃料噴射量に向けて徐
々に減少させるように構成されているこを特徴とする２
サイクルエンジンの気筒休止制御装置。
【請求項８】複数気筒を備えた２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、運転状態に応じて全気筒を運転
する全気筒運転と一部気筒の運転を休止する気筒休止運
転との何れかを選択する運転方式選択手段と、運転気筒
数増加時における運転復帰気筒の点火時期を、運転継続
中の気筒の正規点火時期より遅角状態から開始し、正規
点火時期に向かって徐々に進角させる点火時期制御手段
とを備えたことを特徴とする２サイクルエンジンの気筒
休止制御装置。
【請求項９】複数気筒を備えた２サイクルエンジンの
気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、運転状態に応じて全気筒を運転
する全気筒運転と一部気筒の運転を休止する気筒休止運
転との何れかを選択する運転方式選択手段と、スロット
ル開度検出センサと、スロットル開度が第１スロットル
開度以下のとき一部気筒の運転を休止し、上記第１スロ
ットル開度より所定開度大きい第２スロットル開度を越
えたとき上記休止気筒の少なくとも一部気筒の運転を再
開するスロットル開度対応休止切替手段を備えたことを
特徴とする２サイクルエンジンの燃焼制御装置。
【請求項１０】請求項９において、エンジン回転数検
出センサと、第１エンジン回転数以下のとき一部気筒の
運転を休止し、該第１エンジン回転数より高い第２エン
ジン回転数を越えたとき上記休止気筒の少なくとも一部
気筒の運転を再開するエンジン回転数対応休止切替手段
と、該エンジン回転数対応休止切替手段と上記スロット
ル開度対応休止切替手段との何れかを選択する選択スイ
ッチとを備え、上記第１，第２エンジン回転数差である
ヒステリシス回転数が、上記第１，第２スロットル開度
に対応するエンジン回転数差であるヒステリシス回転数
より大きく設定されていることを特徴とする２サイクル
エンジンの燃焼制御装置。
【請求項１１】複数気筒を備えた２サイクルエンジン
の気筒休止制御装置において、エンジン運転状態を検出
する運転状態検出センサと、運転状態に応じて全気筒を
運転する全気筒運転と一部気筒への燃料供給は継続しつ
つ点火を停止する気筒休止運転との何れかを選択する運
転方式選択手段と、気筒休止運転が解除された後に気筒
休止運転が選択されたとき、休止気筒の少なくとも一部
を前回の気筒休止運転における休止気筒と異なる気筒と
する休止気筒選択手段とを備えたことを特徴とする２サ
イクルエンジンの気筒休止制御装置。