JP3675052B2

JP3675052B2 - エンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP3675052B2
Application number: JP22485596A
Authority: JP
Inventors: 諭長嶋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-08-27
Filing date: 1996-08-27
Publication date: 2005-07-27
Anticipated expiration: 2016-08-27
Also published as: JPH1061475A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動運転時に燃料噴射を開始するタイミングを制御するエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多気筒エンジンにあっては、燃料噴射制御、あるいは、点火時期制御などを行うために、始動時に気筒識別、例えば、どの気筒がどの行程にあるかを判別する必要がある。そして、クランク角度位置から気筒識別が行われると、各気筒に対して順に燃料噴射が行われる。
【０００３】
従来、エンジンの始動運転時における燃料噴射制御は、例えば、６気筒エンジンの場合、エンジン始動直後に各気筒に所定量の燃料を同時に噴射（非同期噴射）し、気筒識別完了前までは各気筒に所定量の６分の１（気筒数分の１）の燃料を所定のタイミングで同時に噴射し、気筒識別完了後には各気筒に所定量の燃料を所定のタイミングで噴射（同期噴射）している。
【０００４】
この従来のエンジンの始動運転時における燃料噴射制御にあっては、エンジン始動直後に各気筒に所定量の燃料を同時に噴射し、気筒識別完了前までは各気筒に所定量の６分の１の燃料を所定のタイミングで同時に噴射している。これは、気筒識別完了前はどの気筒がどの行程にあるかわからないので、改めて燃料を供給しないと爆発行程の終了した気筒では燃料不足によって失火の虞があり、エンジン始動性が悪化してしまうからである。ところが、爆発行程の終了した気筒に対しては、燃料不足による失火を防止するために燃料を供給するべきであるが、爆発行程の終了していない気筒に対して再び燃料を供給すると、今度は燃料過剰によってエンジン始動性が悪化してしまう。
【０００５】
このような問題を解決するものとして、例えば、実開昭５７−１３７６２６号公報に開示されたものがある。この公報に開示された「燃料噴射制御方法」は、各気筒にインジェクタを備えたエンジンに対して１サイクルに１回の特定クランク角度で出力を発生するクランク角センサと燃料噴射タイミングに対応した出力を発生するタイミングセンサとを設け、多気筒エンジンが始動してからＮ＋Ｍ−１番目の燃料噴射タイミングまでの間はＮ番目のみ全シリンダに対応するインジェクタから燃料を噴射させ、その他のタイミングでは燃料噴射を行わせずにＮ＋Ｍ番目のタイミング以後は各タイミングでその時のクランク角に対応したインジェクタから燃料噴射を行うようにしたものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述した実開昭５７−１３７６２６号公報に開示された「燃料噴射制御方法」は、エンジン始動直後に最初の燃料噴射タイミングに限って全インジェクタから各シリンダに対してそれぞれ必要且つ十分な燃料量を噴射し、その後、クランクシャフトが２回転した後、即ち、各シリンダ共１回の点火爆発行程が終わった後（気筒識別完了後）に、所定のシリンダに所定の燃料量を噴射している。従って、始動直後のインジェクタが特定（気筒識別）できないタイミングでも燃料噴射を行うために始動性が向上し、気筒識別完了後に、正規の順序で各シリンダに所定の燃料量を噴射することで、特定のシリンダの燃料量が過剰となることを防止できる。
【０００７】
ところが、上述した従来の「燃料噴射制御方法」のように、エンジン始動直後に全インジェクタから各シリンダに対して必要且つ十分な燃料量を噴射してから、クランクシャフトが２回転するまで燃料噴射を禁止すると、特定のシリンダにおける２回目の吸気行程で燃料噴射が行われないシリンダが発生し、始動性が悪化してしまうという問題がある。
【０００８】
即ち、クランクシャフトが２回転する間に、各シリンダにおいて吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程が順に行われ、且つ、各シリンダで行われるタイミングがずれている。そのため、エンジンが始動して１回の燃料噴射が行われてからクランクシャフトが２回転するまでに、６気筒エンジンの場合、少なくとも２つのシリンダで１サイクル（４行程）が完了しており、燃料噴射が必要となってくる。しかし、クランクシャフトが２回転するまで燃料噴射を禁止しているので、この２つのシリンダに対しては燃料噴射が行われず、始動性が悪化する。
【０００９】
本発明はこのような問題を解決するものであって、エンジンの始動性の向上を図ったエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための本発明のエンジンの燃料噴射制御装置は、多気筒エンジンの特定のクランク角度位置を検出するクランク角センサと、該クランク角センサの検出結果に基づいて前記多気筒エンジンの気筒を識別する気筒識別手段と、前記多気筒エンジンの始動を検出する始動検出手段と、前記多気筒エンジンの各気筒ごとに設けられた燃料噴射手段と、前記始動検出手段によって前記多気筒エンジンの始動が検出されると該多気筒エンジンの各気筒に対して前記燃料噴射手段により非同期噴射を実施する非同期噴射実施手段と、前記非同期噴射に連続して実施されると共に、前記気筒識別手段によって前記多気筒エンジンの気筒が識別されると前記非同期噴射実施手段によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒から順に該気筒の排気行程で前記燃料噴射手段により同期噴射を開始する同期噴射実施手段とを具えたことを特徴とするものである。
【００１１】
従って、エンジンが始動され、始動検出手段によって多気筒エンジンの始動を検出されると、非同期噴射実施手段はこのエンジンの各気筒に対して燃料噴射手段により非同期噴射を実施する一方、クランク角センサは多気筒エンジンの特定のクランク角度位置を検出し、気筒識別手段はこのクランク角センサの検出結果に基づいてエンジンの気筒を識別しており、同期噴射実施手段は気筒識別手段によって多気筒エンジンの気筒が識別されると非同期噴射が吸気行程で実施された気筒から順に、非同期噴射に連続して、この気筒の排気行程で燃料噴射手段により同期噴射を開始することとなり、特定の気筒への過剰な燃料の供給や燃料の不足がなくなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００１３】
図１に本発明の一実施例形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置を表す概略構成、図２乃至図７にエンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時期を表す説明、図８に６気筒エンジンの気筒判別方法を表す説明を示す。
【００１４】
本実施形態のエンジンの燃料噴射制御装置は６気筒エンジンに適用したものであって、図１に示すように、エンジン１０には吸気ポート１１及び排気ポート１２が設けられ、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４によって開閉自在となっている。また、クランクシャフト１５にはコンロッド１６を介してピストン１７が連結され、シリンダ１８内を上下移動自在に支持されている。そして、このシリンダ１８の上方には燃焼室１９が形成され、ここに点火プラグ２０が取付けられている。この点火プラグ２０はイグニッションコイル２１を介してエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２２に接続され、イグニッションキースイッチ２３にによって点火できるようになっている。
【００１５】
エアクリーナ２４は吸入する空気中の浮遊するごみを除去するためのものであり、吸気管２５によりサージタンク２６を介してエンジン１０の吸気ポート１１に連結されている。この吸気管２５におけるサージタンク２６の上流側にはスロットルバルブ２７が設けられる一方、エンジン１０の吸気ポート１１の近傍には各気筒ごとにインジェクタ２８が取付けられており、このインジェクタ２８は燃圧レギュレータ２９に連結されると共に、燃料タンク３０内の燃料ポンプ３１に連結されている。従って、この燃料タンク３０内に貯蔵されたガソリンは燃料ポンプ３１によって吸い上げられてインジェクタ２８に送給され、ＥＣＵ２２の指令に基づいて所定量噴射することができるようになっている。
【００１６】
また、エンジン１０の図示しないディストリビュータ内には各気筒のクランク位置を検出するクランク角センサ３２が設けられており、このクランク角センサ３２はＥＣＵ２２に接続され、その検出結果をＥＣＵ２２に出力できるようになっている。即ち、本実施形態において、このクランク角センサ３２は、各気筒の７５°BTDC及び５°BTDCでクランク角信号ＳＧＴ（気筒の圧縮上死点位置の信号）を出力するＴＤＣセンサと、カムの回転位置信号ＳＧＣを出力するカムポジションセンサとの機能を有している。なお、エンジン１０の排気ポート１２には排気管３３が接続され、その中途部には触媒コンバータ３４が装着されている。
【００１７】
本実施形態では、ＥＣＵ２２には、クランク角センサ３２の検出信号に基づいてエンジン１０の気筒を識別する気筒識別手段４１が設けられてる。この気筒識別手段４１は前述したクランク角信号ＳＧＴとカムの回転位置信号ＳＧＣに基づいて気筒を識別、即ち、どの気筒がどの行程にあるかを判別するものである。
【００１８】
ここで、この気筒識別手段４１による識別方法について説明する。この６気筒エンジン１０では、クランクシャフト１５が２回転（７２０°）することで１サイクル（吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程）実施されるものである。従って、図８(ａ)に示すように、クランクシャフト１５の２回転（７２０°）で、ＳＧＴ信号及びＳＧＣ信号が出力されることとなり、その信号の立ち上がり及び立下がりによって気筒を判別する。即ち、１番気筒＃１のＳＧＴ信号の立ち上がりにＳＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）であると共に、ＳＧＴ信号の立下がりにもＳＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）であるため、このときの１番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｌ−Ｌとなる。また、２番気筒＃２のＳＧＴ信号の立ち上がりにＳＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）であると共に、ＳＧＴ信号の立下がりにもＳＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）であるため、このときの２番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｈ−Ｈとなる。このようにして各気筒におけるＳＧＣ信号の出力が設定されている。従って、気筒識別手段４１はＳＧＴ信号に対するＳＧＣ信号の出力レベルから該当する気筒を判別することができる。図８(ｂ)に示すように、ＳＧＣ信号出力がＨ−Ｈであれば＃２気筒であり、ＳＧＣ信号出力がＨ−Ｌであれば＃５気筒、ＳＧＣ信号出力がＬ−Ｈであれば＃３気筒か＃６気筒、ＳＧＣ信号出力がＬ−Ｌであれば＃４気筒か＃１気筒である。
【００１９】
また、このＥＣＵ２２には、エンジン１０の始動を検出する始動検出手段４２が設けられている。この始動検出手段４２はイグニッションキースイッチ２３のＯＮ信号が入力されることでエンジン１０の始動を検出している。
【００２０】
更に、ＥＣＵ２２には、この始動検出手段４２によってエンジン１０の始動が検出されると、各気筒に対してインジェクタ２８により非同期噴射を実施する非同期噴射実施手段４３と、気筒識別手段４１によってエンジン１０の気筒が識別されると、非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒から順にこの気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始する同期噴射実施手段４４とが設けられている。
【００２１】
そして、図１に示すように、エアクリーナ２４から吸入された空気は吸気管２５を介してサージタンク２６に送られ、そして、エンジン１０の吸気ポート１１に供給される。このとき、スロットルバルブ２７によって吸入空気量が制御される。一方、ＥＣＵ２２は吸入空気量または吸気管圧力とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量を算出し、インジェクタ２８はこのＥＣＵ２２の指令に基づいて所定時間駆動することで、ガソリンを所定量噴射する。従って、空気とガソリンとの混合気が燃焼室１９内に供給されることとなる。
【００２２】
このように吸気ポート１１から燃焼室１９内に混合気が供給され、クランクシャフト１５の駆動によってピストン１７が上下動して燃焼室１９内の混合気が圧縮され、点火プラグ２０により点火されることで、圧縮された混合気の爆発、膨張が行われてエンジン１０が作動する。そして、混合気の燃焼によって発生した排気ガスは排気ポート１２から排気管３３に排出され、触媒コンバータ３４によって浄化されて大気に放出される。
【００２３】
ここで、本実施形態のエンジンの燃料噴射制御装置によるエンジン始動時の燃料噴射について具体的に説明する。なお、本実施形態では、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号のみを検出してＳＧＣ信号の出力を得るようになっており、エンジン始動時における各気筒が吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程のうちのどの状態にあるかで、気筒識別の完了時期がずれてくる。従って、同期噴射はこの気筒識別の状況に合わせて設定される。
【００２４】
即ち、図２に示すように、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェクタ２８からの非同期噴射と同時にＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃４気筒から順にこの＃４気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始する。そのため、非同期噴射と同時に気筒識別が完了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃６、＃１、＃２、＃３気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこととなる。
【００２５】
また、図３に示すように、＃１気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェクタ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃３気筒から順にこの＃３気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃５、＃６、＃１、＃２気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこととなる。
【００２６】
更に、図４に示すように、＃６気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェクタ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃２気筒から順にこの＃２気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃４、＃５、＃６、＃１気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこととなる。
【００２７】
また、図５に示すように、＃５気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェクタ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃１気筒から順にこの＃１気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃３、＃４、＃５、＃６気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこととなる。
【００２８】
また、図６に示すように、＃４気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェクタ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃６気筒から順にこの＃６気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始する。そのため、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃２、＃３、＃４、＃５気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこととなる。
【００２９】
そして、図７に示すように、＃３気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェクタ２８からの非同期噴射から一番遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃５気筒から順にこの＃５気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始しようとするが、このときはまだ＃２気筒のＳＧＴ信号を検出していないので気筒識別が完了せず、＃５気筒の排気行程では同期噴射を行わない。従って、非同期噴射終了後から気筒識別完了前までの＃１、＃２、＃３、＃４、＃５気筒の排気行程における燃料噴射は行わず、＃６気筒から順にこの＃６気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始する。
【００３０】
このように非同期噴射と同期噴射が行われ、その間の４行程間で燃料噴射が禁止されることで、１回の吸気行程で１回の燃料噴射が行われることとなり、燃焼室１９内には適量の燃料が供給されることとなり、燃料の過剰供給や不足がなくなって失火することなく、始動性が良くなる。
【００３１】
なお、前述した図７に示すように、＃３気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るが、非同期噴射から一番遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を検出するので、＃５気筒の排気行程で同期噴射を開始するときには気筒識別が完了していないので、＃５気筒の排気行程ではなく、＃６気筒の排気行程で同期噴射を開始することとなり、同期噴射禁止気筒が＃１、＃２、＃３、＃４、＃５気筒の５つとなってしまい、＃５気筒については一回分の燃料が噴射されないこととなるが、失火する虞のある気筒が従来のように連続しないために始動性の悪化は小さいものである。しかしながら、この一回分の失火の虞を防止するのであれば、気筒識別手段４１が＃２気筒と＃５気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るようにするとよい。即ち、気筒識別手段４１が＃２気筒と＃５気筒のＳＧＴ信号からＳＧＣ信号の出力を得るようにすると、図７に示す場合には、＃５気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあることを識別することができ、同期噴射実施手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃５気筒から順にこの＃５気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を開始することができる。従って、この＃５気筒の排気行程での同期噴射時に＃５気筒が圧縮上死点位置で気筒識別が完了しており、非同期噴射終了後から同期噴射前までの＃１、＃２、＃３、＃４気筒の排気行程における燃料噴射を禁止すればよくなる。
【００３２】
上述の実施形態では、本発明のエンジンの燃料噴射制御装置を６気筒エンジンに適用して説明したが、４気筒エンジンや８気筒エンジンにも適用することができる。
【００３３】
図９に４気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制御装置による噴射時期を表す説明、図１０に８気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制御装置による噴射時期を表す説明を示す。
【００３４】
４気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制御装置について説明する。図９に示すように、４気筒エンジンの気筒識別方法において、４気筒エンジンでは、クランクシャフトの２回転（７２０°）で１サイクル（吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程）実施されるものであり、前述の６気筒と同様に、ＳＧＴ信号の信号の立ち上がり及び立下がりに対するＳＧＣ信号の状態よって気筒を判別する。即ち、２番気筒＃１のＳＧＴ信号の立ち上がりにＳＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）、ＳＧＴ信号の立下がりにもＳＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）であるため、このときの１番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｌ−Ｌとなる。また、１番気筒＃１のＳＧＴ信号の立ち上がりにＳＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）、ＳＧＴ信号の立下がりにもＳＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）であるため、このときの１番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｈ−Ｈとなる。このようにして各気筒におけるＳＧＣ信号の出力が設定されており、気筒識別手段はＳＧＴ信号に対するＳＧＣ信号の出力レベルから該当する気筒を判別することができる。即ち、ＳＧＣ信号出力がＬ−Ｌであれば＃２気筒であり、ＳＧＣ信号出力がＨ−Ｈであれば＃１気筒、ＳＧＣ信号出力がＬ−Ｈであれば＃３気筒、ＳＧＣ信号出力がＨ−Ｌであれば＃４気筒である。
【００３５】
そして、この４気筒エンジンでは、＃１気筒のＳＧＴ信号のみを検出してＳＧＣ信号の出力を得るようになっている。従って、＃２気筒が圧縮上死点位置にあるときに、エンジンが始動すると、まず、各気筒＃１〜＃４に対して非同期噴射が実施される一方、＃１気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃１気筒が圧縮上死点位置にあることを識別する。その後、非同期噴射が吸気行程で実施された＃３気筒から順にこの＃３気筒の排気行程で同期噴射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃２、＃１気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこととなる。
【００３６】
また、８気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制御装置について説明する。なお、８気筒エンジンの気筒識別方法も前述した４気筒エンジンや６気筒エンジンと同様であるため、説明は省略する。この８気筒エンジンでは、全気筒をＳＧＣ信号によって識別しているため、ＳＧＴ信号の立ち上がり及び立下がりを少なくとも３回（エンジンが逆転する可能性を考慮すると４回）検出すれば、気筒識別が可能であるため、図１０に示す場合では、＃７気筒が最初に気筒識別されることとなる。従って、＃１気筒が圧縮上死点位置にあるときに、エンジンが始動すると、まず、各気筒＃１〜＃８に対して非同期噴射が実施される一方、＃７気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力を受け、＃７気筒が圧縮上死点位置にあることを識別する。その後、非同期噴射が吸気行程で実施された＃８気筒から順にこの＃８気筒の排気行程で同期噴射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃３、＃１、＃２、＃７気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこととなる。
【００３７】
なお、上述の各実施形態において、気筒識別手段４１は特定の気筒のＳＧＴ信号に基づくＳＧＣ信号の出力レベルから気筒を識別するようにしたが、気筒識別方法はこの方法に限定されるものではない。
【００３８】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように本発明のエンジンの燃料噴射制御装置によれば、始動検出手段によって多気筒エンジンの始動が検出されると、非同期噴射実施手段がこのエンジンの各気筒に対して燃料噴射手段によって非同期噴射を実施する一方、気筒識別手段がクランク角センサの検出結果に基づいて多気筒エンジンの気筒を識別すると、同期噴射実施手段は非同期噴射実施手段によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒から順に、非同期噴射に連続して、この気筒の排気行程で燃料噴射手段によって同期噴射を開始するようにしたので、特定の気筒への過剰な燃料の供給や燃料の不足がなくなって始動性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置を表す概略構成図である。
【図２】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時期を表す説明図である。
【図３】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時期を表す説明図である。
【図４】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時期を表す説明図である。
【図５】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時期を表す説明図である。
【図６】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時期を表す説明図である。
【図７】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時期を表す説明図である。
【図８】６気筒エンジンの気筒判別方法を表す説明図である。
【図９】４気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制御装置による噴射時期を表す説明図である。
【図１０】８気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制御装置による噴射時期を表す説明図である。
【符号の説明】
１０エンジン
１１吸気ポート
１２排気ポート
１５クランクシャフト
１９燃焼室
２０点火プラグ
２２エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
２３イグニッションキースイッチ
２８インジェクタ（燃料噴射手段）
３２クランク角センサ
４１気筒判別手段
４２始動検出手段
４３非同期噴射実施手段
４４同期噴射実施手段

Claims

多気筒エンジンの特定のクランク角度位置を検出するクランク角センサと、
該クランク角センサの検出結果に基づいて前記多気筒エンジンの気筒を識別する気筒識別手段と、
前記多気筒エンジンの始動を検出する始動検出手段と、
前記多気筒エンジンの各気筒ごとに設けられた燃料噴射手段と、
前記始動検出手段によって前記多気筒エンジンの始動が検出されると該多気筒エンジンの各気筒に対して前記燃料噴射手段により非同期噴射を実施する非同期噴射実施手段と、
前記非同期噴射に連続して実施されると共に、前記気筒識別手段によって前記多気筒エンジンの気筒が識別されると前記非同期噴射実施手段によって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒から順に該気筒の排気行程で前記燃料噴射手段により同期噴射を開始する同期噴射実施手段とを具えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。