JP3348690B2

JP3348690B2 - 多気筒内燃機関の気筒判別装置

Info

Publication number: JP3348690B2
Application number: JP13418799A
Authority: JP
Inventors: 廉平子; 弘光安東; 均一岩知道
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-05-14
Filing date: 1999-05-14
Publication date: 2002-11-20
Anticipated expiration: 2017-11-20
Also published as: JPH11351051A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多気筒内燃機関（以
下、「内燃機関」を「エンジン」ということがある）の
始動燃料制御方法等に用いて好適の、多気筒内燃機関の
気筒判別装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、多気筒内燃機関では、各気筒
の特定クランク位置に対応した信号を検出するクランク
位置検出手段（クランクセンサ）からの検出信号に基づ
いて、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁（インジェク
タ）から各気筒に順次燃料を供給するシーケンシャル燃
料噴射方法が採用されているが、かかるシーケンシャル
燃料噴射方法は、各気筒に最適なタイミングで、燃料を
供給できる半面、気筒を識別する必要がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の場合、１つの気
筒（特定気筒）だけを識別すれば、気筒の点火順序が決
まっているので、その他の気筒も識別できる。しかしな
がら、エンジン始動時においては、直ぐには、上記の特
定気筒を識別できないので、特定気筒を識別するまでの
間は燃料制御の開始が遅れることになる。

【０００４】このため、多気筒内燃機関の始動時の燃料
制御においては、特定気筒のみならず各気筒を判別でき
るようにしてより迅速に燃料制御を開始できるようにす
ることが求められていた。本発明は、このような課題に
鑑み創案されたもので、多気筒内燃機関の始動時におい
て、迅速且つ確実に気筒判別を行なえるようにした、多
気筒内燃機関の気筒判別装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の多気筒内燃機関の気筒判別装置では、多気筒
内燃機関のクランク位置を検出し、各気筒の特定クラン
ク位置に対応した第一の所定パターンで発生する第一の
矩形パルス信号と、上記第一の所定パターンとは異なる
第二の所定パターンで発生する第二の矩形パルス信号と
を出力するクランク位置検出手段と、上記第一の矩形パ
ルス信号の第一のレベル反転時点での上記第二の矩形パ
ルス信号の信号レベルと、上記第一の矩形パルス信号の
第一のレベル反転に続く第二のレベル反転時点での上記
第二の矩形パルス信号の信号レベルとを検出し、これら
の検出された２つの時点での上記第二の矩形パルス信号
の信号レベルのみに基づいて特定クランク位置にある気
筒を判別する気筒判別手段とをそなえているので、気筒
判別を迅速且つ確実に行なうことができる。

【０００６】また、請求項２記載の本発明の多気筒内燃
機関の気筒判別装置では、上記クランク位置検出手段
は、上記多気筒内燃機関のクランクシャフトの回転に同
期して回転する円盤状の回転子と、上記回転子に形成さ
れ、上記回転子の回転方向に第一の所定間隔に穿設され
た第一の所定数のスリットからなる第一スリット部と、
上記回転子に形成され、上記回転子の回転方向に上記第
一の所定間隔とは異なる第二の所定間隔に穿設された第
二の所定数のスリットからなる第二スリット部と、上記
回転子を挟んで上記第一スリット部に対向する第一セン
サ部と、上記回転子を挟んで上記第二スリット部に対向
する第二センサ部とをそなえ、上記第一センサ部により
上記第一の矩形パルス信号を出力すると共に上記第二セ
ンサ部により上記第二の矩形パルス信号を出力するよう
にしているので、簡素な構成でクランク角を検出するこ
とができる。

【０００７】

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての多気筒内燃機関の気筒判別装置について
説明すると、図１〜図８は本気筒判別装置を適用した多
気筒内燃機関の始動燃料制御方法を示すもので、図１は
その制御系を示すブロック図、図２はその制御系のハー
ドブロック図、図３は本方法を実施されるエンジンシス
テムの全体構成図、図４は本気筒判別装置にかかる気筒
識別ロジックを説明するための信号波形図、図５〜図７
はそれぞれその制御要領を説明するフローチャート、図
８はその作用説明図である。

【０００９】さて、本気筒判別装置を適用したエンジン
システムは、図３のようになるが、この図３において、
エンジン（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気
通路２および排気通路３を有しており、吸気通路２と燃
焼室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、
排気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御さ
れるようになっている。

【００１０】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。

【００１１】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。

【００１２】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼せし
められて、エンジントルクを発生させたのち、混合気
は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバー
タ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分
を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出さ
れるようになっている。

【００１３】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。

【００１４】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ₂ 濃度）を
検出する酸素濃度センサ（空燃比センサ）１７（以下、
単にＯ₂ センサ１７という）が設けられている。なお、
このＯ₂ センサ１７としては、ヒータ付きのものを使用
しても、ヒータ無しのものを使用してもよい。さらに、
その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検出する水
温センサ１９や、図２に示すごとく、各気筒の特定クラ
ンク位置に対応した信号を出力するクランク角センサ
（第一センサ部）２１（このクランク角センサ２１はエ
ンジン回転数を検出する回転数センサも兼ねている）お
よび気筒を識別するための信号を出力するＴＤＣセンサ
（第二センサ部）２２がそれぞれディストリビュータに
設けられている。なお、クランク角センサ２１，ＴＤＣ
センサ２２は、クランクシャフトの回転に同期して回転
するスリット板（回転子）１００を発光素子と受光素子
で挟むようにして構成したもので、スリット板１００の
クランク角センサ用のスリットは第一の所定間隔、即ち
９０°おきに４つ穿設されて第一スリット部を形成し、
スリット板１００のＴＤＣセンサ用のスリットは第二の
所定間隔に３つ穿設されて第二スリット部を形成してい
る（図２参照）。これらのクランク角センサ２１，ＴＤ
Ｃセンサ２２及びスリット板１００からクランク位置検
出手段が構成されている。

【００１５】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット７ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の
電圧を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始
動時を検出するクランキングスイッチ２６あるいは車速
センサ２０からの信号も入力されるようになっている。

【００１６】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ₂ センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、アイドルスイッチ１５，クランキングスイッチ
２６，車速センサ２０からの検出信号が入力インタフェ
イス２９を介して入力されるようになっている。また、
エアフローセンサ１１，クランク角センサ２１，ＴＤＣ
センサ２２からの検出信号はＣＰＵ２７の入力ポートに
直接入力されるようになっている。

【００１７】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリ２４が接続されている間はその記憶内容が保持さ
れることによってバックアップされたバッテリバックア
ップＲＡＭ３３との間でデータの授受を行なうようにな
っている。

【００１８】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、噴射ドライバ３４を介して、４つのイン
ジェクタ８（正確には、インジェクタソレノイド用のト
ランジスタ）へ出力されるようになっている。

【００１９】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介しインジェクタソレノ
イドへ出力されて、４つのインジェクタ８を順次駆動さ
せてゆくようになっているが、かかる燃料噴射制御（イ
ンジェクタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図
１に示すように、まずインジェクタ８のための基本駆動
時間Ｔ_Bを決定する基本駆動時間決定手段５１を有して
おり、この基本駆動時間決定手段５１はエアフローセン
サ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１
からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あた
りの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき基
本駆動時間Ｔ_Bを決定するものである。

【００２０】また、Ｏ₂ センサ１７の出力と判定電圧
（基準電圧）との比較結果，エンジン回転数Ｎとエンジ
ン負荷Ａ／Ｎ，水温センサ１９で検出されたエンジン冷
却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，大気圧
センサ１３で検出された大気圧等に応じた補正係数Ｋを
設定する補正手段５２が設けられており、更にはバッテ
リ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイム
（無効時間）Ｔ_Dを設定するデッドタイム補正手段５３
も設けられている。

【００２１】したがって、上記の基本駆動時間Ｔ_B，補
正係数Ｋ，デッドタイムＴ_Dによって、通常時燃料噴射
時間Ｔ_B×Ｋ＋Ｔ_D（＝Ｔ_inj）が設定されるようにな
っている。さらには、エンジン冷却水温等に応じた始動
時燃料噴射時間Ｔｓ（＝Ｔ_inj）を設定する始動時噴射
時間設定手段５４も設けられている。

【００２２】そして、通常時燃料噴射時間または始動時
燃料噴射時間を選択的に出力する切替手段５５が設けら
れており、更には、この切替手段５５の切替制御を行な
う制御手段６１も設けられている。ここで、この制御手
段６１による切替手段５５の切替制御について説明す
る。すなわち、この制御手段６１は、エンジンＥＧが始
動してから、全気筒識別手段（気筒判別手段）６３によ
って、いずれかの気筒が識別されると、このとき燃料噴
射を行なわれるべき先頭燃料供給気筒（この場合、最初
に識別される気筒によって、先頭燃料供給気筒は変わ
る。即ち、気筒が識別されたときに排気行程にある気筒
が先頭燃料供給気筒となる。従って、最初に識別される
気筒が第１気筒の場合は、先頭燃料供給気筒は第２気筒
となり、最初に識別される気筒が第３気筒の場合は、先
頭燃料供給気筒は第１気筒となり、最初に識別される気
筒が第４気筒の場合は、先頭燃料供給気筒は第３気筒と
なり、最初に識別される気筒が第２気筒の場合は、先頭
燃料供給気筒は第４気筒となる）から順次燃料が供給さ
れていくようにするとともに、この間に、完爆判定手段
６２によって、完爆が判定されても、上記の先頭燃料供
給気筒から始めて全ての気筒に対しては、少なくとも１
回は始動時燃料が順次供給されていくようにし、その後
は、通常時燃料が各気筒に順次供給されるように、切替
手段５５を制御するのである。

【００２３】なお、全気筒識別手段６３は、クランク角
センサ２１，ＴＤＣセンサ２２からの信号を受けて、各
気筒が特定クランク位置にあることをそれぞれ検出する
ものであるが、以下に、クランク角センサ２１，ＴＤＣ
センサ２２からの信号に基づいて、各気筒が特定クラン
ク位置にあることをそれぞれ識別できることについて説
明する。

【００２４】すなわち、スリット板１００の各センサ用
のスリットを図２に示すように形成しておくことによ
り、ＴＤＣセンサ２２からの信号（気筒識別信号），ク
ランク角センサ２１からの信号（ＴＤＣ信号）は、図４
（ａ），（ｂ）に示すように矩形パルス信号となるが、
ＴＤＣ信号の立ち上がり時，立ち上がり後の立ち下がり
時における気筒識別信号の状態、具体的には、信号レベ
ルを示すと、次の表１のようになり、この表１の関係か
ら各気筒の識別が行なえるのである。すなわち、ＴＤＣ
信号の立ち上がり時，立ち上がり後の立ち下がり時にお
ける気筒識別信号の信号レベルの組み合わせが、各気筒
毎に異なるので、いずれの気筒であるかを識別すること
ができるのである。

【００２５】

【表１】

【００２６】また、完爆判定手段６２は、エンジン回転
数センサ２１で検出されたエンジン回転数が所定値（２
００〜３００ｒｐｍ程度）を越えると、完爆と判定する
ものである。以下に、かかる燃料噴射制御について、図
５〜図７に示すフローチャートを用いて説明する。

【００２７】まず、図５に示すメインルーチンから説明
すると、このメインルーチンはキーオンでスタートする
が、ステップＡ１で、５°確認フラグをリセットする。
これはＢＴＤＣ５°を通ってから本制御を開始するとい
う趣旨である。そして、その後は、ステップＡ２で、カ
ウンタ値（後述）を０にし、更にステップＡ３で、始動
モードフラグをセットする。

【００２８】その後は、ステップＡ４で、始動完了判定
回転数以上かどうかを判定し、もしそうでなければ、ま
だ完爆していないと判定して、ステップＡ５で、始動モ
ードフラグをセットする。その後、ステップＡ４で、始
動完了判定回転数以上になると、完爆したと判定して、
ステップＡ６で、クランキングスイッチ２６がオン状態
であるかどうかを判定するが、もし、クランキングスイ
ッチ２６がまだオン状態のときは、スタータモータが作
動している最中であるので、上記のステップＡ５の始動
時処理を行なう。

【００２９】そして、クランキングスイッチ２６がオフ
状態になると、次のステップＡ７で、始動モードフラグ
がリセット状態になったかどうかの判定を行なうが、最
初は始動モードフラグはセット状態であるので、ステッ
プＡ８で、カウンタ値が４であるかどうかを判定する。
ここで、クランク角センサ２１で各気筒の上死点位置が
検出される毎に、カウンタ値は１ずつインクリメントさ
れるものとする。なお、クランク角センサ２１で各気筒
の上死点位置が検出されたことを示す信号をＴＯＰ信号
という。

【００３０】そして、この場合、カウンタ値が４でない
場合は、ステップＡ８でＮＯルートをとって、依然とし
て、上記のステップＡ５の始動時処理を行なう。その
後、カウンタ値が４になると、今度はステップＡ９で、
始動モードフラグをリセット状態にする。そして、その
後は、ステップＡ１０で、各種パラメータから補正計数
Ｋ等を算出してから、ステップＡ４以降の処理を行な
う。

【００３１】すなわち、通常、その後は、エンジン回転
数は始動完了判定回転数以上になっており、クランキン
グスイッチ２６もオフ状態となっているので、ステップ
Ａ４でＹＥＳルート、ステップＡ６でＮＯルートをと
り、更にはステップＡ７では、始動モードフラグがリセ
ット状態であるので、ＹＥＳルートをとって、ステップ
Ａ１０の処理を行なうのである。

【００３２】ところで、ＴＤＣ信号の立ち上がりタイミ
ングはＢＴＤＣ５°であり、立ち下がりタイミングはＢ
ＴＤＣ７５°であり、しかも、燃料噴射タイミングもＢ
ＴＤＣ７５°に設定されているので、ＢＴＤＣ５°毎に
割込み実行されるルーチンで、ＴＤＣ信号の立ち上がり
時の気筒識別信号レベルを判定し、ＢＴＤＣ７５°毎に
割込み実行されるルーチンで、ＴＤＣ信号の立ち下がり
時の気筒識別信号レベルを判定するとともに、燃料噴射
制御を行なうようになっている。

【００３３】まず、ＢＴＤＣ５°毎に割込み実行される
ルーチン（ＢＴＤＣ５°割込みルーチン）から説明す
る。このＢＴＤＣ５°割込みルーチンは、図６に示すよ
うになっており、そのステップＢ１で、５°確認フラグ
がセットされているかどうかが判定される。もし、５°
確認フラグがセットされていなければ、ステップＢ２
で、５°確認フラグをセットしてから、一方、セットさ
れていれば、その次に、ステップＢ３で、気筒識別信号
がＨかどうかを判定する。そして、もし、このとき、気
筒識別信号がＨであれば、フラグＣＤを１にし（ステッ
プＢ４）、気筒識別信号がＬであれば、フラグＣＤを０
にする（ステップＢ５）。その後は、かかる処理をＢＴ
ＤＣ５°毎に繰り返す。

【００３４】つぎに、ＢＴＤＣ７５°毎に割込み実行さ
れるルーチン（ＢＴＤＣ７５°割込みルーチン）につい
て説明する。このＢＴＤＣ７５°割込みルーチンは、図
７に示すようになっており、そのステップＣ１で、５°
確認フラグがセットされているかどうかが判定される。
もし、５°確認フラグがセットされていなければ、リタ
ーン処理を施すが、もし、５°確認フラグがセットされ
ていれば、ステップＣ２でＴＯＰ信号の入力数を計数す
るカウンタ値（前述）が４かどうかを判定し、カウンタ
値が４でない場合は、ステップＣ４で、カウンタ値を１
だけインクリメントする。なお、カウンタ値が４の場合
は、ステップＣ３で、カウンタ値を０にクリヤしてか
ら、ステップＣ４のカウンタ値インクリメント処理を施
す。

【００３５】その後は、ステップＣ５で、始動モードフ
ラグがセットされているかどうかを判定し、もし始動モ
ードフラグがセットされている場合は、始動時であると
して、ステップＣ６で、エンジン冷却水温等に応じた始
動時燃料噴射時間Ｔｓ（＝Ｔ _inj）を設定する。一方、
始動モードフラグがセットされていない場合は、始動時
ではなく、通常時であるとして、エンジン１回転当たり
の吸入空気量（Ａ／Ｎ）を算出し（ステップＣ７）、こ
のＡ／Ｎから基本駆動時間Ｔ_Bを求め（ステップＣ
８）、更に上記の基本駆動時間Ｔ_Bのほか、補正係数
Ｋ，デッドタイムＴ_Dによって、通常時燃料噴射時間Ｔ
_B×Ｋ＋Ｔ_D（＝Ｔ_inj）を設定する（ステップＣ
９）。

【００３６】その後は、ステップＣ１０で、気筒識別信
号がＨかどうかが判定される。即ち、ＢＴＤＣ７５°で
の気筒識別信号レベル（ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒
識別信号レベル）がＨかどうかが判定される。もし、Ｔ
ＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベルがＨであれ
ば、ステップＣ１１で、フラグＣＤが１かどうかが判定
される一方、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レ
ベルがＬであれば、ステップＣ１２で、フラグＣＤが１
かどうかが判定される。

【００３７】そして、ステップＣ１１で、ＹＥＳの場
合、即ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベル
がＨで、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベル
がＨの場合は、前記の表１から識別気筒は第１気筒であ
るから、ステップＣ１３で、このとき燃料噴射を行なわ
れるべき先頭燃料供給気筒（第２気筒）のインジェクタ
駆動用ドライバＤ２にＴ_injのデータをセットしたあ
と、ドライバＤ２をトリガする（ステップＣ１４）。

【００３８】また、ステップＣ１１で、ＮＯの場合、即
ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベルがＬ
で、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベルがＨ
の場合は、前記の表１から識別気筒は第４気筒であるか
ら、ステップＣ１５で、このとき燃料噴射を行なわれる
べき先頭燃料供給気筒（第３気筒）のインジェクタ駆動
用ドライバＤ３にＴ_injのデータをセットしたあと、ド
ライバＤ３をトリガする（ステップＣ１６）。

【００３９】さらに、ステップＣ１２で、ＹＥＳの場
合、即ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベル
がＨで、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベル
がＬの場合は、前記の表１から識別気筒は第３気筒であ
るから、ステップＣ１７で、このとき燃料噴射を行なわ
れるべき先頭燃料供給気筒（第１気筒）のインジェクタ
駆動用ドライバＤ１にＴ_injのデータをセットしたあ
と、ドライバＤ１をトリガする（ステップＣ１８）。

【００４０】また、ステップＣ１２で、ＮＯの場合、即
ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベルがＬ
で、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベルがＬ
の場合は、前記の表１から識別気筒は第２気筒であるか
ら、ステップＣ１９で、このとき燃料噴射を行なわれる
べき先頭燃料供給気筒（第４気筒）のインジェクタ駆動
用ドライバＤ４にＴ_injのデータをセットしたあと、ド
ライバＤ４をトリガする（ステップＣ２０）。

【００４１】これにより、エンジン始動時において、全
気筒識別手段６３によって、第１〜４気筒のいずれかの
気筒が識別されると、このとき燃料噴射を行なわれるべ
き先頭燃料供給気筒から順次燃料が供給されていく。そ
して、この間に、完爆が判定されても、図５のステップ
Ａ８からステップＡ５に到る処理によって、この先頭燃
料供給気筒から始めて全ての気筒に対しては、少なくと
も１回は始動時燃料が順次供給される（図８の区間Ａ参
照）。

【００４２】これにより、第１気筒のような特定気筒を
識別すると、始動時燃料を各気筒に順次供給していき、
途中で、エンジン回転数が所定値を越えると、即座に通
常時燃料に切り替える従来の手段に比べ、一部の気筒に
おいて、１回も始動時燃料が供給されないということが
なくなり、従ってその気筒で供給燃料不足による失火を
生じるおそれもなくなって、その結果、やはり排気中に
ＨＣ成分が増大することを防止できる。

【００４３】さらに、第１気筒のような特定気筒が識別
されるまでは、燃料噴射を行なわず、この特定気筒が識
別されると、このとき燃料噴射を行なわれるべき先頭燃
料供給気筒から順次燃料を供給していくような手段に比
べても、本実施例によれば、いずれの気筒も識別できる
ので、始動が最大４行程遅れるようなことがなくなり、
これにより、始動に要する遅れを生じることもない。

【００４４】そして、上記のように完爆が判定されて
も、対応する先頭燃料供給気筒から始めて全ての気筒に
対して、少なくとも１回は始動時燃料を順次供給したあ
とは、通常時燃料に切り替えることが行なわれる（図８
の区間Ｂ参照）。なお、始動時燃料は、通常時燃料に比
べ十分にリッチな空燃比となるような燃料として設定さ
れている。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の多気筒内
燃機関の気筒判別装置によれば、多気筒内燃機関の各気
筒のうち特定クランク位置にある気筒を迅速且つ確実に
識別できるので、例えば、始動燃料噴射制御等の気筒判
別が不可欠な内燃機関の制御に用いた場合には、迅速且
つ確実に気筒判別を行なうことができ、制御開始が遅れ
ることがなく、きわめて良好な制御システムとすること
ができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置を適用した始動燃料制御方法の制御系を示
すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置を適用した始動燃料制御方法の制御系を示
すハードブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置を適用したエンジンシステムの全体構成図
である。

【図４】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置にかかる気筒識別ロジックを説明するため
の信号波形図である。

【図５】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置を適用した始動燃料制御方法にかかる制御
要領を説明するフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置を適用した始動燃料制御方法にかかる制御
要領を説明するフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置を適用した始動燃料制御方法にかかる制御
要領を説明するフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態としての多気筒内燃機関の
気筒判別装置を適用した始動燃料制御方法の作用説明図
である。

【符号の説明】

１燃焼室２吸気通路２ａサージタンク３排気通路４吸気弁５排気弁６エアクリーナ７スロットル弁８インジェクタ９触媒コンバータ１１エアフローセンサ１２吸気温センサ１３大気圧センサ１４スロットルセンサ１５アイドルスイッチ１７Ｏ₂ センサ１９水温センサ２０車速センサ２６クランキングスイッチ２１クランク位置検出手段を構成するクランク角セン
サ（第一センサ部）２２クランク位置検出手段を構成するＴＤＣセンサ
（第二センサ部）２３電子制御ユニット（ＥＣＵ）２４バッテリ２５バッテリセンサ２７ＣＰＵ２８，２９入力インタフェイス３０Ａ／Ｄコンバータ３１ＲＯＭ３２ＲＡＭ３３バッテリバックアップＲＡＭ３４噴射ドライバ５１基本駆動時間決定手段５２補正手段５３デッドタイム補正手段５４始動時噴射時間設定手段５５切替手段６１制御手段６２完爆判定手段６３全気筒識別手段（気筒判別手段）１００クランク位置検出手段を構成するスリット板
（回転子）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平９−53502（ＪＰ，Ａ) 特開平３−121237（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 F02P 7/067 303

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒内燃機関のクランク位置を検出
し、各気筒の特定クランク位置に対応した第一の所定パ
ターンで発生する第一の矩形パルス信号と、上記第一の
所定パターンとは異なる第二の所定パターンで発生する
第二の矩形パルス信号とを出力するクランク位置検出手
段と、上記第一の矩形パルス信号の第一のレベル反転時点での
上記第二の矩形パルス信号の信号レベルと、上記第一の
矩形パルス信号の第一のレベル反転に続く第二のレベル
反転時点での上記第二の矩形パルス信号の信号レベルと
を検出し、これらの検出された２つの時点での上記第二
の矩形パルス信号の信号レベルのみに基づいて特定クラ
ンク位置にある気筒を判別する気筒判別手段とをそなえ
たことを特徴とする、多気筒内燃機関の気筒判別装置。
【請求項２】上記クランク位置検出手段は、上記多気筒内燃機関のクランクシャフトの回転に同期し
て回転する円盤状の回転子と、上記回転子に形成され、上記回転子の回転方向に第一の
所定間隔に穿設された第一の所定数のスリットからなる
第一スリット部と、上記回転子に形成され、上記回転子の回転方向に上記第
一の所定間隔とは異なる第二の所定間隔に穿設された第
二の所定数のスリットからなる第二スリット部と、上記回転子を挟んで上記第一スリット部に対向する第一
センサ部と、上記回転子を挟んで上記第二スリット部に対向する第二
センサ部とをそなえ、上記第一センサ部により上記第一の矩形パルス信号を出
力すると共に上記第二センサ部により上記第二の矩形パ
ルス信号を出力することを特徴とする、請求項１記載の
多気筒内燃機関の気筒判別装置。