JPH05180062A - 完爆判定手段付き火花点火式内燃機関 - Google Patents
完爆判定手段付き火花点火式内燃機関Info
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- JPH05180062A JPH05180062A JP36049191A JP36049191A JPH05180062A JP H05180062 A JPH05180062 A JP H05180062A JP 36049191 A JP36049191 A JP 36049191A JP 36049191 A JP36049191 A JP 36049191A JP H05180062 A JPH05180062 A JP H05180062A
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- Japan
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- crank phase
- time
- crank
- cylinder
- phase
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、火花点火式内燃機関に関し、完爆
を気筒毎に判定できるようにして、始動時の燃料制御の
適正化をはかることを目的とする。 【構成】 点火が行なわれる上死点またはその近傍にお
ける第１クランク位相と、第１クランク位相よりも進み
側の第２クランク位相および第１クランク位相よりも遅
れ側の第３クランク位相とをとりうる火花点火式内燃機
関において、クランンキング中において、第２クランク
位相から第１クランク位相までに要する第１時間と、第
１クランク位相から第３クランク位相までに要する第２
時間とを検出する検出手段と、検出手段で検出された第
２時間と第１時間との比が所定の条件を満足したときに
気筒が完爆したと判定する完爆判定手段とを設けるよう
に構成する。
を気筒毎に判定できるようにして、始動時の燃料制御の
適正化をはかることを目的とする。 【構成】 点火が行なわれる上死点またはその近傍にお
ける第１クランク位相と、第１クランク位相よりも進み
側の第２クランク位相および第１クランク位相よりも遅
れ側の第３クランク位相とをとりうる火花点火式内燃機
関において、クランンキング中において、第２クランク
位相から第１クランク位相までに要する第１時間と、第
１クランク位相から第３クランク位相までに要する第２
時間とを検出する検出手段と、検出手段で検出された第
２時間と第１時間との比が所定の条件を満足したときに
気筒が完爆したと判定する完爆判定手段とを設けるよう
に構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、火花点火式内燃機関に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、火花点火式内燃機関（以下、
「内燃機関」のことを単に「エンジン」ということがあ
る）においては、始動（クランキング）時に全気筒に対
して始動燃料を噴射し、例えばエンジン回転数がアイド
ル回転数よりも低い所定回転数（例えば４５０ｒｐｍ）
以上になると、始動したと判定して、吸入空気量等に基
づいて求められる始動燃料よりも少ない量の燃料を供給
している。
「内燃機関」のことを単に「エンジン」ということがあ
る）においては、始動（クランキング）時に全気筒に対
して始動燃料を噴射し、例えばエンジン回転数がアイド
ル回転数よりも低い所定回転数（例えば４５０ｒｐｍ）
以上になると、始動したと判定して、吸入空気量等に基
づいて求められる始動燃料よりも少ない量の燃料を供給
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンでは、エンジン回転数が所定回転数
以上になると、始動したと判定しているので、この所定
回転数になるまでに完爆した気筒については供給燃料が
過多の状態になる一方、所定回転数になっても完爆して
いない気筒については供給燃料が足らず失火するおそれ
がある。
うな従来のエンジンでは、エンジン回転数が所定回転数
以上になると、始動したと判定しているので、この所定
回転数になるまでに完爆した気筒については供給燃料が
過多の状態になる一方、所定回転数になっても完爆して
いない気筒については供給燃料が足らず失火するおそれ
がある。
【０００４】そして、このように気筒によって燃料不足
あるいは燃料過多となると、始動性不良を起こしたりＨ
Ｃの排出量が増大したりする。本発明は、このような課
題に鑑み創案されたもので、完爆を気筒毎に判定できる
ようにして、始動時の燃料制御の適正化をはかった、完
爆判定手段付き火花点火式内燃機関を提供することを目
的とする。
あるいは燃料過多となると、始動性不良を起こしたりＨ
Ｃの排出量が増大したりする。本発明は、このような課
題に鑑み創案されたもので、完爆を気筒毎に判定できる
ようにして、始動時の燃料制御の適正化をはかった、完
爆判定手段付き火花点火式内燃機関を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の完爆
判定手段付き火花点火式内燃機関は、点火が行なわれる
上死点またはその近傍における第１クランク位相と、該
第１クランク位相よりも進み側の第２クランク位相およ
び該第１クランク位相よりも遅れ側の第３クランク位相
とをとりうる火花点火式内燃機関において、クランンキ
ング中において、該第２クランク位相から該第１クラン
ク位相までに要する第１時間と、該第１クランク位相か
ら該第３クランク位相までに要する第２時間とを検出す
る検出手段と、該検出手段で検出された該第２時間と該
第３時間との比が所定の条件を満足したときに、気筒が
完爆したと判定する完爆判定手段とが設けられたことを
特徴としている（請求項１）。
判定手段付き火花点火式内燃機関は、点火が行なわれる
上死点またはその近傍における第１クランク位相と、該
第１クランク位相よりも進み側の第２クランク位相およ
び該第１クランク位相よりも遅れ側の第３クランク位相
とをとりうる火花点火式内燃機関において、クランンキ
ング中において、該第２クランク位相から該第１クラン
ク位相までに要する第１時間と、該第１クランク位相か
ら該第３クランク位相までに要する第２時間とを検出す
る検出手段と、該検出手段で検出された該第２時間と該
第３時間との比が所定の条件を満足したときに、気筒が
完爆したと判定する完爆判定手段とが設けられたことを
特徴としている（請求項１）。
【０００６】また、本発明の完爆判定手段付き火花点火
式内燃機関は、点火が行なわれる上死点またはその近傍
における最新第１クランク位相と、該最新第１クランク
位相よりも進み側の最新第２クランク位相とをとりうる
とともに、該最新第１クランク位相に対し１周期前の直
前第１クランク位相と、該最新第２クランク位相に対し
１周期前の直前第２クランク位相とをとりうる火花点火
式内燃機関において、クランンキング中において、該直
前第２クランク位相から該直前第１クランク位相までに
要する第３時間と、該最新第２クランク位相から該最新
第１クランク位相までに要する第４時間とを検出する検
出手段と、該検出手段で検出された該第４時間と該第３
時間との比が所定の条件を満足したときに、気筒が完爆
したと判定する完爆判定手段とが設けられたことを特徴
としている（請求項２）。
式内燃機関は、点火が行なわれる上死点またはその近傍
における最新第１クランク位相と、該最新第１クランク
位相よりも進み側の最新第２クランク位相とをとりうる
とともに、該最新第１クランク位相に対し１周期前の直
前第１クランク位相と、該最新第２クランク位相に対し
１周期前の直前第２クランク位相とをとりうる火花点火
式内燃機関において、クランンキング中において、該直
前第２クランク位相から該直前第１クランク位相までに
要する第３時間と、該最新第２クランク位相から該最新
第１クランク位相までに要する第４時間とを検出する検
出手段と、該検出手段で検出された該第４時間と該第３
時間との比が所定の条件を満足したときに、気筒が完爆
したと判定する完爆判定手段とが設けられたことを特徴
としている（請求項２）。
【０００７】さらに、本発明の完爆判定手段付き火花点
火式内燃機関は、該完爆判定手段によって完爆したと判
定された気筒への燃料供給量を低減する手段が付加され
たことを特徴としている（請求項３）。
火式内燃機関は、該完爆判定手段によって完爆したと判
定された気筒への燃料供給量を低減する手段が付加され
たことを特徴としている（請求項３）。
【０００８】
【作用】上述の本発明の完爆判定手段付き火花点火式内
燃機関では、検出手段により、クランンキング中におい
て、第２クランク位相から第１クランク位相までに要す
る第１時間と、第１クランク位相から第３クランク位相
までに要する第２時間とが検出され、更に、第２時間と
第１時間との比が所定の条件を満足したときに、完爆判
定手段によって、気筒が完爆したと判定される（請求項
１）。
燃機関では、検出手段により、クランンキング中におい
て、第２クランク位相から第１クランク位相までに要す
る第１時間と、第１クランク位相から第３クランク位相
までに要する第２時間とが検出され、更に、第２時間と
第１時間との比が所定の条件を満足したときに、完爆判
定手段によって、気筒が完爆したと判定される（請求項
１）。
【０００９】また、本発明の完爆判定手段付き火花点火
式内燃機関では、検出手段により、クランンキング中に
おいて、直前第２クランク位相から直前第１クランク位
相までに要する第３時間と、最新第２クランク位相から
最新第１クランク位相までに要する第４時間とが検出さ
れ、更に、第４時間と第３時間との比が所定の条件を満
足したときに、完爆判定手段によって、気筒が完爆した
と判定される（請求項２）。
式内燃機関では、検出手段により、クランンキング中に
おいて、直前第２クランク位相から直前第１クランク位
相までに要する第３時間と、最新第２クランク位相から
最新第１クランク位相までに要する第４時間とが検出さ
れ、更に、第４時間と第３時間との比が所定の条件を満
足したときに、完爆判定手段によって、気筒が完爆した
と判定される（請求項２）。
【００１０】さらに、本発明の完爆判定手段付き火花点
火式内燃機関では、完爆判定手段によって完爆したと判
定されると、その気筒への燃料供給量が低減される（請
求項３）。
火式内燃機関では、完爆判定手段によって完爆したと判
定されると、その気筒への燃料供給量が低減される（請
求項３）。
【００１１】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１〜図６は本発明の第１実施例としての完爆判定手段
付き火花点火式内燃機関を示すもので、図１はその制御
系のハードブロック図、図２はその全体構成図、図３は
そのメインルーチンを説明するフローチャート、図４は
そのインジェクタ駆動ルーチンを説明するフローチャー
ト、図５はそのＢＴＤＣ５°ルーチンを説明するフロー
チャート、図６はその作用説明図である。
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１〜図６は本発明の第１実施例としての完爆判定手段
付き火花点火式内燃機関を示すもので、図１はその制御
系のハードブロック図、図２はその全体構成図、図３は
そのメインルーチンを説明するフローチャート、図４は
そのインジェクタ駆動ルーチンを説明するフローチャー
ト、図５はそのＢＴＤＣ５°ルーチンを説明するフロー
チャート、図６はその作用説明図である。
【００１２】さて、本エンジンシステムは、図２のよう
になるが、この図２において、エンジン（内燃機関）Ｅ
Ｇはその燃焼室１に通じる吸気通路２および排気通路３
を有しており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によ
って連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１と
は排気弁５によって連通制御されるようになっている。
になるが、この図２において、エンジン（内燃機関）Ｅ
Ｇはその燃焼室１に通じる吸気通路２および排気通路３
を有しており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によ
って連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１と
は排気弁５によって連通制御されるようになっている。
【００１３】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
【００１４】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
【００１５】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
【００１６】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
【００１７】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ（空燃比センサ）１７（以下、
単にＯ2 センサ１７という）が設けられている。なお、
このＯ2 センサ１７としては、ヒータ付きのものを使用
しても、ヒータ無しのものを使用してもよい。さらに、
その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検出する水
温センサ１９や、図１に示すごとく、クランク角度を検
出するクランク角センサ２１（このクランク角センサ２
１はエンジン回転数を検出する回転数センサも兼ねてい
る）および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴ
ＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２がそれぞれディスト
リビュータに設けられている。
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ（空燃比センサ）１７（以下、
単にＯ2 センサ１７という）が設けられている。なお、
このＯ2 センサ１７としては、ヒータ付きのものを使用
しても、ヒータ無しのものを使用してもよい。さらに、
その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検出する水
温センサ１９や、図１に示すごとく、クランク角度を検
出するクランク角センサ２１（このクランク角センサ２
１はエンジン回転数を検出する回転数センサも兼ねてい
る）および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴ
ＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２がそれぞれディスト
リビュータに設けられている。
【００１８】ここで、クランク角センサ２１は、図６に
示すように、ＢＴＤＣ７５°で立ち上がりＢＴＤＣ５°
で立ち下がるようなパルス波形を出力するもので、これ
により、点火が行なわれる上死点またはその近傍におけ
る第１クランク位相としてのＢＴＤＣ５°と、このＢＴ
ＤＣ５°よりも進み側の第２クランク位相としてのＢＴ
ＤＣ７５°およびこのＢＴＤＣ５°よりも遅れ側の第３
クランク位相としての次のＢＴＤＣ７５°の各情報を検
出することができるようになっている。
示すように、ＢＴＤＣ７５°で立ち上がりＢＴＤＣ５°
で立ち下がるようなパルス波形を出力するもので、これ
により、点火が行なわれる上死点またはその近傍におけ
る第１クランク位相としてのＢＴＤＣ５°と、このＢＴ
ＤＣ５°よりも進み側の第２クランク位相としてのＢＴ
ＤＣ７５°およびこのＢＴＤＣ５°よりも遅れ側の第３
クランク位相としての次のＢＴＤＣ７５°の各情報を検
出することができるようになっている。
【００１９】なお、時系列的に言えば、第３クランク位
相での信号が最新ＢＴＤＣ７５°信号となり、第１クラ
ンク位相での信号が直前ＢＴＤＣ５°信号となり、第２
クランク位相での信号が前回ＢＴＤＣ７５°信号とな
る。そして、これらのセンサからの検出信号は、電子制
御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるようになってい
る。
相での信号が最新ＢＴＤＣ７５°信号となり、第１クラ
ンク位相での信号が直前ＢＴＤＣ５°信号となり、第２
クランク位相での信号が前回ＢＴＤＣ７５°信号とな
る。そして、これらのセンサからの検出信号は、電子制
御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるようになってい
る。
【００２０】なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧を
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。ところで、ＥＣＵ２３のハードウエ
ア構成は、図１のようになるが、このＥＣＵ２３はその
主要部としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２
７へは、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロッ
トルセンサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およ
びバッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェ
イス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力され
るとともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ
２１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラ
ンキングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等から
の検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力され
るようになっている。
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。ところで、ＥＣＵ２３のハードウエ
ア構成は、図１のようになるが、このＥＣＵ２３はその
主要部としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２
７へは、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロッ
トルセンサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およ
びバッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェ
イス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力され
るとともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ
２１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラ
ンキングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等から
の検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力され
るようになっている。
【００２１】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
【００２２】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっており、更にＣＰＵ２
７で演算結果に基づく点火時期制御信号は、点火ドライ
バ３６を介して、点火コイル３５ａへ出力されるように
なっている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっており、更にＣＰＵ２
７で演算結果に基づく点火時期制御信号は、点火ドライ
バ３６を介して、点火コイル３５ａへ出力されるように
なっている。
【００２３】今、始動中（クランキング中）から始動後
にかけての燃料噴射制御（空燃比制御）に着目すると、
ＣＰＵ２７からは、後述の手法で演算された燃料噴射用
制御信号がドライバ３４を介してインジェクタソレノイ
ド８ａへ出力されて、４つのインジェクタ８を駆動する
ようになっているが、かかる燃料噴射制御（インジェク
タ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、エンジン冷
却水温Ｔｗに応じて設定される始動用インジェクタパル
ス幅ＴST（ｗｔ）を設定する手段，燃料減量係数Ｋ（０
＜Ｋ＜１；例えばＫ＝０．５）を設定する手段，バッテ
リ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイム
（無効時間）ＴD を設定するデッドタイム補正手段およ
び始動後にエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情
報等に応じたパルス幅データを設定する手段をそなえて
いる。
にかけての燃料噴射制御（空燃比制御）に着目すると、
ＣＰＵ２７からは、後述の手法で演算された燃料噴射用
制御信号がドライバ３４を介してインジェクタソレノイ
ド８ａへ出力されて、４つのインジェクタ８を駆動する
ようになっているが、かかる燃料噴射制御（インジェク
タ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、エンジン冷
却水温Ｔｗに応じて設定される始動用インジェクタパル
ス幅ＴST（ｗｔ）を設定する手段，燃料減量係数Ｋ（０
＜Ｋ＜１；例えばＫ＝０．５）を設定する手段，バッテ
リ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイム
（無効時間）ＴD を設定するデッドタイム補正手段およ
び始動後にエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情
報等に応じたパルス幅データを設定する手段をそなえて
いる。
【００２４】ここで、エンジン回転数が確実に始動した
とみなせる回転数（完爆回転数あるいは始動回転数；例
えば５００ｒｐｍ）以下で、且つ、後述の完爆判定手段
によって完爆したと判定されない間は、始動用インジェ
クタパルス幅ＴST（ｗｔ），デッドタイムＴD で決まる
燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）で、イン
ジェクタ８から燃料が噴射されるようになっており、完
爆回転数以下であっても完爆判定手段によって完爆した
と判定されると、燃料減量係数Ｋ，始動用インジェクタ
パルス幅ＴST（ｗｔ），デッドタイムＴD で決まる燃料
噴射時間Ｔinj （＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）で、イン
ジェクタ８から燃料が噴射されるようになっており、更
にエンジン回転数が完爆回転数より高い場合は、吸入空
気量Ａ／Ｎ情報等に応じたパルス幅データで決まる燃料
噴射時間Ｔinj で、インジェクタ８から燃料が噴射され
るようになっている。
とみなせる回転数（完爆回転数あるいは始動回転数；例
えば５００ｒｐｍ）以下で、且つ、後述の完爆判定手段
によって完爆したと判定されない間は、始動用インジェ
クタパルス幅ＴST（ｗｔ），デッドタイムＴD で決まる
燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）で、イン
ジェクタ８から燃料が噴射されるようになっており、完
爆回転数以下であっても完爆判定手段によって完爆した
と判定されると、燃料減量係数Ｋ，始動用インジェクタ
パルス幅ＴST（ｗｔ），デッドタイムＴD で決まる燃料
噴射時間Ｔinj （＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）で、イン
ジェクタ８から燃料が噴射されるようになっており、更
にエンジン回転数が完爆回転数より高い場合は、吸入空
気量Ａ／Ｎ情報等に応じたパルス幅データで決まる燃料
噴射時間Ｔinj で、インジェクタ８から燃料が噴射され
るようになっている。
【００２５】そして、完爆回転数以下であっても完爆判
定手段によって完爆したと判定されたときの燃料噴射時
間Ｔinj （＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）は、Ｋが例えば
０．５程度に設定されることを考えると、完爆回転数以
下で、且つ、完爆判定手段によって完爆したと判定され
ない間の燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）
の半分程度である。
定手段によって完爆したと判定されたときの燃料噴射時
間Ｔinj （＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）は、Ｋが例えば
０．５程度に設定されることを考えると、完爆回転数以
下で、且つ、完爆判定手段によって完爆したと判定され
ない間の燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）
の半分程度である。
【００２６】したがって、完爆回転数以下であっても完
爆判定手段によって完爆したと判定されたときに燃料噴
射時間Ｔinj （＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）を設定する
手段は、完爆判定手段によって完爆したと判定された気
筒への燃料供給量を低減する手段として機能することに
なる。また、このＥＣＵ２３は、クランンキング中にお
いて、第２クランク位相（前回ＢＴＤＣ７５°）から第
１クランク位相（直前ＢＴＤＣ５°）までに要する第１
時間ΔＴ１と、第１クランク位相（直前ＢＴＤＣ５°）
から第３クランク位相（直前ＢＴＤＣ５°より進んだ最
新ＢＴＤＣ７５°）までに要する第２時間ΔＴ２とを検
出する検出手段の機能をそなえるとともに、この検出手
段で検出された第２時間ΔＴ２と第１時間ΔＴ１との比
（ΔＴ２／ΔＴ１）が所定の条件（１以下という条件）
を満足したときに、気筒が完爆したと判定する完爆判定
手段の機能をそなえている。
爆判定手段によって完爆したと判定されたときに燃料噴
射時間Ｔinj （＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD ）を設定する
手段は、完爆判定手段によって完爆したと判定された気
筒への燃料供給量を低減する手段として機能することに
なる。また、このＥＣＵ２３は、クランンキング中にお
いて、第２クランク位相（前回ＢＴＤＣ７５°）から第
１クランク位相（直前ＢＴＤＣ５°）までに要する第１
時間ΔＴ１と、第１クランク位相（直前ＢＴＤＣ５°）
から第３クランク位相（直前ＢＴＤＣ５°より進んだ最
新ＢＴＤＣ７５°）までに要する第２時間ΔＴ２とを検
出する検出手段の機能をそなえるとともに、この検出手
段で検出された第２時間ΔＴ２と第１時間ΔＴ１との比
（ΔＴ２／ΔＴ１）が所定の条件（１以下という条件）
を満足したときに、気筒が完爆したと判定する完爆判定
手段の機能をそなえている。
【００２７】ここで、ΔＴ２／ΔＴ１＜１であったな
ら、その気筒が完爆したと判定できるのは次の理由によ
る。すなわち、ＢＴＤＣ５°の時点で点火してその気筒
が完爆したとすると、このときエンジン回転数の変化率
は大きくなるので、第２時間ΔＴ２が完爆していないと
きより小さくなって、第１時間ΔＴ１より小さくなるか
らである。
ら、その気筒が完爆したと判定できるのは次の理由によ
る。すなわち、ＢＴＤＣ５°の時点で点火してその気筒
が完爆したとすると、このときエンジン回転数の変化率
は大きくなるので、第２時間ΔＴ２が完爆していないと
きより小さくなって、第１時間ΔＴ１より小さくなるか
らである。
【００２８】以下に、上記の始動中および始動後におけ
る燃料噴射制御および完爆判定要領について、図３〜図
５を用いて説明する。上記の制御は、メインルーチン
と、ＢＴＤＣ７５°信号の割込みタイミングで実行され
るインジェクタ駆動ルーチンと、ＢＴＤＣ５°信号の割
込みタイミングで実行されるＢＴＤＣ５°ルーチンによ
ってなされるが、インジェクタ駆動ルーチンおよびＢＴ
ＤＣ５°ルーチンは、メインルーチンに優先して実行さ
れる。
る燃料噴射制御および完爆判定要領について、図３〜図
５を用いて説明する。上記の制御は、メインルーチン
と、ＢＴＤＣ７５°信号の割込みタイミングで実行され
るインジェクタ駆動ルーチンと、ＢＴＤＣ５°信号の割
込みタイミングで実行されるＢＴＤＣ５°ルーチンによ
ってなされるが、インジェクタ駆動ルーチンおよびＢＴ
ＤＣ５°ルーチンは、メインルーチンに優先して実行さ
れる。
【００２９】まず、メインルーチンについて説明する。
すなわち、このメインルーチンでは、図３のステップＡ
１で、全てのフラグＦＳＴ（ｉ），ＦＮＥを０にして、
イニシャライズする。ここで、フラグＦＳＴは、気筒の
数（この例では４）だけあり、完爆したと判定されると
１になり、そうでない場合は０になるフラグである。そ
して、直列４気筒エンジンの場合、その点火順序が第１
気筒，第３気筒，第４気筒，第２気筒であることを考慮
すると、ＦＳＴ（１），ＦＳＴ（２），ＦＳＴ（３），
ＦＳＴ（４）は、それぞれ第１気筒，第３気筒，第４気
筒，第２気筒用のものであるということができる。
すなわち、このメインルーチンでは、図３のステップＡ
１で、全てのフラグＦＳＴ（ｉ），ＦＮＥを０にして、
イニシャライズする。ここで、フラグＦＳＴは、気筒の
数（この例では４）だけあり、完爆したと判定されると
１になり、そうでない場合は０になるフラグである。そ
して、直列４気筒エンジンの場合、その点火順序が第１
気筒，第３気筒，第４気筒，第２気筒であることを考慮
すると、ＦＳＴ（１），ＦＳＴ（２），ＦＳＴ（３），
ＦＳＴ（４）は、それぞれ第１気筒，第３気筒，第４気
筒，第２気筒用のものであるということができる。
【００３０】また、フラグＦＮＥは、エンジン回転数が
始動回転数を越えたときに１になり、越えていないとき
は０に設定されるフラグである。その後は、ステップＡ
２で、エンジンの運転状態を入力し、ステップＡ３で、
エンジン回転数がエンジンストップと思われる回転数
（エンスト回転数；例えば５０ｒｐｍ）より高いかどう
かが判定される。クランキング中は、エンジン回転数が
エンスト回転数より高いから、その後はステップＡ７
で、エンジン回転数が完爆回転数より高いかどうかが判
定される。もし、そうでなかったら、ステップＡ１０
で、クランキングスイッチがオンかどうかを判定する。
クランキング中は、クランキングスイッチがオンである
から、ステップＡ１０のＹＥＳルートを通って、ステッ
プＡ５で、フラグＦＮＥを０にして、ステップＡ６で、
始動用インジェクタパルス幅ＴST（ｗｔ）を設定する。
始動回転数を越えたときに１になり、越えていないとき
は０に設定されるフラグである。その後は、ステップＡ
２で、エンジンの運転状態を入力し、ステップＡ３で、
エンジン回転数がエンジンストップと思われる回転数
（エンスト回転数；例えば５０ｒｐｍ）より高いかどう
かが判定される。クランキング中は、エンジン回転数が
エンスト回転数より高いから、その後はステップＡ７
で、エンジン回転数が完爆回転数より高いかどうかが判
定される。もし、そうでなかったら、ステップＡ１０
で、クランキングスイッチがオンかどうかを判定する。
クランキング中は、クランキングスイッチがオンである
から、ステップＡ１０のＹＥＳルートを通って、ステッ
プＡ５で、フラグＦＮＥを０にして、ステップＡ６で、
始動用インジェクタパルス幅ＴST（ｗｔ）を設定する。
【００３１】その後、ステップＡ７で、エンジン回転数
が完爆回転数より高いと判定されると、ステップＡ８
で、フラグＦＮＥを１にして、エンジン回転数が始動回
転数を越えたことを表示してから、ステップＡ９で、各
種空燃比補正係数を設定するのである。なお、ステップ
Ａ１０で、クランキングスイッチがオンでない場合も、
ステップＡ９で、各種空燃比補正係数を設定する。
が完爆回転数より高いと判定されると、ステップＡ８
で、フラグＦＮＥを１にして、エンジン回転数が始動回
転数を越えたことを表示してから、ステップＡ９で、各
種空燃比補正係数を設定するのである。なお、ステップ
Ａ１０で、クランキングスイッチがオンでない場合も、
ステップＡ９で、各種空燃比補正係数を設定する。
【００３２】また、エンジンストップした場合は、ステ
ップＡ３でＮＯルートをとって、ステップＡ４，Ａ５
で、全ＦＳＴ（ｉ）およびＦＮＥをそれぞれ０にしてか
ら、ステップＡ６で、始動用インジェクタパルス幅ＴST
（ｗｔ）を設定する。次に、インジェクタ駆動ルーチン
について説明する。このインジェクタ駆動ルーチンは、
前述のごとく、ＢＴＤＣ７５°のクランクパルス割込み
タイミングで実行されるが、このルーチンでは、まず、
図４のステップＢ１で、フリーランニングカウンタ４８
の現在値を読み取り、アドレスＴ７５に入力する。
ップＡ３でＮＯルートをとって、ステップＡ４，Ａ５
で、全ＦＳＴ（ｉ）およびＦＮＥをそれぞれ０にしてか
ら、ステップＡ６で、始動用インジェクタパルス幅ＴST
（ｗｔ）を設定する。次に、インジェクタ駆動ルーチン
について説明する。このインジェクタ駆動ルーチンは、
前述のごとく、ＢＴＤＣ７５°のクランクパルス割込み
タイミングで実行されるが、このルーチンでは、まず、
図４のステップＢ１で、フリーランニングカウンタ４８
の現在値を読み取り、アドレスＴ７５に入力する。
【００３３】ついで、ステップＢ２で、気筒判別センサ
２２から第１気筒判別出力が有ったかどうかを判定し、
もし有れば、ステップＢ３で、アドレスＣＯＵＮＴを１
にし、無ければ、ステップＢ４で、ＣＯＵＮＴ＋１をＣ
ＯＵＮＴとして、アドレスＣＯＵＮＴの内容を１ずつイ
ンクリメントする。この場合は、４気筒であるから、Ｃ
ＯＵＮＴの内容は１〜４の値をとる。これにより、今回
噴射時期にある気筒に対応した数値をアドレスＣＯＵＮ
Ｔに入力することができる。
２２から第１気筒判別出力が有ったかどうかを判定し、
もし有れば、ステップＢ３で、アドレスＣＯＵＮＴを１
にし、無ければ、ステップＢ４で、ＣＯＵＮＴ＋１をＣ
ＯＵＮＴとして、アドレスＣＯＵＮＴの内容を１ずつイ
ンクリメントする。この場合は、４気筒であるから、Ｃ
ＯＵＮＴの内容は１〜４の値をとる。これにより、今回
噴射時期にある気筒に対応した数値をアドレスＣＯＵＮ
Ｔに入力することができる。
【００３４】そして、ステップＢ３，Ｂ４のあとは、ス
テップＢ５で、メインルーチン中で実行される始動から
通常運転への移行検出（エンジン回転数が完爆回転数を
越えたか否か）において移行が検出されたときにセット
されるフラグＦＮＥが既にセットされたか否かを判定
し、もし通常運転への移行が確認されたとき（ＦＮＥ＝
１）のときは、ステップＢ６で、一吸気行程あたりの吸
入空気量（Ａ／Ｎ）を主たるパラメータとして、インジ
ェクタ８のパルス幅を設定し、これをＴinj とする。
テップＢ５で、メインルーチン中で実行される始動から
通常運転への移行検出（エンジン回転数が完爆回転数を
越えたか否か）において移行が検出されたときにセット
されるフラグＦＮＥが既にセットされたか否かを判定
し、もし通常運転への移行が確認されたとき（ＦＮＥ＝
１）のときは、ステップＢ６で、一吸気行程あたりの吸
入空気量（Ａ／Ｎ）を主たるパラメータとして、インジ
ェクタ８のパルス幅を設定し、これをＴinj とする。
【００３５】また、ステップＢ５で、ＮＯ判定のとき
は、ステップＢ７で、今回噴射時期にある気筒に対応し
た完爆フラグＦＳＴ（ｉ）（ｉはＣＯＵＮＴの値）が既
にセットされているかどうかを検出する。ここで、完爆
フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされているかどうか
は、後述のステップＢ１３でＹＥＳ判定がなされ現在噴
射時期にある気筒に対応した完爆フラグＦＳＴに既にス
テップＢ１４で１がセットされているかどうかで判断す
る。
は、ステップＢ７で、今回噴射時期にある気筒に対応し
た完爆フラグＦＳＴ（ｉ）（ｉはＣＯＵＮＴの値）が既
にセットされているかどうかを検出する。ここで、完爆
フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされているかどうか
は、後述のステップＢ１３でＹＥＳ判定がなされ現在噴
射時期にある気筒に対応した完爆フラグＦＳＴに既にス
テップＢ１４で１がセットされているかどうかで判断す
る。
【００３６】もし、今回噴射時期にある気筒に対応した
完爆フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされている場合
は、ステップＢ８で、Ｔinj ＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD
として、始動燃料量を減らし、完爆フラグＦＳＴ（ｉ）
がまだセットされていない場合は、ステップＢ９で、Ｔ
inj ＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD として、通常の始動燃料量を
設定する。
完爆フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされている場合
は、ステップＢ８で、Ｔinj ＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD
として、始動燃料量を減らし、完爆フラグＦＳＴ（ｉ）
がまだセットされていない場合は、ステップＢ９で、Ｔ
inj ＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD として、通常の始動燃料量を
設定する。
【００３７】その後は、カウント値に対応した気筒のイ
ンジェクタドライバＤ（ｉ）にＴinj をセットして、対
応する気筒のインジェクタ８をトリガする（ステップＢ
１０）。さらに、ステップＢ１１では、前回噴射された
気筒の完爆フラグＦＳＴ（ｉ−１）がセットされている
かどうかを判定し、まだセットされていなければ、ステ
ップＢ１２で、直前のＢＴＤＣ５°信号に同期して入力
されたフリーランニングカウンタ４８の値Ｔ０５と、ス
テップＢ１で入力した現在のフリーランニングカウンタ
４８の値Ｔ７５との差から直前のＢＴＤＣ５°信号と現
在（ＢＴＤＣ７５°信号）との時間間隔ΔＴ２を求め
る。
ンジェクタドライバＤ（ｉ）にＴinj をセットして、対
応する気筒のインジェクタ８をトリガする（ステップＢ
１０）。さらに、ステップＢ１１では、前回噴射された
気筒の完爆フラグＦＳＴ（ｉ−１）がセットされている
かどうかを判定し、まだセットされていなければ、ステ
ップＢ１２で、直前のＢＴＤＣ５°信号に同期して入力
されたフリーランニングカウンタ４８の値Ｔ０５と、ス
テップＢ１で入力した現在のフリーランニングカウンタ
４８の値Ｔ７５との差から直前のＢＴＤＣ５°信号と現
在（ＢＴＤＣ７５°信号）との時間間隔ΔＴ２を求め
る。
【００３８】さらに、ステップＢ１３で、前回のＢＴＤ
Ｃ７５°信号と直前のＢＴＤＣ５°信号との時間間隔Δ
Ｔ１と、ステップＢ１２で求めたΔＴ２との比が設定値
（１）を下回ったかどうかが判定される。もし、そうで
あれば、前述の理由から、前回噴射された気筒は完爆し
た判定され、ステップＢ１４で、その気筒用の完爆フラ
グＦＳＴ（ｉ−１）を１にセットする。
Ｃ７５°信号と直前のＢＴＤＣ５°信号との時間間隔Δ
Ｔ１と、ステップＢ１２で求めたΔＴ２との比が設定値
（１）を下回ったかどうかが判定される。もし、そうで
あれば、前述の理由から、前回噴射された気筒は完爆し
た判定され、ステップＢ１４で、その気筒用の完爆フラ
グＦＳＴ（ｉ−１）を１にセットする。
【００３９】なお、前回のＢＴＤＣ７５°信号と直前の
ＢＴＤＣ５°信号との時間間隔ΔＴ１は、図５に示すＢ
ＴＤＣ５°ルーチンで求められる。すなわち、ＢＴＤＣ
５°信号で割込み実行されるこのＢＴＤＣ５°ルーチン
において、まず、図５のステップＣ１で、フリーランニ
ングカウンタ４８のＢＴＤＣ５°信号割込み時の値を読
み取り、アドレスＴ０５にこの値を入力したのち、ステ
ップＣ２で、このアドレスＴ０５の値と前回ＢＴＤＣ７
５°信号割込みタイミングで得られたアドレスＴ７５の
値との差から前回ＢＴＤＣ７５°信号と直前のＢＴＤＣ
５°信号との時間間隔ΔＴ１を求めるのである。
ＢＴＤＣ５°信号との時間間隔ΔＴ１は、図５に示すＢ
ＴＤＣ５°ルーチンで求められる。すなわち、ＢＴＤＣ
５°信号で割込み実行されるこのＢＴＤＣ５°ルーチン
において、まず、図５のステップＣ１で、フリーランニ
ングカウンタ４８のＢＴＤＣ５°信号割込み時の値を読
み取り、アドレスＴ０５にこの値を入力したのち、ステ
ップＣ２で、このアドレスＴ０５の値と前回ＢＴＤＣ７
５°信号割込みタイミングで得られたアドレスＴ７５の
値との差から前回ＢＴＤＣ７５°信号と直前のＢＴＤＣ
５°信号との時間間隔ΔＴ１を求めるのである。
【００４０】また、ΔＴ１とΔＴ２との比が１以上の場
合は、まだその気筒については完爆していないとして、
図４のステップＢ１３でＮＯルートを通って、完爆フラ
グＦＳＴ（ｉ−１）を１にセットすることなく、リター
ンする。なお、ステップＢ１１で、完爆フラグＦＳＴ
（ｉ−１）が既に１にセットされている場合は、その気
筒については既に完爆した後であるので、ステップＢ１
２〜Ｂ１４をジャンプしてリターンする。
合は、まだその気筒については完爆していないとして、
図４のステップＢ１３でＮＯルートを通って、完爆フラ
グＦＳＴ（ｉ−１）を１にセットすることなく、リター
ンする。なお、ステップＢ１１で、完爆フラグＦＳＴ
（ｉ−１）が既に１にセットされている場合は、その気
筒については既に完爆した後であるので、ステップＢ１
２〜Ｂ１４をジャンプしてリターンする。
【００４１】このようにΔＴ１とΔＴ２との比が所定の
条件を満足しているかどうかを調べることによって、気
筒毎に確実に完爆状態を判定することができ、更に完爆
したと判定された気筒については、個別に燃料供給量を
低減することが行なわれるので、従来生じていた気筒に
よって燃料不足あるいは燃料過多の状態になることを防
止することができ、これにより、始動時の燃料制御の適
正化をはかることができるものである。
条件を満足しているかどうかを調べることによって、気
筒毎に確実に完爆状態を判定することができ、更に完爆
したと判定された気筒については、個別に燃料供給量を
低減することが行なわれるので、従来生じていた気筒に
よって燃料不足あるいは燃料過多の状態になることを防
止することができ、これにより、始動時の燃料制御の適
正化をはかることができるものである。
【００４２】（ｂ）第２実施例の説明 図７〜図９は本発明の第２実施例としての完爆判定手段
付き火花点火式内燃機関を示すもので、図７はそのイン
ジェクタ駆動ルーチンを説明するフローチャート、図８
はそのＢＴＤＣ５°ルーチンを説明するフローチャー
ト、図９はその作用説明図である。
付き火花点火式内燃機関を示すもので、図７はそのイン
ジェクタ駆動ルーチンを説明するフローチャート、図８
はそのＢＴＤＣ５°ルーチンを説明するフローチャー
ト、図９はその作用説明図である。
【００４３】さて、前述の第１実施例では、直前のＢＴ
ＤＣ５°信号と最新のＢＴＤＣ７５°信号との時間間隔
ΔＴ２と、直前のＢＴＤＣ５°信号と前回のＢＴＤＣ７
５°信号との時間間隔ΔＴ１との比に基づいて完爆判定
を行なったが、この第２実施例では、この完爆判定を、
最新のＢＴＤＣ５°（最新第１クランク位相）と直前の
ＢＴＤＣ７５°（最新第２クランク位相）との時間間隔
（第４時間）ΔＴ２と、前回のＢＴＤＣ５°（直前第１
クランク位相）とその直前のＢＴＤＣ７５°（直前第２
クランク位相）との時間間隔（第３時間）ΔＴ１との比
に基づいて行なうところが、前述の第１実施例と異な
る。なお、これら４つのＢＴＤＣ７５°，ＢＴＤＣ５°
の関係を示すと、図９のようになる。
ＤＣ５°信号と最新のＢＴＤＣ７５°信号との時間間隔
ΔＴ２と、直前のＢＴＤＣ５°信号と前回のＢＴＤＣ７
５°信号との時間間隔ΔＴ１との比に基づいて完爆判定
を行なったが、この第２実施例では、この完爆判定を、
最新のＢＴＤＣ５°（最新第１クランク位相）と直前の
ＢＴＤＣ７５°（最新第２クランク位相）との時間間隔
（第４時間）ΔＴ２と、前回のＢＴＤＣ５°（直前第１
クランク位相）とその直前のＢＴＤＣ７５°（直前第２
クランク位相）との時間間隔（第３時間）ΔＴ１との比
に基づいて行なうところが、前述の第１実施例と異な
る。なお、これら４つのＢＴＤＣ７５°，ＢＴＤＣ５°
の関係を示すと、図９のようになる。
【００４４】したがって、エンジンシステムや制御系の
ハードウエアについては、前述の第１実施例のもの（図
２，図１参照）と同じであるので、その説明は省略す
る。ところで、この第２実施例では、最新のＢＴＤＣ５
°と直前のＢＴＤＣ７５°との時間間隔ΔＴ２と、前回
のＢＴＤＣ５°とその直前のＢＴＤＣ７５°との時間間
隔ΔＴ１とを求める検出手段が設けられるが、この検出
手段は、ＥＣＵ２３がその機能を発揮することになる。
ハードウエアについては、前述の第１実施例のもの（図
２，図１参照）と同じであるので、その説明は省略す
る。ところで、この第２実施例では、最新のＢＴＤＣ５
°と直前のＢＴＤＣ７５°との時間間隔ΔＴ２と、前回
のＢＴＤＣ５°とその直前のＢＴＤＣ７５°との時間間
隔ΔＴ１とを求める検出手段が設けられるが、この検出
手段は、ＥＣＵ２３がその機能を発揮することになる。
【００４５】また、時間間隔ΔＴ２とΔＴ１との比が所
定の条件（１よりも小さいという条件）を満足すれば、
その気筒については完爆したと判定する完爆判定手段も
設けられるが、この完爆判定手段についても、ＥＣＵ２
３がその機能を発揮することになる。ここで、ΔＴ２／
ΔＴ１＜１であったなら、その気筒が完爆したと判定で
きるのは次の理由による。すなわち、前回ＢＴＤＣ５°
の時点で点火してその気筒が完爆したとすると、このと
きエンジン回転数の変化率は大きくなるので、その後の
ΔＴ２が完爆していないときより小さくなって、ΔＴ１
より小さくなるからである。なお、この場合は、最初に
完爆した気筒は判別できるが、その後の判定は不能とな
る場合がある点、注意を要する。
定の条件（１よりも小さいという条件）を満足すれば、
その気筒については完爆したと判定する完爆判定手段も
設けられるが、この完爆判定手段についても、ＥＣＵ２
３がその機能を発揮することになる。ここで、ΔＴ２／
ΔＴ１＜１であったなら、その気筒が完爆したと判定で
きるのは次の理由による。すなわち、前回ＢＴＤＣ５°
の時点で点火してその気筒が完爆したとすると、このと
きエンジン回転数の変化率は大きくなるので、その後の
ΔＴ２が完爆していないときより小さくなって、ΔＴ１
より小さくなるからである。なお、この場合は、最初に
完爆した気筒は判別できるが、その後の判定は不能とな
る場合がある点、注意を要する。
【００４６】以下に、この第２実施例において、エンジ
ン始動中および始動後における燃料噴射制御および完爆
判定要領について、図７，図８を用いて説明する。上記
の制御は、メインルーチンと、ＢＴＤＣ７５°信号の割
込みタイミングで実行されるインジェクタ駆動ルーチン
と、ＢＴＤＣ５°信号の割込みタイミングで実行される
ＢＴＤＣ５°ルーチンによってなされるが、メインルー
チンについては前述の第１実施例のものと同じであるの
で、その説明は省略する。
ン始動中および始動後における燃料噴射制御および完爆
判定要領について、図７，図８を用いて説明する。上記
の制御は、メインルーチンと、ＢＴＤＣ７５°信号の割
込みタイミングで実行されるインジェクタ駆動ルーチン
と、ＢＴＤＣ５°信号の割込みタイミングで実行される
ＢＴＤＣ５°ルーチンによってなされるが、メインルー
チンについては前述の第１実施例のものと同じであるの
で、その説明は省略する。
【００４７】まず、インジェクタ駆動ルーチンについて
説明する。このインジェクタ駆動ルーチンは、ＢＴＤＣ
７５°のクランクパルス割込みタイミングで実行される
が、このルーチンでは、まず図７のステップＢ１で、フ
リーランニングカウンタ４８の現在値を読み取り、アド
レスＴ７５に入力する。ついで、ステップＢ２で、気筒
判別センサ２２から第１気筒判別出力が有ったかどうか
を判定し、もし有れば、ステップＢ３で、アドレスＣＯ
ＵＮＴを１にし、無ければ、ステップＢ４で、ＣＯＵＮ
Ｔ＋１をＣＯＵＮＴとして、アドレスＣＯＵＮＴの内容
を１ずつインクリメントする。この場合は、４気筒であ
るから、ＣＯＵＮＴの内容は１〜４の値をとる。これに
より、今回噴射時期にある気筒に対応した数値をアドレ
スＣＯＵＮＴに入力することができる。
説明する。このインジェクタ駆動ルーチンは、ＢＴＤＣ
７５°のクランクパルス割込みタイミングで実行される
が、このルーチンでは、まず図７のステップＢ１で、フ
リーランニングカウンタ４８の現在値を読み取り、アド
レスＴ７５に入力する。ついで、ステップＢ２で、気筒
判別センサ２２から第１気筒判別出力が有ったかどうか
を判定し、もし有れば、ステップＢ３で、アドレスＣＯ
ＵＮＴを１にし、無ければ、ステップＢ４で、ＣＯＵＮ
Ｔ＋１をＣＯＵＮＴとして、アドレスＣＯＵＮＴの内容
を１ずつインクリメントする。この場合は、４気筒であ
るから、ＣＯＵＮＴの内容は１〜４の値をとる。これに
より、今回噴射時期にある気筒に対応した数値をアドレ
スＣＯＵＮＴに入力することができる。
【００４８】そして、ステップＢ３，Ｂ４のあとは、ス
テップＢ５で、メインルーチン中で実行される始動から
通常運転への移行検出（エンジン回転数が完爆回転数を
越えたか否か）において移行が検出されたときにセット
されるフラグＦＮＥが既にセットされたか否かを判定
し、もし通常運転への移行が確認されたとき（ＦＮＥ＝
１）のときは、ステップＢ６で、一吸気行程あたりの吸
入空気量（Ａ／Ｎ）を主たるパラメータとして、インジ
ェクタ８のパルス幅を設定し、これをＴinj とする。
テップＢ５で、メインルーチン中で実行される始動から
通常運転への移行検出（エンジン回転数が完爆回転数を
越えたか否か）において移行が検出されたときにセット
されるフラグＦＮＥが既にセットされたか否かを判定
し、もし通常運転への移行が確認されたとき（ＦＮＥ＝
１）のときは、ステップＢ６で、一吸気行程あたりの吸
入空気量（Ａ／Ｎ）を主たるパラメータとして、インジ
ェクタ８のパルス幅を設定し、これをＴinj とする。
【００４９】また、ステップＢ５で、ＮＯ判定のとき
は、ステップＢ７で、今回噴射時期にある気筒に対応し
た完爆フラグＦＳＴ（ｉ）（ｉはＣＯＵＮＴの値）が既
にセットされているかどうかを検出する。ここで、完爆
フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされているかどうか
は、後述のＢＴＤＣ５°ルーチン中におけるステップＣ
４でＹＥＳ判定がなされ現在噴射時期にある気筒に対応
した完爆フラグＦＳＴに既にステップＣ５で１がセット
されているかどうかで判断する。
は、ステップＢ７で、今回噴射時期にある気筒に対応し
た完爆フラグＦＳＴ（ｉ）（ｉはＣＯＵＮＴの値）が既
にセットされているかどうかを検出する。ここで、完爆
フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされているかどうか
は、後述のＢＴＤＣ５°ルーチン中におけるステップＣ
４でＹＥＳ判定がなされ現在噴射時期にある気筒に対応
した完爆フラグＦＳＴに既にステップＣ５で１がセット
されているかどうかで判断する。
【００５０】もし、今回噴射時期にある気筒に対応した
完爆フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされている場合
は、ステップＢ８で、Ｔinj ＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD
として、始動燃料量を減らし、完爆フラグＦＳＴ（ｉ）
がまだセットされていない場合は、ステップＢ９で、Ｔ
inj ＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD として、通常の始動燃料量を
設定する。
完爆フラグＦＳＴ（ｉ）が既にセットされている場合
は、ステップＢ８で、Ｔinj ＝Ｋ×ＴST（ｗｔ）＋ＴD
として、始動燃料量を減らし、完爆フラグＦＳＴ（ｉ）
がまだセットされていない場合は、ステップＢ９で、Ｔ
inj ＝ＴST（ｗｔ）＋ＴD として、通常の始動燃料量を
設定する。
【００５１】その後は、カウント値に対応した気筒のイ
ンジェクタドライバＤ（ｉ）にＴinj をセットして、対
応する気筒のインジェクタ８をトリガする（ステップＢ
１０）。つぎに、ＢＴＤＣ５°信号で割込み実行される
ＢＴＤＣ５°ルーチンについて、図８を用いて説明す
る。まず、図８のステップＣ１で、フリーランニングカ
ウンタ４８のＢＴＤＣ５°信号割込み時の値を読み取
り、アドレスＴ０５にこの値を入力したのち、ステップ
Ｃ２で、このアドレスＴ０５の値と最新ＢＴＤＣ７５°
信号割込みタイミングで得られたアドレスＴ７５の値と
の差から最新のＢＴＤＣ５°と直前のＢＴＤＣ７５°と
の時間間隔ΔＴ２を求めるのである。
ンジェクタドライバＤ（ｉ）にＴinj をセットして、対
応する気筒のインジェクタ８をトリガする（ステップＢ
１０）。つぎに、ＢＴＤＣ５°信号で割込み実行される
ＢＴＤＣ５°ルーチンについて、図８を用いて説明す
る。まず、図８のステップＣ１で、フリーランニングカ
ウンタ４８のＢＴＤＣ５°信号割込み時の値を読み取
り、アドレスＴ０５にこの値を入力したのち、ステップ
Ｃ２で、このアドレスＴ０５の値と最新ＢＴＤＣ７５°
信号割込みタイミングで得られたアドレスＴ７５の値と
の差から最新のＢＴＤＣ５°と直前のＢＴＤＣ７５°と
の時間間隔ΔＴ２を求めるのである。
【００５２】そして、その後は、ステップＣ３で、前回
噴射された気筒用の完爆フラグＦＳＴ（ｉ−１）が１に
セットされているかどうかを判定し、もしセットされて
いなければ、ステップＣ４で、今求めたΔＴ２と、１回
前に得られた前回のＢＴＤＣ５°とその直前のＢＴＤＣ
７５°との時間間隔ΔＴ１との比が設定値（１）より小
さいかどうかを判定し、もしそうであれば、前記の理由
から、ステップＣ５で、前回噴射された気筒用の完爆フ
ラグＦＳＴ（ｉ−１）に１をセットした後、ステップＣ
６で、ΔＴ２をΔＴ１とおいて、時間間隔データを更新
する。
噴射された気筒用の完爆フラグＦＳＴ（ｉ−１）が１に
セットされているかどうかを判定し、もしセットされて
いなければ、ステップＣ４で、今求めたΔＴ２と、１回
前に得られた前回のＢＴＤＣ５°とその直前のＢＴＤＣ
７５°との時間間隔ΔＴ１との比が設定値（１）より小
さいかどうかを判定し、もしそうであれば、前記の理由
から、ステップＣ５で、前回噴射された気筒用の完爆フ
ラグＦＳＴ（ｉ−１）に１をセットした後、ステップＣ
６で、ΔＴ２をΔＴ１とおいて、時間間隔データを更新
する。
【００５３】なお、ΔＴ１とΔＴ２との比が１以上の場
合は、まだその気筒については完爆していないとして、
図８のステップＣ４でＮＯルートを通って、完爆フラグ
ＦＳＴ（ｉ−１）を１にセットすることなく、リターン
する。なお、ステップＣ３で、完爆フラグＦＳＴ（ｉ−
１）が既に１にセットされている場合は、その気筒につ
いては既に完爆した後であるので、ステップＣ４，Ｃ５
をジャンプしてリターンする。
合は、まだその気筒については完爆していないとして、
図８のステップＣ４でＮＯルートを通って、完爆フラグ
ＦＳＴ（ｉ−１）を１にセットすることなく、リターン
する。なお、ステップＣ３で、完爆フラグＦＳＴ（ｉ−
１）が既に１にセットされている場合は、その気筒につ
いては既に完爆した後であるので、ステップＣ４，Ｃ５
をジャンプしてリターンする。
【００５４】このようにΔＴ１とΔＴ２との比が所定の
条件を満足しているかどうかを調べることによって、前
述の第１実施例と同様にして、気筒毎に確実に完爆状態
を判定することができ、更に完爆したと判定された気筒
については、個別に燃料供給量を低減することが行なわ
れるので、従来生じていた気筒によって燃料不足あるい
は燃料過多の状態になることを防止することができ、こ
れにより、始動時の燃料制御の適正化をはかことができ
るものである。
条件を満足しているかどうかを調べることによって、前
述の第１実施例と同様にして、気筒毎に確実に完爆状態
を判定することができ、更に完爆したと判定された気筒
については、個別に燃料供給量を低減することが行なわ
れるので、従来生じていた気筒によって燃料不足あるい
は燃料過多の状態になることを防止することができ、こ
れにより、始動時の燃料制御の適正化をはかことができ
るものである。
【００５５】なお、この第２実施例は、前記のとおり、
最初に完爆した気筒は判別できるが、その後の判定は不
能となる場合があるため、この点、注意を要するが、単
気筒エンジンであれば、完爆の判定を確実に行なうこと
ができる。
最初に完爆した気筒は判別できるが、その後の判定は不
能となる場合があるため、この点、注意を要するが、単
気筒エンジンであれば、完爆の判定を確実に行なうこと
ができる。
【００５６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の完爆判定
手段付き火花点火式内燃機関によれば所要のクランク位
相間の時間間隔を複数計測し、これらの時間間隔の比が
所定の条件を満足したときに、気筒が完爆したと判定し
（請求項１，２）、更に完爆したと判定された場合、そ
の気筒への燃料供給量を低減するので（請求項３）、完
爆を気筒毎に判定して、この判定結果に基づいて、気筒
毎に燃料供給を適切に行なうことができ、これにより、
始動時の燃料制御の適正化をはかれる利点がある。
手段付き火花点火式内燃機関によれば所要のクランク位
相間の時間間隔を複数計測し、これらの時間間隔の比が
所定の条件を満足したときに、気筒が完爆したと判定し
（請求項１，２）、更に完爆したと判定された場合、そ
の気筒への燃料供給量を低減するので（請求項３）、完
爆を気筒毎に判定して、この判定結果に基づいて、気筒
毎に燃料供給を適切に行なうことができ、これにより、
始動時の燃料制御の適正化をはかれる利点がある。
【図１】本発明の第１実施例としての完爆判定手段付き
火花点火式内燃機関の制御系を示すハードブロック図で
ある。
火花点火式内燃機関の制御系を示すハードブロック図で
ある。
【図２】本完爆判定手段付き火花点火式内燃機関の全体
構成図である。
構成図である。
【図３】本発明の第１実施例にかかる制御メインルーチ
ンを説明するためのフローチャートである。
ンを説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施例にかかるインジェクタ駆動
ルーチンを説明するためのフローチャートである。
ルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施例にかかるＢＴＤＣ５°ルー
チンを説明するためのフローチャートである。
チンを説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施例の作用説明図である。
【図７】本発明の第２実施例にかかるインジェクタ駆動
ルーチンを説明するためのフローチャートである。
ルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例にかかるＢＴＤＣ５°ルー
チンを説明するためのフローチャートである。
チンを説明するためのフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施例の作用説明図である。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １１ エアフローセンサ（吸気量センサ） １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １７ Ｏ2 センサ（空燃比センサ） １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ３５ａ 点火コイル ３６ 点火ドライバ ４８ フリーランニングカウンタ
Claims (3)
- 【請求項１】 点火が行なわれる上死点またはその近傍
における第１クランク位相と、該第１クランク位相より
も進み側の第２クランク位相および該第１クランク位相
よりも遅れ側の第３クランク位相とをとりうる火花点火
式内燃機関において、 クランンキング中において、該第２クランク位相から該
第１クランク位相までに要する第１時間と、該第１クラ
ンク位相から該第３クランク位相までに要する第２時間
とを検出する検出手段と、 該検出手段で検出された該第２時間と該第１時間との比
が所定の条件を満足したときに、気筒が完爆したと判定
する完爆判定手段とが設けられたことを特徴とする、完
爆判定手段付き火花点火式内燃機関。 - 【請求項２】 点火が行なわれる上死点またはその近傍
における最新第１クランク位相と、該最新第１クランク
位相よりも進み側の最新第２クランク位相とをとりうる
とともに、該最新第１クランク位相に対し１周期前の直
前第１クランク位相と、該最新第２クランク位相に対し
１周期前の直前第２クランク位相とをとりうる火花点火
式内燃機関において、 クランンキング中において、該直前第２クランク位相か
ら該直前第１クランク位相までに要する第３時間と、該
最新第２クランク位相から該最新第１クランク位相まで
に要する第４時間とを検出する検出手段と、 該検出手段で検出された該第４時間と該第３時間との比
が所定の条件を満足したときに、気筒が完爆したと判定
する完爆判定手段とが設けられたことを特徴とする、完
爆判定手段付き火花点火式内燃機関。 - 【請求項３】 該完爆判定手段によって完爆したと判定
された気筒への燃料供給量を低減する手段が付加された
ことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の完
爆判定手段付き火花点火式内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36049191A JPH05180062A (ja) | 1991-12-31 | 1991-12-31 | 完爆判定手段付き火花点火式内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36049191A JPH05180062A (ja) | 1991-12-31 | 1991-12-31 | 完爆判定手段付き火花点火式内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180062A true JPH05180062A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=18469630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36049191A Pending JPH05180062A (ja) | 1991-12-31 | 1991-12-31 | 完爆判定手段付き火花点火式内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05180062A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0743438A2 (de) * | 1995-05-15 | 1996-11-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Kraftstoffeinspritz-Verfahren für mehrzylindrige Brennkraftnaschinen |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5819532A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-04 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 往復機関の失火検出方法および装置 |
-
1991
- 1991-12-31 JP JP36049191A patent/JPH05180062A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5819532A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-04 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 往復機関の失火検出方法および装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0743438A2 (de) * | 1995-05-15 | 1996-11-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Kraftstoffeinspritz-Verfahren für mehrzylindrige Brennkraftnaschinen |
| EP0743438A3 (ja) * | 1995-05-15 | 1996-12-04 | Siemens Ag |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980407 |