JPH05171974A - エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPH05171974A JPH05171974A JP34320891A JP34320891A JPH05171974A JP H05171974 A JPH05171974 A JP H05171974A JP 34320891 A JP34320891 A JP 34320891A JP 34320891 A JP34320891 A JP 34320891A JP H05171974 A JPH05171974 A JP H05171974A
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- Japan
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- fuel ratio
- air
- engine
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- time
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、低温での始動直後におけるエンジ
ンの空燃比制御方法に関し、エンジン低温始動直後の運
転状態に応じ、設定空燃比を変えることができるように
して、エンジン低温始動直後にエンジンがどのような運
転状態をとった場合でも、良好なドライバビリティを確
保できるようにすることを目的とする。 【構成】 低温での始動直後におけるエンジンの空燃比
制御方法において、該低温での始動直後における空燃比
のリッチ化度合いをエンジン負荷が高いほど又はエンジ
ン回転数が低いほど大きく設定しておき、その後、時間
の経過とともに該空燃比のリッチ化度合いを除々に低減
させていくように構成する。
ンの空燃比制御方法に関し、エンジン低温始動直後の運
転状態に応じ、設定空燃比を変えることができるように
して、エンジン低温始動直後にエンジンがどのような運
転状態をとった場合でも、良好なドライバビリティを確
保できるようにすることを目的とする。 【構成】 低温での始動直後におけるエンジンの空燃比
制御方法において、該低温での始動直後における空燃比
のリッチ化度合いをエンジン負荷が高いほど又はエンジ
ン回転数が低いほど大きく設定しておき、その後、時間
の経過とともに該空燃比のリッチ化度合いを除々に低減
させていくように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低温での始動直後にお
けるエンジンの空燃比制御方法に関する。
けるエンジンの空燃比制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、低温での始動直後において
は、噴射燃料を多くして、エンジンの空燃比を小さく
（リッチに）設定したのち、除々に大きく（リーン側
へ）変化させていくことが行なわれている。このように
エンジン低温始動時に空燃比をリッチ設定するのは、エ
ンジン低温始動時においては、噴射燃料が吸気管壁部に
付着してしまうからである。
は、噴射燃料を多くして、エンジンの空燃比を小さく
（リッチに）設定したのち、除々に大きく（リーン側
へ）変化させていくことが行なわれている。このように
エンジン低温始動時に空燃比をリッチ設定するのは、エ
ンジン低温始動時においては、噴射燃料が吸気管壁部に
付着してしまうからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものでは、エンジン低温始動直後の運転状態
にかかわらず、予め決められた量の燃料を噴射し、その
後テーリング処理を施すことにより噴射燃料を低減させ
ていっているので、エンジンの運転状態によっては、燃
焼に寄与する空燃比（燃焼空燃比）がリーンな状態とな
ってしまい、これにより良好なドライバビリティを確保
できない場合がある。
うな従来のものでは、エンジン低温始動直後の運転状態
にかかわらず、予め決められた量の燃料を噴射し、その
後テーリング処理を施すことにより噴射燃料を低減させ
ていっているので、エンジンの運転状態によっては、燃
焼に寄与する空燃比（燃焼空燃比）がリーンな状態とな
ってしまい、これにより良好なドライバビリティを確保
できない場合がある。
【０００４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、エンジン低温始動直後の運転状態に応じて、
設定空燃比を変えることができるようにして、エンジン
低温始動直後にエンジンがどのような運転状態をとった
場合でも、良好なドライバビリティを確保できるように
した、エンジンの空燃比制御方法を提供することを目的
とする。
たもので、エンジン低温始動直後の運転状態に応じて、
設定空燃比を変えることができるようにして、エンジン
低温始動直後にエンジンがどのような運転状態をとった
場合でも、良好なドライバビリティを確保できるように
した、エンジンの空燃比制御方法を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの空燃比制御方法（請求項１）は、低温での始動直
後におけるエンジンの空燃比制御方法において、次のス
テップをとる。 （１）該低温での始動直後における空燃比のリッチ化度
合いをエンジン負荷が高いほど大きく設定するステッ
プ。 （２）その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化
度合いを除々に低減させていくステップ。
ジンの空燃比制御方法（請求項１）は、低温での始動直
後におけるエンジンの空燃比制御方法において、次のス
テップをとる。 （１）該低温での始動直後における空燃比のリッチ化度
合いをエンジン負荷が高いほど大きく設定するステッ
プ。 （２）その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化
度合いを除々に低減させていくステップ。
【０００６】また、本発明のエンジンの空燃比制御方法
（請求項２）は、低温での始動直後におけるエンジンの
空燃比制御方法において、次のステップをとる。 （１）該低温での始動直後における空燃比のリッチ化度
合いをエンジン回転数が低いほど大きく設定するステッ
プ。 （２）その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化
度合いを除々に低減させていくステップ。
（請求項２）は、低温での始動直後におけるエンジンの
空燃比制御方法において、次のステップをとる。 （１）該低温での始動直後における空燃比のリッチ化度
合いをエンジン回転数が低いほど大きく設定するステッ
プ。 （２）その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化
度合いを除々に低減させていくステップ。
【０００７】さらに、本発明のエンジンの空燃比制御方
法は、低温での始動直後におけるエンジンの空燃比を小
さく設定したのち、除々に大きく変化させていくエンジ
ンの空燃比制御方法において、該空燃比を小さくする度
合いが、低速高負荷のときに大きく設定されるととも
に、高速低負荷のときに小さく設定されていることを特
徴としている（請求項３）。
法は、低温での始動直後におけるエンジンの空燃比を小
さく設定したのち、除々に大きく変化させていくエンジ
ンの空燃比制御方法において、該空燃比を小さくする度
合いが、低速高負荷のときに大きく設定されるととも
に、高速低負荷のときに小さく設定されていることを特
徴としている（請求項３）。
【０００８】
【作用】上述の本発明のエンジンの空燃比制御方法（請
求項１）では、低温での始動直後における空燃比のリッ
チ化度合いをエンジン負荷が高いほど大きく設定してお
き、その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化度
合いを除々に低減させていく。
求項１）では、低温での始動直後における空燃比のリッ
チ化度合いをエンジン負荷が高いほど大きく設定してお
き、その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化度
合いを除々に低減させていく。
【０００９】また、本発明のエンジンの空燃比制御方法
（請求項２）では、低温での始動直後における空燃比の
リッチ化度合いをエンジン回転数が低いほど大きく設定
しておき、その後、時間の経過とともに該空燃比のリッ
チ化度合いを除々に低減させていく。さらに、本発明の
エンジンの空燃比制御方法（請求項３）では、低温での
始動直後におけるエンジンの空燃比を小さく設定したの
ち、除々に大きく変化させていくが、このとき、空燃比
を小さくする度合いが、低速高負荷のときに大きく設定
されるとともに、高速低負荷のときに小さく設定され
る。
（請求項２）では、低温での始動直後における空燃比の
リッチ化度合いをエンジン回転数が低いほど大きく設定
しておき、その後、時間の経過とともに該空燃比のリッ
チ化度合いを除々に低減させていく。さらに、本発明の
エンジンの空燃比制御方法（請求項３）では、低温での
始動直後におけるエンジンの空燃比を小さく設定したの
ち、除々に大きく変化させていくが、このとき、空燃比
を小さくする度合いが、低速高負荷のときに大きく設定
されるとともに、高速低負荷のときに小さく設定され
る。
【００１０】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図１１は本発明の一実施例としての
エンジンの空燃比制御方法を示すもので、図１は本方法
のための制御系を示すブロック図、図２は本方法のため
の制御系のハードブロック図、図３は本方法を実施され
るエンジンシステムの全体構成図、図４は本方法による
制御要領を説明するフローチャート、図５〜図１１はい
ずれもは本方法の作用を説明するための図である。
説明すると、図１〜図１１は本発明の一実施例としての
エンジンの空燃比制御方法を示すもので、図１は本方法
のための制御系を示すブロック図、図２は本方法のため
の制御系のハードブロック図、図３は本方法を実施され
るエンジンシステムの全体構成図、図４は本方法による
制御要領を説明するフローチャート、図５〜図１１はい
ずれもは本方法の作用を説明するための図である。
【００１１】さて、本方法を実施するためのエンジンシ
ステムは、図３のようになるが、この図３において、エ
ンジン（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通
路２および排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼
室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、排
気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御され
るようになっている。
ステムは、図３のようになるが、この図３において、エ
ンジン（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通
路２および排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼
室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、排
気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御され
るようになっている。
【００１２】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
【００１３】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
【００１４】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
【００１５】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
【００１６】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。さらに、その他のセンサ
として、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１９
や、図２に示すごとく、クランク角度を検出するクラン
ク角センサ２１（このクランク角センサ２１はエンジン
回転数を検出する回転数センサも兼ねている）および第
１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ
（気筒判別センサ）２２がそれぞれディストリビュータ
に設けられている。
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。さらに、その他のセンサ
として、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１９
や、図２に示すごとく、クランク角度を検出するクラン
ク角センサ２１（このクランク角センサ２１はエンジン
回転数を検出する回転数センサも兼ねている）および第
１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ
（気筒判別センサ）２２がそれぞれディストリビュータ
に設けられている。
【００１７】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
【００１８】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
【００１９】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
【００２０】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
【００２１】今、低温始動時における燃料噴射制御（空
燃比制御）に着目すると、この燃料噴射制御（インジェ
クタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図１に示
すように、まずインジェクタ８のための基本駆動時間Ｔ
B を決定する基本駆動時間決定手段５１を有しており、
この基本駆動時間決定手段５１は、エアフローセンサ１
１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１から
のエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの
吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に応じて設定さ
れた基本パルス幅を密度補正することにより基本駆動時
間ＴB を決定するものである。
燃比制御）に着目すると、この燃料噴射制御（インジェ
クタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図１に示
すように、まずインジェクタ８のための基本駆動時間Ｔ
B を決定する基本駆動時間決定手段５１を有しており、
この基本駆動時間決定手段５１は、エアフローセンサ１
１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１から
のエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの
吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に応じて設定さ
れた基本パルス幅を密度補正することにより基本駆動時
間ＴB を決定するものである。
【００２２】また、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ａ
／Ｎとに基づいて空燃比補正係数Ｋ AFを設定する空燃比
補正係数設定手段５３が設けられるとともに、始動後補
正係数ＫAST ，水温補正係数ＫWT，エンジン負荷補正係
数ＫEV，エンジン回転数補正係数ＫNEから求められる補
正係数Ｋ′を設定する始動後補正係数設定手段５４が設
けられている。ここで、係数Ｋ′はＫAST ×ＫEV×ＫNE
×（ＫWT−１）＋１で与えられる。
／Ｎとに基づいて空燃比補正係数Ｋ AFを設定する空燃比
補正係数設定手段５３が設けられるとともに、始動後補
正係数ＫAST ，水温補正係数ＫWT，エンジン負荷補正係
数ＫEV，エンジン回転数補正係数ＫNEから求められる補
正係数Ｋ′を設定する始動後補正係数設定手段５４が設
けられている。ここで、係数Ｋ′はＫAST ×ＫEV×ＫNE
×（ＫWT−１）＋１で与えられる。
【００２３】また、始動後補正係数ＫAST ，水温補正係
数ＫWT，エンジン負荷補正係数ＫEV，エンジン回転数補
正係数ＫNEの各特性は、それぞれ図５〜図８のようにな
っている。これらの特性から始動後補正係数ＫAST ，水
温補正係数ＫWT，エンジン回転数補正係数ＫNEの各特性
は、それぞれ時間，冷却水温，エンジン回転数が小さい
（低い）ほど大きく、時間，冷却水温，エンジン回転数
が大きく（高く）なるにつれて減少していくような特性
となっているが、エンジン負荷補正係数ＫEVの特性はエ
ンジン負荷が大きい（高い）ほど大きくエンジン負荷が
小さく（低く）なるにつれて減少していくような特性と
なっている。
数ＫWT，エンジン負荷補正係数ＫEV，エンジン回転数補
正係数ＫNEの各特性は、それぞれ図５〜図８のようにな
っている。これらの特性から始動後補正係数ＫAST ，水
温補正係数ＫWT，エンジン回転数補正係数ＫNEの各特性
は、それぞれ時間，冷却水温，エンジン回転数が小さい
（低い）ほど大きく、時間，冷却水温，エンジン回転数
が大きく（高く）なるにつれて減少していくような特性
となっているが、エンジン負荷補正係数ＫEVの特性はエ
ンジン負荷が大きい（高い）ほど大きくエンジン負荷が
小さく（低く）なるにつれて減少していくような特性と
なっている。
【００２４】ところで、エンジン負荷補正係数ＫEVの特
性をエンジン負荷が高いほど大きくエンジン負荷が低く
なるにくれて減少していくような特性とし、エンジン回
転数補正係数ＫNEの特性を、エンジン回転数が低いほど
大きく、エンジン回転数が高くなるにつれて減少してい
くような特性としているのは、次のような理由による。
性をエンジン負荷が高いほど大きくエンジン負荷が低く
なるにくれて減少していくような特性とし、エンジン回
転数補正係数ＫNEの特性を、エンジン回転数が低いほど
大きく、エンジン回転数が高くなるにつれて減少してい
くような特性としているのは、次のような理由による。
【００２５】すなわち、供給空燃比を一定とした場合の
燃焼空燃比特性は、エンジン負荷をパラメータとした場
合は、図９のようになり、エンジン回転数をパラメータ
とした場合は、図１０のようになることがわかったから
である。図９を見れば、エンジン負荷が高いほど、始動
完了時の燃焼空燃比が大きい（リーンである）ことがわ
かり、図１０を見れば、エンジン回転数が低いほど、始
動完了時の燃焼空燃比が大きい（リーンである）ことが
わかる。これは、エンジン負荷が高いほど、または／お
よびエンジン回転数が低いほど、リッチ化の度合いを大
きく設定しなければならないことを意味するのである。
燃焼空燃比特性は、エンジン負荷をパラメータとした場
合は、図９のようになり、エンジン回転数をパラメータ
とした場合は、図１０のようになることがわかったから
である。図９を見れば、エンジン負荷が高いほど、始動
完了時の燃焼空燃比が大きい（リーンである）ことがわ
かり、図１０を見れば、エンジン回転数が低いほど、始
動完了時の燃焼空燃比が大きい（リーンである）ことが
わかる。これは、エンジン負荷が高いほど、または／お
よびエンジン回転数が低いほど、リッチ化の度合いを大
きく設定しなければならないことを意味するのである。
【００２６】したがって、低温での始動直後における空
燃比のリッチ化度合いは、エンジン負荷が高いほど大き
く設定されるとともに、エンジン回転数が低いほど大き
く設定される。これにより、空燃比を小さくする（リッ
チ化の）度合いが、低速高負荷のときに大きく設定され
るとともに、高速低負荷のときに小さく設定されること
にもなる。
燃比のリッチ化度合いは、エンジン負荷が高いほど大き
く設定されるとともに、エンジン回転数が低いほど大き
く設定される。これにより、空燃比を小さくする（リッ
チ化の）度合いが、低速高負荷のときに大きく設定され
るとともに、高速低負荷のときに小さく設定されること
にもなる。
【００２７】さらに、上記のＫ′とＫAFとを比較してＫ
AF≧Ｋ′の場合は、空燃比補正係数設定手段５３からの
補正係数ＫAFを選択する一方、ＫAF＜Ｋ′の場合は、始
動後補正係数設定手段５４からの補正係数Ｋ′を選択す
るセレクタ５８が設けられている。また、Ｏ2 センサ１
７によるフィードバック制御のための補正係数ＫFBを設
定するフィードバック時空燃比補正係数設定手段５２が
設けられるとともに、更にはバッテリ電圧に応じて駆動
時間を補正するためデッドタイム（無効時間）ＴD を設
定するデッドタイム補正手段５７も設けられている。
AF≧Ｋ′の場合は、空燃比補正係数設定手段５３からの
補正係数ＫAFを選択する一方、ＫAF＜Ｋ′の場合は、始
動後補正係数設定手段５４からの補正係数Ｋ′を選択す
るセレクタ５８が設けられている。また、Ｏ2 センサ１
７によるフィードバック制御のための補正係数ＫFBを設
定するフィードバック時空燃比補正係数設定手段５２が
設けられるとともに、更にはバッテリ電圧に応じて駆動
時間を補正するためデッドタイム（無効時間）ＴD を設
定するデッドタイム補正手段５７も設けられている。
【００２８】さらに、冷却水温に応じた始動時補正係数
ＫASを設定する始動時補正係数設定手段５０が設けられ
ている。また、クランキングスイッチ２０からの信号に
基づきエンジン始動中であると判定すると、始動時補正
係数設定手段５０からの始動時補正係数ＫASを選択し、
始動後は、他方の入力（ＴB ×ＫAF×ＫFB＋ＴD または
ＴB ×Ｋ′×ＫFB＋ＴD ）を選択するセレクタ５５が設
けられている。
ＫASを設定する始動時補正係数設定手段５０が設けられ
ている。また、クランキングスイッチ２０からの信号に
基づきエンジン始動中であると判定すると、始動時補正
係数設定手段５０からの始動時補正係数ＫASを選択し、
始動後は、他方の入力（ＴB ×ＫAF×ＫFB＋ＴD または
ＴB ×Ｋ′×ＫFB＋ＴD ）を選択するセレクタ５５が設
けられている。
【００２９】以下、低温始動時の燃料噴射制御につい
て、図４のフローチャートを用いて説明する。まず、ス
テップＡ１で、運転状態を検出したあと、ステップＡ２
で、エンジン始動中かどうかを判定し、もし始動中であ
れば、ステップＡ３で、エンジン冷却水温に応じて始動
時補正係数ＫASを設定し、更にはステップＡ４で、始動
時燃料パルス幅を設定し、燃料噴射時間Ｔinj としてか
ら、この燃料噴射時間Ｔinj に応じてインジェクタ８を
駆動する（ステップＡ５）。
て、図４のフローチャートを用いて説明する。まず、ス
テップＡ１で、運転状態を検出したあと、ステップＡ２
で、エンジン始動中かどうかを判定し、もし始動中であ
れば、ステップＡ３で、エンジン冷却水温に応じて始動
時補正係数ＫASを設定し、更にはステップＡ４で、始動
時燃料パルス幅を設定し、燃料噴射時間Ｔinj としてか
ら、この燃料噴射時間Ｔinj に応じてインジェクタ８を
駆動する（ステップＡ５）。
【００３０】その後、エンジンが始動すると、ステップ
Ａ２で、ＮＯルートをとって、ステップＡ６で、始動後
補正係数ＫAST が１より大きいかどうかが判定される。
図５からＫAST は１以上であり、始動直後はＫAST ＞１
であるから、ステップＡ７で、このＫAST を所定値だけ
減らす。なお、時間が十分経過して、ＫAST ＞１でなく
なると、ＫAST は１とおく（ステップＡ８）。
Ａ２で、ＮＯルートをとって、ステップＡ６で、始動後
補正係数ＫAST が１より大きいかどうかが判定される。
図５からＫAST は１以上であり、始動直後はＫAST ＞１
であるから、ステップＡ７で、このＫAST を所定値だけ
減らす。なお、時間が十分経過して、ＫAST ＞１でなく
なると、ＫAST は１とおく（ステップＡ８）。
【００３１】その後は、冷却水温に応じて水温補正係数
ＫWTを設定し（ステップＡ９）、エンジン負荷に応じて
エンジン負荷補正係数ＫEVを設定し（ステップＡ１
０）、エンジン回転数に応じてエンジン回転数補正係数
ＫNEを設定し（ステップＡ１１）、更にはエンジン負荷
とエンジン回転数とに応じて空燃比補正係数ＫAFを設定
して（ステップＡ１２）から、ステップＡ１３で、Ｋ′
〔＝ＫAST ×ＫEV×ＫNE×（ＫWT−１）＋１〕とＫAFと
が比較されて、ＫAF＜Ｋ′の場合は、補正係数Ｋ′が選
択され、これを使用して燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴB ×
Ｋ′×ＫFB＋ＴD ）が求められる一方（ステップＡ１
４）、ＫAF≧Ｋ′の場合は、補正係数ＫAFが選択され
て、これを使用して燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴB ×ＫAF
×ＫFB＋ＴD ）が求められる（ステップＡ１５）。
ＫWTを設定し（ステップＡ９）、エンジン負荷に応じて
エンジン負荷補正係数ＫEVを設定し（ステップＡ１
０）、エンジン回転数に応じてエンジン回転数補正係数
ＫNEを設定し（ステップＡ１１）、更にはエンジン負荷
とエンジン回転数とに応じて空燃比補正係数ＫAFを設定
して（ステップＡ１２）から、ステップＡ１３で、Ｋ′
〔＝ＫAST ×ＫEV×ＫNE×（ＫWT−１）＋１〕とＫAFと
が比較されて、ＫAF＜Ｋ′の場合は、補正係数Ｋ′が選
択され、これを使用して燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴB ×
Ｋ′×ＫFB＋ＴD ）が求められる一方（ステップＡ１
４）、ＫAF≧Ｋ′の場合は、補正係数ＫAFが選択され
て、これを使用して燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴB ×ＫAF
×ＫFB＋ＴD ）が求められる（ステップＡ１５）。
【００３２】その後は、上記の燃料噴射時間Ｔinj に応
じてインジェクタ８を駆動する（ステップＡ５）。そし
て、エンジン始動後は上記ステップＡ２でのＮＯルート
以降の処理（ステップＡ６〜ステップＡ１５，Ａ５）を
繰り返し行なうので、これにより、始動後は、始動後補
正係数ＫAST が除々に減少していき、従って、時間の経
過とともに空燃比のリッチ化度合いが除々に低減されて
いくのである。
じてインジェクタ８を駆動する（ステップＡ５）。そし
て、エンジン始動後は上記ステップＡ２でのＮＯルート
以降の処理（ステップＡ６〜ステップＡ１５，Ａ５）を
繰り返し行なうので、これにより、始動後は、始動後補
正係数ＫAST が除々に減少していき、従って、時間の経
過とともに空燃比のリッチ化度合いが除々に低減されて
いくのである。
【００３３】このようにして、エンジン低温始動直後の
運転状態に応じ、設定空燃比を変えることができる（つ
まり、空燃比のリッチ化度合いを、エンジン負荷が高い
ほど、あるいはエンジン回転数が低いほど大きく設定す
る。更には空燃比を小さくする度合いを、低速高負荷の
ときに大きく設定するとともに、高速低負荷のときに小
さく設定する。）ので、エンジン低温始動直後にエンジ
ンがどのような運転状態をとった場合でも、良好なドラ
イバビリティを確保することができ、その結果、排ガス
の悪化を招くこともなくなるのである。
運転状態に応じ、設定空燃比を変えることができる（つ
まり、空燃比のリッチ化度合いを、エンジン負荷が高い
ほど、あるいはエンジン回転数が低いほど大きく設定す
る。更には空燃比を小さくする度合いを、低速高負荷の
ときに大きく設定するとともに、高速低負荷のときに小
さく設定する。）ので、エンジン低温始動直後にエンジ
ンがどのような運転状態をとった場合でも、良好なドラ
イバビリティを確保することができ、その結果、排ガス
の悪化を招くこともなくなるのである。
【００３４】なお、上記の係数Ｋ′を求める際に使用す
るＫEV×ＫNEの代わりに、エンジン負荷情報ＥＶとエン
ジン回転数情報Ｎとに応じて設定されるＫEV.NE を用い
て、上記の係数Ｋ′を求めることもでき、この場合、Ｋ
EV.NE は図１１に示すような２次元マップに記憶させ
る。そして、この場合、ＫEV.NE の値は、図１１に示す
ように、エンジン回転数情報Ｎが低くエンジン負荷情報
ＥＶが高い（低速高負荷域）ほど大きく設定され、エン
ジン回転数情報Ｎが高くエンジン負荷情報ＥＶが低い
（高速低負荷域）ほど小さく設定される。このようにす
れば、係数Ｋ′の演算時間を短縮できる効果が得られ
る。
るＫEV×ＫNEの代わりに、エンジン負荷情報ＥＶとエン
ジン回転数情報Ｎとに応じて設定されるＫEV.NE を用い
て、上記の係数Ｋ′を求めることもでき、この場合、Ｋ
EV.NE は図１１に示すような２次元マップに記憶させ
る。そして、この場合、ＫEV.NE の値は、図１１に示す
ように、エンジン回転数情報Ｎが低くエンジン負荷情報
ＥＶが高い（低速高負荷域）ほど大きく設定され、エン
ジン回転数情報Ｎが高くエンジン負荷情報ＥＶが低い
（高速低負荷域）ほど小さく設定される。このようにす
れば、係数Ｋ′の演算時間を短縮できる効果が得られ
る。
【００３５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の空燃比制御方法によれば、低温での始動直後における
エンジンの空燃比制御方法において、該低温での始動直
後における空燃比のリッチ化度合いを、エンジン負荷が
高いほど、あるいはエンジン回転数が低いほど大きく設
定しておき、その後、時間の経過とともに該空燃比のリ
ッチ化度合いを除々に低減させていくことが行なわれる
ので（請求項１，２）、エンジン低温始動直後の運転状
態に応じ、設定空燃比を変えることができ、これにより
エンジン低温始動直後にエンジンがどのような運転状態
をとった場合でも、良好なドライバビリティを確保する
ことができ、その結果、排ガスの悪化を招くこともなく
なるという利点がある。
の空燃比制御方法によれば、低温での始動直後における
エンジンの空燃比制御方法において、該低温での始動直
後における空燃比のリッチ化度合いを、エンジン負荷が
高いほど、あるいはエンジン回転数が低いほど大きく設
定しておき、その後、時間の経過とともに該空燃比のリ
ッチ化度合いを除々に低減させていくことが行なわれる
ので（請求項１，２）、エンジン低温始動直後の運転状
態に応じ、設定空燃比を変えることができ、これにより
エンジン低温始動直後にエンジンがどのような運転状態
をとった場合でも、良好なドライバビリティを確保する
ことができ、その結果、排ガスの悪化を招くこともなく
なるという利点がある。
【００３６】また、本発明のエンジンの空燃比制御方法
では、低温での始動直後におけるエンジンの空燃比を小
さく設定したのち、除々に大きく変化させていくエンジ
ンの空燃比制御方法において、空燃比を小さくする度合
いが、低速高負荷のときに大きく設定されるとともに、
高速低負荷のときに小さく設定されているので（請求項
３）、同様に、エンジン低温始動直後にエンジンがどの
ような運転状態をとった場合でも、良好なドライバビリ
ティを確保することができ、排ガスの悪化を招かないと
いう利点がある。
では、低温での始動直後におけるエンジンの空燃比を小
さく設定したのち、除々に大きく変化させていくエンジ
ンの空燃比制御方法において、空燃比を小さくする度合
いが、低速高負荷のときに大きく設定されるとともに、
高速低負荷のときに小さく設定されているので（請求項
３）、同様に、エンジン低温始動直後にエンジンがどの
ような運転状態をとった場合でも、良好なドライバビリ
ティを確保することができ、排ガスの悪化を招かないと
いう利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法のための制御系を示すブロック図である。
御方法のための制御系を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法のための制御系のハードブロック図である。
御方法のための制御系のハードブロック図である。
【図３】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法を実施されるエンジンシステムの全体構成図であ
る。
御方法を実施されるエンジンシステムの全体構成図であ
る。
【図４】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法による制御要領を説明するフローチャートであ
る。
御方法による制御要領を説明するフローチャートであ
る。
【図５】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法の作用を説明するための図である。
御方法の作用を説明するための図である。
【図６】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法の作用を説明するための図である。
御方法の作用を説明するための図である。
【図７】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法の作用を説明するための図である。
御方法の作用を説明するための図である。
【図８】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法の作用を説明するための図である。
御方法の作用を説明するための図である。
【図９】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御方法の作用を説明するための図である。
御方法の作用を説明するための図である。
【図１０】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比
制御方法の作用を説明するための図である。
制御方法の作用を説明するための図である。
【図１１】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比
制御方法の作用を説明するための図である。
制御方法の作用を説明するための図である。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １１ エアフローセンサ（吸気量センサ） １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ５０ 始動時補正係数設定手段 ５１ 基本駆動時間決定手段 ５２ フィードバック時空燃比補正係数設定手段 ５３ 空燃比補正係数設定手段 ５４ 始動後補正係数設定手段 ５５ セレクタ ５７ デッドタイム補正手段 ５８ セレクタ
Claims (3)
- 【請求項１】 低温での始動直後におけるエンジンの空
燃比制御方法において、 該低温での始動直後における空燃比のリッチ化度合いを
エンジン負荷が高いほど大きく設定しておき、 その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化度合い
を除々に低減させていくことを特徴とする、エンジンの
空燃比制御方法。 - 【請求項２】 低温での始動直後におけるエンジンの空
燃比制御方法において、 該低温での始動直後における空燃比のリッチ化度合いを
エンジン回転数が低いほど大きく設定しておき、 その後、時間の経過とともに該空燃比のリッチ化度合い
を除々に低減させていくことを特徴とする、エンジンの
空燃比制御方法。 - 【請求項３】 低温での始動直後におけるエンジンの空
燃比を小さく設定したのち、除々に大きく変化させてい
くエンジンの空燃比制御方法において、 該空燃比を小さくする度合いが、低速高負荷のときに大
きく設定されるとともに、高速低負荷のときに小さく設
定されていることを特徴とする、エンジンの空燃比制御
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34320891A JPH05171974A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34320891A JPH05171974A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05171974A true JPH05171974A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=18359754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34320891A Pending JPH05171974A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05171974A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014113942A (ja) * | 2012-12-11 | 2014-06-26 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61101635A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JPS61201836A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63106340A (ja) * | 1986-10-23 | 1988-05-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法 |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP34320891A patent/JPH05171974A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61101635A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JPS61201836A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63106340A (ja) * | 1986-10-23 | 1988-05-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014113942A (ja) * | 2012-12-11 | 2014-06-26 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19971209 |