JPH10212990A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH10212990A JPH10212990A JP9018060A JP1806097A JPH10212990A JP H10212990 A JPH10212990 A JP H10212990A JP 9018060 A JP9018060 A JP 9018060A JP 1806097 A JP1806097 A JP 1806097A JP H10212990 A JPH10212990 A JP H10212990A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
を低減する。 【解決手段】 始動時には、気筒判別完了前であって
も、エンジン回転に同期して一部の気筒に燃料を噴射す
る。その後、気筒判別が完了すると、通常の燃料噴射制
御が行われるが、気筒判別完了直後の噴射については、
気筒判別完了前に噴射した燃料が残っている気筒がある
ので、気筒判別完了前に噴射した燃料が残っている気筒
については気筒判別完了直後の噴射を休止する。これに
より、気筒判別完了前に噴射した燃料が残っている気筒
に対して重複して燃料が噴射されることを防ぐことがで
き、リッチ燃焼による不完全燃焼を確実に防止できて、
始動時のHC排出量を低減できる。しかも、気筒判別完
了前より燃料を噴射するため、気筒判別完了後に噴射を
開始する場合と比較して始動性も向上できる。
Description
方式を改良した内燃機関の燃料噴射制御装置に関するも
のである。
噴射を行う場合、どの気筒に噴射するかを判別する必要
があり、そのために、特定気筒の基準クランク角(例え
ば圧縮TDC)を判別する気筒判別を行うようにしてい
る。この気筒判別を行うには、実際にスタータを作動さ
せて内燃機関のクランク軸やカム軸を回す必要があるた
め、気筒判別完了後に噴射を開始すると、始動完了が遅
くなり、始動性が悪くなってしまう。
平6−185387号公報では、始動開始時に直ちに全
気筒に対して非同期噴射を行い、気筒判別完了後に、ク
ランクセンサの出力信号を用いて、始動開始時の非同期
噴射が各気筒のどの行程で行われたかを判定し、非同期
噴射の燃料を吸入し終えた気筒から順次、同期噴射(独
立噴射)に切り替えるようにしている。
動時の噴射制御では、エンジン停止位置が不明のまま全
気筒に非同期噴射されるため、エンジン停止位置によっ
ては、非同期噴射中に吸気弁が閉じてしまう気筒が発生
することがある。この気筒では、噴射燃料の一部しか吸
入されないため、気筒内の混合気がリーン状態となっ
て、リーン失火等の不完全燃焼が発生し、未燃焼ガス
(HC)が多量に排出されて、エミッションが悪化して
しまう。しかも、リーン失火が発生した気筒では、次の
噴射時に前回吸入されなかった残りの燃料も気筒内に吸
入されるため、気筒内に過剰な燃料が吸入されてリッチ
燃焼となり、HC排出量が益々増加してしまう。
たものであり、従ってその目的は、始動性を確保しなが
ら、始動時のリーン失火やリッチ燃焼による不完全燃焼
を防止することができて、始動時のHC排出量を低減す
ることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する
ことにある。
に、本発明の請求項1の内燃機関の燃料噴射制御装置に
よれば、始動時に気筒判別手段による気筒判別が完了す
る以前より、該気筒判別手段の判別結果に基づいて一部
の気筒に燃料を同期噴射する。ここで、燃料を噴射する
気筒は、全気筒ではなく、気筒判別手段により絞り込ま
れた一部の気筒である。その後、気筒判別が完了する
と、通常の燃料噴射制御が行われるが、気筒判別完了直
後の噴射については、気筒判別完了前に噴射した燃料が
残っている気筒があるので、始動時噴射制御手段は、気
筒判別完了直後の各気筒の噴射量を気筒判別完了前に噴
射した燃料が残っているか否かを考慮して決定する。
料が残っている気筒については、気筒判別完了直後の噴
射によって燃料供給が過剰にならないように制御され、
リッチ燃焼による不完全燃焼が防止される。また、気筒
判別完了前は、気筒判別手段の判別結果に基づいて内燃
機関の回転に同期して燃料を噴射するため、従来の始動
時非同期噴射とは異なり、噴射中に吸気弁が閉じてしま
うような中途半端なタイミングで燃料が噴射されること
はなく、リーン失火等の不完全燃焼が防止される。この
ようにして、本発明では、始動時のリーン失火やリッチ
燃焼による不完全燃焼を防止することができて、始動時
のHC排出量を低減することができる。しかも、気筒判
別完了前より燃料を噴射するため、気筒判別完了後に噴
射を開始する場合と比較して始動性も向上できる。
段は、クランク角を検出するクランクセンサの出力信号
と、カム軸の基準位置を検出するカムセンサの出力信号
とを組み合わせて気筒判別するようにしても良い。これ
により、簡単な信号処理で全気筒の気筒判別を精度良く
行うことができる。
に噴射した燃料が残っている気筒については気筒判別完
了直後の噴射を休止することが好ましい。このようにす
れば気筒判別完了前に噴射した燃料が残っている気筒に
対して重複して燃料が噴射されることを防ぐことがで
き、リッチ燃焼による不完全燃焼を確実に防止できて、
始動時のHC排出量を低減できる。
適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。まず、
図1に基づいてエンジン制御系システム全体の概略構成
を説明する。内燃機関である例えば3気筒のエンジン1
0の吸気ポート11に接続された吸気管12の最上流部
にはエアクリーナ13が設けられ、このエアクリーナ1
3の下流に吸気温センサ14が設けられている。また、
吸気管12の途中部には、スロットルバルブ15が設け
られ、このスロットルバルブ15をバイパスするバイパ
ス路16にはアイドルスピードコントロールバルブ17
が設けられている。上記スロットルバルブ15の開度
は、スロットル開度センサ18によって検出され、スロ
ットルバルブ15の下流側の吸気管圧力は、吸気管圧力
センサ19によって検出される。
ンク21から供給される燃料を噴射する燃料噴射弁20
が設けられている。燃料タンク21内の燃料は燃料ポン
プ22→燃料フィルタ23→プレッシャレギュレータ2
4の経路を経て燃料噴射弁20に供給され、プレッシャ
レギュレータ24により燃料圧力(燃圧)が吸気管圧力
に対して一定圧力に保たれると共に、余剰燃料がリター
ン配管25を通して燃料タンク21内に戻される。
続された排気管27には、排ガス中の空燃比(A/F)
を検出する空燃比センサ28や排ガス浄化用の三元触媒
(図示せず)が設けられている。エンジン10を冷却す
るウォータジャケット29には、冷却水温を検出する水
温センサ30が取り付けられている。また、エンジン1
0の各気筒のシリンダヘッドには点火プラグ31が取り
付けられ、各気筒の点火プラグ31は、各気筒毎に設け
たS−DLIコイル32により点火される。このS−D
LIコイル32は、バッテリ33から供給される一次電
流をイグナイタ34により断続することで、二次側に高
電圧を発生し、この高電圧が点火プラグ31に印加され
る。
御に用いられるクランクセンサ35とカムセンサ36の
構成について図2及び図3に基づいて説明する。
に、クランク軸37に嵌着されたクランク側検出円板3
8の外周に対向し、その外周に例えば10°CAのピッ
チで等間隔に形成された歯39を検出する電磁ピックア
ップ式センサである。クランク側検出円板38の外周の
4箇所に、歯が2個ずつ欠損した欠歯40〜43が形成
されており、欠歯40の位置は、気筒#1(以下単に
「#1」と表記する)の圧縮TDC/排気TDCにてク
ランクセンサ35と対向する歯39aよりも、クランク
軸37の回転方向(矢印方向)に4,5歯分離れたとこ
ろに位置する。また、欠歯41,42は、気筒#2(以
下単に「#2」と表記する)の圧縮TDC/排気TDC
にてクランクセンサ35と対向する歯39bよりも、ク
ランク軸37の回転方向に1,2歯分、4,5歯分離れ
たところに位置する。また、欠歯43は、気筒#3(以
下単に「#3」と表記する)の圧縮TDC/排気TDC
にてクランクセンサ35と対向する歯39cよりも、ク
ランク軸37の回転方向に4,5歯分離れたところに位
置する。
7の回転に応じて、図4に示すように、欠歯40〜43
の位置を除き、等間隔のパルス信号(NE信号)を出力
し、欠歯40〜43の位置でパルス間隔が3倍程度長く
なる。従って、欠歯40〜43の検出は、NE信号入力
毎に、そのパルス間隔Tn を直前のパルス間隔Tn-1と
比較し、Tn >K・Tn-1 (ここでKは判定基準値)で
あるか否かによって欠歯40〜43か否かを判定する。
に、カム軸44に嵌着されたカム側検出円板45の外周
に対向し、その外周の所定位置に形成された3個の歯4
6a,46b,46cを検出する電磁ピックアップ式セ
ンサである。この場合、歯46aがカムセンサ36と対
向する位置は、#1圧縮行程のBTDC30℃Aであ
り、歯46bがカムセンサ36と対向する位置は、#1
排気行程のBTDC30℃Aであり、歯46cがカムセ
ンサ36と対向する位置は、#2圧縮行程のBTDC3
0℃Aである。尚、クランクセンサ35、カムセンサ3
6は、電磁ピックアップ式センサに限定されるものでは
なく、ホールセンサやMREセンサであっても良い。
(G信号)は、図5に示すようにGラッチを無(0)か
ら有(1)に反転させるために用いられる。ここで、G
ラッチとは、図5(A)に示すように、G信号が入力さ
れると、その直後のNE信号入力から7番目の信号入力
に至るまでの間、連続して出力される矩形パルスであ
る。このGラッチが出力されている間に、#1圧縮/排
気TDCや#2圧縮TDCが来るように設定することに
よって、次の表1に示すように、欠歯40〜43の種類
とGラッチの有無で、3気筒エンジン10における#1
圧縮/排気TDCと#3圧縮/排気TDCとの判別や、
#2圧縮TDCと#2排気TDCとの判別を可能にして
いる。
の欠歯41,42のことであり、「単一欠歯」とは、連
続しない単一の欠歯40又は43のことである。この表
1から明らかなように、クランクセンサ35で、連続欠
歯41,42を検出すると、Gラッチの有無で、#2圧
縮TDCか#2排気TDCかを判別することができ、気
筒判別が完了する。図6に示すように、TDCの順序
は、#2圧縮TDC→#3排気TDC→#1圧縮TDC
→#2排気TDC→#3圧縮TDC→#1排気TDC→
#2圧縮TDC→……の順序に予め決まっているため、
#2圧縮TDCか#2排気TDCのいずれか一方を判別
すれば、以後は、単一欠歯40又は43でもTDCを判
別できる。
係は次の表2のように設定されている。
36、水温センサ30等の各種センサの出力信号は、図
1に示すエンジン制御回路(以下「ECU」という)4
7に入力される。このECU47は、バッテリ33を電
源として動作し、イグニッションスイッチ48のオン信
号によりスタータ(図示せず)に通電してエンジン10
を始動させる。
を主体として構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)
には、図7〜図10に示す噴射制御用の各ルーチンが記
憶されている。以下、各ルーチンの処理内容を説明す
る。
チンは、クランクセンサ35の出力信号(NE信号)と
カムセンサ36の出力信号(G信号)によってセットさ
れるGラッチとから気筒判別を行うルーチンであり、特
許請求の範囲でいう気筒判別手段としての役割を果た
す。本ルーチンは、イグニッションスイッチ48のオン
後にクランクセンサ35からNE信号が入力される毎に
次のように実行される。まず、ステップ101で、いず
れかの欠歯40〜43を検出したか否かを判定し、欠歯
40〜43を検出しなければ、気筒判別のタイミングで
はないので、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを
終了する。
た場合には、ステップ101からステップ102に進
み、単一欠歯40又は43であるか否かを判定する。単
一欠歯40又は43である場合には、ステップ103に
進み、Gラッチが有(1)か否かを判定し、Gラッチ有
の場合には、前掲した表1に示すように、#1圧縮TD
Cか#1排気TDCのいずれか一方と判定され、ステッ
プ200に進み、後述する図8の#2噴射制御ルーチン
を実行する。これにより、単一欠歯40又は43で且つ
Gラッチ有の場合、つまり#1圧縮TDCか#1排気T
DCのいずれか一方と判定される場合には、気筒判別完
了前で、#1圧縮TDCか#1排気TDCかを判別でき
ない場合でも、#1圧縮TDCとみなして、#2への噴
射を実行する。
チ無の場合には、#3圧縮TDCか#3排気TDCのい
ずれか一方と判定され、ステップ300に進み、後述す
る図9の#1噴射制御ルーチンを実行する。これによ
り、気筒判別完了前で、#3圧縮TDCか#3排気TD
Cかを判別できない場合でも、#3圧縮TDCとみなし
て、#1への噴射を実行する。
には、ステップ102からステップ104に進み、Gラ
ッチが有(1)か否かを判定し、Gラッチ有の場合に
は、前掲した表1に示すように、#2圧縮TDCと判定
され、気筒判別が完了する。この場合には、ステップ1
05に進み、第1の気筒判別フラグXCYLJDG1を
#2圧縮TDCの気筒判別完了を意味する「1」にセッ
トし、続くステップ106で、クランク角カウンタCO
UNTを「0」にクリアする。このクランク角カウンタ
COUNTは、30℃A毎にインクリメントされるカウ
ンタであり、初期値は「$FF」にセットされる(図6
参照)。そして、次のステップ400で、後述する図1
0の#3噴射制御ルーチンを実行する。
無の場合には、#2排気TDCと判定され、気筒判別が
完了する。この場合には、ステップ107に進み、第2
の気筒判別フラグXCYLJDG2を#2排気TDCの
気筒判別完了を意味する「1」にセットし、続くステッ
プ108で、クランク角カウンタCOUNTを「12」
にセットして本ルーチンを終了する。前掲した表2に示
すように、#2排気TDCの場合には、噴射は行われな
い。
制御ルーチンは、単一欠歯40又は43で且つGラッチ
有の場合、つまり#1圧縮TDCか#1排気TDCのい
ずれか一方と判定された場合に実行される。この#2噴
射制御ルーチンでは、まずステップ201で、第1の気
筒判別フラグXCYLJDG1が「1」であるか否か
で、#2圧縮TDCの気筒判別が完了したか否かを判定
し、XCYLJDG1=0(気筒判別完了前)であれ
ば、ステップ205へ進み、#1圧縮TDCとみなし
て、#2への噴射を実行する。
DCの気筒判別完了)であれば、ステップ202へ進
み、最初のXCYLJDG1=1であるか否か、つまり
気筒判別完了直後の最初の#2への噴射であるか否かを
判定し、気筒判別完了直後の最初の#2への噴射であれ
ば、ステップ203に進み、過去720℃A以内に#2
への噴射が実行されたか否かを判定し、「Yes」であ
れば、気筒判別完了前に#2へ噴射した燃料が残ってい
るので、#2への噴射を休止する。これにより、#2の
同じ吸気行程に対して2回の噴射が重複して行われるこ
とが防止される。
の噴射が無ければ、噴射が重複しないため、ステップ2
04に進み、クランク角カウンタCOUNTが「8」の
時に#2への噴射を実行する。
YLJDG1=1でない場合、つまり気筒判別完了後の
2回目以降の#2への噴射である場合には、通常の噴射
制御となり、ステップ204に進み、クランク角カウン
タCOUNTが「8」の時に#2への噴射を実行する。
制御ルーチンは、単一欠歯40又は43で且つGラッチ
無の場合、つまり#3圧縮TDCか#3排気TDCのい
ずれか一方と判定された場合に実行される。この#1噴
射制御ルーチンでは、まずステップ301で、第2の気
筒判別フラグXCYLJDG2が「1」であるか否か
で、#2排気TDCの気筒判別が完了したか否かを判定
し、XCYLJDG2=0(気筒判別完了前)であれ
ば、ステップ305へ進み、#3圧縮TDCとみなし
て、#1への噴射を実行する。
DCの気筒判別完了)であれば、ステップ302へ進
み、最初のXCYLJDG2=1であるか否か、つまり
気筒判別完了直後の最初の#1への噴射であるか否かを
判定し、気筒判別完了直後の最初の#1への噴射であれ
ば、ステップ303に進み、過去720℃A以内に#1
への噴射が実行されたか否かを判定し、「Yes」であ
れば、気筒判別完了前に#1へ噴射した燃料が残ってい
るので、#1への噴射を休止する。これにより、#1の
同じ吸気行程に対して2回の噴射が重複して行われるこ
とが防止される。
の噴射が無ければ、噴射が重複しないため、ステップ3
04に進み、クランク角カウンタCOUNTが「16」
の時に#2への噴射を実行する。
YLJDG2=1でない場合、つまり気筒判別完了後の
2回目以降の#1への噴射である場合には、通常の噴射
制御となり、ステップ304に進み、クランク角カウン
タCOUNTが「16」の時に#2への噴射を実行す
る。
射制御ルーチンは、連続欠歯41,42で且つGラッチ
有の場合、つまり#2圧縮TDCの気筒判別が完了した
場合に実行される。この場合、図7のステップ105,
106で、XCYLJDG1=1、COUNT=0にセ
ットしてから#3噴射制御ルーチンが起動される。この
#3噴射制御ルーチンでは、まずステップ401で、最
初のXCYLJDG1=1であるか否か、つまり気筒判
別完了直後の最初の#3への噴射であるか否かを判定
し、気筒判別完了直後の最初の#3への噴射であれば、
ステップ402に進み、過去720℃A以内に#3への
噴射が実行されたか否かを判定し、「Yes」であれ
ば、#3への噴射を休止する。これにより、#3の同じ
吸気行程に対して2回の噴射が重複して行われることが
防止される。
の噴射が無ければ、ステップ403に進み、クランク角
カウンタCOUNTが「0」の時に、#3への噴射を実
行する。
YLJDG1=1でない場合、つまり気筒判別完了後の
2回目以降の#3への噴射である場合には、通常の噴射
制御となり、ステップ403に進み、クランク角カウン
タCOUNTが「0」の時に#3への噴射を実行する。
ーチンは、特許請求の範囲でいう始動時噴射制御手段と
しての役割を果たす。
実施した場合の一例を説明する。図6の例では、エンジ
ン停止位置が#2圧縮TDCである。この位置から始動
すると、まず、120℃A回転した位置で、単一欠歯4
0又は43で且つGラッチ無の状態が検出され、#3圧
縮TDCか#3排気TDCのいずれか一方と判定され
る。この段階では、#3圧縮TDCとみなして、#1へ
の噴射を実行する。
40又は43で且つGラッチ有の状態が検出され、#1
圧縮TDCか#1排気TDCのいずれか一方と判定され
る。この段階では、#1圧縮TDCとみなして、#2へ
の噴射を実行する。
41,42で且つGラッチ無の状態が検出され、#2排
気TDCと判定され、気筒判別が完了する。これによ
り、第2の気筒判別フラグXCYLJDG2を「1」が
セットされると共に、クランク角カウンタCOUNTが
「12」にセットされる。但し、#2排気TDCは、噴
射タイミングではないので、噴射は実行されない。
40又は43で且つGラッチ無の状態、つまり#3圧縮
TDCか#3排気TDCのいずれか一方の状態が検出さ
れるが、120℃A前が#2排気TDCと判別されてい
るため、TDCの順序から#3圧縮TDCと判別され
る。この#3圧縮TDCに対応する噴射気筒は#1とな
るが、#1には、気筒判別完了前に噴射した燃料が残っ
ているため、#1への今回の噴射を休止する。これによ
り、気筒判別完了前に噴射した燃料が残っている気筒に
対して重複して燃料が噴射されることを防ぐことがで
き、リッチ燃焼による不完全燃焼を確実に防止できる。
しかも、気筒判別完了前は、TDCに同期して燃料を噴
射するため、従来の始動時非同期噴射とは異なり、噴射
中に吸気弁が閉じてしまうような中途半端なタイミング
で燃料が噴射されることはなく、リーン失火等の不完全
燃焼も防止できて、始動時のHC排出量を低減すること
ができる。
は、噴射気筒が#3となる。#3については気筒判別完
了前に噴射されていないため、#3への噴射が実行され
る。また、この#2圧縮TDCでは、#2に点火され、
気筒判別完了前に#2へ噴射された燃料が燃焼し、これ
が初爆となる。このように、気筒判別完了前より燃料を
噴射するため、気筒判別完了後に噴射を開始する場合と
比較して始動性も向上できる。
S−DLIコイル32により同時点火(圧縮行程と排気
行程との双方で点火)を行い、気筒判別完了後も同時点
火を続けるようにしているが、気筒判別完了後は、通常
の点火方式(圧縮行程のみの点火)に切り替えるように
しても良い。
筒エンジンに適用したものであるが、例えば6気筒エン
ジンにも適用可能である。6気筒エンジン(点火順序#
1→#5→#3→#6→#2→#4)の場合のクランク
センサ35とカムセンサ36の構成を図11と図12に
示す。この場合の欠歯の種類とGラッチによって判別さ
れるTDCは次の表3のようになる。
係は次の表4のように設定されている。
ように、クランクセンサ35とカムセンサ36と検出円
板38,45は3気筒エンジンと6気筒エンジンとで共
通化可能である。
歯を検出すると、Gラッチの有/無で、#2圧縮TDC
と#5圧縮TDCとを判別でき、気筒判別が完了する。
気筒判別完了前は、単一欠歯を検出したときに、Gラッ
チ有であれば、#1圧縮TDCか#6圧縮TDCのいず
れか一方と判定される。この場合には、#1圧縮TDC
に対応する噴射気筒#2と#6圧縮TDCに対応する噴
射気筒#5との双方に噴射する。
したときに、Gラッチ無であれば、#4圧縮TDCか#
3圧縮TDCのいずれか一方と判定される。この場合に
は、#4圧縮TDCに対応する噴射気筒#6と#3圧縮
TDCに対応する噴射気筒#1との双方に噴射する。
尚、点火制御は、気筒判別完了前より、D−DLIコイ
ルにより同時点火される。
了すると、気筒判別完了前に噴射した燃料が残っている
気筒については気筒判別完了直後の噴射を休止する。こ
れにより、気筒判別完了前に噴射した燃料が残っている
気筒に対して重複して燃料が噴射されることを防ぐこと
ができ、リッチ燃焼による不完全燃焼を確実に防止でき
て、始動時のHC排出量を低減できる。
燃料が残っている気筒について、気筒判別完了直後の噴
射を休止する場合に限定されず、例えば噴射量を減量補
正するようにしても良い。
ラッチとの組み合わせによって気筒判別するようにした
が、これ以外の方法で気筒判別するシステムにも本発明
を適用することができる。
圧縮TDCであるが、エンジン運転状態(エンジン回転
数、冷却水温等)に応じて前後に移動させても良い。
ステム全体の概略構成を示す図
検出円板との関係を示す図
との関係を示す図
E信号)の波形を示す図
する各部の信号波形図
ャート
ャート
ーチャート
ーチャート
ローチャート
側検出円板との関係を示す図
板との関係を示す図
…クランクセンサ、26…カムセンサ、37…クランク
軸、38…クランク側検出円板、40〜43…欠歯、4
4…カム軸、45…カム側検出円板、47…エンジン制
御回路(気筒判別手段,始動時噴射制御手段)。
Claims (3)
- 【請求項1】 特定気筒の基準クランク角を判別(以下
「気筒判別」という)する気筒判別手段と、 始動時に前記気筒判別手段による気筒判別が完了する以
前より、該気筒判別手段の判別結果に基づいて一部の気
筒に燃料を同期噴射する手段と、 前記気筒判別手段による気筒判別が完了した直後の各気
筒の噴射量を気筒判別完了前に噴射した燃料が残ってい
るか否かを考慮して決定する始動時噴射制御手段とを備
えていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項2】 前記気筒判別手段は、クランク角を検出
するクランクセンサと、カム軸の基準位置を検出するカ
ムセンサとを備え、前記クランクセンサの出力信号と前
記カムセンサの出力信号とを組み合わせて気筒判別する
ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射
制御装置。 - 【請求項3】 前記始動時噴射制御手段は、気筒判別完
了前に噴射した燃料が残っている気筒については気筒判
別完了直後の噴射を休止することを特徴とする請求項1
又は2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
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JP01806097A JP3849126B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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JP (1) | JP3849126B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100399179B1 (ko) * | 2000-12-19 | 2003-09-22 | 기아자동차주식회사 | 엔진의 연료분사방법 및 이를 위한 크랭크앵글 검출부 |
KR100676429B1 (ko) | 2003-08-26 | 2007-01-31 | 김성수 | 미연탄화수소를 포함한 유해가스의 배출저감을 위한자동차의 시동 제어방법 |
JP2009121391A (ja) * | 2007-11-16 | 2009-06-04 | Honda Motor Co Ltd | エンジン点火制御装置 |
-
1997
- 1997-01-31 JP JP01806097A patent/JP3849126B2/ja not_active Expired - Fee Related
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KR100399179B1 (ko) * | 2000-12-19 | 2003-09-22 | 기아자동차주식회사 | 엔진의 연료분사방법 및 이를 위한 크랭크앵글 검출부 |
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