JPH11351050A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランキング直後に生じる逆転現象に起因す
る信号をキャンセルしてエンジンの早期始動を図る。 【解決手段】 第１マスク用タイマ（cigmsk）及び第２
マスク用カウンタ（cnemsk）設定して、イグニッション
オン及びスタータオン（クランキング開始）直後に発生
するノイズに起因する信号及びスタータオン直後に発生
する逆転現象に起因する信号をマスクすることによりキ
ャンセルして、これらの悪影響が除去された制御用気筒
判別信号及び制御用クランク角信号を得る。また、エン
ジンの所定回転数（例えば、500rpm）以下の場合のみマ
スクするようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン制御装置に係
り、特に、多気筒エンジンの始動時におけるエンジン制
御を適正に行うためのエンジン制御装置に関する。

【０００２】

【従来技術】多気筒エンジンの制御においては、エンジ
ンクランク軸のクランク角度を検出し、この検出したク
ランク角度に基づいて、たとえば気筒を特定し、各気筒
毎に順次所定のタイミングでエンジンの点火時期、燃料
噴射量等を決定する、といった制御を行うようになって
いる。この場合、エンジンのクランク角度を検出するに
あたっては、クランク軸に基準となる突起等を設け、こ
れを電磁ピックアップ等の磁気センサによって検出する
磁気的手段をクランクセンサとして採用することが一般
に行われている。このような磁気的手段によってクラン
ク角度を検出する場合には、クランク角検出機構がこの
近傍に配置されるスタータモータの始動による磁界変動
の影響を受けて正確なクランク角検出が阻害されるとい
う問題がある。

【０００３】すなわち、クランキングによってスタータ
モータが起動されるとこれによって大きな電流変化が生
じ、これに伴う磁界変動を磁気ノイズとしてクランク角
検出機構が拾うことによって、実際のクランク角信号と
は異なる磁気変化をクランク角信号として検出して仕舞
うという問題である。これによって、正確なクランク角
検出が阻害され、したがって、適正なエンジン制御が達
成できなくなるという問題である。このような問題に対
処するために、特開平５−１４１３０３号公報には、ス
タータの起動信号をノイズ発生危険検出信号とし、スタ
ータ起動直後から所定期間後にはじめてセンサ信号を正
規の信号として検出し、スタータ起動終了から所定期間
はセンサへのフィルタ定数を変更してノイズによる信号
波形を乱れを防ぐようにしたエンジン制御装置が開示さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
許公報に開示されたエンジン制御装置では、クランキン
グ開始後スタータが動作している間は必ずクランク信号
は使用されないこととなり、必然的に適正なエンジンを
開始するまでの時間的ずれが大きくなり、迅速かつ適正
なエンジン制御が達成できなくなるという問題がある。
さらに、本発明者らは、多気筒エンジンでは、クランキ
ング直後において、何れかの気筒で圧縮行程が行われた
のち、その次の気筒が圧縮行程を行なう際の気筒圧上昇
による反力によりクランク軸が僅かに逆方向に回転する
逆転現象が生じることを発見した。エンジン制御のクラ
ンク角検出において、クランク軸の上記逆回転の直前の
正回転状態において、基準位置検出手段が基準位置を検
出し、さらに逆回転状態において再度同じ基準位置検出
することとなる。このため、実際には、クランク軸が正
常に回転していないのに基準位置検出のカウントだけが
先行することになる。クランク角はエンジン制御の基本
となるパラメータであるため、クランク信号である基準
位置が適正に検出されないことによって、エンジン制御
に与える影響は重大である。

【０００５】上記のように、逆回転によって特定の気筒
において圧縮行程が正常に行われていないのに、正常で
あったかのように基準位置信号を処理することによっ
て、重大な問題が生じる可能性がある。たとえば、点火
順序が１、２、４、３気筒の順である場合において、第
４気筒の圧縮行程の上死点直前に逆回転が生じたとする
と、圧縮行程が行われていないのに逆回転時に基準位置
信号が検出されることによって、あたかも圧縮行程が行
われたかのような判断がクランク角検出機構によって行
われ、第４気筒では所定のタイミングで点火が行われ
る。また、その後のエンジン制御にも影響を与えること
となる。より具体的に言えば、吸気行程が行われている
ときに、圧縮行程であると判定し、燃料噴射及び点火が
行われる。この場合には、吸気管に火炎が戻る所謂バッ
クファイアが発生し、非常に好ましくない。

【０００６】このように、上述した特許公報に記載の装
置が対策したスタータのノイズの問題を解消するだけで
なく、クランク軸の上記のような逆回転に基づくクラン
ク角の誤検出に基づくエンジン制御への悪影響をも有効
に解消する必要がある。そこで、本発明は、従来技術の
問題点を解決するためになされたものであり、クランク
角をノイズ及び逆転現象による悪影響を排除することに
より、エンジン始動直後からクランク角を迅速且つ的確
に検出して早期にエンジンの始動を行うことが出来るエ
ンジン制御装置を提供することを目的としている。本発
明は、逆転現象を検出するための特別な検出手段を設け
ることなく逆転現象による悪影響を排除することが出来
るエンジン制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】本発明は、逆転現象が発生しない比較的高
回転時のエンジン制御を確実に行うことが出来るエンジ
ン制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、多気筒エンジンのエンジン制御装置で
あって、エンジン回転に対応して回転する回転軸と、こ
の回転軸の回転に伴って所定気筒の動作位置が基準位置
にあるときに基準位置信号を出力する基準位置出力手段
と、この基準位置出力手段により出力された基準位置信
号を検出する基準位置検出手段と、この基準位置検出手
段により検出された基準位置によりエンジンの制御を行
なうエンジン制御手段と、基準位置出力手段による基準
位置の出力直後から、エンジン出力軸が一時的に逆回転
する逆転現象の発生期間に相当する所定期間が経過する
まで、この所定期間中に基準位置出力手段により出力さ
れる基準位置信号に基づくエンジン制御手段によるエン
ジン制御を禁止するために基準位置信号を遮断する禁止
手段と、を有することを特徴としている。

【０００９】このように構成された本発明においては、
禁止手段が、基準位置出力手段による基準位置の出力直
後から、エンジン出力軸が一時的に逆回転する逆転現象
の発生期間に相当する所定期間が経過するまで、この所
定期間中に基準位置出力手段により出力される基準位置
信号に基づくエンジン制御手段によるエンジン制御を禁
止するために基準位置信号を遮断するようにしているた
め、基準位置の出力直後に生じるエンジン出力軸の逆転
現象及びノイズの発生による悪影響を除去することが出
来る。その結果、エンジン始動直後からクランク角を迅
速且つ的確に検出することができ、早期にエンジン始動
を行うことが出来る。また、逆転現象による信号を除去
することができるため、バックファイアの発生を防止す
ることもできる。さらに、逆転現象検出手段を設ける必
要もない。

【００１０】なお、この所定期間は、実施形態において
は、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）初期値である
５〜１０ｍｓがそれに相当する期間である。さらに、本
発明において、上記禁止手段は、エンジンのクランキン
グ開始直後から第２の所定期間が経過するまで、上記基
準位置信号を遮断することが好ましい。ここで、この第
２の所定期間は、例えば、エンジン回転数が所定回転数
以上となるまでの期間である。この第２の所定期間を設
定するためのエンジン回転数は、完爆判定値以下、即
ち、例えば、５００ｒｐｍ前後以下が好ましい。このよ
うに、逆転現象が発生する可能性が高い第２の所定期間
が経過するまで基準位置信号を遮断することにより、逆
転現象が発生しない高回転領域でのエンジン制御を確実
に行うことが出来ると共に、ＣＰＵの負担を低減させる
ことができる。

【００１１】さらに、本発明は、イグニッションオン開
始から、上記禁止手段により禁止されなかった上記基準
位置信号が所定回数検出されるまで、上記基準位置信号
に基づくエンジン制御を禁止する第２の禁止手段を、有
することが好ましい。この第２の禁止手段は、実施形態
では、第２マスク用カウンタであり、その初期値は２〜
５に設定される（図３に示す実施形態では、２に設定さ
れている）。この第２の禁止手段を設けることにより、
イグニッションオンによるノイズ及びスタータオンによ
るノイズによる誤検知を防止することができる。本発明
は、ディストリビューターレス点火システムを備えたエ
ンジンの制御に有効である。このディストリビューター
レス点火システムを用いたエンジンにおいては、回転に
よるパルス信号の立ち上がり又は立ち下がりのみで基準
位置が判定され、例えば、第１気筒の立ち上がりの次の
立ち上がりは第３気筒であると予め認識されている。

【００１２】

【発明を実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明のエンジン制御装置の実施形態を説明する。図１は、
本発明のエンジン制御装置の一実施形態が適用される多
気筒エンジンの全体構成図である。図１に示すように、
符号１は、４気筒４サイクルエンジンを示し、このエン
ジン１の各気筒には、ピストン２が摺動するシリンダボ
アの上方空間に燃焼室３が形成されている。燃焼室３に
は、吸気ポート及び排気ポート５が開口しており、これ
らのポート４及び５には吸気弁６及び排気弁７が組み込
まれている。さらに、点火プラグ８が燃焼室３に望むよ
うにエンジン１のシリンダヘッドに取り付けられてい
る。この点火プラグ８は、電子制御によって所定の点火
時期においてイグナイタを起動する点火回路９に接続さ
れている。

【００１３】エンジン１の各気筒のピストン２は、エン
ジン出力手段としての１本の共通のクランク軸に取り付
けられている。クランク軸の端部には、外周の所定の位
置に突起１２を有するクランク角検出部材１１が取り付
けられている。この検出部材１１に対応する箇所に電磁
ピックアップ等からなるクランク角センサ１３が配置さ
れている。エンジン動作中において突起１２がクランク
角センサ１３を通過することによる磁界変化を検出する
ことによってパルス信号を発生するようになっている。
エンジン１には、水温センサ１４が取り付けられてい
る。エンジンの吸気系はエアクリーナ１５を介して導入
した吸気をエンジン１に導入する吸気通路１６を備えて
おり、この吸気通路には、上流側の共通吸気通路１７
と、その下流に位置するサージタンク１８と、このサー
ジタンクから各気筒の吸気ポート４に至る気筒別吸気通
路１９とを有している。上記共通吸気通路１７には、吸
入空気量を検出するエアフローメータ２１及び吸入空気
量調節用のスロットル弁２２が配設され、またスロット
ル弁２２をバイパスするアイドルスピードコントロール
（ＩＳＣ）通路２３及びこの通路２３を開閉するＩＳＣ
バルブ２４が具備されている。さらに、吸気温度を検出
する吸気温センサ２５、スロットル弁２２の全閉を検出
するアイドルスイッチ２６、スロットル開度を検出する
スロットル開度センサ２７等が取り付けられている。

【００１４】気筒別吸気通路１９の下流端近傍には、燃
料を噴射供給するインジェクタ２８が装備されている。
このインジェクタ２８は、燃料ポンプ（図示せず）によ
り燃料通路を介して供給される燃料を吸気ポート４に向
けて噴射する。気筒別吸気通路１９の下流側には、リー
ンバーン運転時等に使用されるセカンダリ通路１９ａが
設けられ、該セカンダリ通路１９ａには、スワールコン
トロール弁２９が設けられる。エンジンの排気系は、各
気筒の排気ポート５に通じる排気通路３１を備えてお
り、この排気通路３１には、λＯ2 センサ３２が設けら
れるとともに、その下流側には、排気浄化用の触媒装置
３３が設けられている。λＯ2 センサ３２は理論空燃比
での運転状態を検出できるようになっている。

【００１５】さらに、エンジンの制御のために電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）４０が設けられており、こ
のＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータ等で構成され
る。ＥＣＵ４０には、上記クランク角センサ１３、水温
センサ１４、エアフローメータ、２１、吸気温センサ２
５、アイドルスイッチ２６、スロットル開度センサ２
７、λＯ2 センサ３２等からの信号が入力ささる。この
ＥＣＵ４０からは、上記インジェクタ２８に対する燃料
噴射信号を発生する。また、点火回路９に対して点火時
期制御信号を発生する。さらにＩＳＣバルブ２４のアク
チュエータ２４ａ及びスワールコントロール弁２９のア
クチュエータ等にも制御信号を出力する。本実施形態に
おいては、クランク角センサからの信号を処理して基準
位置信号としてＳＧＣ信号（気筒判別信号）及びＳＧＴ
信号（クランク角信号）の信号を使用する。本実施形態
の４気筒エンジンは１、２、４、３気筒の順で点火し、
第１及び第４気筒、第２及び第３気筒の位相はそれぞれ
３６０°ＣＡだけずれている。すなわち、第１気筒のピ
ストンと第４気筒のピストンとは同じ動きをするが、第
１気筒が圧縮行程のときには第４気筒は排気行程であ
り、第１気筒が膨張行程の場合には、第４気筒は吸気行
程である。この関係は、第２気筒と第３気筒でも同じで
ある。

【００１６】図２は、エンジン制御装置における基準位
置信号の発生状況、クランク角度位相、逆転現象、及び
それらの相互関係を示すタイムチャートである。図２に
示すように、ＳＧＴ信号の変化は、クランク角センサ１
３の出力に基づくが、第１及び第４気筒、及び第２気筒
及び第３気筒のピストンの上死点前（ＢＴＤＣ）７６°
ＣＡでハイとなり、ＢＴＤＣ６°ＣＡでローとなる１８
０°ＣＡ周期の信号である。一方、ＳＧＣ信号は、それ
ぞれ７２０°ＣＡの周期を有するハイ期間の長いものと
短いものとが交互に現れるようになっている。そして、
ハイ期間の長いＳＧＣ信号は、第１気筒が圧縮行程とな
るクランク角領域において発生するＳＧＴ信号がハイと
なる直前にハイとなり、このＳＧＴ信号がローとなった
直後にローとなる。また短いハイ期間を有するＳＧＣ信
号は、第４気筒が圧縮行程となるクランク角領域におい
て発生するＳＧＴ信号がハイになる直前にハイとなり、
このＳＧＴ信号がローとなる直前にローとなる。

【００１７】したがって、まずＳＧＣ信号がハイとな
り、次にＳＧＴ信号がハイとなり、次にＳＧＴ信号がロ
ーとなってその後ＳＧＣ信号がローとなるという順序で
信号が検出された場合には、第１気筒が圧縮行程になっ
ている場合であり、ＳＧＣ信号のハイ、ＳＧＴ信号のハ
イ、ＳＧＣ信号のロー及びＳＧＴ信号のローの順で信号
が検出された場合には、第４気筒が圧縮行程になってい
ることが判明する。このようにして、第１または第４気
筒が判明した後において、ＳＧＴ信号のハイ及びローが
ＳＧＣ信号の検出の間に検出された場合には、第２気筒
または第３気筒であり、その前の気筒が第１気筒である
か第４気筒であるかをみれば第２気筒であるか第３気筒
であるかを突き止めることができる。このようにＳＧＣ
信号とＳＧＴ信号のハイからロー、ローからハイへの変
化の組み合わせに及び検出の有無によって気筒を特定す
ることができるともに、当該気筒の行程及びピストンの
位置を把握することができるものである。

【００１８】なおＳＧＴ信号のローからハイ、及びハイ
からローへの変化は波形成型処理をすることによってＮ
Ｅ信号（クランク角信号）として上記ローからハイ、ハ
イからローのそれぞれの変化をパルスで発生させるよう
になっている。つまり、立ち上がり、立ち下がりによる
ＮＥ信号を検出して、これをカウントすることによって
クランク角を判断するためたＳＧＴ信号によるハイ、ロ
ーを識別することなくクランク角判断処理を簡素化でき
る。つまり、ＮＥ信号をカウント時に２回続けてＳＧＣ
信号がハイであると、これを第１気筒と判断し、その次
にＮＥ信号がカウントされると第２気筒の点火ＢＴＤＣ
７６°ＣＡであり、その次は、第２気筒の点火６°ＣＡ
前とという具合に判断してもよい。次に、クランキング
直後に生じる逆転現象を説明する。図２において、概念
的に示すように今点Ａのタイミングで運転者がスタータ
を操作してオンとしクランキングを開始したとする。こ
の場合、まず点ａ１においてＳＧＴ信号のハイからロー
への変化がＮＥ信号のパルスを検出することによって検
出される。そしてＳＧＣ信号のローからハイへの変化が
検出された後、ＳＧＴ信号のローからハイへの変化がＮ
Ｅ信号のパルスの検出によって検出されるので（点ａ
２）第１気筒ないし第４気筒のピストンが上死点に到達
するべく動作していることが判明する。

【００１９】そして、ＳＧＴ信号のハイからローへの変
化がＮＥ信号のパルスによって（点ａ３）、ＳＧＣ信号
のハイからローへの変化の前に、さらに検出されるの
で、第１気筒が圧縮行程によってピストンが上昇してい
ることが判明する。これによって、第１気筒ではＥＣＵ
４０からの命令によって点火信号がイグニッションプラ
グに供給されることによって点火制御される。しかし、
このときクランキングによる回転力が第１気筒内の圧力
上昇に打ち勝つことができない場合が瞬間的に生じるこ
とがある。この場合には、クランク軸は、第１気筒の圧
縮行程の後半の上死点付近において、瞬間的に逆方向の
回転する現象が生じる。このため、クランク角センサ１
３は、上記で検出した正回転方向に通過した同じ突起１
２を、逆方向に通過するときに再びカウントする（点ａ
４）。そしてその直後において、このクランク軸の瞬間
的逆回転動作が解消すると、クランク軸は再び正回転を
行う。このときさらにクランクセンサ１３は同じ突起１
２の正回転方向への通過をカウントすることとなる（点
ａ５）。しかし、この場合ＥＣＵ４０は、通常の回転状
態における制御を継続しているため、点ａ５のカウント
によって、これとほぼ同期して第２気筒を点火制御する
こととなる。しかし、実際には、クランク軸が逆回転し
ているために第２気筒は、吸気行程の後半の状態になっ
ている。すなわち、上記クランク軸の瞬間的逆回転によ
るクランク角信号をクランクセンサが誤検出することに
よってエンジン制御に狂いが生じることになる。

【００２０】また、第２の例は、点Ｂにおいて、クラン
キングが開始されたとすると、同様に点ｂ１、ｂ２にお
いてＮＥ信号のパルスが検出され、この間において、Ｓ
ＧＣ信号が検出されているので、第１または第４気筒に
おいてピストン上昇があることが判明する。しかし、こ
こでピストンの瞬間的逆回転状況が生じ同じ突起１２を
クランク角センサが逆回転方向に再びカウント（点ｂ
３）し、このカウントのタイミングがＳＧＣ信号のハイ
からローへの変化が検出される前であった場合には、Ｅ
ＣＵ４０は気筒判別において、第４気筒ではなく第１気
筒が圧縮行程にあると判断する。このため、点ｂ３に同
期して、ＥＣＵ４０は第４気筒ではなく第１気筒を誤っ
て点火制御することになる。そして、再び正回転状態と
なることによってクランク角センサは同じ突起１２を三
たび検出することとなり、エンジンはさらに混乱するこ
ととなる。

【００２１】本実施形態では、実際のクランク角信号
（ｎｅ（０））を第１マスク用タイマ及び第２マスク用
カウンタによりマスクすると共に、実際の気筒判別信号
（ｓｇｃ（０））を第２マスク用カウンタによりマスク
することにより、このようなクランキング直後に生じる
逆転現象、及び、イグニッションオン時及び上述したス
タータオン時に生じるノイズによる信号をキャンセルす
ることによりこれらの悪影響を受けないようにしてい
る。以下、詳細に説明する。図３は、実際の気筒判別信
号（ｓｇｃ（０））、実際のクランク角信号（ｎｅ
（０））、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）、実際
のクランク角信号を第１マスク用タイマでマスクしたク
ランク角信号（ｎｅ（１））、第２マスク用カウンタ
（ｃｎｅｍｓｋ）、実際の気筒判別信号（ｓｇｃ
（０））を第２マスク用カウンタでマスクした制御用気
筒判別信号（ｓｇｃ）、及び、クランク角信号（ｎｅ
（１））を第２マスク用カウンタでマスクした制御用ク
ランク角信号（ｎｅ）を示すタイムチャートである。

【００２２】図３に示すように、実際の気筒判別信号
（ｓｇｃ（０））は、本来の気筒判別信号を発生する
が、この本来のもの以外にもイグニッションオン直後及
びスタータオン（クランキング開始）直後において、ノ
イズ（図３中においてＮで示す）を発生する。また、実
際のクランク角信号（ｎｅ（０））も、同様に、本来の
クランク角信号を発生するが、それ以外にノイズ及び上
述した逆転現象に起因する信号（図３中においてＲで示
す）を発生する。第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）
は、実際のクランク角信号（ｎｅ（０））に発生する上
述したノイズ及び逆転現象信号の起因する信号ををマス
クするためのものであり、タイマの値が０以外のとき
は、実際のクランク角信号にマスクをかけその信号をキ
ャンセルするようになっている。ここで、この第１マス
ク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）の初期値I は、５〜１０ｍ
ｓにセットされる。このタイマセット時間は、ノイズ及
び逆転現象を確実に検知することができる所定期間とし
て設定される値である。この第１マスク用タイマ（ｃｉ
ｇｍｓｋ）により、実際の信号にマスクがかかると、そ
の部分が信号として出力されないようになっている。こ
の結果、実際のクランク角信号を第１マスク用タイマで
マスクしたクランク角信号（ｎｅ（１））は、ノイズ及
び逆転現象により発生した信号の影響を受けない信号と
なる。

【００２３】第２マスク用カウンタ（ｃｎｅｍｓｋ）
は、実際の気筒判別信号（ｓｇｃ（０））及びクランク
角信号（ｎｅ（１））に発生するノイズに起因する信号
をマスクしてキャンセルするためのものである。この第
２マスク用カウンタ（ｃｎｅｍｓｋ）は、初期値Ｊが２
と設定され、この設定値２が、イグニッションオンによ
り発生するのノイズにより１だけ減算され、スタータオ
ン（クランキング開始）により発生するノイズにより更
に１だけ減算され、その結果、値が０となる。このよう
に、第２マスクの設定値が０以外のときに、即ち、図３
の第２マスク領域において、これらの実際の気筒判別信
号（ｓｇｃ（０））及びクランク角信号（ｎｅ（１））
にマスクをマスクをかけノイズにより発生した信号をキ
ャンセルしている。

【００２４】このようにして、最終的に、制御用気筒判
別信号（ｓｇｃ）及び制御用クランク角信号（ｎｅ）が
得られる。これらの信号は、上述したノイズ及び逆転現
象に起因する信号のキャンセルしたものであり、これら
の悪影響を受けないものとなっている。次に、図４及び
図５により、ＥＣＵ４０により、実行される制御用気筒
判別信号（ｓｇｃ）及び制御用クランク角信号（ｎｅ）
の算出方法を説明する。図４は第１マスク用タイマの処
理を示すフローチャートであり、図５は第１マスク用タ
イマ及び第２マスク用カウンタを用いて制御用気筒判別
信号（ｓｇｃ）及び制御用クランク角信号（ｎｅ）を算
出するフローチャートである。図４に示す処理は、５ｍ
ｓの周期で、図５に示す処理と並行して行われる。この
図４のステップＳ１においては、エンジン回転数が５０
０ｒｐｍ以上であるか否かを判定する。エンジン回転数
が５００ｒｐｍ前後で、上述した逆転現象は生じないこ
とが本発明者らにより確認されているため、５００ｒｐ
ｍ以上の場合には、ステップＳ２において、第１マスク
用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）の値を０と設定する。これに
より、逆転現象が生じ得ないエンジン回転領域におい
て、確実にエンジン制御を行うことができる。一方、エ
ンジン回転が５００ｒｐｍ未満の場合には、ステップＳ
３に進み、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）の設定
値を減算する（図３のｃｉｇｍｓｋの右下がりのライン
がこの減算を示している）。

【００２５】次に、図５に示すように、ステップＳ１０
において、イグニッションオンか否かを判定する。イグ
ニッションオンの場合には、ステップＳ１１に進み、第
１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）及び第２マスク用カ
ウンタ（ｃｎｅｍｓｋ）の初期値をセットする。ここ
で、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）の初期値Ｉ
は、上述したように５〜１０ｍｓであり、第２マスク用
カウンタ（ｃｎｅｍｓｋ）の初期値Ｊは、１〜５程度で
ある（図３においては、初期値が２にセットされてい
る）。次に、ステップＳ１２に進み、実際のクランク角
信号（ｎｅ（０））が本来のクランク角信号及びこれ以
外のノズル及び逆点現象に起因する信号を読み込んだか
否かを判定する。読み込んだと判定した場合には、ステ
ップＳ１３に進み、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上
であるか否かを判定する。このステップＳ１３の意味
は、上述した図４のステップＳ１と同じである。エンジ
ン回転数が５００ｒｐｍ未満の場合には、ステップＳ１
４に進み、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）の値が
０か否かを判定する。第１マスク用タイマの値が０であ
る場合は、クランク角信号（ｎｅ（０））が本来のクラ
ンク角信号であることを示しており、このときは、ステ
ップＳ１５に進み、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓ
ｋ）を初期値Ｉにセットする。一方、ステップＳ１４に
おいて、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）の値が０
でないと判定された場合は、ノズル又は逆転現象に起因
する信号を読み込んだ場合であるので、この場合には、
ステップＳ１６に進み、第１マスク用タイマ（ｃｉｇｍ
ｓｋ）を初期値Ｉにセットし、ステップＳ１２に戻る。

【００２６】このようにして、ステップＳ１２〜Ｓ１６
において、第１マスク用タイマによりノズル及び逆転現
象により発生した信号がマスクされてキャンセルされる
ことにより、これらの影響が除去される。ステップＳ１
３においてエンジン回転数が５００ｒｐｍ以上と判定さ
れた場合、及び、ステップＳ１５において第１マスク用
タイマ（ｃｉｇｍｓｋ）の初期値Ｉにセットされた場合
には、ステップＳ１７に進み、実際のクランク角信号を
第１マスクでマスクしたクランク角信号（ｎｅ（１））
を設定する。次に、ステップＳ１８に進み、第２マスク
用カウンタ（ｃｎｅｍｓｋ）の値が０か否かを判定す
る。本実施形態では、カウンタは２と設定されているた
め、カウンタ値が０でない場合は、ノイズの影響が存在
する第２マスク領域（図３参照）であるため、ステップ
Ｓ１９に進み、カウンタ値を１だけ減算し、その後、ス
テップＳ１２に戻る。カウンタ値が０となるまで、この
処理を繰り返す。一方、第２マスク用カウンタ（ｃｎｅ
ｍｓｋ）の値が０の場合には、イグニッションオン及び
スタータオンに起因するノイズの発生領域である第２マ
スク領域を既に経過していることを意味している。した
がって、この場合には、ステップＳ２０に進み、イグニ
ッションオン及びスタータオンに起因するノイズ及び逆
転現象に起因する信号の影響が除去された制御用クラン
ク角信号（ｎｅ）を設定する。また、ステップＳ２０に
おいて、第２マスクによりノイズの影響が除去された制
御用気筒判別信号（ｓｇｃ）を設定する。

【００２７】このようにして設定された制御用クランク
角信号（ｎｅ）及び制御用気筒判別信号（ｓｇｃ）を用
いて、図６及び図７に示すように、気筒判別を行うと共
に、燃料制御及び点火時期制御を実行する。先ず、図６
を参照して、気筒判別及び燃料制御について説明する。
この図６に示された処理は、制御用クランク角信号（ｎ
ｅ）が入力される毎にスタートする。スタートすると、
ＥＣＵ４０は、先ず、ステップＳ３０において、制御用
クランク角信号（ｎｅ）及び制御用気筒判別信号（ｓｇ
ｃ）を用いて、図２において説明した手順で気筒判別を
行う。次に、ステップＳ３１に進み、運転状態を検出す
るための吸入吸気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅ等を読み
込む。つぎに、ステップＳ３２に進み、基本燃料噴射量
Ｔ₀ を設定する。次に、ステップＳ３３に進み、補正量
（始動時増量）Ｔｃを設定する。更に、ステップＳ３４
に進み、最終燃料噴射量（Ｔ_TOTAL ＝Ｔ₀ ＋Ｔｃ）を設
定する。次に、ステップＳ３５に進み、噴射時期か否か
をを判定して、噴射時期であれば、ステップＳ３６に進
み、噴射パルスを発生する。

【００２８】つぎに、図７を参照して、点火時期制御に
ついて説明する。この図６に示された処理は、図６と同
様に、制御用クランク角信号（ｎｅ）が入力される毎に
スタートする。スタートすると、ＥＣＵ４０は、まず、
ステップＳ４０において、気筒判別を行う。次に、ステ
ップＳ４１において、吸入吸気量Ｑａ、エンジン回転数
Ｎｅ等を読み込む。次に、ステップＳ４２おいて、吸入
吸気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとした所
定のマップにより基本点火時期を設定する。次に、ステ
ップＳ４３において、点火時期か否かを判定し、点火時
期の場合は、ステップＳ４３に進み、点火動作を行う。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
制御装置によれば、クランク角をノイズ及び逆転現象に
よる悪影響を排除することにより、エンジン始動直後か
らクランク角を迅速且つ的確に検出して早期にエンジン
の始動を行うことが出来る。また、逆転現象を検出する
ための特別な検出手段を設けることなく逆転現象による
悪影響を排除することが出来る。さらに、逆転現象が発
生しない比較的高回転時のエンジン制御を確実に行うこ
とが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエンジン制御装置の一実施形態が適
用される多気筒エンジンの全体構成図

【図２】 エンジン制御装置における基準位置信号の発
生状況、クランク角度位相、逆転現象、及びそれらの相
互関係を示すタイムチャート

【図３】 実際の気筒判別信号、実際のクランク角信
号、第１マスク用タイマ、クランク角信号、第２マスク
用カウンタ、制御用気筒判別信号、及び、制御用クラン
ク角信号を示すタイムチャート

【図４】 第１マスク用タイマの処理を示すフローチャ
ート

【図５】 制御用気筒判別信号及び制御用クランク角信
号を算出するフローチャート

【図６】 気筒判別及び燃料制御を行うためのフローチ
ャート

【図７】 気筒判別及び点火時期制御を行うためのフロ
ーチャート

【符号の説明】

１ エンジン ２ ピストン ３ 燃焼室 ４ 吸気ポート ５ 排気ポート ６ 吸気弁 ７ 排気弁 ８ 点火プラグ １２ 突起 １３ クランク角センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多気筒エンジンのエンジン制御装置であ
   って、 エンジン回転に対応して回転する回転軸と、 この回転軸の回転に伴って所定気筒の動作位置が基準位
   置にあるときに基準位置信号を出力する基準位置出力手
   段と、 この基準位置出力手段により出力された基準位置信号を
   検出する基準位置検出手段と、 この基準位置検出手段により検出された基準位置により
   エンジンの制御を行なうエンジン制御手段と、 上記基準位置出力手段による基準位置の出力直後から、
   エンジン出力軸が一時的に逆回転する逆転現象の発生期
   間に相当する所定期間が経過するまで、この所定期間中
   に上記基準位置出力手段により出力される基準位置信号
   に基づく上記エンジン制御手段によるエンジン制御を禁
   止するために上記基準位置信号を遮断する禁止手段と、 を有することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 【請求項２】 上記禁止手段は、エンジンのクランキン
   グ開始直後から第２の所定期間が経過するまで、上記基
   準位置信号を遮断することを特徴とする請求項１記載の
   エンジン制御装置。
3. 【請求項３】 上記第２の所定期間は、エンジン回転数
   が所定回転数以上となるまでの期間であることを特徴と
   する請求項２記載のエンジン制御装置。
4. 【請求項４】 更に、イグニッションオン開始から、上
   記禁止手段により禁止されなかった上記基準位置信号が
   所定回数検出されるまで、上記基準位置信号に基づくエ
   ンジン制御を禁止する第２の禁止手段を、有することを
   特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。