JPH08114134A - ２サイクルエンジンの運転制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの運転制御装置Info
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- JPH08114134A JPH08114134A JP6251971A JP25197194A JPH08114134A JP H08114134 A JPH08114134 A JP H08114134A JP 6251971 A JP6251971 A JP 6251971A JP 25197194 A JP25197194 A JP 25197194A JP H08114134 A JPH08114134 A JP H08114134A
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- engine
- fuel
- ignition
- cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0261—Arrangements; Control features; Details thereof having a specially shaped transmission member, e.g. a cam, specially toothed gears, with a clutch
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 休止運転から再運転に切り替えたときにバッ
クファイアが発生するのを防止できるようにした２サイ
クルエンジンの運転制御装置を提供する。 【構成】 スロットル開度を目標エンジン回転数に応じ
た開度より大きく設定するとともに少なくとも一部の気
筒の運転を休止することによりエンジン回転数を上記目
標値に制御するようにした２サイクルエンジンの運転制
御装置を構成する場合に、休止状態から運転状態に切り
替えられた気筒における点火を、切り替え時点から所定
回数エンジンが回転する期間停止させる点火制御手段
（ＥＣＵ ３０）を設ける。
クファイアが発生するのを防止できるようにした２サイ
クルエンジンの運転制御装置を提供する。 【構成】 スロットル開度を目標エンジン回転数に応じ
た開度より大きく設定するとともに少なくとも一部の気
筒の運転を休止することによりエンジン回転数を上記目
標値に制御するようにした２サイクルエンジンの運転制
御装置を構成する場合に、休止状態から運転状態に切り
替えられた気筒における点火を、切り替え時点から所定
回数エンジンが回転する期間停止させる点火制御手段
（ＥＣＵ ３０）を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば船外機に採用さ
れる２サイクルエンジンの運転制御装置に関する。
れる２サイクルエンジンの運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば船外機用２サイクルエンジンにお
いては、アイドル時等の低速回転時にはいわゆる不整燃
焼が生じ易く、回転変動を起こし易い。これは上記低速
回転時にはスロットル開度が小さいので吸気量が少な
く、そのため掃気効率が低下し、燃焼室内の燃焼ガスが
完全に排出されないために生じる。そこで従来、アイド
ル時でもスロットル開度をある程度大きくして吸気量を
増加させることにより掃気効率の向上を図る場合があ
る。
いては、アイドル時等の低速回転時にはいわゆる不整燃
焼が生じ易く、回転変動を起こし易い。これは上記低速
回転時にはスロットル開度が小さいので吸気量が少な
く、そのため掃気効率が低下し、燃焼室内の燃焼ガスが
完全に排出されないために生じる。そこで従来、アイド
ル時でもスロットル開度をある程度大きくして吸気量を
増加させることにより掃気効率の向上を図る場合があ
る。
【０００３】このようにした場合には、不整燃焼は防止
できるものの、アイドル時のエンジン回転数が高くなり
過ぎるという問題が生じる。そこで、アイドル時のスロ
ットル開度を大きく設定するとともに、一部の気筒の運
転を休止することが考えられる。これにより不整燃焼を
抑制しながらエンジン回転の上昇分を相殺でき、アイド
ル回転数を保持できる。
できるものの、アイドル時のエンジン回転数が高くなり
過ぎるという問題が生じる。そこで、アイドル時のスロ
ットル開度を大きく設定するとともに、一部の気筒の運
転を休止することが考えられる。これにより不整燃焼を
抑制しながらエンジン回転の上昇分を相殺でき、アイド
ル回転数を保持できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記気筒休
止状態から運転状態に復帰する際にバックファイアが発
生することがある。これは、気筒休止状態では、休止気
筒への燃料供給を停止しているため、休止気筒のクラン
クケース，掃気ポート等の壁面への付着燃料はほとんど
なくなっており、この状態から運転に切り替えて燃料供
給を開始すると、燃料の一部がクランクケース等の壁面
に付着し、この付着燃料が差し引かれた希薄な混合気が
燃焼室に流入する。これにより燃料速度が遅くなり、掃
気ポートが開いても燃焼が終了していない場合があり、
その結果、燃焼が掃気ポートからクランクケース内に伝
播し、上述のバックファイアが発生することとなる。
止状態から運転状態に復帰する際にバックファイアが発
生することがある。これは、気筒休止状態では、休止気
筒への燃料供給を停止しているため、休止気筒のクラン
クケース，掃気ポート等の壁面への付着燃料はほとんど
なくなっており、この状態から運転に切り替えて燃料供
給を開始すると、燃料の一部がクランクケース等の壁面
に付着し、この付着燃料が差し引かれた希薄な混合気が
燃焼室に流入する。これにより燃料速度が遅くなり、掃
気ポートが開いても燃焼が終了していない場合があり、
その結果、燃焼が掃気ポートからクランクケース内に伝
播し、上述のバックファイアが発生することとなる。
【０００５】ここで、休止気筒を順次変えていくことに
よりクランクケース等の壁面に付着した燃料が完全には
無くならないようにすることが考えられるが、このよう
にしてもバックファイアを完全に防止することは困難で
ある。
よりクランクケース等の壁面に付着した燃料が完全には
無くならないようにすることが考えられるが、このよう
にしてもバックファイアを完全に防止することは困難で
ある。
【０００６】また気筒の休止方法として、点火のみ停止
して燃料供給は継続することが考えられる。しかしこの
ようにした場合には、燃費の低下，排気ガス悪化等の問
題が生じる。
して燃料供給は継続することが考えられる。しかしこの
ようにした場合には、燃費の低下，排気ガス悪化等の問
題が生じる。
【０００７】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、燃費低下等の問題を生じることなくバックフ
ァイアを確実に抑制できる２サイクルエンジンの運転制
御装置を提供することを目的としている。
たもので、燃費低下等の問題を生じることなくバックフ
ァイアを確実に抑制できる２サイクルエンジンの運転制
御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、吸気
をクランク室で圧縮するとともに吸気系の途中に燃料を
供給するようにした２サイクルエンジンの、スロットル
開度を目標エンジン回転数に応じた開度より大きく設定
するとともに少なくとも一部の気筒の運転を休止するこ
とによりエンジン回転数を上記目標値に制御するように
した運転制御装置において、休止状態から運転状態に切
り替えられた気筒における点火を、切り替え時点から所
定回数エンジンが回転する期間停止させる点火制御手段
を備えたことを特徴としている。
をクランク室で圧縮するとともに吸気系の途中に燃料を
供給するようにした２サイクルエンジンの、スロットル
開度を目標エンジン回転数に応じた開度より大きく設定
するとともに少なくとも一部の気筒の運転を休止するこ
とによりエンジン回転数を上記目標値に制御するように
した運転制御装置において、休止状態から運転状態に切
り替えられた気筒における点火を、切り替え時点から所
定回数エンジンが回転する期間停止させる点火制御手段
を備えたことを特徴としている。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１と同様の運転
制御装置において、休止状態から運転状態に切り替えら
れた気筒における燃料噴射量を、切り替え時点から所定
回数エンジンが回転する期間増量させる燃料供給量制御
手段を備えたことを特徴としている。
制御装置において、休止状態から運転状態に切り替えら
れた気筒における燃料噴射量を、切り替え時点から所定
回数エンジンが回転する期間増量させる燃料供給量制御
手段を備えたことを特徴としている。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１，２と同様の
２サイクルエンジンにおいて、過回転運転時に一部の気
筒の運転を休止することによりエンジン回転数を最大許
容回転数以下に保持するようにした運転制御装置であっ
て、上記過回転運転時に休止気筒における点火を停止す
るとともに燃料供給を継続する休止運転制御手段を備え
たことを特徴としている。
２サイクルエンジンにおいて、過回転運転時に一部の気
筒の運転を休止することによりエンジン回転数を最大許
容回転数以下に保持するようにした運転制御装置であっ
て、上記過回転運転時に休止気筒における点火を停止す
るとともに燃料供給を継続する休止運転制御手段を備え
たことを特徴としている。
【００１１】
【作用】請求項１の発明に係る運転制御装置によれば、
休止気筒を運転に切り替えたときの該気筒への点火を所
定期間停止したので、クランクケース等の壁面への燃料
付着により希薄空燃比の混合気が燃焼室に流入するおそ
れのある期間は燃焼が中止され、従って希薄空燃比燃焼
に起因するバックファイアの発生は確実に防止される。
なお、上記点火停止は、燃料がクランクケース等の壁面
に付着するまでの極短期間であるので、未燃ガスの排出
による燃費の低下，排気ガス悪化の問題はほとんど生じ
ない。
休止気筒を運転に切り替えたときの該気筒への点火を所
定期間停止したので、クランクケース等の壁面への燃料
付着により希薄空燃比の混合気が燃焼室に流入するおそ
れのある期間は燃焼が中止され、従って希薄空燃比燃焼
に起因するバックファイアの発生は確実に防止される。
なお、上記点火停止は、燃料がクランクケース等の壁面
に付着するまでの極短期間であるので、未燃ガスの排出
による燃費の低下，排気ガス悪化の問題はほとんど生じ
ない。
【００１２】請求項２の発明では、休止気筒を運転に切
り替えたときの該気筒への燃料噴射量を増やしたので、
クランクケース等の壁面への燃料付着による燃料の減少
を抑制でき、その結果燃焼室には適正空燃比の混合気を
供給することができ、燃焼の遅れによるバックファイア
の発生を抑制できる。
り替えたときの該気筒への燃料噴射量を増やしたので、
クランクケース等の壁面への燃料付着による燃料の減少
を抑制でき、その結果燃焼室には適正空燃比の混合気を
供給することができ、燃焼の遅れによるバックファイア
の発生を抑制できる。
【００１３】請求項３の発明では、過回転運転時に休止
気筒の点火のみを停止し、燃料供給は継続するようにし
たので、休止状態から運転状態に切り替えたときの、上
述の燃料付着による希薄空燃比燃焼を回避でき、エンジ
ン振動を抑制してスムーズな回転フィーリングを得るこ
とができる。ちなみに、過回転制御においては、上述の
アイドル回転制御の場合に比べて、エンジン回転数が極
めて高いので、請求項１，２における所定期間の点火停
止、燃料増量の方法では、スムーズな回転フィーリング
を得ることはできない。
気筒の点火のみを停止し、燃料供給は継続するようにし
たので、休止状態から運転状態に切り替えたときの、上
述の燃料付着による希薄空燃比燃焼を回避でき、エンジ
ン振動を抑制してスムーズな回転フィーリングを得るこ
とができる。ちなみに、過回転制御においては、上述の
アイドル回転制御の場合に比べて、エンジン回転数が極
めて高いので、請求項１，２における所定期間の点火停
止、燃料増量の方法では、スムーズな回転フィーリング
を得ることはできない。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説
明する。図１ないし図７は本発明の一実施例による船外
機用２サイクルエンジンの運転制御装置を説明するため
の図であり、図１はその概略構成図、図２はスロットル
バルブ部分の模式図、図３〜図７は上記実施例装置の動
作を説明するための特性図である。なお、図１におい
て、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示しており、また同図
左下部分は左上部分のＡ−Ａ断面を示している。
明する。図１ないし図７は本発明の一実施例による船外
機用２サイクルエンジンの運転制御装置を説明するため
の図であり、図１はその概略構成図、図２はスロットル
バルブ部分の模式図、図３〜図７は上記実施例装置の動
作を説明するための特性図である。なお、図１におい
て、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示しており、また同図
左下部分は左上部分のＡ−Ａ断面を示している。
【００１５】図において、１はクランク軸縦置きＶ型６
気筒２サイクルエンジンの船外機であり、これはシリン
ダブロック２のＶバンクをなすように形成された〜
番気筒内にピストン３を摺動自在に挿入配置し、該ピス
トン３をコンロッド４でクランク軸５に連結した構造の
ものである。なお、上記〜は爆発順序を示してい
る。上記シリンダブロック２の合面にはシリンダヘッド
６が装着されており、該シリンダヘッド６に形成された
燃焼凹部には点火プラグ７が挿入されている。上記シリ
ンダブロック２の反ヘッド側にはクランク室８が設けら
れている。また上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定
するための圧力センサ３１が装着されている。さらに上
記クランク軸５にはクランク角度（エンジン回転数）を
検出するためのセンサ３３が設けられ、クランク室８に
はクランク室内圧を測定するための圧力センサ３４が設
けられている。
気筒２サイクルエンジンの船外機であり、これはシリン
ダブロック２のＶバンクをなすように形成された〜
番気筒内にピストン３を摺動自在に挿入配置し、該ピス
トン３をコンロッド４でクランク軸５に連結した構造の
ものである。なお、上記〜は爆発順序を示してい
る。上記シリンダブロック２の合面にはシリンダヘッド
６が装着されており、該シリンダヘッド６に形成された
燃焼凹部には点火プラグ７が挿入されている。上記シリ
ンダブロック２の反ヘッド側にはクランク室８が設けら
れている。また上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定
するための圧力センサ３１が装着されている。さらに上
記クランク軸５にはクランク角度（エンジン回転数）を
検出するためのセンサ３３が設けられ、クランク室８に
はクランク室内圧を測定するための圧力センサ３４が設
けられている。
【００１６】上記クランク室８には吸気通路１０が接続
されている。該吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記吸気通路１０には該吸気通路内
に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着されて
おり、該インジェクタ１２には高圧燃料供給装置１３が
接続されている。また上記吸気通路１０のクランク室側
開口部には吸気温度を測定するための温度センサ３２が
設けられている。さらに排気通路２６には、排気ガス中
の空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５と、背圧を検
出するための温度センサ３７が設けられている。
されている。該吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記吸気通路１０には該吸気通路内
に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着されて
おり、該インジェクタ１２には高圧燃料供給装置１３が
接続されている。また上記吸気通路１０のクランク室側
開口部には吸気温度を測定するための温度センサ３２が
設けられている。さらに排気通路２６には、排気ガス中
の空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５と、背圧を検
出するための温度センサ３７が設けられている。
【００１７】また上記吸気通路１０にはスロットルバル
ブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５のア
イドル位置は、全閉位置から少し開いた位置に設定され
ている。この角度は通常のセッティング角である２〜３
度よりも大きく、好ましくは１５〜２０度近辺に設定さ
れる。
ブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５のア
イドル位置は、全閉位置から少し開いた位置に設定され
ている。この角度は通常のセッティング角である２〜３
度よりも大きく、好ましくは１５〜２０度近辺に設定さ
れる。
【００１８】このようにスロットルバルブ１５のアイド
ル位置を全閉位置と全開位置との間の略中間開度位置に
設定することにより、アイドル回転時でも不整燃焼を回
避できる吸気量が確保されており、しかも加速時に必要
な流量及び流速の吸気の流れがアイドル回転時にすでに
確保されていることになる。また図示していないが、上
記スロットルバルブ１５の回動量，即ちスロットル開度
を検出するセンサが設けられている。上記スロットルバ
ルブ１５にはピックアップバー１６が取付けられてお
り、該ピックアップバー１６の先端には球状の当接部１
７が設けられている。
ル位置を全閉位置と全開位置との間の略中間開度位置に
設定することにより、アイドル回転時でも不整燃焼を回
避できる吸気量が確保されており、しかも加速時に必要
な流量及び流速の吸気の流れがアイドル回転時にすでに
確保されていることになる。また図示していないが、上
記スロットルバルブ１５の回動量，即ちスロットル開度
を検出するセンサが設けられている。上記スロットルバ
ルブ１５にはピックアップバー１６が取付けられてお
り、該ピックアップバー１６の先端には球状の当接部１
７が設けられている。
【００１９】一方、上記スロットルバルブ１５の側方に
はカム機構（スロットル開度制御手段）２０が設けられ
ている。該カム機構２０はカム部材２２を有しており、
該カム部材２２の一端には、回動自在に支持された支軸
２１が固定されている。該カム部材２２にはピン２３を
介してアクセルバー２４の一端が接続されており、該ア
クセルバー２４の他端は図示しないアクセルに連結され
ている。またアクセル操作が行われていない状態では、
上記カム部材２２は実線で示すアイドル位置に位置して
おり、上記ピックアップバー１６先端の当接部１７との
間に所定の隙間ｓが形成されている。さらに上記支軸２
１には、カム部材２２の回動量（カム開度）を検出する
ためのカムセンサ（図示せず）が設けられている。
はカム機構（スロットル開度制御手段）２０が設けられ
ている。該カム機構２０はカム部材２２を有しており、
該カム部材２２の一端には、回動自在に支持された支軸
２１が固定されている。該カム部材２２にはピン２３を
介してアクセルバー２４の一端が接続されており、該ア
クセルバー２４の他端は図示しないアクセルに連結され
ている。またアクセル操作が行われていない状態では、
上記カム部材２２は実線で示すアイドル位置に位置して
おり、上記ピックアップバー１６先端の当接部１７との
間に所定の隙間ｓが形成されている。さらに上記支軸２
１には、カム部材２２の回動量（カム開度）を検出する
ためのカムセンサ（図示せず）が設けられている。
【００２０】この構成により上記カム部材２２は、アク
セル操作に連動して回動するとともに、当接部１７に当
接するピックアップ位置（図２一点鎖線参照）と、ピッ
クアップバー１６を介してスロットルバルブ１５を全開
にする全開位置（同図二点鎖線参照）とをとり得るよう
になっている。そしてカム部材２２がピックアップ位置
に達するまでスロットル開度は一定である。
セル操作に連動して回動するとともに、当接部１７に当
接するピックアップ位置（図２一点鎖線参照）と、ピッ
クアップバー１６を介してスロットルバルブ１５を全開
にする全開位置（同図二点鎖線参照）とをとり得るよう
になっている。そしてカム部材２２がピックアップ位置
に達するまでスロットル開度は一定である。
【００２１】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０には上記筒内圧検出セン
サ３１，スロットル開度検出センサ，カム開度検出セン
サ，吸気温度検出センサ３２，クランク角度検出センサ
３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ３
５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，大気圧検出センサ，及び冷却水温度検出の各入力信
号が入力されている。また該ＥＣＵ３０には上記エンジ
ン１の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出セン
サの入力信号が入力されている。そして上記ＥＣＵ３０
の出力信号は、上記点火プラグ７及びインジェクタ１２
にそれぞれ入力されている。
０を備えている。該ＥＣＵ３０には上記筒内圧検出セン
サ３１，スロットル開度検出センサ，カム開度検出セン
サ，吸気温度検出センサ３２，クランク角度検出センサ
３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ３
５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，大気圧検出センサ，及び冷却水温度検出の各入力信
号が入力されている。また該ＥＣＵ３０には上記エンジ
ン１の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出セン
サの入力信号が入力されている。そして上記ＥＣＵ３０
の出力信号は、上記点火プラグ７及びインジェクタ１２
にそれぞれ入力されている。
【００２２】また、上記ＥＣＵ３０は、エンジン回転
数，カム角度（スロットルバルブ開度）に応じたエンジ
ン点火時期，燃料噴射量，及び噴射時期を選択するため
の運転マップが格納されている。この運転マップは、カ
ム部材２２がアイドル位置（図２実線の位置）にあると
きのアイドル用マップと、カム部材２２がアイドル位置
とピックアップ位置（図２一点鎖線の位置）との間にあ
るときのアイドルピックアップ用マップと、カム部材２
２がアイドルピックアッスプ位置を過ぎたときのピック
アップ位置以降用マップとの３種類のマップで構成され
ている。
数，カム角度（スロットルバルブ開度）に応じたエンジ
ン点火時期，燃料噴射量，及び噴射時期を選択するため
の運転マップが格納されている。この運転マップは、カ
ム部材２２がアイドル位置（図２実線の位置）にあると
きのアイドル用マップと、カム部材２２がアイドル位置
とピックアップ位置（図２一点鎖線の位置）との間にあ
るときのアイドルピックアップ用マップと、カム部材２
２がアイドルピックアッスプ位置を過ぎたときのピック
アップ位置以降用マップとの３種類のマップで構成され
ている。
【００２３】さらにまた上記ＥＣＵ３０は、一部の気筒
の運転を休止する気筒休止運転制御手段として機能す
る。この気筒休止運転は、上記ピックアップ位置までの
運転域において、スロットル開度を上記中間開度とした
場合に、目標エンジン回転数を確保するために、及びエ
ンジン回転数を最大許容回転数以下にして過回転を防止
するために行われる。
の運転を休止する気筒休止運転制御手段として機能す
る。この気筒休止運転は、上記ピックアップ位置までの
運転域において、スロットル開度を上記中間開度とした
場合に、目標エンジン回転数を確保するために、及びエ
ンジン回転数を最大許容回転数以下にして過回転を防止
するために行われる。
【００２４】上記目標エンジン回転数を確保するための
気筒休止運転においては、カム開度検出センサにより検
出されるカム開度（アクセル操作量）に基づいて休止気
筒数が制御される。この場合、カム開度が大きくなるほ
ど休止気筒数が減少し、運転気筒数が増加する。例えば
アクセル操作量が零の場合は４気筒を休止して２気筒を
運転し、アクセル操作が行われかつピックアップ位置に
近くなるほど休止気筒数を減少して運転気筒数を増加
し、ピックアップ位置以上になると全気筒運転とする
気筒休止運転においては、カム開度検出センサにより検
出されるカム開度（アクセル操作量）に基づいて休止気
筒数が制御される。この場合、カム開度が大きくなるほ
ど休止気筒数が減少し、運転気筒数が増加する。例えば
アクセル操作量が零の場合は４気筒を休止して２気筒を
運転し、アクセル操作が行われかつピックアップ位置に
近くなるほど休止気筒数を減少して運転気筒数を増加
し、ピックアップ位置以上になると全気筒運転とする
【００２５】上記気筒休止運転においては、上記ＥＣＵ
３０の運転気筒選択制御機能によりエンジン１回転で見
た場合に運転される気筒が等位相をなすように運転気筒
が選択される。即ち、図７に示すように、４気筒運転
（２気筒休止）の場合は、同図(a) に示すように、番
気筒−番気筒−番気筒−番気筒、番気筒−番
気筒−番気筒−番気筒、又は番気筒−番気筒−
番気筒−番気筒の何れかの組み合わせで運転が行な
われる。また３気筒運転（３気筒休止）の場合は、同図
(b) に示すように、番気筒−番気筒−番気筒、又
は番気筒−番気筒−番気筒の何れかの組み合わせ
で運転が行われる。さらに２気筒運転（４気筒休止）の
場合は、同図(c) に示すように、番気筒−番気筒、
番気筒−番気筒、又は番気筒−番気筒の何れか
の組み合わせで運転される。なお、上記各組み合わせを
エンジン１回転毎にあるいは複数回転毎に変えても良
い。
３０の運転気筒選択制御機能によりエンジン１回転で見
た場合に運転される気筒が等位相をなすように運転気筒
が選択される。即ち、図７に示すように、４気筒運転
（２気筒休止）の場合は、同図(a) に示すように、番
気筒−番気筒−番気筒−番気筒、番気筒−番
気筒−番気筒−番気筒、又は番気筒−番気筒−
番気筒−番気筒の何れかの組み合わせで運転が行な
われる。また３気筒運転（３気筒休止）の場合は、同図
(b) に示すように、番気筒−番気筒−番気筒、又
は番気筒−番気筒−番気筒の何れかの組み合わせ
で運転が行われる。さらに２気筒運転（４気筒休止）の
場合は、同図(c) に示すように、番気筒−番気筒、
番気筒−番気筒、又は番気筒−番気筒の何れか
の組み合わせで運転される。なお、上記各組み合わせを
エンジン１回転毎にあるいは複数回転毎に変えても良
い。
【００２６】このようにクランク角度で見た場合の爆発
間隔を、４気筒運転では６０度，１２０度、３気筒運転
では１２０度、２気筒運転では１８０度に等間隔，ある
いは対称にすることにより、従来の、爆発順に沿って各
気筒を組み合わせて運転する場合に比べてバランスを向
上でき、回転変動，エンジン振動を抑制して滑らかな運
転フィーリングが得られる。
間隔を、４気筒運転では６０度，１２０度、３気筒運転
では１２０度、２気筒運転では１８０度に等間隔，ある
いは対称にすることにより、従来の、爆発順に沿って各
気筒を組み合わせて運転する場合に比べてバランスを向
上でき、回転変動，エンジン振動を抑制して滑らかな運
転フィーリングが得られる。
【００２７】上記アクセル操作量零の場合には、上記Ｅ
ＣＵ３０の運転気筒数制御機能によりギヤシフト位置、
つまり負荷に応じて運転気筒数が増減制御される。即
ち、アクセル操作量が零でかつギヤシフト位置がニュー
トラル位置にあるアイドルニュートラル運転状態か、又
はアクセル操作量が零でかつギヤシフト位置が前進，後
進位置にあるアイドルギヤイン運転状態（トロール，バ
ックトロール運転状態）かが判別される。そしてアイド
ルニュートラル運転状態では運転気筒数が上記アイドル
ギヤイン運転状態での気筒数より少なく制御される。例
えば、アイドルギヤイン運転気筒数が３気筒の場合は１
気筒減らして２気筒運転に減少される。ここで、上記ア
イドルギヤイン運転での運転気筒数は、トロールあるい
はバックトロール運転においてエンジンがストールしな
い回転数となるように選択される。またアイドルニュー
トラル運転では、無負荷のニュートラル状態において安
定したエンジン回転数が得られるように選択される。
ＣＵ３０の運転気筒数制御機能によりギヤシフト位置、
つまり負荷に応じて運転気筒数が増減制御される。即
ち、アクセル操作量が零でかつギヤシフト位置がニュー
トラル位置にあるアイドルニュートラル運転状態か、又
はアクセル操作量が零でかつギヤシフト位置が前進，後
進位置にあるアイドルギヤイン運転状態（トロール，バ
ックトロール運転状態）かが判別される。そしてアイド
ルニュートラル運転状態では運転気筒数が上記アイドル
ギヤイン運転状態での気筒数より少なく制御される。例
えば、アイドルギヤイン運転気筒数が３気筒の場合は１
気筒減らして２気筒運転に減少される。ここで、上記ア
イドルギヤイン運転での運転気筒数は、トロールあるい
はバックトロール運転においてエンジンがストールしな
い回転数となるように選択される。またアイドルニュー
トラル運転では、無負荷のニュートラル状態において安
定したエンジン回転数が得られるように選択される。
【００２８】このようにアイドルニュートラル運転状態
ではアイドルギヤイン運転状態より、休止気筒数を増や
すようにしたので、アイドルニュートラル状態でのエン
ジン回転数をアイドルギヤイン状態での回転数と同等の
レベルまで下げることができ、燃費の向上が図れるとと
もに、ニュートラルからギヤを入れた時のショックを軽
減できる。ちなみに、船外機ではドッグクラッチを採用
しており、アイドルニュートラル時のエンジン回転数が
高いとギヤシフト時のショックが大きい。
ではアイドルギヤイン運転状態より、休止気筒数を増や
すようにしたので、アイドルニュートラル状態でのエン
ジン回転数をアイドルギヤイン状態での回転数と同等の
レベルまで下げることができ、燃費の向上が図れるとと
もに、ニュートラルからギヤを入れた時のショックを軽
減できる。ちなみに、船外機ではドッグクラッチを採用
しており、アイドルニュートラル時のエンジン回転数が
高いとギヤシフト時のショックが大きい。
【００２９】上記ピックアップ位置以下の範囲におい
て、アクセル操作量に応じて運転気筒数を増減した場合
は、アクセル操作量に応じたエンジン回転数の増減に、
運転気筒数の増減によるエンジン回転数の増減が加算さ
れ、操船者はアクセル操作量以上にエンジン回転数が増
減した、従ってドライバビリティ（操継感）が悪いと感
じるおそれがある。
て、アクセル操作量に応じて運転気筒数を増減した場合
は、アクセル操作量に応じたエンジン回転数の増減に、
運転気筒数の増減によるエンジン回転数の増減が加算さ
れ、操船者はアクセル操作量以上にエンジン回転数が増
減した、従ってドライバビリティ（操継感）が悪いと感
じるおそれがある。
【００３０】上記気筒休止運転においては、図５に示す
ように、運転気筒数を増加する場合には、上記ＥＣＵ３
０の点火時期制御機能により、全て、又は一部気筒の点
火時期が遅角される。この遅角量は上記運転気筒数の増
加によるエンジン回転数を相殺させ得る量に設定されて
いる。また上記点火時期の遅角にあたっては、切り替え
時点から一定時間後に目標点火時期に達するよう徐々に
遅角させる。また、図６に示すように、運転気筒数を減
少する場合には、点火時期を、切り替え時点から一定時
間後に目標点火時期に達するよう徐々に進角させる。な
お、この進角量は運転気筒数の減少によるエンジン回転
数の減少を相殺できる量に設定されている。
ように、運転気筒数を増加する場合には、上記ＥＣＵ３
０の点火時期制御機能により、全て、又は一部気筒の点
火時期が遅角される。この遅角量は上記運転気筒数の増
加によるエンジン回転数を相殺させ得る量に設定されて
いる。また上記点火時期の遅角にあたっては、切り替え
時点から一定時間後に目標点火時期に達するよう徐々に
遅角させる。また、図６に示すように、運転気筒数を減
少する場合には、点火時期を、切り替え時点から一定時
間後に目標点火時期に達するよう徐々に進角させる。な
お、この進角量は運転気筒数の減少によるエンジン回転
数の減少を相殺できる量に設定されている。
【００３１】このように運転気筒数の増加時には点火時
期を遅角させ、減少時には点火時期を進角させることに
より、運転気筒数の増減によるエンジン回転数の増加分
や低下分を相殺でき、ドライバビリティの悪化を回避で
きる。即ち、操船者がアクセル操作を行った場合に、そ
の操作量以上にエンジン回転数が図５に破線で示すよう
に増加したり、逆に図６に破線で示すように低下したり
するという違和感を解消できる。
期を遅角させ、減少時には点火時期を進角させることに
より、運転気筒数の増減によるエンジン回転数の増加分
や低下分を相殺でき、ドライバビリティの悪化を回避で
きる。即ち、操船者がアクセル操作を行った場合に、そ
の操作量以上にエンジン回転数が図５に破線で示すよう
に増加したり、逆に図６に破線で示すように低下したり
するという違和感を解消できる。
【００３２】また、上記気筒休止運転において、休止気
筒を切り替えることにより、あるいは全気筒運転に復帰
することにより、休止状態から運転状態に切り替える場
合は、当該気筒に対する燃料の供給が開始されるわけで
あるが、この場合、上記ＥＣＵ３０の点火制御機能によ
り、上記切り替え時点から所定のエンジン回転回数に達
するまでの期間、上記切り替え気筒における点火が停止
される。この点火停止期間は、例えばクランクケース内
壁に付着する燃料が所定量に達するまでの期間、具体的
にはエンジン数回転から数十回転の期間に設定される。
筒を切り替えることにより、あるいは全気筒運転に復帰
することにより、休止状態から運転状態に切り替える場
合は、当該気筒に対する燃料の供給が開始されるわけで
あるが、この場合、上記ＥＣＵ３０の点火制御機能によ
り、上記切り替え時点から所定のエンジン回転回数に達
するまでの期間、上記切り替え気筒における点火が停止
される。この点火停止期間は、例えばクランクケース内
壁に付着する燃料が所定量に達するまでの期間、具体的
にはエンジン数回転から数十回転の期間に設定される。
【００３３】また、上記運転状態への切り替えにおいて
は、上記ＥＣＵ３０による燃料供給量制御手段により、
上記切り替え時点からエンジン回転回数が、例えば数回
転から数十回転に達するまでの期間に、上記切り替え気
筒に対する燃料噴射量が増量される（図４のＡ参照）。
は、上記ＥＣＵ３０による燃料供給量制御手段により、
上記切り替え時点からエンジン回転回数が、例えば数回
転から数十回転に達するまでの期間に、上記切り替え気
筒に対する燃料噴射量が増量される（図４のＡ参照）。
【００３４】このように休止から運転に切り替える場合
には、一定期間点火を停止し、かつ燃料を増量するよう
にしたので、燃料が壁面に付着して希薄混合気となるこ
とにより、切り替え初期に生じるバックファイアの火種
を無くすことができる。このバックファイア防止のため
の点火停止，燃料増量の補正は、図３に示すようにアイ
ドル回転数例えば６００ｒｐｍから２０００ｒｐｍの間
で行われる。なお、上記点火停止，燃料増量は、いずれ
か一方又は両方を行うことができる。
には、一定期間点火を停止し、かつ燃料を増量するよう
にしたので、燃料が壁面に付着して希薄混合気となるこ
とにより、切り替え初期に生じるバックファイアの火種
を無くすことができる。このバックファイア防止のため
の点火停止，燃料増量の補正は、図３に示すようにアイ
ドル回転数例えば６００ｒｐｍから２０００ｒｐｍの間
で行われる。なお、上記点火停止，燃料増量は、いずれ
か一方又は両方を行うことができる。
【００３５】上記過回転防止のための気筒休止運転は、
エンジン回転を最大許容回転数以下に保持するために行
われる。この気筒休止運転では、エンジン回転数が高く
なるほど休止気筒数は増加する。この休止気筒数及び気
筒休止の順序が例えば図７に従って決定されるととも
に、該休止気筒における点火が停止され、かつ燃料噴射
は継続される。この場合の燃料噴射量は、図４にＢで示
すように休止中も運転中も同じ値に設定されており、こ
れにより燃料噴射を停止することによって気筒休止をし
た場合に６０００ｒｐｍ付近で発生する激しい振動を防
止できる。
エンジン回転を最大許容回転数以下に保持するために行
われる。この気筒休止運転では、エンジン回転数が高く
なるほど休止気筒数は増加する。この休止気筒数及び気
筒休止の順序が例えば図７に従って決定されるととも
に、該休止気筒における点火が停止され、かつ燃料噴射
は継続される。この場合の燃料噴射量は、図４にＢで示
すように休止中も運転中も同じ値に設定されており、こ
れにより燃料噴射を停止することによって気筒休止をし
た場合に６０００ｒｐｍ付近で発生する激しい振動を防
止できる。
【００３６】このように、エンジン回転数が許容値を越
えると気筒休止運転を行うようにしたので、オーバーレ
ボ（過回転）を回避できる。なお、上記オーバーレボ補
正は図３に示すように、例えば６１００ｒｐｍを越えた
ときに行われる。そしてこの過回転時の休筒運転につい
ては点火を停止しながら燃料噴射は継続するようにした
ので、高速回転状態でのスムーズな回転フィーリングを
得ることができる。ちなみに、船外機では上記高速回転
での気筒休止運転において点火及び燃料供給の両方を停
止すると、失火によるエンジンの首振りが発生し易いと
いう問題がある。これは、上述の切り替え時の点火停
止，燃料増量では、高速回転であるために燃料付着が回
復する余裕がなく失火するものと考えられる。
えると気筒休止運転を行うようにしたので、オーバーレ
ボ（過回転）を回避できる。なお、上記オーバーレボ補
正は図３に示すように、例えば６１００ｒｐｍを越えた
ときに行われる。そしてこの過回転時の休筒運転につい
ては点火を停止しながら燃料噴射は継続するようにした
ので、高速回転状態でのスムーズな回転フィーリングを
得ることができる。ちなみに、船外機では上記高速回転
での気筒休止運転において点火及び燃料供給の両方を停
止すると、失火によるエンジンの首振りが発生し易いと
いう問題がある。これは、上述の切り替え時の点火停
止，燃料増量では、高速回転であるために燃料付着が回
復する余裕がなく失火するものと考えられる。
【００３７】次に本実施例の作用効果について説明す
る。操船者のアクセル操作によってカム部材２２がアイ
ドル位置からピックアップ位置の間にある場合には、ス
ロットルバルブ１５がアイドル位置よりも開放された上
記角度αの位置にあることにより、アイドル運転時にお
いても不整燃焼を回避できる吸気量が確保されている。
そして、この場合には一部の気筒を休止することによ
り、吸気流量及び流速が増加しているにもかかわらず、
エンジンのアイドル回転数が高くなるのが防止され、目
標アイドル回転数に保持されている。またこれにより急
加速時の応答性が向上する。
る。操船者のアクセル操作によってカム部材２２がアイ
ドル位置からピックアップ位置の間にある場合には、ス
ロットルバルブ１５がアイドル位置よりも開放された上
記角度αの位置にあることにより、アイドル運転時にお
いても不整燃焼を回避できる吸気量が確保されている。
そして、この場合には一部の気筒を休止することによ
り、吸気流量及び流速が増加しているにもかかわらず、
エンジンのアイドル回転数が高くなるのが防止され、目
標アイドル回転数に保持されている。またこれにより急
加速時の応答性が向上する。
【００３８】一方、休止状態の気筒を運転状態に切り替
えるときには、所定の例えばエンジンが数回〜数十回回
転する期間点火が停止され、かつ燃料供給量が増量され
る。これにより、クランクケース等の内壁に付着するこ
とにより希薄となった混合気が燃焼室に供給されても、
上記期間においては燃焼が行われないから、バックファ
イアが発生することはない。また、燃料増量により直ち
に付着燃料が適正値に達することから、また上記点火停
止する期間は、エンジンが数〜数十回転する期間だけで
あることから、未燃焼による燃費の低下，排気ガス悪化
の問題はほとんど生じない。
えるときには、所定の例えばエンジンが数回〜数十回回
転する期間点火が停止され、かつ燃料供給量が増量され
る。これにより、クランクケース等の内壁に付着するこ
とにより希薄となった混合気が燃焼室に供給されても、
上記期間においては燃焼が行われないから、バックファ
イアが発生することはない。また、燃料増量により直ち
に付着燃料が適正値に達することから、また上記点火停
止する期間は、エンジンが数〜数十回転する期間だけで
あることから、未燃焼による燃費の低下，排気ガス悪化
の問題はほとんど生じない。
【００３９】また、本実施例では、オーバーレボ制御を
行うにあたっては休止させる気筒の点火のみを停止し、
燃料供給は継続するようにしたので、エンジン振動を抑
制してスムースな回転フィーリングを得ることができ
る。
行うにあたっては休止させる気筒の点火のみを停止し、
燃料供給は継続するようにしたので、エンジン振動を抑
制してスムースな回転フィーリングを得ることができ
る。
【００４０】なお、上記実施例では、休止から運転に切
り替えた気筒における点火を停止するとともに、当該気
筒への燃料を増量することにより、バックファイアを防
止した場合を説明したが、この点火停止と燃料増量はい
ずれか一方設けても良い。この燃料増量は、休止期間中
におけるクランクケース内燃料減少分を予め実験等によ
り求めておき、この減少分を通常の供給量に加算するこ
とにより実現することができる。これによりクランクケ
ース内壁付着により燃料が減少しても燃焼室へは必要量
を供給することができ、燃焼の遅れによるバックファイ
アの発生を抑制できる。
り替えた気筒における点火を停止するとともに、当該気
筒への燃料を増量することにより、バックファイアを防
止した場合を説明したが、この点火停止と燃料増量はい
ずれか一方設けても良い。この燃料増量は、休止期間中
におけるクランクケース内燃料減少分を予め実験等によ
り求めておき、この減少分を通常の供給量に加算するこ
とにより実現することができる。これによりクランクケ
ース内壁付着により燃料が減少しても燃焼室へは必要量
を供給することができ、燃焼の遅れによるバックファイ
アの発生を抑制できる。
【００４１】また、上記実施例では一部の気筒を休止す
るようにしたが、本発明の休止運転では、特定サイクル
で全ての気筒を休止する、例えば１サイクルは全ての気
筒を休止し、次の１サイクルは全ての気筒を運転するよ
うにしても良い。
るようにしたが、本発明の休止運転では、特定サイクル
で全ての気筒を休止する、例えば１サイクルは全ての気
筒を休止し、次の１サイクルは全ての気筒を運転するよ
うにしても良い。
【００４２】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンの運転制御装置によれば、休止状態から
運転状態に切り替えられた気筒における点火を所定エン
ジン回転回数に達するまで停止し、請求項２では上記切
り替えられた気筒における燃料供給量を所定エンジン回
転回数に達するまで増量したので、切り替え時のバック
ファイアを防止できる効果がある。
イクルエンジンの運転制御装置によれば、休止状態から
運転状態に切り替えられた気筒における点火を所定エン
ジン回転回数に達するまで停止し、請求項２では上記切
り替えられた気筒における燃料供給量を所定エンジン回
転回数に達するまで増量したので、切り替え時のバック
ファイアを防止できる効果がある。
【００４３】請求項３の発明では、過回転時の気筒休止
運転において、休止気筒における点火を停止し、かつ燃
料供給を継続したので、エンジン振動を抑制してスムー
ズな回転フィーリングが得られる効果がある。
運転において、休止気筒における点火を停止し、かつ燃
料供給を継続したので、エンジン振動を抑制してスムー
ズな回転フィーリングが得られる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による２サイクルエンジンの
運転制御装置の概略構成図である。
運転制御装置の概略構成図である。
【図２】上記実施例装置のスロットル部分の模式図であ
る。
る。
【図３】上記実施例装置のバックファイヤ補正，オーバ
レボ補正の適用範囲を説明するための図である。
レボ補正の適用範囲を説明するための図である。
【図４】上記実施例装置の燃料噴射量と休止時間との関
係を示す特性図である。
係を示す特性図である。
【図５】上記実施例装置の点火時期，及びエンジン回転
数の変化を示す特性図である。
数の変化を示す特性図である。
【図６】上記実施例装置の点火時期，及びエンジン回転
数の変化を示す特性図である。
数の変化を示す特性図である。
【図７】上記実施例装置の運転気筒の組み合わせを示す
図である。
図である。
１ ２サイクルエンジン ８ クランク室 １０ 吸気通路 １２ インジェクタ １５ スロットルバルブ ３０ ＥＣＵ（点火制御手段，燃料供給量制御手段，休
止運転制御手段）
止運転制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/04 Ｂ 41/02 ３３０ Ｃ 43/00 ３０１ Ａ Ｈ Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０４ Ｄ ３０５ Ａ 11/02 ３０１ Ｚ
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気をクランク室で圧縮するとともに吸
気系の途中に燃料を供給するようにした２サイクルエン
ジンの、スロットル開度を目標エンジン回転数に応じた
開度より大きく設定するとともに少なくとも一部の気筒
の運転を休止することによりエンジン回転数を上記目標
値に制御するようにした運転制御装置において、休止状
態から運転状態に切り替えられた気筒における点火を、
切り替え時点から所定回数エンジンが回転する期間停止
する点火制御手段を備えたことを特徴とする２サイクル
エンジンの運転制御装置。 - 【請求項２】 吸気をクランク室で圧縮するとともに吸
気系の途中に燃料を供給するようにした２サイクルエン
ジンの、スロットル開度を目標エンジン回転数に応じた
開度より大きく設定するとともに少なくとも一部の気筒
の運転を休止することによりエンジン回転数を上記目標
値に制御するようにした運転制御装置において、休止状
態から運転状態に切り替えられた気筒における燃料噴射
量を、切り替え時点から所定回数エンジンが回転する期
間増量する燃料供給量制御手段を備えたことを特徴とす
る２サイクルエンジンの運転制御装置。 - 【請求項３】 吸気をクランク室で圧縮するとともに吸
気系の途中に燃料を供給するようにした２サイクルエン
ジンの、過回転運転時に少なくとも一部の気筒の運転を
休止することによりエンジン回転数を最大許容回転数以
下に保持するようにした運転制御装置において、上記過
回転運転時に休止気筒における点火を停止するとともに
燃料供給を継続する休止運転制御手段を備えたことを特
徴とする２サイクルエンジンの運転制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6251971A JPH08114134A (ja) | 1994-10-18 | 1994-10-18 | ２サイクルエンジンの運転制御装置 |
| US08/544,777 US5758616A (en) | 1994-10-18 | 1995-10-18 | Control for injected engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6251971A JPH08114134A (ja) | 1994-10-18 | 1994-10-18 | ２サイクルエンジンの運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08114134A true JPH08114134A (ja) | 1996-05-07 |
Family
ID=17230724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6251971A Pending JPH08114134A (ja) | 1994-10-18 | 1994-10-18 | ２サイクルエンジンの運転制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5758616A (ja) |
| JP (1) | JPH08114134A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2010190231A (ja) * | 2010-06-11 | 2010-09-02 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止内燃機関 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6273208B1 (en) * | 1998-10-15 | 2001-08-14 | Darrel R. Sand | Variable displacement vehicle engine and solid torque tube drive train |
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| DE10139880C1 (de) * | 2001-08-20 | 2003-04-30 | Dolmar Gmbh | Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu einer Verbrennungskraftmaschine |
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| DE202020102062U1 (de) | 2020-04-15 | 2020-04-21 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (5)
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| JP2957590B2 (ja) * | 1989-02-23 | 1999-10-04 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
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|---|---|
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