JP2957590B2 - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置に関
するものであり、特に、電子式燃料噴射装置を用いた２
サイクルエンジンの燃料噴射制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） ２サイクルエンジンに電子式燃料噴射装置（Fuel Inj
ection）を適用する場合、エンジン回転数Ne及びスロッ
トル開度θthにより、燃料噴射量を決定する手法が提案
されている。

この手法は、例えば特開昭59−49337号公報に記載さ
れている。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有してい
た。

第23図は２サイクルエンジンにおけるスロットル開度
の変化と、それに応じて供給される燃料量の変化とを示
す図である。この図においては、燃料噴射手段としてキ
ャブレターを用いた場合、及びエンジン回転数Ne及びス
ロットル開度θthにより燃料噴射を行うインジェクタを
用いた場合の燃料噴射量が示されている。

２サイクルエンジンにおいては、スロットル開度θth
を小さくすると、給気比が小さくなり、失火状態とな
る。

キャブレターを用いた燃料噴射装置においては、給気
比の小さい低スロットル開度の場合、燃料の吸い出しが
あまり行われないので、スロットル弁を低開度状態から
高開度状態にしても、燃料の吸い出し量にタイムラグが
生じ、この結果、スロットル開度θthの増大に応じた量
の燃料が直ちには供給されない。したがって、失火状態
における未燃ガスが適正な空燃比に復帰し、着火状態に
スムーズに移行することができる。

これに対し、Ne及びθthにより燃料噴射を行うインジ
ェクタを用いた燃料噴射装置においては、θthに応じて
決定された燃料噴射量が直ちに噴射されるので、失火状
態での未燃ガスにさらに新気ガスを供給することにな
り、空燃比がオーバーリッチになってしまうことがあ
る。この結果、エンジンが失火状態から着火状態にスム
ーズに移行しない場合がある。

すなわち、第23図の斜線で示された領域において噴射
燃料量が過大となる。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたも
のであり、その目的は、インジェクタを用いた２サイク
ルエンジンにおいて、エンジンが失火しても、着火状態
にスムーズに移行することができる燃料噴射制御装置を
提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用） 前記の問題点を解決するために、本発明は、エンジン
の失火状態を検出し、失火状態では燃料噴射量を減量さ
せるようにした点に特徴がある。

これにより失火状態での噴射燃料量が減少するので、
スロットル開度θthに応じて増量された燃料が直ちに噴
射されても、空燃比がオーバーリッチになることがな
い。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適
用して詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図、
第３図は第２図のIX−IXで切断した断面図、第４図は第
３図のＸ−Ｘで切断した断面図である。

各々の図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サ
イクルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒
（フロントバンク、以下Ｆバンクという）1F及び後側気
筒（リアバンク、以下Ｒバンクという）1Rを備えてい
る。なお、第２図においては、Ｆバンク1Fの一部、及び
該Ｆバンク1Fに接続されるべき吸気管、排気管等が省略
されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの、
Ｆバンク1F及びＲバンク1Rの点火時期は、例えばTDCパ
ルス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸90度回
転した後を基準として設定されている。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に
配置されたピストン2A,2Bにより開閉される排気ポート3
A,3Bが開口されており、この排気ポート3A,3Bの開閉時
期を制御すべく排気ポートの上部には制御弁4A,4Bが配
設される。また排気ポート3Aに接続された排気管５は、
下流端を拡径した第１管部5aと、大径端を第１管部5aの
下流端に連設した円錐台形状の第２管部5bとから成り、
第１管部5aの下流端および第２管部5b内には膨張室６が
設けられる。

排気管５における第２管部5bの小径端すなわち下流端
には連通管23が嵌合固着されており、該連通管23の外端
は消音器８に接続される。第２管部5b内には、排気によ
り生じた正圧波を排気ポート3Aに向けて反射する制御作
動手段としての円錐台形状反射管24が配設される。この
反射管24は、その大径端を第１管部5a側にして第２管部
5b内に配置されており、反射管24の小径端に嵌着された
カラー25（第４図）が連通管23の外周に摺動自在に嵌合
される。

反射管24には、電子制御装置20により動作を制御され
る駆動源としてのサーボモータ26が、伝導機構27を介し
て連結される。すなわち第２管部5bにおいて、その大径
端の上部外面に設けられた軸受部28に駆動軸29が回動可
能に支承され、その駆動軸29と、反射管24の大径端に架
設した被動軸30とが、連結ロッド31により連結され、駆
動軸29に伝動機構27が連結される。

また連結ロッド31の揺動を許容すべく、第２管部5bお
よび反射管24における大径端上部には母線方向に延びる
長孔32および切欠き33が設けられる。かかる構成によれ
ば、駆動軸29を駆動するのに応じて連結ロッド31が揺動
し、それにより反射管24が連通管23に沿って摺動する。

なお、第４図に示されるように、反射管24が最後端位
置及び最前端位置に移動したときに、該反射管24の位置
を規制するための環状の弾性部材24a及び24bが、排気管
５内に配置されている。

サーボモータ26にはポテンショメータ34が付設されて
おり、このポテンショメータ34により反射管24の位置す
なわち駆動軸29の回動量が検出され、この検出量θｔは
A/D変換器60を介して電子制御装置20に入力される。

なお、排気ポート3Bに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ26により
行われても良く、また他のサーボモータにより行われて
も良い。

前記排気ポート3A,3Bに設けられた制御弁4A,4Bは、シ
リンダ１に回動自在に配設され駆動軸12A,12Bに固着さ
れている。前記駆動軸12Aは、プーリ及び伝動ベルト等
から成る伝動機構13を介して駆動源としてのサーボモー
タ14に連結される。またサーボモータ14には、サーボモ
ータ14の作動量すなわち制御弁4Aの開度を検出するため
のポテンショメータ15が付設され、この検出量θｒもA/
D変換器60を介して電子制御装置20に入力される。

なお、駆動軸12Bは、前記サーボモータ14により行わ
れても良く、また他のサーボモータにより行われても良
い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁58の空気流
下流側であって、Ｒバンク1Rに接続された吸気管内に
は、メインインジェクタ51及びサブインジェクタ52が配
置されている。この例においては、メインインジェクタ
51の、単位通電時間当りの燃料噴射量は、サブインジェ
クタ52のそれよりも大きく設定されている。

スロットル弁58の空気流下流側であって、Ｆバンク1F
に接続された吸気管内にも、前記インジェクタ51及び52
と同様の２種のインジェクタが配置されている。

前記メインインジェクタ51は、リードバルブの弁体66
に向けて燃料を噴射するように、またサブインジェクタ
52は、スロットル弁58の下流側に開口したエンジンオイ
ル（以下、単にオイルという）供給口77に向けて燃料を
噴射するように配置されている。

第５図にＲバンク1Rに接続された吸気管内の、メイン
及びサブインジェクタ51,52取付部拡大図を示す。第５
図において、符号51A及び52Aは燃料噴射口、51B及び52B
は燃料噴射範囲を示している。

このメイン及びサブインジェクタ51,52は、燃料ポン
プ54を介して、燃料タンク56に接続されており、それら
の燃料噴射時間（通電時間）は、電子制御装置20により
制御される。また、前記オイル供給口77には、オイルポ
ンプ76の駆動により、オイルタンク75より潤滑用オイル
が供給される。

このように各インジェクタが配置された結果、例えば
高エンジン回転数領域で多くの燃料を供給する必要があ
る場合に、メインインジェクタ51を用いて燃料噴射すれ
ば、燃料はリードバルブを介して効率良くクランクケー
ス内に供給されることができる。

また、低エンジン回転数領域であまり多くの燃料供給
が必要とされない場合には、サブインジェクタ52を用い
て燃料噴射すれば、オイル供給口77より吐出されるオイ
ルが、噴射される燃料により洗い流されるようにして、
リードバルブを介して効率良くクランクケース内に供給
されることができる。

前記スロットル弁58には、該スロットル弁の開度θth
を検出するためのポテンショメータ59が付設され、この
検出量θthもA/D変換器60を介して電子制御装置20に入
力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸61には、複数の
爪62が形成されている。この爪62は、第１パルサPC1及
び第２パルサPC2により検出される。前記第１及び第２
パルサPC1,PC2の出力信号は、前記電子制御装置20に入
力される。

また、前記電子制御装置20には、当該自動二輪車の前
輪の回転数検出センサSe及び後輪の回転数検出センサSc
の出力信号（前輪回転数Ｆ及び後輪回転数Ｒ）が入力さ
れる。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）Piを検出する
指圧センサ72、エンジン冷却水温度Twを検出する冷却水
温センサ73、吸気管内負圧Pbを検出する吸気管内負圧セ
ンサ74、大気圧Paを検出する大気圧センサ78及び大気温
Taを検出する大気温センサ80も、前記A/D変換器60を介
して、前記電子制御装置20に接続されている。Ｆバンク
1F側にも、指圧センサ及び吸気管内負圧センサが設けら
れている。

なお、第２図においては点火プラグ71近傍に指圧セン
サ72が設けられているが、排気口近傍に設けられても良
い。

前記電子制御装置20は、CPU、ROM、RAM、入出力イン
ターフェース及びそれらを接続するバス等より構成され
るマイクロコンピュータを備えていて、後述するよう
に、メイン及びサブインジェクタの通電タイミング及び
通電時間を制御すると共に、点火プラグの点火、並びに
制御弁4A,4Bの開度及び反射管の位置を制御する。

なお、符号57、65、66及び79は、それぞれエアクリー
ナ、リードバルブハウジング、該リードバルブの弁体及
びバッテリである。

また、矢印ｂはクランク軸の回転方向、矢印ａ及びｃ
は混合気の流入方向を示している。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

この実施例の動作は、基本的にはメインルーチン、及
び後述するNeパルス割込みにより実行されるものとに大
別される。

ここで、本発明の一実施例の動作説明に必要なNeパル
ス及びシリンダパルス（あるいはTDCパルス、以下CYLパ
ルスという）を簡単に説明する。

第６図はNeパルス及びCYLパルスを説明するための図
であり、同図（ａ）はクランク軸61と同心に取り付けら
れた爪62並びに第１パルサPC1及び第２パルサPC2の概略
図、同図（ｂ）はクランク軸61が同図（ａ）矢印ｂ方向
に回転した場合の第１及び第２パルサPC1及びPC2より出
力されるパルス、並びにNeパルス及びCYLパルスのタイ
ミングチャートである。

第６図より明らかなように、Neパルス及びCYLパルス
は、第１及び第２パルサPC1及びPC2より出力されるパル
スのオア信号、及びアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第
２パルサPC1及びPC2より出力されるパルスには、若干の
時間すれがあるので、オア信号であるNeパルスは、アン
ド信号であるCYLパルスよりも速く出力されることにな
る。なお、Neパルス及びCYLパルスが同時に出力された
場合には、Neパルスを用いた処理を優先して行う。

また、Neパルスが出力されるたびにステージカウンタ
（第19図参照）がインクリメントされ、このカウント値
は、CYLパルスが出力されるたびに、あるいはCYLパルス
が出力されてから所定数だけNeパルスが出力されるたび
に、０にリセットされる。すなわち、この例において
は、ステージ数（ステージ番号）は０〜６である。

第８図は本発明の一実施例の動作のうち、前記電子制
御装置20により実行されるメインルーチンを示すフロー
チャートである。

まず、ステップS1では、エンストフラグ（Xenst）、
クランキングフラグ（Xcrng）、Neフラグ（Neflag）及
びリアバンクフラグ（Xrbank）が、それぞれ“1"にセッ
トされる。また、第９図のステップS22に関して後述す
るキックカウンタのカウント値が０にリセットされる。

ステップS2においては、イニシャルルーチンが実行さ
れる。

第９図は前記イニシャルルーチンの詳細を示すフロー
チャートである。

まず、ステップS21においては、エンジン状態、すな
わち各種エンジンパラメータ（大気温Ta、冷却水温Tw、
大気圧Pa、吸気管内負圧Pb（Ｒバンク側及び／あるいは
Ｆバンク側の吸気管内負圧Pbr及び／あるいはPbf）、ス
ロットル開度θth及びバッテリ電圧Vb）が、第２図に示
された各種手段より入力される。

ステップS22においては、キックカウンタに１が加算
される。

ステップS23においては、キックカウンタテーブルよ
り、補正係数Kkickが読み出される。

第10図はキックカウンタテーブルの詳細を示す図であ
る。この第10図に示されるように、補正係数Kkickは、
キックカウンタのカウント値が１の場合は1.0である
が、該カウント値が増加するにつれて減小するように設
定されている。

ステップS24においては、Ｆバンク1F及びＲバンク1R
への燃料噴射を同時に行う斉時噴射の燃料噴射量Tiが、
ステップS21において検出された各種エンジンパラメー
タを用いて、公知の手法により算出される。

なお、ステップS24、又は後述するステップS4若しく
はS6において演算又は検索される燃料噴射量Tiは、メイ
ンインジェクタ又はサブインジェクタのソレノイドへの
通電時間である。メインインジェクタ及びサブインジェ
クタのいずれを用いて燃料噴射を行なうかは、例えば噴
射すべき燃料量に応じて決定される。

ステップS25においては、第１式を用いて、ステップS
24で得られた斉時噴射量Tiが補正される。

Toutst＝Kkick×Ti …（１） ステップS26においては、後述するステップS27の条件
が満たされた場合に実行される割り込みが、許可され
る。すなわち、ステップS27に示されるように、Xenstが
“0"から“1"になった場合に、ステップS22に処理が割
り込まれるが、この割り込みは、ステップS26の処理が
終了した後にのみ行われる。つまり、イグニッションス
イッチ投入後は、必ずステップS21からS25の処理が実行
され、ステップS26の処理が終了した後、始めて、ステ
ップS27に示された割り込みが可能となる。Xenstが“0"
から“1"になる場合は、第18図に関して後述するよう
に、斉時噴射が行なわれた後、エンジン回転数が所定回
転数未満となった場合、すなわち、キック動作の後、着
火が行なわれなかった場合である。

ステップS27の割り込みが行われると、キックカウン
タのカウント値が１増加され（ステップS22）、Kkickが
検索され（ステップS23）、斉時噴射量Tiが検索され
（ステップS24）、そして斉時噴射量が第１式を用いて
補正される。第10図より明らかなように、キックカウン
タのカウント値が増加すると、Kkickの値が減少するの
で、この割り込みが行われるごとに、斉時噴射量は減少
する。

キックスタータ装置を用いて始動を行う自動二輪車に
おいては、キック動作が行われると、所定量の燃料噴射
が行われるが、このキックにより点火が行われない場
合、再度キック動作を行って再度同一量の燃料噴射が行
われると、燃焼室内の未燃ガスの影響で混合気がオーバ
ーリッチになってしまい、始動性が損なわれる場合があ
る。

これに対し、第10図に示されるような補正係数Kkick
を用いて斉時噴射量を補正するようにすると、前述のよ
うな懸念が解消される。

さて、ステップS26の処理の後は、メインルーチンに
戻る。

第８図に戻り、ステップS3においては、Xcrngが“1"
であるか否かが判別される。このXcrngは、第18図のス
テップS121に関して後述するように、当該車両がクラン
キング状態にあるか否かを指定するものである。イニシ
ャル時においては、前記ステップS1においてXcrngが
“1"にセットされているので、当該処理はステップS4に
移行する。

ステップS4においては、クランキングテーブルから、
冷却水温Twを用いてクランキング時（始動完了から暖機
運転に至るまでのクランク軸約２回転までの状態）にお
ける燃料噴射量Tiが検索される。第11図にクランキング
テーブルを示す。

ステップS5においては、ステップS4で検索されたTi
を、所定レジスタに記憶する。

ステップS8においては、吸気管内負圧Pb又は指圧Piに
よる補正係数算出ルーチンが実行される。このルーチン
を第12図に示す。

第12図において、まずステップS81においては、Ｒバ
ンク側の吸気管内負圧Pb（以下、Pbrという）による補
正係数Kpbr、又はＲバンク側の指圧Pi（以下、Pirとい
う）による補正係数Kpirが算出される。この算出サブル
ーチンを第13図に示す。

第13図において、まず、ステップS811においては、所
定ステージを規定するNeパルスが出力される間隔Me（エ
ンジン回転数Neの逆数）が、Mekpbcalc以下であるか否
か、すなわち、エンジン回転数Neが所定回転数（例えば
6000［rpm］）以上であるか否かが判別される。

MeがMekpbcalcを超えていれば（低エンジン回転数で
あれば）、当該サブルーチンは終了する。

MeがMekpbcalcであれば（高エンジン回転数であれ
ば）、ステップS812において、Ｒバンクの着火状態時に
おける吸気管内負圧（以下、ターゲットPbrという）
を、エンジン回転数Ne及びスロットル開度θthをパラメ
ータとして、ターゲットPbrマップより検索する。この
ターゲットPbrマップには、Ne及びθthをパラメータと
して種々のターゲットPbrの値が設定されている。この
ターゲットPbrマップは、Ｒバンクを用いた実験により
構成されることができる。

ステップS813においては、Ｒバンク側の実際の吸気管
内負圧Pbrが読み込まれる。

ステップS814においては、実際のPbrからターゲットP
brを減じた差（Δ）が、所定圧（例えば7.5［mmHg］）
を超えているか否かが判別される。

Δが前記所定圧を超えていれば、ステップS815におい
て、Kpbbottomテーブルより、Kpbbottomが算出される。
このKpbbottomテーブルには、エンジン回転数Ne及びス
ロットル開度θthをパラメータとして、各種Kpbbottom
の値が設定されている。

Kpbbottomテーブルを第14図に示す。第14図におい
て、エンジン回転数Neが所定回転数以上であれば“高N
e"と示されたデータが選択され、所定回転数未満であれ
ば“低Ne"と示されたデータが選択される。なお、この
テーブルにおいては、Kpbbottomデータは、スロットル
開度θthに応じてそれぞれ５点ずつ設定されており、ま
た、Kpbbottomの算出は、エンジン回転数Ne及びスロッ
トル開度θthを読出して行われるが、実際のスロットル
開度θthが、Kpbbottomテーブルに設定されたKpbbottom
データに対応する値でないときは、補間演算によりKpbb
ottomが算出される。

ステップS816においては、補正係数Kpbrが算出され
る。補正係数Kpbrの算出手法を、第15図を用いて説明す
る。第15図において、横軸は大気圧Paから吸気管内負圧
Pbを減じた圧力値、縦軸は補正係数Kpbrを示している。

まず、大気圧PaからターゲットPbrを減じた圧力値に
対してKpbr＝1.0なる点を設定し、同時に圧力値０に対
して前記ステップS815で算出されたKpbbottomの値に対
応する点を設定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、こ
の直線Ｃ上において、大気圧Paから実際のPbrを減じた
差（第15図においてＡで示された点）に対応するKpbr軸
上の点（第15図においてＢで示された点）を、直線補間
により算出する。このＢ点の値が、算出すべきKbprの値
となる。

ターゲットPbrは着火状態のPbrであるから失火時のPb
r値よりも低く、実際に検出された吸気管内負圧Pbrの値
が、ターゲットPbrから離れた値である場合には、Ｒバ
ンクで失火が生じているものと推定される（ステップS8
14）。したがって、この場合には、１よりも小さい補正
係数Kpbrを設定し、そして、第８図のステップS9におい
て後述するように、燃料噴射量Tiに該補正係数Kpbrが乗
算され、燃料噴射量が減量される。

なお、前記ステップS814での判別は、第15図に示され
たように、（大気圧Pa−ターゲットPbr）から（大気圧P
a−実際の吸気管内負圧Pbr）を減じた差が、符号Δで示
された範囲内にある場合には、Ｒバンクで失火が生じて
いないものと推定し、補正係数Kpbrの算出を行わない
（あるいは補正係数Kpbrを１に設定する）ようにするた
めのものである。

ステップS816の処理が終了した後は、当該処理は終了
する。

前述の説明より明らかなように、燃料噴射量の補正を
行うためのKpbrの算出は、エンジン回転数Neが所定回転
数（例えば6000［rpm］）以上であり（ステップS81
1）、かつ失火している場合（ステップS814）に行われ
る。

一般に２サイクルエンジンの排気系統が、高エンジン
回転数Ne（例えば6000［rpm］以上）において高い吸気
比が得られるようにセッティングしてある場合には、ス
ロットル開度θthが小さく失火が生じた場合に吸気比が
低くなる。この後、スロットル開度θthを大きくした場
合に、例えば燃料噴射量の制御を、単にスロットル開度
θth及び／あるいはエンジン回転数Neのみで行おうとす
ると、低吸気比状態なのに燃料噴射量のみが増量され、
混合気がオーバーリッチとなり、失火状態から着火状態
にスムーズに移行することができなくなる。

これに対して、この実施例のように当該エンジンの失
火状態を検出して、失火状態からの復帰時に燃料噴射量
を減量すれば、スロットル開度θthに応じて決定された
燃料が直ちに噴射されても、混合気がオーバーリッチに
ならず、失火状態から着火状態への移行をスムーズに行
うことができる。

さて、前記ステップS814において、実際のPbrからタ
ーゲットPbrを減じた差（Δ）が前記所定圧を超えてい
ないと判別されたならば、ステップS817において、スロ
ットル開度θthが所定開度（例えば50％）以上であるか
否かが判別される。前記所定開度以上でなければ、当該
処理は終了する。

所定開度以上であれば、ステップS818において、補正
係数Kpirが算出される。このステップS818のサブルーチ
ンを、第16図に示す。

第16図において、ステップS8181においては、Ｒバン
クの実際の指圧Pirが、所定圧以下であるか否かが判別
される。所定圧を超えている場合には、当該処理は終了
する。

Ｒバンクの実際の指圧Pirが所定圧以下である場合に
は、当該Ｒバンクが失火状態であると判別され、ステッ
プS8182において、Kpirテーブルより、Meに応じて補正
係数Kpirが読み出される。このKpirテーブルを第17図に
示す。第17図においては、８種類のMeに応じてそれぞれ
Kpirの値が設定されているが、読み出すべきMeに対応す
るKpirの値が設定されていない場合には、補間演算によ
りKpirが決定される。

ステップS8182の処理が終了した後は、当該処理は終
了する。

第13図に戻り、ステップS818の処理が終了した後は、
当該処理は終了する。

さて、前記ステップS818において算出された補正係数
Kpirは、第８図のステップS9に関して後述するように、
燃料噴射量Tiに乗算され、該燃料噴射量が減量される。

この補正係数Kpirによる燃料噴射量減量の意義は次の
通りである。

すなわち、補正係数Kpirが算出される場合は、実際の
吸気管内負圧PbrとターゲットPbrとの差が所定圧力差以
内にあり（第13図のステップS814）、スロットル開度θ
thが高開度状態にあり（第13図のステップS817）、かつ
実際の指圧Pirが所定値以下にある（第16図のステップS
8181）場合である。

実際の吸気管内負圧PbrとターゲットPbrとの差が所定
圧力差Δ以内である場合には、補正係数Kpbrの算出（第
13図のステップS816）、つまり該補正係数Kpbrによる補
正が行われないことになるが、スロットル開度θthが高
開度状態にある場合には、第15図に示された（大気圧Pa
−ターゲットPbr）の値が原点に近付くために、気筒内
では失火が生じていても、この失火が判別されない場合
が生じる。すなわち、仮に第15図の原点から（大気圧Pa
−ターゲットPbr）までの圧力差がΔになってしまって
いたならば、失火が生じていても噴射燃料量の補正が行
われない。さらに換言すれば、スロットル開度θthが高
開度状態にある場合には、ターゲットPbr値が大気圧に
近い値となるため、失火が生じていても、（大気圧Pa−
ターゲットPbr）の値がΔの範囲内となってしまい、料
噴射量の補正が行われない。

したがって、ターゲットPbrと実際の吸気管内負圧Pbr
との差が所定圧力差Δ以内であっても、スロットル開度
θthが高開状態にあり、かつ実際の指圧Pirが所定値以
下にある場合には、当該気筒が失火状態であると判定
し、１よりも小さい補正係数Kpirを算出し、該Kpirを用
いて燃料噴射量を補正するのである。この結果、補正係
数Kpbrによる補正と同様に、失火後においては混合気が
オーバーリッチになることがなくなり、着火状態への移
行が容易に行われるようになる。

なお、Kpirを用いて補正を行う代りに、実際のPbrか
らターゲットPbrを減じた差（Δ）が所定圧以下であり
（ステップS814）、かつスロットル開度θthが所定開度
以上である（ステップS817）場合には、ステップS814で
比較に用いられた所定圧（例えば7.5［mmHg］）の値を
減少させ、再度ステップS814の処理を行うようにしても
良い。

第12図に戻り、ステップS82においては、Xrbankが
“1"であるか否かが判別される。イニシャル時において
は、ステップS1で説明したように、Xrbankは“1"に設定
されている。したがって、当該処理はステップS83に移
行する。

ステップS83においては、Ｆバンク側の吸気管内負圧P
b（以下、Pbfという）による補正係数Kpbr、又はＦバ
ンク側の指圧Pi（以下、Pifという）による補正係数Kpi
fが、前記ステップS81と同様に算出される。

ステップS84においては、Xrbankが“0"に設定され、
再びステップS82に戻る。そして、ステップS85でXrbank
が再度“1"に設定され、この後、当該処理は終了する。

第８図に戻り、ステップS9においては、第2,3式を用
いて、前記ステップS5で記憶された燃料噴射量Ti、ある
いは後述するステップS7で記憶された燃料噴射量Tiを減
量補正し、所定レジスタに記憶される。

Toutr＝Kpir×Kpbr×Ti …（２） Toutf＝Kpif×Kpbf×Ti …（３） ここで、Toutr及びToutfは、それぞれＲバンク及びＦ
バンクの、補正された燃料噴射量である。なお、Kpir、
Kpbr、Kpif及びKpbfの数値が、第12図のステップS81又
はS83で算出されなかった場合には、それらの値は１で
あるものとする。

ステップS9の処理が終了した後は、当該処理はステッ
プS3に戻る。

ステップS3においてXcrngが“0"であると判別された
場合には、クランキングが終了したものと判別され、ス
テップS6において、暖機あるいは通常状態の燃料噴射量
Tiが、例えばエンジン回転数Ne及びスロットル開度θth
をパラメータとしたマップより検索される。

ステップS7においては、ステップS6において検索され
た燃料噴射量Tiが、ステップS5と同様に、所定レジスタ
に記憶される。そして、当該処理はステップS8に移行す
る。

なお前記ステップS4及び／あるいはS6では、Ｒバンク
側及びＦバンク側、それぞれについて設定された燃料噴
射量テーブル又はマップより、燃料噴射量Tiを個別に検
索するようにしても良い。

つぎにNeパルスによる斉時噴射用割り込みルーチンを
説明する。

第18図は本発明の一実施例の動作のうち、Neパルス割
り込みルーチンを示すフローチャート、第19図は本発明
の一実施例の動作例を示すタイムチャートである。第19
図においては、ECU（第２図の電子制御装置20）の電源
投入、すなわちイグニッションスイッチ投入から予定時
間の間は、該ECU内部に設けられたマイクロコンピュー
タのCPUがイニシャライズされ、符号Ｉで示される時点
から各種処理が実行されるものとする。

まず、第９図に示されたイニシャルルーチンが終了し
た後、初めてNeパルスが出力（第19図において、で示
されるNeパルスが出力）されて、このNeパルス割り込み
ルーチンが実行される場合について説明する。

ステップS101においては、当該モードは始動モードＩ
であるか否かが判定される。イグニションスイッチオン
時には、始動モードＩに設定されていて、該モードは、
後述するステップS107においてXenstが“0"となり、か
つCYLパルスが入力された時に解除され、始動モードII
になるものとする。また、始動モードIIあるいはその他
のモードであっても、Xenstが“1"にセットされると、
再び始動モードＩになるものとする。

イニシャル時においては始動モードＩであるので、ス
テップS102において、Neflagが“1"であるか否かが判別
される。Neflagが“1"である場合には、ステップS112に
おいてNeflagが“0"に設定され、また“0"に設定された
後、エンジン回転数Neが所定回転数以下となった場合に
は後述するステップS127で再び“1"にセットされるの
で、このステップS102の処理は、イグニションスイッチ
投入後、あるいはエンスト判別後、初めてNeパルスが出
力されたか否かを判別する処理であると言える。

イニシャル状態においては、Neflagは“1"にセットさ
れているので、処理はステップS112を介して、ステップ
S113に移行する。

このステップS113においては、Meカウンタが計測を開
始する。このMeカウンタのカウント値（Mes）は、エン
ジン回転数の逆数である。

ステップS120においては、Ncrngが“1"であるか否か
が判別される。イニシャル状態においては、Xcrngは
“1"にセットされているので、つぎにステップS121にお
いて、クランキングカウンタのカウント値は14以上であ
るか否かが判別される。このクランキングカウンタは、
後述するステップS111又はS119においてインクリメント
されるものであり、Xcrngを、Neパルスが所定回（14
回）出力されるまでの間、“1"にセットしておくための
ものである。つまり、Neパルスが所定回の間だけ始動増
量が行なわれるようにするもので、本実施例では14回に
設定されている。

また、このXcrngは、該Xcrngが“1"である場合には当
該車両はクランキング（始動後）状態にあり、“0"であ
る場合にはクランキング状態にないことを示すものであ
る。

前記カウント値が14以上である場合にはステップS122
においてXcrngが“0"にセットされ、14未満である場合
には、ステップS124においてXcrngが“1"にセットされ
る。

つぎにステップS125においては、Xenstが“1"である
か否かが判別される。このXenstはイニシャル時におい
ては“1"に設定されているので、その後当該ルーチンは
終了する。

つぎに、第19図ので示されるNeパルスが出力された
場合について説明する。

まずステップS101において始動モードＩであると判別
される。

Neflagは前記ステップS112において“0"にセットされ
ているので、当該処理はステップS102からS103に移行す
る。

ステップS103においては、前記ステップS113において
計測が開始されたMeカウンタのカウント値Mesをモニタ
する（取込む）。

ステップS104においては、Xenstが“1"であるか否か
が判別される。Xenstはまだリセットされていないの
で、つぎにステップS105において、前記カウント値Mes
は所定値Mens未満であるか否か、すなわちエンジン回転
数Neが所定回転数Nens（例えば200［rpm］）を超えてい
るか否かが判別される。ここでは、まだエンジン回転数
Neが所定回転数Nensを超えていないものとする。

つぎに、当該処理は、ステップS120、S121、S124を介
して、S125に移行する。

Xenstはまだ“1"であるので、ステップS125の後、当
該処理は終了する。

つぎに、第19図ので示されるNeパルスが出力された
場合について説明する。

当該処理は、ステップS101、S102、S103及びS104を介
して、S105に移行する。

この時点でエンジン回転数Neが前記所定回転数Nensを
超えているものとすると、すなわち、当該車両の運転者
のキック動作により、エンジン回転数Neが所定回転数Ne
nsを超えた場合には、ステップS106において、全気筒に
対し一斉噴射が行われる。すなわち第９図のステップS2
5で演算された斉時噴射量Toutstで、斉時噴射が行われ
る（第19図参照）。

そして、ステップS107においてXenstが“0"にリセッ
ト（第19図参照）され、ステップS108及びS109におい
て、始動カウンタ及びクランキングカウンタが０にリセ
ットされる。前記始動カウンタは、ステップS106におけ
る斉時噴射後、各気筒のシーケンシャル噴射（各気筒毎
の個別噴射）許可までのクランク角度（Neパルス数）を
規定するものである。

ステップS110及びS111においては、それぞれ始動カウ
ンタ及びクランキングカウンタがインクリメントされ
る。この場合には、始動カウンタ及びクランキングカウ
ンタによるカウントか開始されることになる（第19図参
照）。

そして、当該処理は、ステップS120、S121、S124を介
して、S125に移行する。

Xenstは前記ステップS107において“0"に設定されて
いるので、つぎにステップS126に移行する。

ステップS126においては、エンジン回転数Neが所定回
転数Neenst（例えば200［rpm］）であるか否かが判別さ
れる。このエンジン回転数Neは、前記ステップS103でモ
ニタされた値、あるいは図示されていない所定ステージ
において検出されたエンジン回転数Neの値を用いること
ができる。

エンジン回転数Neが所定回転数Neenst以上であれば当
該処理は終了し、所定回転数Neenst未満であれば、ステ
ップS127及びS128において、Neflag及びXenstが再度
“1"に設定される。つまり、斉時噴射を行った直後にお
いては、Neflag及びXenstはそれぞれステップS112及びS
107においてリセットされていて、エンスト状態が解除
されたものと判定されるが、エンジン回転数Neが所定回
転数Neenst未満であれば、再びエンスト状態であるもの
と判定される。第19図においては、エンジン回転数Neが
所定回転数Neenst以上を継続しているものとして描かれ
ている。

第19図ので示されるNeパルスが出力された場合に
は、ステップS101、S102及びS103を介してS104に移行す
る。XenstはステップS107において“0"にセットされて
いるから、当該処理はステップS104からS110に移行し、
その後は、前述と同様に推移する。

つぎに、第19図ので示されるNeパルスが出力された
場合について説明する。

この例においては、で示されるNeパルスが出力され
た直後に、CYLパルスが出力されている。前述したよう
にXenstが“0"であり、かつCYLパルスが入力された時
に、当該モードは始動モードIIになる（第19図参照）。
また、ステージ番号を設定するステージカウンタは、CY
Lパルスが出力された後、Neパルスが出力されるたびに
ステージ番号を設定する。

始動モードIIになると、当該処理はステップS101か
ら、S114を介してステップS115に移行する。

ステップS115においては始動カウンタがインクリメン
トされ、続いてステップS116においては、始動カウンタ
のカウント値が７以上であるか否かが判別される。この
カウント値は、第19図より明らかなようにまだ３である
から、当該処理はステップS119に移行し、クランキング
カウンタがインクリメントされる。

その後は、ステップS120、S121、S124、S125及びS126
に移行する。

ステップS126において、エンジン回転数Neが所定回転
数Neenst以上であることが判別されたならば、当該処理
は終了する。

つぎに、第19図ので示されるNeパルスが出力された
場合について説明する。

この例においては、で示されるNeパルスが出力され
る直前までは、ステップS110及びS115により始動カウン
タのカウント値のインクリメントが継続され、該カウン
ト値が６に設定されている。

当該処理はステップS101、S114及びS115を介して、ス
テップS116に移行する。前記ステップS115において始動
カウンタのカウント値が７に設定されるので、ステップ
S116の後はS117に移行する。

ステップS117においては、各気筒のシーケンシャル噴
射が許可される。すなわち、斉時噴射から各気筒のシー
ケンシャル噴射へと、噴射モードが移行する。シーケン
シャル噴射許可状態になると、図示されない他のフロー
チャート（Neパルスによる割り込みルーチン）により、
各気筒毎に配設されたメインインジェクタ又はサブイン
ジェクタにより、各気筒毎に噴射制御される。この例に
おいては、シーケンシャル噴射は、Ｆバンク側は第３ス
テージにおいて、またＲバンク側は第５ステージにおい
て、すなわち90度の角度をおいて行われるように構成さ
れている。

なお点火は、図示されない他の処理で読み出され、あ
るいは演算された点火時期で行われる。また、燃料噴射
量が少ない場合には単位通電時間当りの燃料噴射量が少
ないサブインジェクタが選択され、燃料噴射量が多い場
合には単位通電時間当りの燃料噴射量が多いメインイン
ジェクタが選択される。

また、このときXcrngは“1"であるので、このときの
シーケンシャル噴射は、第８図のステップS4で検索され
たTiにステップS9で補正された燃料噴射量で行われる。

つぎにステップS118においては、始動モードIIが解除
される。すなわち、始動モードＩでも始動モードIIでも
ない状態となる。

その後、ステップS119、S120、S121、S124及びS125を
経て、ステップS126に移行する。

ステップS126においては、エンジン回転数Neが所定回
転数Neenst以上であることが判別されると、当該処理は
終了する。

つぎに、第19図ので示されるNeパルスが出力された
場合について説明する。

この例においては、で示されるNeパルスが出力され
る直前までは、ステップS119によりクランキングカウン
タのインクリメントが継続され、該カウント値が13に設
定されている。

前述したように、この場合には、始動モードＩでも始
動モードIIでもない状態なので、当該処理はステップS1
01及びS114の処理からステップS119に移行し、クランキ
ングカウンタがインクリメントされる。

そして、ステップS120からS121に移行する。

ステップS121において、クランキングカウンタのカウ
ント値は14以上であるか否かが判別されるが、このクラ
ンキングカウンタは、このステップS121の直前に実行さ
れたステップS119の処理により14に設定されるので（第
19図参照）、この後、ステップS122に移行する。ステッ
プS122においては、Xcrngが“0"に設定される。すなわ
ち、クランキング状態が終了したものと判定される。

その後、ステップS125及びS126を経て、当該処理は終
了する。

この場合、Xcrngが“0"に設定されることにより、シ
ーケンシャル噴射は、第８図のステップS6で検索された
TiにステップS9で補正された燃料噴射量で行われる。

さて、前記ステップS122において、Xcrngが“0"に設
定されたので、これ以降における当該ルーチン実行時に
おいては、ステップS120の処理からS123に移行する。

ステップS123においては、Xenstが“1"であるか否か
が判別される。Xenstは斉時噴射が行われた後、ステッ
プS107において“0"に設定されているので、ステップS1
23の処理の後は、ステップS122へ移行する。

ところで、前述したように、ステップS105においてエ
ンジン回転数Neが前記所定回転数Nensを超えているもの
と判別され、斉時噴射が行われた後、ステップS107にお
いてXenstが“0"に設定されるが、その後、ステップS12
6においてエンジン回転数NeがNeenst以下となったこと
が判別されると、ステップS127においてNeflagが再度
“1"に設定される。同時にステップS128においてXenst
も再度“1"に設定される。

したがって、このように、斉時噴射が行われた後であ
っても、エンジン回転数Neが低下すれば、当該処理モー
ドは再度始動モードＩとなり、また第９図のステップS2
7で示された割込み処理が行われる。

したがって、これ以降におけるNeパルス割り込みによ
る当該ルーチン処理においては、ステップS101の処理か
ら、S102、S112…、及びS102及びS103…の処理へと移行
し、再度斉時噴射が行われるようになる。

なおこの場合、XcrngはステップS124において“1"に
設定されるが、ステップS127の処理の後に“1"に設定す
るようにしても良い。

第20図はキックスタータ装置を用いてエンジン始動を
行い、着火が行われなかった場合のエンジン回転数の変
動の様子を示すグラフである。なお、第18図のステップ
S105に関して前述したように、エンジン回転数Neが所定
回転数Nensを超えている場合には、Xenstが“0"にセッ
トされる。

エンジンのアイドリング回転数が1200［rpm］程度で
あっても、この第20図より示されるように、キックスタ
ータ装置を用いたエンジン始動時には、エンジン回転数
Neは瞬間的に1800［rpm］程度にまで達する。したがっ
て、単純にアイドリング回転数前後の回転数をしきい値
としてエンジンの始動判別を行うことはできないが、前
述したように各種フラグを設定してエンジン状態を判別
することにより、キックスタータ装置を用いたエンジン
においても、始動判別を行うことができるようになる。

第21図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。
第21図において、第２図と同一の符号は、同一又は同等
部分をあらわしている。

第21図において、エンジン回転数検出手段102は、Ne
パルス発生手段101により出力されるNeパルスを用いて
エンジン回転数Neを検出する。

エンジン回転数判別手段109は、Neが所定回転数Nens
（ステップS105参照）を超えた場合に、斉時噴射手段10
8を付勢すると同時に始動カウンタ110及びクランキング
カウンタ201を付勢し、該カウンタをリセットした後、
カウントを開始させる。

前記斉時噴射手段108は、始動カウンタ110のカウント
値が６以下である場合に、後述する乗算手段107より出
力されるデータを用いて駆動手段205を付勢し、Ｒバン
ク1R側のメインインジェクタ51又はサブインジェクタ5
2、及びＦバンク1F側のメインインジェクタ51Fはサブイ
ンジェクタ52Fを動作させる。

キックカウンタ104のカウント値は、イグニションス
イッチ投入後は１セットされていて、斉時噴射手段108
により斉時噴射が行なわれた後にエンジン回転数判別手
段103によりNeが所定回転数Neenst（ステップS126参
照）未満であることが判別されたときに、インクリメン
トされる。またこのとき始動カウンタ110及びクランキ
ングカウンタ201のカウント値がリセットされ、その
後、再度カウントが開始される。

キックカウンタテーブル105からはキックカウンタ104
のカウント値に対応する補正係数Kkickが読み出され
る。また斉時噴射量テーブル106からは、各種エンジン
パラメータに応じて斉時燃料噴射量Tiが読み出される。

乗算手段107は、前記斉時燃料噴射量Ti及び補正係数K
kickを乗算し、燃料噴射量toutstを算出する。

前記始動カウンタ110及びクランキングカウンタ201
は、Neパルス発生手段101より出力されるNeパルスによ
りカウントされる。前記始動カウンタ110のカウント値
が６以下である場合は、前述のように斉時噴射手段108
が付勢され、７以上である場合には、シーケンシャル噴
射手段206が付勢される。このシーケンシャル噴射手段2
06は、後述する乗算手段205より出力されるデータを用
いて、駆動手段250を制御する。

前記クランキングカウンタ201のカウント値が13以下
である場合には、クランキング噴射量マップ202が選択
され、14以上である場合には、暖機／通常噴射量マップ
203が選択される。

前記クランキング噴射量マップ202には、第11図に示
されるようなクランキングテーブルが記憶されていて、
冷却水温センサ73より出力される冷却水温Twに対応す
る、クランキング時における燃料噴射量Tiが読み出され
る。また、前記暖機／通常噴射量マップ203には、エン
ジン回転数Ne及びスロットル開度θth、又はそれらと冷
却水温Twに応じた燃料噴射量マップが記憶されていて、
Ne、スロットル開度検出手段260（第２図のポテンショ
メータ59に相当）より出力されるスロットル開度θth及
びTwに応じて、暖機又は暖機終了後の燃料噴射量Tiが読
み出される。

Kpb/Kpi演算手段204は、第１図に示されるような構成
を有していて、Ne、θth、大気圧センサ78より出力され
る大気圧Pa、並びにＲバンク1R側に設けられた指圧セン
サ72及び吸気管内負圧センサ74より出力される指圧Pir
及び吸気管内負圧Pbr、並びにＦバンク1F側に設けられ
た指圧センサ72F及び吸気管内負圧センサ74Fより出力さ
れる指圧Pif及び吸気管内負圧Pbfを用いて、補正係数Kp
br又はKpir、及びKpbf又はKpifを算出し、乗算手段205
に出力する。

乗算手段205は、第２、３式に示された演算を行な
う。

第１図はKpb/Kpi演算手段204の構成を示す機能ブロッ
ク図である。

第１図において、エンジン回転数判別手段301は、エ
ンジン回転数Neが所定回転数（第13図のステップS811に
示されるMekpbcalcの逆数）以上であれば、Ne及びθth
に応じて、ターゲットPbrマップ302を検索し、ターゲッ
トPbrを読み出す。

差圧判別手段303は、Ｒバンク側の実際の吸気管内負
圧PbrからターゲットPbrを減じた差が所定圧を超えてい
る場合に、Kpbbottomテーブル304（第14図参照）を付勢
し、該Kpbbottomテーブル304より、Ne及びθthに応じて
Kpbbottomを読み出す。

Kpbr演算手段305は、読み出されたKpbbottom、並びに
ターゲットPbr、大気圧Pa及び実際の吸気管内負圧Pbrを
用いて、Ｒバンク側の補正係数Kpbrを算出する。この算
出は、第13図のステップS816に示された手法で行われ
る。

前記差圧判別手段303により、実際の吸気管内負圧Pbr
からターゲットPbrを減じた差が所定圧を超えていない
と判別された場合には、スロットル開度判別手段306が
付勢される。このスロットル開度判別手段306は、スロ
ットル開度θthが所定開度（第13図のステップS817参
照）以上であれば、指圧判別手段307が付勢される。

前記指圧判別手段307は、実際のＲバンク側の指圧Pir
が所定圧（第16図のステップS8181参照）以下である場
合には、Kpirテーブル308（第17図参照）より、Neに応
じてＲバンク側の補正係数Kpirを読み出す。

前記マップ及び手段302、303、306及び307は、Ｒバン
クの失火状態を検出する失火検出手段310を構成してい
る。

なお、エンジン回転数判別手段301によりエンジン回
転数Neが所定回転数以上であると判別された場合に、タ
ーゲットPbrマップ302を検索する理由、すなわち失火判
別が行われる理由は次の通りである。

すなわち２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車等
においては、一般に高エンジン回転数において吸気比が
大きくなり高出力が得られるようにマフラー等のセッテ
ィングが行われれいるので、この高エンジン回転数状態
において失火が生じた場合には、着火が行われている場
合に比較して著しく吸気比が低下する。したがって、高
エンジン回転数である場合においては、低スロットル開
度で失火が生じてからスロットル開度を増加させた場合
には、混合気がオーバリッチになりやすい。これに対し
て、低エンジン回転数においては、失火が生じている場
合の吸気比は、着火が行れている場合の吸気比とあまり
変わらない。

したがって、高エンジン回転数である場合のみにおい
て、ターゲットPbrマップ302を検索し、指圧センサを用
いた失火判別を行うようにしている。そして、失火が判
別された場合に、燃料量を減量させるようにしている。

もちろん、前記判別手段301を省略し、いかなるエン
ジン回転数Neにおいても失火判別を行なうようにしても
良い。また、低エンジン回転数において吸気比が大きく
なり高出力が得られるようにマフラー等のセッティング
が行なわれている場合には、エンジン回転数Neが所定回
転数以下である場合に、失火判別を行なうようにしても
良い。

符号309で示された部分は、前記各手段301〜308と同
様の構成要素より成り、入力されるNe、θth、Pa、Ｆバ
ンク側の実際の吸気管内負圧Pbf、及びＦバンク側の実
際の指圧Pifを用いて、Ｆバンク側の補正係数Kpbf及びK
pifを設定する。この309の構成は前述の説明より容易に
理解できるので、その説明は省略する。

なお、309に含まれる各手段は、前記手段301〜308と
同一であっても良く、あるいは前記手段301〜308内の各
種テーブル、マップ、又は各種しきい値に、変更、修正
を加えたものであっても良い。換言すれば、Ｆバンク側
の補正係数Kpbf及びKpifの算出には、Ｒバンク側の補正
係数Kpbr及びKpirの算出に用いられた各種テーブル、マ
ップ又は各種しきい値と同一のテーブル、マップ又はし
きい値を用いても良く、また異なるテーブル、マップ又
はしきい値を用いても良い。

さて、各気筒に取り付けられた吸気管に設けられたメ
インインジェクタ51及びサブインジェクタ52は、第５図
に詳細に示されたように、該吸気管の中心線に対して非
対称に取り付けられているが、第22図に示されるよう
に、該中心線に対して対称に取り付けられても良い。さ
らに各気筒に取り付けられた吸気管に３以上又は１のみ
のインジェクタを設けるようにしても良い。

また、本発明はＶ型エンジンに適用されるものとして
説明したが、単気筒エンジン、あるいは直列、水平対向
エンジン等に適用されても良いことは当然である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次
のような効果が達成される。

すなわち、失火状態から着火状態への移行時に燃料噴
射量が減少するので、スロットル開度θthに応じて決定
された燃料が直ちに噴射されても、空燃比がオーバリッ
チになることがない。

したがって、失火状態から着火状態への移行がスムー
ズに行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第21図のKpb/Kpi演算手段の構成を示す機能ブ
ロック図である。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。 第３図は第２図のIX−IXで切断した断面図である。 第４図は第３図のＸ−Ｘで切断した断面図である。 第５図はＲバンクに接続された吸気管内の、メインイン
ジェクタ及びサブインジェクタの取り付けの様子を示す
拡大図である。 第６図はNeパルス及びCLYパルスを説明するための図で
ある。 第７図は第１パルサPC1及び第２パルサPC2より出力され
るパルスと、Neパルス及びCLYパルスとの関係を示す図
である。 第８図は本発明の一実施例の動作のうち、メインルーチ
ンを示すフローチャートである。 第９図はイニシャルルーチンを示すフローチャートであ
る。 第10図はキックカウンタテーブルを示す図である。 第11図はクランキングテーブルを示す図である。 第12図は第８図のステップS8で示される処理の詳細を示
すフローチャートである。 第13図は第12図のステップS81で示される処理の詳細を
示すフローチャートである。 第14図はKpbbottomテーブルを示す図である。 第15図は補正係数Kpbrの算出手法を示す図である。 第16図は第13図のステップS818で示される処理の詳細を
示すフローチャートである。 第17図はKpirテーブルを示す図である。 第18図は本発明の一実施例の動作のうち、Neパルス割り
込みルーチンを示すフローチャートである。 第19図は本発明の一実施例の動作例を示すタイムチャー
トである。 第20図はキックスタータ装置を用いてエンジン始動を行
い、着火が行われなかった場合のエンジン回転数の変動
の様子を示すグラフである。 第21図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。 第22図は各吸気管に設けられたメインインジェクタ及び
サブインジェクタの取り付けレイアウトの他の例を示す
図である。 第23図は２サイクルエンジンにおけるスロットル開度の
変化と、それに応じて供給される燃料量との変化とを示
す図である。 20……電子制御装置、51,51F……メインインジェクタ、
52,52F……サブインジェクタ、72,72F……指圧センサ、
73……冷却水温センサ、74……74F……吸気管内負圧セ
ンサ、78……大気圧センサ、102……エンジン回転数検
出手段、202……クランキング噴射量ッマップ、203……
暖機／通常噴射量マップ、24……Kpb/Kpi演算手段、205
……乗算手段、260……スロットル開度検出手段、301…
…エンジン回転数判別手段、302……ターゲットPbrマッ
プ、303……差圧判別手段、304……Kpbbottomテーブ
ル、305……Kpbr演算手段、306……スロットル開度判別
手段、307……指圧判別手段、308……Kpirテーブル、31
0……失火検出手段

フロントページの続き (72)発明者 鵜池 洋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−208644（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−54138（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電子式燃料噴射装置を備え、燃焼圧力によ
   る圧力変化を利用してガス交換を行い、吸気管内負圧に
   応じて燃料噴射量を制御する２サイクルエンジンの燃料
   噴射制御装置において、 エンジンの着火状態時における吸気管内負圧を記憶する
   着火時吸気管内負圧記憶手段と、 現在の吸気管内負圧と前記着火時吸気管内負圧記憶手段
   に記憶された着火時吸気管内負圧とを比較し、両者の差
   分を出力する比較手段と、 前記差分に応じた噴射量補正係数を記憶する補正係数記
   憶手段と、 前記差分に応答した噴射量補正係数に基づいて燃料噴射
   量を制御する制御手段とを具備したことを特徴とする２
   サイクルエンジンの燃料噴射制御装置。