JPH02221659A - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置に関す
るものであり、特に、電子式燃料噴射装置を用いた２サ
イクルエンジンの燃料噴射制御装置に関するものである
。

（従来の技術） ２サイクルエンジンに電子式燃料噴射装置（Ｆ　ｕｅｌ
　　Ｉ　ｎｊｅｅｔｊｏｎ）を適用する場合、エンジン
回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈにより、燃料噴射
量を決定する手法が提案されている。

この手法は、例えば特開昭５９−４９３３７号公報に記
載されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

第２３図は２サイクルエンジンにおけるスロットル開度
の変化と、それに応じて供給される燃料量の変化とを示
す図である。この図においては、燃料噴射手段としてキ
ャブレターを用いた場合、及びエンジン回転数Ｎｅ及び
スロットル開度θｔｈにより燃料噴射を行うインジェク
タを用いた場合の燃料噴射量が示されている。

２サイクルエンジンにおいては、スロットル開度θｔｈ
を小さくすると、給気比が小さくなり、失火状態となる
。

キャブレターを用いた燃料噴射装置においては、給気比
の小さい低スロツトル開度の場合、燃料の吸い出しがあ
まり行われないので、スロットル弁を低開度状態から高
開度状態にしても、燃料の吸い出し量にタイムラグが生
じ、この結果、スロットル開度θｔｈの増大に応じた量
の燃料が直ちには供給されない。したがって、失火状態
における未燃ガスが適正な空燃比に復帰し、着火状態に
スムーズに移行することができる。

これに対し、ＮＧ及びθｔｈにより燃料噴射を行うイン
ジェクタを用いた燃料噴射装置においては、θｔｈに応
じて決定された燃料噴射量が直ちに噴射されるので、失
火状態での未燃ガスにさらに新気ガスを供給することに
なり、空燃比がオーバーリッチになってしまうことがあ
る。この結果、エンジンが失火状態から着火状態にスム
ーズに移行しない場合がある。

すなわち、第２３図の斜線で示された領域において噴射
燃料量が過大となる。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、インジェクタを用いた２サイクル
エンジンにおいて、エンジンが失火しても、芒火状態に
スムーズに移行することができる燃料噴射制御装置を提
供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を
解決するために、本発明は、エンジンの失火状態を検出
し、失火状態では燃料噴射量を減量させるようにした点
に特徴がある。

これにより失火状態での噴射燃料量が減少するので、ス
ロットル開度θｔｈに応じて増量された燃料が直ちに噴
射されても、空燃比がオーバーリッチになることがない
。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
して詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図、第
３図は第２図のＩＸ−ＩＸで切断した断面図、第４図は
第３図のＸ−Ｘで切断した断面図である。

各々の図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆバンクという）ＩＦ及び後側気筒
（リアバンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを備えている
。なお、第２図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び
該ＦバンクＩＦに接続されるべき吸気管、排気管等が省
略されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの
、ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えば
ＴＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク
軸９０度回転した後を基準として設定されている。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ボー
ト３Ａ、３Ｂが開口されており、この排気ボート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポー）３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６が設けられる。

排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５　ｂ内に配置されており、反射管２４
の小径端に嵌着されたカラー２５（第４図）が連通管２
３の外周に摺動自在に嵌合される。

反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６が、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部２８に駆動軸
２９が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管
２４の大径端に架設した駆動軸３０とが、連結ロッド３
１により連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結さ
れる。

また連結ロッド３１の揺動を許容すべく、第２管部５ｂ
および反射管２４における大径端上部には母線方向に延
びる長孔３２および切欠き３３が設けられる。かかる構
成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて連結ロッ
ド３１が揺動し、それにより反射管２４が連通管２３に
沿って摺動する。

なお、第４図に示されるように、反射管２４が最後端位
置及び最前端位置に移動したときに、該反射管２４の位
置を規制するための環状の弾性部材２４ａ及び２４ｂが
、排気管５内に配置されている。

サーボモータ２６にはポテンショメータ３４が付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動機が検出され、この検出
量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０に
入力される。

なお、排気ポート３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。

前記排気ボート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ、４
Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２Ａ
、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、ブー
り及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆動
源としてのサーボモータ１４に連結される。またサーボ
モータ１４には、サーボモータ１４の作動量すなわち制
御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１５
が付設され、この検出量θｒもＡ／Ｄ変換器６０を介し
て電子制御装置２０に入力される。

なお、駆動軸１２Ｂは、前記サーボモータ１４により行
われても良く、また他のサーボモータにより行われても
良い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁５８の空気流
下流側であって、ＲバンクＩＲに接続された吸気管内に
は、メインインジェクタ５１及びサブインジェクタ５２
が配置されている。この例においては、メインインジェ
クタ５１の、単位通電時間当りの燃料噴射量は、サブイ
ンジェクタ５２のそれよりも大きく設定されている。

スロットル弁５８の空気流下流側であって、ＦバンクＩ
Ｆに接続された吸気管内にも、前記インジェクタ５１及
び５２と同様の２種のインジェクタが配置されている。

前記メインインジェクタ５１は、リードバルブの弁体６
６に向けて燃料を噴射するように、またサブインジェク
タ５２は、スロットル弁５８の下流側に開口したエンジ
ンオイル（以下、単にオイルという）供給ロア７に向け
て燃料を噴射するように配置されている。

第５図にＲバンクＩＲに接続された吸気管内の、メイン
及びサブインジェクタ５１．５２取付部拡大図を示す。

第５図において、符号５１Ａ及び５２Ａは燃料噴射口、
５１Ｂ及び５２Ｂは燃料噴射範囲を示している。

このメイン及びサブインジェクタ５１．５２は、燃料ポ
ンプ５４を介して、燃料タンク５６に接続されており、
それらの燃料噴射時間（通電時間）は、電子制御装置２
０により制御される。また、前記オイル供給ロア７には
、オイルポンプ７６の駆動により、オイルタンク７５よ
り潤滑用オイルが供給される。

このように各インジェクタが配置された結果、例えば高
エンジン回転数領域で多くの燃料を供給する必要がある
場合に、メインインジェクタ５１を用いて燃料噴射すれ
ば、燃料はリードバルブを介して効率良くクランクケー
ス内に供給されることができる。

また、低エンジン回転数領域であまり多くの燃料供給が
必要とされない場合には、サブインジェクタ５２を用い
て燃料噴射すれば、オイル供給ロア７より吐出されるオ
イルが、噴射される燃料により洗い流されるようにして
、リードバルブを介して効率良くクランクケース内に供
給されることができる。

前記スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔ
ｈを検出するためのポテンショメータ５９が付設され、
この検出量θｔｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御
装置２０に入力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸６１には、段数の
爪６２が形成されている。この爪６２は、第１パルサＰ
ＣＩ及び第２パルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２パルサＰＣＩ、ＰＯ２の出力信号は、前記電子
制御装置２０に入力される。

また、前記電子制御装置２０には、当該自動二輪車の前
輪の回転数検出センサＳｅ及び後輪の回転数検出センサ
Ｓｃの出力信号（前輪回転数Ｆ及び後輪回転数Ｒ）が入
力される。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）Ｐｌを検出する
指圧センサ７２、エンジン冷却水温度ＴＶを検出する冷
却水温センサ７３、吸気管内負圧ｐｂを検出する吸気管
内負圧センサ７４、大気圧Ｐａを検出する大気圧センサ
７８及び大気温Ｔａを検出する大気温センサ８０も、前
記Ａ／Ｄ変換器６０を介して、前記電子制御装置２０に
接続されている。ＦバンクＩＦ側にも、指圧センサ及び
吸気管内負圧センサが設けられている。

なお、第２図においては点火プラグ７１近傍に指圧セン
サ７２が設けられているが、排気口近傍に設けられても
良い。

前記電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、人出力インターフェース及びそれらを接続する
バス等より構成されるマイクロコンピュータを備えてい
て、後述するように、メイン及びサブインジェクタの通
電タイミング及び通電時間を制御すると共に、点火プラ
グの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度及び反射管の
位置を制御する。

なお、符号５７．６５．６６及び７９は、それぞれエア
クリーナ、リードバルブハウジング、該リードバルブの
弁体及びバッテリである。

また、矢印すはクランク軸の回転方向、矢印ａ及びＣは
混合気の流入方向を示している。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

この実施例の動作は、基本的にはメインルーチン、及び
後述するＮＯパルス割込みにより実行されるものとに大
別される。

ここで、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。

第６図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するだめの
図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取り付
けられた爪６２並びに第１バルサＰＣＩ及び第２バルサ
ＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１が同図（
ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２パルサＰ
ｃｔ及びＰＯ２より出力されるパルス、並びにＮｅパル
ス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。

第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２パルサＰＣＩ及びＰＯ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及びアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
パルサＰＣＩ及びＰＯ２より出力されるパルスには、若
干の時間ずれがあるので、オア信号であるＮｏパルスは
、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも速く出力される
ことになる。なお、Ｎｅパルス及びＣＹＬパルスが同時
に出力された場合には、Ｎｅパルスを用いた処理を優先
して行つＯ また、Ｎｅパルスが出力されるたびにステージカウンタ
（第１９図参照）がインクリメントされ、このカウント
値は、ＣＹＬパルスが出力されるたびに、あるいはＣＹ
Ｌパルスが出力されてから所定数だけＮｅパルスが出力
されるたびに、０にリセットされる。すなわち、この例
においては、ステージ数（ステージ番号）はθ〜６であ
る。

第８図は本発明の一実施例の動作のうち、前記電子制御
装置２０により実行されるメインルーチンを示すフロー
チャートである。

まず、ステップＳ１では、エンストフラグ（Ｘｃａｓｔ
）　、クランキングフラグ（Ｘｃｒｎｇ）　、Ｎｅフラ
グ（Ｎｅｆｌａｇ　）及びリアバンクフラグ（Ｘ　ｒｂ
ａｎｋ）が、それぞれ“１″にセットされる。また、第
９図のステップＳ２２に関して後述するキックカウンタ
のカウント値が０にリセットされる。

ステップＳ２においては、イニシャルルーチンが実行さ
れる。

第９図は前記イニシャルルーチンの詳細を示すフローチ
ャートである。

まず、ステップ５２１においては、エンジン状態、すな
わち各種エンジンパラメータ（大気塩Ｔａ、冷却水温Ｔ
ν、大気圧Ｐａ、吸気管内負圧Ｐｂ　　（Ｒバンク側及
び／あるいはＦバンク側の吸気管内負圧Ｐｂｒ及び／あ
るいはＰｂｆ）、スロットル開度θｔｈ及びバッテリ電
圧Ｖｂ）が、第２図に示された各種手段より入力される
。

ステップＳ２２においては、キックカウンタに１が加算
される。

ステップＳ２３においては、キックカウンタテーブルよ
り、補正係数Ｋｋｉｃｋが読み出される。

第１０図はキックカウンタテーブルの詳細を示す図であ
る。この第１０図に示されるように、補正係数Ｋｋｌｅ
ｋは、キックカウンタのカウント値が１の場合は１．０
であるが、該カウント値が増加するにつれて減小するよ
うに設定されている。

ステップＳ２４においては、ＦバンクＩＦ及びＲバンク
ＩＲへの燃料噴射を同時に行う斉時噴射の燃料噴射ｆｆ
１Ｔ１が、ステップＳ２１において検出された各種エン
ジンパラメータを用いて、公知の手法により算出される
。

なお、ステップＳ２４、又は後述するステップＳ４若し
くはＳ６において演算又は検索される燃料噴射量Ｔｌは
、メインインジェクタ又はサブインジェクタのソレノイ
ドへの通電時間である。メインインジェクタ及びサブイ
ンジェクタのいずれを用いて燃料噴射を行なうかは、例
えば噴射すべき燃料量に応じて決定される。

ステップＳ２５においては、第１式を用いて、ステップ
Ｓ２４で得られた斉時噴射ＪＲＴｌが補正される。

Ｔｏｕｔｓｔ　＝　ＫｋｌｃｋＸ　Ｔ　ｌ　　　　　　
　＝−（１）ステップＳ２６においては、後述するステ
ップＳ２７の条件が満たされた場合に実行される割り込
みが、許可される。すなわち、ステップＳ２７に示され
るように、Ｘｅｎ５ｔが“θ″から１＃になった場合に
、ステップＳ２２に処理が割り込まれるが、この割り込
みは、ステップＳ２６の処理が終了した後にのみ行われ
る。つまり、イグニションスイッチ投入後は、必ずステ
ップＳ２１からＳ２５の処理が実行され、ステップ８２
６の処理が終了した後、初めて、ステップＳ２７に示さ
れた割り込みが可能となる。Ｘ　ｅｎｓｔが“０”から
“１″になる場合は、第１８図に関して後述するように
、斉時噴射が行なわれた後、エンジン回転数が所定回転
数未満となつた場合、すなわち、キック動作の後、着火
が行なわれなかった場合である。

ステップＳ２７の割り込みが行われると、キックカウン
タのカウント値が１増加され（ステップＳ　２２）　、
Ｋｋｉｃｋが検索され（ステップ５２３）、斉時噴射ｆ
ｆ１Ｔ１が検索され（ステップ５２４）、そして斉時噴
射量が第１式を用いて補正される。

第１０図より明らかなように、キックカウンタのカウン
ト値が増加すると、Ｋｋｉｃｋの値が減少するので、こ
の割り込みが行われるごとに、斉時噴射量は減少する。

キックスタータ装置を用いて始動を行う自動二輪車にお
いては、キック動作が行われると、所定量の燃料噴射が
行われるが、このキックにより点火が行われない場合、
再度キック動作を行って再度同一量の燃料噴射が行われ
ると、燃焼室内の未燃ガスの影響で混合気がオーバーリ
ッチになってしまい、始動性が損なわれる場合がある。

これに対し、第１０図に示されるような補正係数Ｋｋｌ
ｃｋを用いて斉時噴射量を補正するようにすると、前述
のような懸念が解消される。

さて、ステップＳ２６の処理の後は、メインルーチンに
戻る。

第８図に戻り、ステップＳ３においては、Ｘ　Ｃｒｎｇ
が“ｌ”であるか否かが判別される。このｘｃｒｎｇは
、第１８図のステップ５１２１に関して後述するように
、当該車両がクランキング状態にあるか否かを指定する
ものである。イニシャル時においては、前記ステップＳ
１においてＸｃｒｎｇが“１″にセットされているので
、当該処理はステップＳ４に移行する。

ステップＳ４においては、クランキングテーブルから、
冷却水温Ｔｖを用いてクランキング時（始動完了から暖
機運転に至るまでのクランク軸約２回転までの状態）に
おける燃料噴射ｆｆ１Ｔｉが検索される。第１１図にク
ランキングテーブルを示す。

ステップＳ５においては、ステップＳ４で検索されたＴ
Ｉを、所定レジスタに記憶する。

ステップＳ８においては、吸気管内負圧ｐｂ又は指圧ｐ
ｔによる補正係数算出ルーチンが実行される。このルー
チンを第１２図に示す。

第１２図において、まずステップｓ８１においては、Ｒ
バンク側の吸気管内負圧Ｐｂ　　（以下、Ｐｂ「という
）による補正係数Ｋｐｂｒ、又はＲバンク側の指圧Ｐｉ
　　（以下、Ｐｌｒという）による補正係数Ｋｐｌｒが
算出される。この算出サブルーチンを第１３図に示す。

第１３図において、まず、ステップ５８１１においては
、所定ステージを規定するＮｅパルスが出力される間隔
Ｍｅ（エンジン回転数Ｎｅの逆数）が、Ｍｅｋｐｂｃａ
ｌｃ以下であるか否か、すなわち、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数（例えば６０００［ｒ・ｐｍ］）以上であ
るか否かが判別され・る。

ＭｅがＭｃｋｐｂｃａｌｃを超えていれば（低エンジン
回転数であれば）、当該サブルーチンは終了する。

ＭｅがＭ　ｅｋｐｂｅａｌｃ以下であれば（高エンジン
回転数であれば）、ステップ５８１２において、Ｒバン
クの着火状態時における吸気管内負圧（以下、ターゲッ
トＰｂｒという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びスロット
ル開度θｔｈをパラメータとして、ターゲットＰｂｒマ
ツプより検索する。このターゲットＰｂｒマツプには、
Ｎｅ及びθｔｉ＋をパラメータとして種々のターゲット
Ｐｂｒの値が設定されている。

このターゲットＰｂｒマツプは、Ｒバンクを用いた実験
により構成されることができる。

ステップ５８１３においては、Ｒバンク側の実際の吸気
管内負圧Ｐｂｒが読み込まれる。

ステップ５８１４においては、実際のＰｂｒからターゲ
ットＰｂｒを減じた差（Δ）が、所定圧（例えば７．　
５　［ｍｍＨｇ１）を超えているか否かが判別される。

Δが前記所定圧を超えていれば、ステップ５８１５にお
いて、Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｍテーブルより、Ｋ　ｐｂｂ
ｏｔｔｏｓが算出される。このＫ　ｐｂｂｏｔｔｏｍテ
ーブルには、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θ
ｔｈをパラメータとして、各Ｆｌｉ　Ｋ　ｐｂｂｏｔｔ
ｏｍの値が設定されている。

Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏａ＋テーブルを第１４図に示す。第
１４図において、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上
であれば“高Ｎｅ”と示されたデータが選択され、所定
回転数未満であれば“低Ｎｅ”と示されたデータが選択
される。なお、このテーブルにおいては、Ｋ　ｐｂｂｏ
ｔｔｏＩＩデータは、スロットル開度θｔｈに応じてそ
れぞれ５点ずつ設定されており、また、Ｋ　ｐｂｂｏｔ
ｔｏｍの算出は、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開
度θｔｈを読出して行われるが、実際のスロットル開度
θｔｈが、Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｍテーブルに設定された
Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｓ＋データに対応する値でないとき
は、補間演算によりＫ　ｐｂｂｏｔｔｏｍが算出される
。

ステップ５８１６においては、補正係数Ｋｐｂｒが算出
される。補正係数Ｋｐｂｒの算出手法を、第１５図を用
いて説明する。第１５図において、横軸は大気圧Ｐａか
ら吸気管内負圧ｐｂを減じた圧力値、縦軸は補正係数Ｋ
ｐｂｒを示している。

まず、大気圧ＰａからターゲットＰｂｒを減じた圧力値
に対してＫｐｂｒ−１，０なる点を設定し、同時に圧力
値０に対して前記ステップ５８１５で算出されたＫ　ｐ
ｂｂｏｔｔｏａ＋の値に対応する点を設定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、大気圧Ｐａがら実際のＰｂｒを減じ
た差（第１５図においてＡで示された点）に対応するＫ
ｐｂｒ軸上の点（第１５図においてＢで示された点）を
、直線補間により算出する。このＢ点の値が、算出すべ
きＫｐｂｒの値となる。

ターゲットＰｂｒは着火状態のＰｂｒであるから失火時
のＰｂｒ値よりも低く、実際に検出された吸気管内負圧
Ｐｂｒの値が、ターゲットＰｂｒがら離れた値である場
合には、Ｒバンクで失火が生じているものと推定される
（ステップ５８１４）。したがって、この場合には、１
よりも小さい補正係数Ｋｐｂｒを設定し、そして、第８
図のステップＳ９において後述するように、燃料噴射ｆ
ｆ１ＴＩに該補正係数Ｋｐｂｒが乗算され、燃料噴射量
が減量される。

なお、前記ステップ５８１４での判別は、第１５図に示
されたように、（大気圧Ｐａ−ターゲットＰ　ｂｒ）か
ら（大気圧Ｐａ−実際の吸気管内負圧Ｐ　ｂｒ）を減じ
た差が、符号Δで示された範囲内にある場合には、Ｒバ
ンクで失火が生じていないものと推定し、補正係数Ｋｐ
ｂｒの算出を行わない（あるいは補正係数Ｋｐｂｒを１
に設定する）ようにするためのものである。

ステップ５８１６の処理が終了した後は、当該処理は終
了する。

前述の説明より明らかなように、燃料噴射量の補正を行
うためのＫｐｂｒの算出は、エンジン回転数Ｎｅが所定
回転数（例えば６０００　［ｒｐｍ］　）以上であり（
ステップ５８１１）、かつ失火している場合（ステップ
５８１４）に行われる。

一般に２サイクルエンジンの排気系統が、高エンジン回
転数Ｎｅ　　（例えば６０００［ｒｐｍ１以上）におい
て高い吸気比が得られるようにセツティングしである場
合には、スロットル開度θｔｈが小さく失火が生じた場
合に吸気比が低くなる。この後、スロットル開度θｔｈ
を大きくした場合に、例えば燃料噴射量の制御を、単に
スロットル開度θｔｈ及び／あるいはエンジン回転数Ｎ
ｅのみで行おうとすると、低吸気比状態なのに燃料噴射
量のみが増量され、混合気がオーバーリッチとなり、失
火状態から着火状態にスムーズに移行することができな
くなる。

これに対して、この実施例のように当該エンジンの失火
状態を検出して、失火状態からの復帰時に燃料噴射量を
減量すれば、スロットル開度θｔｈに応じて決定された
燃料が直ちに噴射されても、混合気がオーバーリッチに
ならず、失火状態から着火状態への移行をスムーズに行
うことができる。

さて、前記ステップ５８１４において、実際のＰｂｒか
らターゲットＰｂｒを減じた差（Δ）が前記所定圧を超
えていないと判別されたならば、ステップ５８１７にお
いて、スロットル開度θｔｈが所定開度（例えば５０％
）以上であるか否かが判別される。前記所定開度以上で
なければ、当該処理は終了する。

所定開度以上であれば、ステップ５８１８において、補
正係数Ｋｐｆｒが算出される。このステップ８８１８の
サブルーチンを、第１６図に示す。

第１６図において、ステップ５８１８１においては、Ｒ
バンクの実際の指圧Ｐｌｒが、所定圧以下であるか否か
が判別される。所定圧を超えている場合には、当該処理
は終了する。

Ｒバンクの実際の指圧Ｐｌｒか所定圧以下である場合に
は、当該Ｒバンクが失火状態であると判別され、ステッ
プ３８１ｇ２において、Ｋｐｌｒテーブルより、Ｍｅに
応じて補正係数Ｋｐｌｒが読み出される。このＫｐｌｒ
テーブルを第１７図に示す。

第１７図においては、８種類のＭｅに応じてそれぞれＫ
ｐｌｒの値が設定されているが、読み出すべきＭｅに対
応するＫ　ｐｌｒの値が設定されていない場合には、補
間演算によりＫ　ｐｌｒが決定される。

ステップ５８１８２の処理が終了した後は、当該処理は
終了する。

第１３図に戻り、ステップ５８１８の処理が終了した後
は、当該処理は終了する。

さて、前記ステップ８８１８において算出された補正係
数Ｋｐｌｒは、第８図のステップＳ９に関して後述する
ように、燃料噴射（ｉｔＴＩに乗算され、該燃料噴射量
が減量される。

この補正係数Ｋｐｉｒによる燃料噴射量減量の意義は次
の通りである。

すなわち、補正係数Ｋｐｌｒが算出される場合は、実際
の吸気管内負圧ＰｂｒとターゲットＰｂｒとの差が所定
圧力差以内にあり（第１３図のステップ５８１４）、ス
ロットル開度θｔｈが高開度状態にあり（第１３図のス
テップ５８１７）、かつ実際の指圧Ｐｌｒが所定値以下
にある（第１６図のステップ３８１８１）場合である。

実際の吸気管内負圧ＰｂｒとターゲットＰｂｒとの差が
所定圧力差Δ以内である場合には、補正係数Ｋｐｂｒの
算出（第１３図のステップ３８１６）、つまり該補正係
数Ｋ　ｐｂｒによる補正が行われないことになるが、ス
ロットル開度θｔｈが高開度状態にある場合には、第１
５図に示された（大気圧Ｐａ−ターゲットＰ　ｂｒ）の
値が原点に近付くために、気筒内では失火が生じていて
も、この失火が判別されない場合が生じる。すなわち、
仮に、第１５図の原点から（大気圧Ｐａ−ターゲットＰ
　ｂｒ）までの圧力差がΔになってしまっていたならば
、失火が生じていても噴射燃料量の補正が行われない。

さらに換言すれば、スロットル開度θｔｂが高開度状態
にある場合には、ターゲットＰｂｒ値が大気圧に近い値
となるため、失火が生じていても、（大気圧Ｐａ−ター
ゲットＰ　ｂｒ）の値がΔの範囲内となってしまい、料
噴射量の補正が行われない。

したがって、ターゲットＰｂｒと実際の吸気管内負圧Ｐ
ｂｒとの差が所定圧力差Δ以内であっても、スロットル
開度θｔｈが高開度状態にあり、かつ実際の指圧Ｐｌｒ
が所定値以下にある場合には、当該気筒が失火状態であ
ると判定し、１よりも小さい補正係数Ｋｐ１ｒを算出し
、該Ｋ　ｐｉｒを用いて燃料噴射量を補正するのである
。この結果、補正係数Ｋ　ｐｂｒによる補正と同様に、
失火後においては混合気がオーバーリッチになることが
なくなり、着火状態への移行が容品に行われるようにな
る。

なお、Ｋｐｉｒを用いて補正を行う代りに、実際のＰｂ
ｒからターゲットＰｂｒを減じた差（Δ）が所定圧以下
であり（ステップ５８１４）、かつスロットル開度θｔ
ｈが所定開度以上である（ステップ５８１７）場合には
、ステップ５８１４で比較に用いられた所定圧（例えば
７．　５　［ｍｍＨｇ］）の値を減少させ、再度ステッ
プ５８１４の処理を行うようにしても良い。

第１２図に戻り、ステップＳ８２においては、Ｘ　ｒｂ
ａｎｋが“１＃であるか否かが判別される。イニシャル
時においては、ステップＳ１で説明したように、Ｘｒｂ
ａｎｋは“１“に設定されている。したがって、当該処
理はステップＳ８３に移行する。

ステップＳ８３においては、Ｆバンク側の吸気管内負圧
Ｐｂ　　（以下、Ｐｂｆという）による補正係数Ｋｐｂ
ｆ’、又はＦバンク側の指圧Ｐｉ　　（以下、ＰＩｆと
いう）による補正係数Ｋ　　Ｉ）ｉｒが、前記ステップ
Ｓ８１と同様に算出される。

ステップＳ８４においては、Ｘ　ｒｂａｎｋが０”に設
定され、再びステップＳ８２に戻る。そして、ステップ
Ｓ８５でＸ　ｒｂａｎｋが再度“１”に設定され、この
後、当該処理は終了する。

第８図に戻り、ステップＳ９においては、第２゜３式を
用いて、前記ステップＳ５で記憶された燃料噴射ｆｉＴ
ｌ、あるいは後述するステップＳ７で記憶された燃料噴
射ｆｆ１Ｔ１を減量補正し、所定レジスタに記憶される
。

Ｔｏｕｔｒ　−Ｋｐｉｒ　　Ｘ　Ｋｐｂｒ　　Ｘ　Ｔ１
　　　　−（２）Ｔｏｕｔｆ’−Ｋｐ１ｆ’　　ＸＫｐ
ｂ［’　　ｘＴＩ・・・　（３） ここで、Ｔｏｕｔｒ及びＴ　ｏｕｔ　ｒは、それぞれＲ
バンク及びＦバンクの、補正された燃料噴射量である。

なお、Ｋｐｌｒ　、Ｋｐｂｒ　、　ＫｐＨ’及びＫｐＭ
の数値が、第１２図のステップ８８１又はＳ８３で算出
されなかった場合には、それらの値は１であるものとす
る。

ステップＳ９の処理が終了した後は、当該処理はステッ
プＳ３に戻る。

ステップＳ３においてｘｃｒｎｇが“０′であると判別
された場合には、クランキングが終了したものと判別さ
れ、ステップＳ６において、暖機あるいは通常状態の燃
料噴射ｆｆ１Ｔｉが、例えばエンジン回転数Ｎｏ及びス
ロットル開度θｔｈをパラメータとしたマツプより検索
される。

ステップＳ７においては、ステップＳ６において検索さ
れた燃料噴射ｆｆ１Ｔｉが、ステップＳ５と同様に、所
定レジスタに記憶される。そして、当該処理はステップ
Ｓ８に移行する。

なお前記ステップＳ４及び／あるいはＳ６では、Ｒバン
ク側及びＦバンク側、それぞれについて設定された燃料
噴射量テーブル又はマツプより、燃料噴射ｆｆ１ＴＩを
個別に検索するようにしても良い。

つぎにＮｅパルスによる斉時噴射用割り込みルーチンを
説明する。

第１８図は本発明の一実施例の動作のうち、Ｎｅパルス
割り込みルーチンを示すフローチャート、第１９図は本
発明の一実施例の動作例を示すタイムチャートである。

第１９図においては、ＥＣＵ　（第２図の電子制御装置
２０）の電源投入、すなわちイグニションスイッチ投入
から予定時間の間は、該ＥＣＵ内部に設けられたマイク
ロコンピュータのＣＰＵがイニシャライズされ、符号Ｉ
で示される時点から各種処理が実行されるものとする。

まず、第９図に示されたイニシャルルーチンが終了した
後、初めてＮｅパルスが出力（第１９図において、■で
示されるＮｅパルスが出力）されて、このＮｅパルス割
り込みルーチンが実行される場合について説明する。

ステップ５１０１においては、当該モードは始動モード
Ｉであるか否かが判定される。イグニションスイッチオ
ン時には、始動モードＩに設定されていて、該モードは
、後述するステップ５ＩＯ７においてＸ　ｅｎｓｔが０
＃となり、かつＣＹＬパルスが入力された時に解除され
、始動モード■になるものとする。また、始動モード■
あるいはその他のモードであっても、Ｘｅｎ５ｔが“工
“にセットされると、再び始動モードＩになるものとす
る。

イニシャル時においては始動モードＩであるので、ステ
ップ５１０２において、Ｎａｒｌａｇが“１゜であるか
否かが判別される。Ｎｅｆｌａｇが“１”である場合に
は、ステップ５１１２においてＮ　ｅｒｌａｇが“０”
に設定され、また“０”に設定された後、エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数以下となった場合には後述するステ
ップ５１２７で再び“１”にセットされるので、このス
テップ５１０２の処理は、イグニションスイッチ投入後
、あるいはエンスト判別後、初めてＮｅパルスが出力さ
れたか否かを判別する処理であると言える。

イニシャル状態においては、Ｎｅ［’ｌａｇは“１＃に
セットされているので、処理はステップ５ｌ１２を介し
て、ステップ５１１３に移行する。

このステップ５１１３においては、Ｍｅカウンタが計ｎ
１を開始する。このＭｅカウンタのカウント値（Ｍｅｓ
）は、エンジン回転数の逆数である。

ステップ５１２０においては、Ｘ　ｃｒｎｇが“１”で
あるか否かが判別される。イニシャル状態においては、
Ｘｃｒｎｇは“１”にセットされているので、つぎにス
テップ５１２１において、クランキングカウンタのカウ
ント値は１４以上であるか否がか判別される。このクラ
ンキングカウンタは、後述するステップ５１１１又は５
１１９においてインクリメントされるものであり、Ｘｃ
ｒｎｇを、Ｎｅパルスが所定回（１４回）出力されるま
での間、“１″にセットしておくためのものである。つ
まり、Ｎｅパルスが所定回の間だけ始動増量が行なわれ
るようにするもので、本実施例では１４回に設定されて
いる。

また、このＸ　ｃｒｎｇは、該Ｘｃｒｎｇが“１”であ
る場合には当該車両はクランキング（始動後）状態にあ
り、“０”である場合にはクランキング状態にないこと
を示すものである。

前記カウント値が１４以上である場合にはステップ５１
２２においてＸｃｒｎｇが“０”にセットされ、１４未
満である場合には、ステップ５１２４においてＸ　ｃｒ
ｎｇが“１１にセットされる。

つぎにステップＳ・１２５においては、Ｘ　ｅｎｓｔが
“１°であるか否かが判別される。このＸ　ｅｎｓｔは
イニシャル時においては“工”に設定されているので、
その後当該ルーチンは終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

まずステップ５１０１において始動モードＩであると判
別される。

Ｎｅｒｌａｇは前記ステップ５１１２において“０“に
セットされているので、当該処理はステップ５１０２か
ら５１０３に移行する。

ステップ５１０３においては、前記ステップ５１１３に
おいて計測が開始されたＭｅカウンタのカウント値Ｍｅ
ｓをモニタする（取込む）。

ステップ５１０４においては、Ｘ　ｅｎｓｔがａｌｌｌ
であるか否かが判別される。Ｘ　ｅｎｓｔはまだリセッ
トされていないので、つぎにステップ５１０５において
、前記カウント値Ｍｃｓは所定値Ｍ　ＯｎＳ未満である
か否か、すなわちエンジン回転数ＮＯが所定回転数Ｎｅ
ｎ５　　（例えば２００［ｒｐｍ］）を超えているか否
かが判別される。ここでは、まだエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｎ　ＯｎＳを超えていないものとする。

つぎに、当該処理は、ステップ５１２０．５１２１．５
１２４を介して、５１２５に移行する。

Ｘ　ｅｎｓｔはまだ“１”であるので、ステップ５１２
５の後、当該処理は終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

当該処理は、ステップ５１０１．５１０２．５１０３及
び５１０４を介して、５１０５に移行する。

この時点でエンジン回転数Ｎｃが前記所定回転数Ｎ　ｅ
ｎｓを超えているものとすると、すなわち、当該車両の
運転者のキック動作により、エンジン回転数Ｎｏが所定
回転数Ｎ　ｅｎｓを超えた場合には、ステップ５１０６
において、金気筒に対し一斉噴射が行われる。すなわち
第９図のステップＳ２５で演算された斉時噴射１ｉ１Ｔ
ｏｕｔｓｔで、斉時噴射が行われる（第１９図参照）。

そして、ステップ５１０７においてＸ　ｅｎｓｔが“０
”にリセット（第１９図参照）され、ステップ８１０８
及び５１０９において、始動カウンタ及びクランキング
カウンタが０にリセットされる。

前記始動カウンタは、ステップ５１０６における斉時噴
射後、各気筒のシーケンシャル噴射（各気筒毎の個別噴
射）許可までのクランク角度（Ｎｅパルス数）を規定す
るものである。

ステップ５１１０及び５１１１においては、それぞれ始
動カウンタ及びクランキングカウンタがインクリメント
される。この場合には、始動カウンタ及びクランキング
カウンタによるカウントか開始されることになる（第１
９図参照）。

そして、当該処理は、ステップ５１２０．５１２１．５
１２４を介して、５１２５に移行する。

Ｘ　ＱｎＳｔは前記ステップ５１０７において０″に設
定されているので、つぎにステップ５１２６に移行する
。

ステップ５１２６においては、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数Ｎｅｏｎｓｔ　　（例えば２００　［ｒｐｍ］
　）であるか否かが判別される。このエンジン回転数Ｎ
ｅは、前記ステップ５１０３でモニタされた値、あるい
は図示されていない所定ステージにおいて検出されたエ
ンジン回転数Ｎｅの値を用いることができる。

エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ以上で
あれば当該処理は終了し、所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ未
満であれば、ステップ５１２７及び５１２８において、
Ｎｅｒｌａｇ及びＸ　ｅｎｓｔが再度“１″に設定され
る。つまり、斉時噴射を行った直後においては、Ｎｅｒ
ｔａｇ及びＸ　ｅｎｓｔはそれぞれステップ５１１２及
び５１０７においてリセットされていて、エンスト状態
が解除されたものと判定されるが、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ未満であれば、再びエンス
ト状態であるものと判定される。第１９図においては、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ　ＱＱｎＳｔ以上を
継続しているものとして描かれている。

第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力された場合に
は、ステップ５１０１．５１０２及び５１０３を介して
５１０４に移行する。Ｘ　ｅｎｓｔはステップ５１０７
において“０”にセットされているから、当該処理はス
テップ５１０４から５１１０に移行し、その後は、前述
と同様に推移する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

この例においては、■で示されるＮｅパルスが出力され
た直後に、ＣＹＬパルスが出力されている。前述したよ
うにＸｅｎ５ｔが“０”であり、かっＣＹＬパルスが入
力された時に、当該モードは始動モードＨになる（第１
９図参照）。また、ステージ番号を設定するステージカ
ウンタは、ＣＹＬパルスが出力された後、Ｎｏパルスが
出力されるたびにステージ番号を設定する。

始動モードＨになると、当該処理はステップ５１０１か
ら、５１１４を介してステップ５１１５に移行する。

ステップ５１１５においては始動カウンタがインクリメ
ントされ、続いてステップ５１１６においては、始動カ
ウンタのカウント値が７以上であるか否かが判別される
。このカウント値は、第Ｉ９図より明らかなようにまだ
３であるから、当該処理はステップ５１１９に移行し、
クランキングカウンタがインクリメントされる。

その後は、ステップ５１２０．５１２１．５１２４．５
１２５及び５１２６に移行する。

ステップ５１２６において、エンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ　ｅ１３ｎｓｔ以上であることが判別されたな
らば、当該処理は終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

この例においては、■で示されるＮｅパルスが出力され
る直前までは、ステップ５１１０及び５１１５により始
動カウンタのカウント値のインクリメントが継続され、
該カウント値が６に設定されている。

当該処理はステップ５１０１．５１１４及び５１１５を
介して、ステップ５１１６に移行する。

前記ステップ５１１５において始動カウンタのカウント
値が７に設定されるので、ステップ５ｌ１６の後は５１
１７に移行する。

ステップ５１１７においては、各気筒のシーケンシャル
噴射が許可される。すなわち、斉時噴射から各気筒のシ
ーケンシャル噴射へと、噴射モードが移行する。シーケ
ンシャル噴射許可状態になると、図示されない他のフロ
ーチャート（Ｎｅパルスによる割り込みルーチン）によ
り、各気筒毎に配設されたメインインジェクタ又はサブ
インジェクタにより、各気筒毎に噴射制御される。この
例においては、シーケンシャル噴射は、Ｆバンク側は第
３ステージにおいて、またＲバンク側は第５ステージに
おいて、すなわち９０度の角度をおいて行われるように
構成されている。

なお点火は、図示されない他の処理で読み出され、ある
いは演算された点火時期で行われる。また、燃料噴射量
が少ない場合には単位通電時間当りの燃料噴射量が少な
いサブインジェクタが選択され、燃料噴射量が多い場合
には単位通電時間当りの燃料噴射量が多いメインインジ
ェクタが選択される。

また、このときＸ　ｃｒｎｇはａ１″であるので、この
ときのシーケンシャル噴射は、第８図のステップＳ４で
検索されたＴＩにステップＳ９で補正された燃料噴射量
で行われる。

つぎにステップ８１１８においては、始動モード■が解
除される。すなわち、始動モードＩでも始動モード■で
もない状態となる。

その後、ステップ５１１９．５１２０．８１２１．５１
２４及び５１２５を経て、ステップ８１２６に移行する
。

ステップ５１２６においては、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数Ｎ　ｅｅｎＳｔ以上であることが判別されると
、当該処理は終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

この例においては、■で示されるＮｅパルスが出力され
る直前までは、ステップ５１１９によりクランキングカ
ウンタのインクリメントが継続され、譲カウント値が１
３に設定されている。

前述したように、この場合には、始動モードＩでも始動
モード■でもない状態なので、当該処理はステップ５１
０１及び５１１４の処理からステップ５１１９に移行し
、クランキングカウンタがインクリメントされる。

そして、ステップ５１２０から５１２１に移行する。

ステップ５１２１において、クランキングカウンタのカ
ウント値は１４以上であるか否かが判別されるが、この
クランキングカウンタは、このステップＳ　１２１の直
前に実行されたステップ５１１９の処理により１４に設
定されるので（第１９図参照）、この後、ステップ５１
２２に移行する。　ステップ５１２２においては、Ｘｃ
ｒｎｇが“０”に設定される。すなわち、クランキング
状態が終了したものと判定される。

その後、ステップ５１２５及び５１２６を経て、当該処
理は終了する。

この場合、Ｘ　ｃｒｎｇが“０”に設定されることによ
り、シーケンシャル噴射は、第８図のステップＳ６で検
索されたＴ１にステップＳ９で補正された燃料噴射量で
行われる。

さて、前記ステップ５１２２において、Ｘｃｒｎｇが＃
０”に設定されたので、これ以降における当該ルーチン
実行時においては、ステップ５１２０の処理から８１２
３に移行する。

ステップ５１２３においては、Ｘｅｎ５ｔが１”である
か否かが判別される。Ｘ　ｅｎｓｔは斉時噴射が行われ
た後、ステップ５１０７において“０２に設定されてい
るので、ステップ５１２３の処理の後は、ステップ５１
２２へ移行する。

ところで、前述したように、ステップ５１０５において
エンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎｅｎ５を超えて
いるものと判別され、斉時噴射が行われた後、ステップ
５１０７においてＸ　ｅｎｓｔが“０＃に設定されるが
、その後、ステップ５１２６においてエンジン回転数Ｎ
ｅがＮ　（３ｅｎＳｔ以下となったことが判別されると
、ステップ５１２７においてＮｅｆｌａｇが再度“１“
に設定される。同時にステップ５１２８においてｘｅｎ
ｓｔも再度“１″に設定される。

したがって、このように、斉時噴射が行われた後であっ
ても、エンジン回転数ＮＯが低下すれば、当該処理モー
ドは再度始動モードＩとなり、また第９図のステップＳ
２７で示された割込み処理が行われる。

したがって、これ以降におけるＮｅパルス割り込みによ
る当該ルーチン処理においては、ステップ５１０１の処
理から、５１０２．５１１２・・・及び５１０２及び５
１０３・・・の処理へと移行し、再度斉時噴射が行われ
るようになる。

なおこの場合、Ｘｃｒｎｇはステップ５１２４において
“１２に設定されるが、ステップ５１２７の処理の後に
“１２に設定するようにしても良い。

第２０図はキックスタータ装置を用いてエンジン始動を
行い、着火が行われなかった場合のエンジン回転数の変
動の様子を示すグラフである。なお、第１８図のステッ
プ５１０５に関して前述したように、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎ　ｅｎｓを超えている場合には、ｘｅ
ｎｓｔが“０”にセットされる。

エンジンのアイドリング回転数が１２００　　［ｒｐｍ
］程度であっても、この第２０図より示されるように、
キックスタータ装置を用いたエンジン始動時には、エン
ジン回転数Ｎｅは瞬間的に１８００［ｒｐｍ］程度にま
で達する。したがって、単純にアイドリング回転数前後
の回転数をしきい値としてエンジンの始動判別を行うこ
とはできないが、前述したように各種フラグを設定して
エンジン状態を判別することにより、キックスタータ装
置を用いたエンジンにおいても、始動判別を行うことが
できるようになる。

第２１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。

第２１図において、第２図と同一の符号は、同−又は同
等部分をあられしている。

第２１図において、エンジン回転数検出手段１０２は、
Ｎ（３パルス発生手段１０１により出力されるＮｅパル
スを用いてエンジン回転数Ｎｅを検出する。

エンジン回転数判別手段１０９は、Ｎｅが所定回転数Ｎ
ｅｎ５　　（ステップ５１０５参照）を超えた場合に、
斉時噴射手段１０８を付勢すると同時に始動カウンタ１
１０及びクランキングカウンタ２０１を付勢し、該カウ
ンタをリセットした後、カウントを開始させる。

前記斉時噴射手段１０８は、始動カウンタ１１０のカウ
ント値が６以下である場合に、後述する乗算手段１０７
より出力されるデータを用いて駆動手段２５０を付勢し
、ＲバンクＩＲ側のメインインジェクタ５１又はサブイ
ンジェクタ５２、及びＦバンクＩＦ側のメインインジェ
クタ５１Ｆ又はサブインジェクタ５２Ｆを動作させる。

キックカウンタ１０４のカウント値は、イグニションス
イッチ投入後は１にセットされていて、斉時噴射手段１
０８により斉時噴射が行なわれた後にエンジン回転数判
別手段１０３によりＮｅが所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ　
　（ステップ５１２６参照）未満であることが判別され
たときに、インクリメントされる。またこのとき始動カ
ウンタ１１０及びクランキングカウンタ２０１のカウン
ト値がリセットされ、その後、再度カウントが開始され
る。

キックカウンタテーブル１０５からはキックカウンタ１
０４のカウント値に対応する補正係数Ｋｋｌｃｋが読み
出される。また斉時噴射量テーブル１０６からは、各種
エンジンパラメータに応じて斉時燃料噴射ｆｆ１Ｔ１が
読み出される。

乗算手段１０７は、前記斉時燃料噴射ｆｆ１Ｔｉ及び補
正係数Ｋｋｌｃｋを乗算し、燃料噴射ｆｆ１Ｔｏｕｔｓ
ｔを算出する。

前記始動カウンタ１１０及びクランキングカウンタ２０
１は、Ｎｏパルス発生手段１０１より出力されるＮｅパ
ルスによりカウントされる。前記始動カウンタ１１０の
カウント値が６以下である場合は、前述のように斉時噴
射手段１０８が付勢され、７以上である場合には、シー
ケンシャル噴射手段２０６が付勢される。このシーケン
シャル噴射手段２０６は、後述する乗算手段２０５より
出力されるデータを用いて、駆動手段２５０を制御する
。

前記クランキングカウンタ２０１のカウント値が１３以
下である場合には、クランキング噴射量マツプ２０２が
選択され、１４以上である場合には、暖機／通常噴射量
マツプ２０３が選択される。

前記クランキング噴射量マツプ２０２には、第１１図に
示されるようなりランキングテーブルが記憶されていて
、冷却水温センサ７３より出力される冷却水温Ｔｖに対
応する、クランキング時における燃料噴射量Ｔ１が読み
出される。また、前記暖機／通常噴射量マツプ２０３に
は、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈ、又
はそれらと冷却水温Ｔｖに応じた燃料噴射量マツプが記
憶されていて、Ｎｅ、スロットル開度検出手段２６０（
第２図のポテンショメータ５９に相当）より出力される
スロットル開度θｔｈ及びＴｗに応じて、暖機時又は暖
機終了後の燃料噴射ｆｆ１ＴＩが読み出される。

Ｋｐｂ／Ｋｐｌ演算手段２０４は、第１図に示されるよ
うな構成を有していて、Ｎｅ、θｔｈ、大気圧大気圧セ
ンエフ８力される大気圧Ｐ　ａ　ｓ並びにＲバンクＩＲ
側に設けられた指圧センサ７２及び吸気管内負圧センサ
７４より出力される指圧Ｐｌｒ及び吸気管内負圧Ｐ　　
ｂｒ、並びにＦバンクＩＦ側に設けられた指圧センサ７
２Ｆ及び吸気管内負圧センサ７４Ｆより出力される指圧
Ｐｉ！及び吸気管内負圧Ｐｂｆを用いて、補正係数Ｋｐ
ｂｒ又はＫｐｉｒ。

及びＫｐｂｆ又はＫｐｔｒを算出し、乗算手段２０５に
出力する。

乗算手段２０５は、第２．３式に示された演算を行なう
。

第１図はＫ　ｐｂ／　Ｋ　ｐｉ演算手段２０４の構成を
示す機能ブロック図である。

第１図において、エンジン回転数判別手段３０１は、エ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数（第１３図のステップ５
８１１に示されるＭｅｋｐｂｃａｌｃの逆数）以上であ
れば、Ｎｅ及びθｔｈに応じて、ターゲットＰｂｒマツ
プ３０２を検索し、ターゲットＰｂｒを読み出す。

差圧判別手段３０３は、Ｒバンク側の実際の吸気管内負
圧ＰｂｒからターゲットＰｂｒを減じた差が所定圧を超
えている場合に、Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｌＢテーブル３０
４（第１４図参照）を付勢し、該Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｍ
テーブル３０４より、Ｎｅ及びθｔｈに応じてＫｐｂｂ
ｏｔｔｏＩｌｌを読み出すＯ Ｋ　ｐｂｒ演算手段３０５は、読み出されたＫ　ｐｂｂ
。

ｔｔｏｍｓ並びにターゲットＰｂｒ、大気圧Ｐａ及び実
際の吸気管内負圧Ｐｂｒを用いて、Ｒバンク側の補正係
数Ｋ　ｐｂｒを算出する。この算出は、第１３図のステ
ップ５８１６に示された手法で行われる。

前記差圧判別手段３０３により、実際の吸気管内負圧Ｐ
ｂｒからターゲットＰｂｒを減じた差が所定圧を超えて
いないと判別された場合には、スロットル開度判別手段
３０６が付勢される。このスロットル開度判別手段３０
６は、スロットル開度θｔｈが所定開度（第１３図のス
テップ５８１７参照）以上であれば、指圧判別手段３０
７が付勢される。

前記指圧判別手段３０７は、実際のＲバンク側の指圧Ｐ
１ｒか所定圧（第１６図のステップ５８１８１参照）以
下である場合には、Ｋｐ１ｒテーブル３０８（第１７図
参照）より、Ｎｅに応じてＲバンク側の補正係数Ｋｐ１
ｒを読み出す。

前記マツプ及び手段３０２．３０３．３０６及び３０７
は、Ｒバンクの失火状態を検出する失火検出手段３１０
を構成している。

なお、エンジン回転数判別手段３０１によりエンジン回
転数Ｎｅが所定回転数以上であると判別された場合に、
ターゲットＰｂｒマツプ３０２を検索する理由、すなわ
ち失火判別が行われる理由は次の通りである。

すなわち２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車等に
おいては、一般に高エンジン回転数において吸気比が大
きくなり高出力が得られるようにマフラー等のセツティ
ングが行われているので、この高エンジン回転数状態に
おいて失火が生じた場合には、着火が行われている場合
に比較して著しく吸気比が低下する。したがって、高エ
ンジン回転数である場合においては、低スロツトル開度
で失火が生じてからスロットル開度を増加させた場合に
は、混合気がオーバリッチになりやすい。

これに対して、低エンジン回転数においては、失火が生
じている場合の吸気比は、着火が行われている場合の吸
気比とあまり変わらない。

したがって、高エンジン回転数である場合のみにおいて
、ターゲットＰｂｒマツプ３０２を検索し、指圧センサ
を用いた失火判別を行うようにしている。そして、失火
が判別された場合に、燃料量を減量させるようにしてい
る。

もちろん、前記判別手段３０１を省略し、いかなるエン
ジン回転数Ｎｅにおいても失火判別を行なうようにして
も良い。また、低エンジン回転数において吸気比が大き
くなり高出力が得られるようにマフラー等のセツティン
グが行なわれている場合には、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数以下である場合に、失火判別を行なうようにし
ても良い。

符号３０９で示された部分は、前記各手段３０１〜３０
８と同様の構成要素より成り、入力されるＮａｓθｔｈ
ＳＰａ、Ｆバンク側の実際の吸気管内負圧ｐ　ｂｒ、及
びＦバンク側の実際の指圧ＰＩｒを用いて、Ｆバンク側
の補正係数Ｋｐｂｆ及びＫｐｔｒを設定する。この３０
９の構成は前述の説明より容易に理解できるので、その
説明は省略する。

なお、３０９に含まれる各手段は、前記手段３０１〜３
０８と同一であっても良く、あるいは前記手段３０１〜
３０８内の各種テーブル、マツプ、又は各種しきい値に
、変更、修正を加えたものであっても良い。換言すれば
、Ｆバンク側の補正係数Ｋｐｂｒ及びＫｐｉｒの算出に
は、Ｒバンク側の補正係数Ｋｐｂｒ及びＫｐｌｒの算出
に用いられた各種テーブル、マツプ又は各種しきい値と
同一のテーブル、マツプ又はしきい値を用いても良く、
また異なるテーブル、マツプ又はしきい値を用いても良
い。

さて、各気筒に取り付けられた吸気管に設けられたメイ
ンインジェクタ５１及びサブインジェクタ５２は、第５
図に詳細に示されたように、該吸気管の中心線に対して
非対称に取り付けられているが、第２２図に示されるよ
うに、該中心線に対して対称に取り付けられても良い。

さらに各気筒に取り付けられた吸気管に３以上又は１の
みのインジェクタを設けるようにしても良い。

また、本発明はＶ型エンジンに適用されるものとして説
明したが、単気筒エンジン、あるいは直列、水平対向エ
ンジン等に適用されても良いことは当然である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。

すなわち、失火状態から着火状態への移行時に燃料噴射
量が減少するので、スロットル開度θｔｈに応じて決定
された燃料が直ちに噴射されても、空燃比がオーバリッ
チになることがない。

したがって、失火状態から着火状態への移行がスムーズ
に行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２１図のＫ　ｐｂ／　Ｋ　ｐ１演算手段の構
成を示す機能ブロック図である。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。 第３図は第２図のＩＸ−ＩＸで切断した断面図である。 第４図は第３図のＸ−Ｘで切断した断面図である。 第５図はＲバンクに接続された吸気管内の、メインイン
ジェクタ及びサブインジェクタの取り付けの様子を示す
拡大図である。 第６図はＮｅパルス及びＣＬＹパルスを説明するための
図である。 第７図は第１パルサＰＣＩ及び第２パルサＰＣ２より出
力されるパルスと、Ｎｏパルス及びＣＬＹパルスとの関
係を示す図である。 第８図は本発明の一実施例の動作のうち、メインルーチ
ンを示すフローチャートである。 第９図はイニシャルルーチンを示すフローチャートであ
る。 第１０図はキックカウンタテーブルを示す図である。 第１１図はクランキングテーブルを示す図である。 第１２図は第８図のステップＳ８で示される処理の詳細
を示すフローチャートである。 第１３図は第１２図のステップＳ８１で示される処理の
詳細を示すフローチャートである。 第１４図はＫ　ｐｂｂｏｔｔｏｍテーブルを示す図であ
る。 第１５図は補正係数Ｋｐｂｒの算出手法を示す図である
。 第１６図は第１３図のステップ８８１８で示される処理
の詳細を示すフローチャートである。 第１７図はＫｐｉｒテーブルを示す図である。 第１８図は本発明の一実施例の動作のうち、Ｎｅパルス
割り込みルーチンを示すフローチャートである。 第１９図は本発明の一実施例の動作例を示すタイムチャ
ートである。 第２０図はキックスタータ装置を用いてエンジン始動を
行い、着火が行われなかった場合のエンジン回転数の変
動の様子を示すグラフである。 第２１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。 第２２図は各吸気管に設けられたメインインジェクタ及
びサブインジェクタの取り付はレイアウトの他の例を示
す図である。 第２３図は２サイクルエンジンにおけるスロットル開度
の変化と、それに応じて供給される燃、料量との変化と
を示す図である。 ２０・・・電子制御装置、５１．５１Ｆ・・・メインイ
ンジェクタ、５２．５２Ｆ・・・サブインジェクタ、７
２．７２Ｆ・・・指圧センサ、７３・・・冷却水温セン
サ、７４．７４Ｆ・・・吸気管内負圧センサ、７８・・
・大気圧センサ、１０２・・・エンジン回転数検出手段
、２０２・・・クランキング噴射量マツプ、２０３・・
・暖機／通常噴射量マツプ、２０４・・・Ｋ　ｐｂ／　
Ｋ　ｐｉ演算手段、２０５・・・乗算手段、２６０・・
・スロットル開度検出手段、３０１・・・エンジン回転
数判別手段、３０２・・・ターゲットＰｂｒマツプ、３
０３・・・差圧判別手段、３０４−　Ｋ　ｐｂｂｏｔｔ
ｏＩＩテーブル、３０５　・・・Ｋｐｂｒ演算手段、３
０６・・・スロットル開度判別手段、３０７・・・指圧
判別手段、３０８・・・Ｋｐ１ｒテーブル、３１０・・
・失火検出手段 代理人弁理士　平木道人　外１名 五　　ミ　　ミ　２ 寓　　　ｋ　　　×　　Ａ 第３図 第４ 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 スロットル開Ｉ ｔｈ 第 図 第 図 第 図 第 図 Ｎ６／４％ 第 図 箪 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）電子式燃料噴射装置を用いた２サイクルエンジン
   の燃料噴射制御装置であって、 エンジンの回転数及びスロットル開度に応じて燃料噴射
   量を決定する燃料噴射量決定手段と、エンジンの失火状
   態を検出する失火検出手段と、失火状態から着火状態へ
   の移行時に燃料噴射量を減量させる手段とを具備したこ
   とを特徴とする２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置
   。