JPH05302536A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPH05302536A JPH05302536A JP4131500A JP13150092A JPH05302536A JP H05302536 A JPH05302536 A JP H05302536A JP 4131500 A JP4131500 A JP 4131500A JP 13150092 A JP13150092 A JP 13150092A JP H05302536 A JPH05302536 A JP H05302536A
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- ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/021—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an ionic current sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
- F02P2017/125—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機関の過渡運転状態時における空燃比変動を
低減し、運転性及び排気ガス特性を改善する。 【構成】 点火電圧センサ１７により点火電圧が検出さ
れ、点火電圧値Ｖが所定比較レベルＶＣＯＭＰを越える
期間ＴＰが計測される（図４）。期間ＴＰは、気筒内で
発生する燃焼イオンの量に対応するものとなる。機関の
加減速中において（ステップＳ１２の答が肯定（Ｙｅ
ｓ））、期間ＴＰを表わすカウント値ＣＰと基準値ＣＰ
ＲＥＦとの偏差ＤＣＰに応じて、燃料供給量の補正係数
ＫＭＦが算出される（ステップＳ１４〜Ｓ１６）。
低減し、運転性及び排気ガス特性を改善する。 【構成】 点火電圧センサ１７により点火電圧が検出さ
れ、点火電圧値Ｖが所定比較レベルＶＣＯＭＰを越える
期間ＴＰが計測される（図４）。期間ＴＰは、気筒内で
発生する燃焼イオンの量に対応するものとなる。機関の
加減速中において（ステップＳ１２の答が肯定（Ｙｅ
ｓ））、期間ＴＰを表わすカウント値ＣＰと基準値ＣＰ
ＲＥＦとの偏差ＤＣＰに応じて、燃料供給量の補正係数
ＫＭＦが算出される（ステップＳ１４〜Ｓ１６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料供給装
置に関し、特に機関の加減速時における燃料供給制御に
関する。
置に関し、特に機関の加減速時における燃料供給制御に
関する。
【０００２】
【従来の技術】機関のスロットル弁開度の変化量に基づ
いて、機関の加減速状態を検出し、加速時においては燃
料供給量の増量（加速増量）を行い、減速時には減量
（減速減量）を行う手法が従来より知られている。
いて、機関の加減速状態を検出し、加速時においては燃
料供給量の増量（加速増量）を行い、減速時には減量
（減速減量）を行う手法が従来より知られている。
【０００３】また、機関の排気系に設けられた酸素濃度
センサの出力に基づいて、燃料供給量のフィードバック
制御を行う手法も従来より知られており、上記加減速時
においてもこのフィードバック制御が行われる。
センサの出力に基づいて、燃料供給量のフィードバック
制御を行う手法も従来より知られており、上記加減速時
においてもこのフィードバック制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記加
速増量や減速減量による、燃料供給量の増減量は、スロ
ットル弁開度の変化量等に応じて予め設定されたもので
あるため、機関の特性のばらつきやガソリンの特性差に
よって実際に供給される混合気の空燃比は、一時的に所
望値からずれることがある。その場合、酸素濃度センサ
出力によるフィードバック制御の応答性が良ければ、そ
のようなずれは補正することができるが、実際には機関
の気筒で燃焼したガスが酸素濃度センサの設置位置に到
達し、その酸素濃度が検出されるまでの遅れが大きく、
上記ずれの補正は困難である。
速増量や減速減量による、燃料供給量の増減量は、スロ
ットル弁開度の変化量等に応じて予め設定されたもので
あるため、機関の特性のばらつきやガソリンの特性差に
よって実際に供給される混合気の空燃比は、一時的に所
望値からずれることがある。その場合、酸素濃度センサ
出力によるフィードバック制御の応答性が良ければ、そ
のようなずれは補正することができるが、実際には機関
の気筒で燃焼したガスが酸素濃度センサの設置位置に到
達し、その酸素濃度が検出されるまでの遅れが大きく、
上記ずれの補正は困難である。
【０００５】例えば機関のスロットル弁が急激に開弁さ
れ、スロットル弁開度θＴＨが図９（ａ）に示すように
変化した場合、時刻ｔ１以後において、酸素濃度センサ
出力が燃料供給量に反映されるため、混合気の空燃比は
最初リーン方向へ変化し、時刻ｔ１以後リッチ方向へ変
化する。そのため、加速初期において排気ガス特性及び
運転性の低下を招く。なお、図９（ｂ）のＴＤ１は、燃
焼から排気ガスが酸素濃度センサの位置に達し、酸素濃
度が検出されるまでの遅れ時間に相当する。
れ、スロットル弁開度θＴＨが図９（ａ）に示すように
変化した場合、時刻ｔ１以後において、酸素濃度センサ
出力が燃料供給量に反映されるため、混合気の空燃比は
最初リーン方向へ変化し、時刻ｔ１以後リッチ方向へ変
化する。そのため、加速初期において排気ガス特性及び
運転性の低下を招く。なお、図９（ｂ）のＴＤ１は、燃
焼から排気ガスが酸素濃度センサの位置に達し、酸素濃
度が検出されるまでの遅れ時間に相当する。
【０００６】本発明は上述の点に鑑みなされたものであ
り、機関の過渡状態における混合気の空燃比を適切に制
御し、機関の運転性及び排気ガス特性を改善することが
できる燃料供給装置を提供することを目的とする。
り、機関の過渡状態における混合気の空燃比を適切に制
御し、機関の運転性及び排気ガス特性を改善することが
できる燃料供給装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関に燃料を供給する燃料供給装置にお
いて、前記機関の気筒内の燃焼イオン発生量に相関する
値を検出する燃焼イオン検出手段と、前記機関の過渡運
転状態を検出する過渡検出手段と、前記機関の過渡運転
状態が検出されたとき、所定の燃焼イオン発生量と検出
したイオン発生量との偏差に応じて燃料供給量を補正す
る補正手段とを設けるようにしたものである。
本発明は、内燃機関に燃料を供給する燃料供給装置にお
いて、前記機関の気筒内の燃焼イオン発生量に相関する
値を検出する燃焼イオン検出手段と、前記機関の過渡運
転状態を検出する過渡検出手段と、前記機関の過渡運転
状態が検出されたとき、所定の燃焼イオン発生量と検出
したイオン発生量との偏差に応じて燃料供給量を補正す
る補正手段とを設けるようにしたものである。
【０００８】
【作用】機関の過渡運転状態においては、気筒内の燃焼
イオン発生量に応じて燃料供給量が補正される。
イオン発生量に応じて燃料供給量が補正される。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【００１０】図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関
（以下単に「エンジン」という）及びその制御装置の全
体構成図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２
の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロット
ル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
（以下単に「エンジン」という）及びその制御装置の全
体構成図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２
の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロット
ル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１２】エンジン１の各気筒の点火プラグ１６はデ
ィストリビュータ１５を介してＥＣＵ５に電気的に接続
されており、ＥＣＵ５により点火時期θＩＧが制御され
る。ディストリビュータ１５と点火プラグ１６とを接続
する接続線の途中には、その接続線と静電的に結合され
た（接続線と数ｐＦのコンデンサを形成する）点火電圧
センサ１７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５
に供給される。
ィストリビュータ１５を介してＥＣＵ５に電気的に接続
されており、ＥＣＵ５により点火時期θＩＧが制御され
る。ディストリビュータ１５と点火プラグ１６とを接続
する接続線の途中には、その接続線と静電的に結合され
た（接続線と数ｐＦのコンデンサを形成する）点火電圧
センサ１７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５
に供給される。
【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。
【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られている。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られている。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１５】三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としての酸素濃
度センサ１２は排気管１３の三元触媒１４の上流側に装
着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検
出値に応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。本実施
例では、酸素濃度センサ１２は、酸素濃度に比例した信
号を出力するリニア型のものであるが、所定の濃度より
高いか否かに対応して、高レベル又は低レベルの信号を
出力するニ値型のものであってもよい。
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としての酸素濃
度センサ１２は排気管１３の三元触媒１４の上流側に装
着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検
出値に応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。本実施
例では、酸素濃度センサ１２は、酸素濃度に比例した信
号を出力するリニア型のものであるが、所定の濃度より
高いか否かに対応して、高レベル又は低レベルの信号を
出力するニ値型のものであってもよい。
【００１６】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００１７】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔ及び点火プラグ１６の点火時期θＩＧを次式（１），
（２）により演算する。
タ信号に基づいて、燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔ及び点火プラグ１６の点火時期θＩＧを次式（１），
（２）により演算する。
【００１８】 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＭＦ×ＫＬＡＦ×ＫＤＥＣ×Ｋ１ ＋ＴＡＣＣ＋Ｋ２ …（１） θＩＧ＝θＩＧＭＡＰ＋θＩＧＣＲ …（２） ここで、ＴＩ及びθＩＧＭＡＰは、それぞれ基本燃料噴
射時間及び基本点火時期であり、エンジン回転数ＮＥと
吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて設定されたマップとし
て記憶手段５Ｃに記憶されている。
射時間及び基本点火時期であり、エンジン回転数ＮＥと
吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて設定されたマップとし
て記憶手段５Ｃに記憶されている。
【００１９】ＫＭＦは、点火電圧センサ１７により検出
される各気筒毎の点火電圧波形に基づいて算出されるエ
ンジンの加減速時の補正係数（以下「過渡補正係数」と
いう）である。
される各気筒毎の点火電圧波形に基づいて算出されるエ
ンジンの加減速時の補正係数（以下「過渡補正係数」と
いう）である。
【００２０】ＫＬＡＦは、酸素濃度センサ１２のに検出
値及びエンジン運転状態に応じて設定される目標空燃比
に基づいて算出される空燃フィードバック補正係数であ
る。
値及びエンジン運転状態に応じて設定される目標空燃比
に基づいて算出される空燃フィードバック補正係数であ
る。
【００２１】ＫＤＥＣは、エンジンの減速時に燃料供給
量を減量するための減速減量補正係数であり、例えばス
ロットル弁開度θＴＨの変化量（所定間隔でサンプリン
グされる検出値の前回値と今回値との差）ＤＴＨに応じ
て設定される。
量を減量するための減速減量補正係数であり、例えばス
ロットル弁開度θＴＨの変化量（所定間隔でサンプリン
グされる検出値の前回値と今回値との差）ＤＴＨに応じ
て設定される。
【００２２】ＴＡＣＣは、エンジンの加速時に燃料供給
量を増量するための加速増量補正係数であり、例えばス
ロットル弁開度θＴＨの変化量ＤＴＨに応じて設定され
る。
量を増量するための加速増量補正係数であり、例えばス
ロットル弁開度θＴＨの変化量ＤＴＨに応じて設定され
る。
【００２３】Ｋ１，Ｋ２及びθＩＧＣＲは、それぞれ各
種エンジン運転パラメータ信号に応じて算出される他の
補正係数又は補正変数である。
種エンジン運転パラメータ信号に応じて算出される他の
補正係数又は補正変数である。
【００２４】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づいて、燃料噴射弁６及び点火プラグ１６を駆動
する信号を、出力回路５ｄを介して出力する。
果に基づいて、燃料噴射弁６及び点火プラグ１６を駆動
する信号を、出力回路５ｄを介して出力する。
【００２５】尚、本実施例においては、ＥＣＵ５は燃焼
イオン検出手段の一部、過渡検出手段の一部、及び補正
手段を構成する。
イオン検出手段の一部、過渡検出手段の一部、及び補正
手段を構成する。
【００２６】図２は、図１の制御装置における燃焼イオ
ンの発生量に相関するパラメータ値の検出に係る部分の
構成を示す図であり、電源電圧ＶＢが供給される電源端
子Ｔ１は一次側コイル４７と二次側コイル４８とから成
る点火コイル（点火手段）４９に接続されている。一次
側コイル４７と二次側コイル４８とは互いにその一端で
接続され、一次側コイル４７の他端はトランジスタ４６
のコレクタに接続され、トランジスタ４６のベースは駆
動回路５１を介してＣＰＵ５ｂに接続され、そのエミッ
タは接地されている。トランジスタ４６のベースには、
ＣＰＵ５ｂより点火指令信号Ａが供給される。また、二
次側コイル４８の他端は、ディストリビュータ１５を介
して点火プラグ１６の中心電極１６ａに接続されてい
る。点火プラグ１６の接地電極１６ｂは接地されてい
る。
ンの発生量に相関するパラメータ値の検出に係る部分の
構成を示す図であり、電源電圧ＶＢが供給される電源端
子Ｔ１は一次側コイル４７と二次側コイル４８とから成
る点火コイル（点火手段）４９に接続されている。一次
側コイル４７と二次側コイル４８とは互いにその一端で
接続され、一次側コイル４７の他端はトランジスタ４６
のコレクタに接続され、トランジスタ４６のベースは駆
動回路５１を介してＣＰＵ５ｂに接続され、そのエミッ
タは接地されている。トランジスタ４６のベースには、
ＣＰＵ５ｂより点火指令信号Ａが供給される。また、二
次側コイル４８の他端は、ディストリビュータ１５を介
して点火プラグ１６の中心電極１６ａに接続されてい
る。点火プラグ１６の接地電極１６ｂは接地されてい
る。
【００２７】点火電圧センサ１７は、入力回路４１を介
してピークホールド回路４２及び比較器４４の非反転入
力に接続されている。ピークホールド回路４２の出力
は、比較レベル設定回路４３を介して比較器４４の反転
入力に接続されている。また、ピークホールド回路４２
のリセット入力には、ＣＰＵ５ｂが接続されおり、ＣＰ
Ｕ５ｂから適切なタイミングでピークホールド値をリセ
ットするリセット信号が供給される。比較器４４の出力
は、ＣＰＵ５ｂに入力される。また、二次側コイル４８
とディストリビュータ１５との間にダイオード５０が介
装されている。
してピークホールド回路４２及び比較器４４の非反転入
力に接続されている。ピークホールド回路４２の出力
は、比較レベル設定回路４３を介して比較器４４の反転
入力に接続されている。また、ピークホールド回路４２
のリセット入力には、ＣＰＵ５ｂが接続されおり、ＣＰ
Ｕ５ｂから適切なタイミングでピークホールド値をリセ
ットするリセット信号が供給される。比較器４４の出力
は、ＣＰＵ５ｂに入力される。また、二次側コイル４８
とディストリビュータ１５との間にダイオード５０が介
装されている。
【００２８】図３は、入力回路４１、ピークホールド回
路４２及び比較レベル設定回路４３の具体的な構成を示
す回路図であり、同図において入力端子Ｔ２は、抵抗４
１５を介して演算増幅器（以下「オペアンプ」という）
４１６の非反転入力に接続されている。また入力端子Ｔ
２は、コンデンサ４１１と抵抗４１２とダイオード４１
４とを並列に接続した回路を介してアースに接続される
とともに、ダイオード４１３を介して電源ラインＶＢＳ
に接続されている。コンデンサ４１１は、例えば１０4
ｐＦ程度のものを使用し、前記点火電圧センサ１７によ
って検出される電圧を数千分の１に分圧する働きをす
る。また抵抗４１２は例えば５００ＫΩ程度のものを使
用する。ダイオード４１３及び４１４は、オペアンプ４
１６の入力電圧がほぼ０〜ＶＢＳの範囲内に入るように
するために設けられている。オペアンプ４１６の反転入
力はその出力と接続されており、オペアンプ４１６はバ
ッファアンプ（インピーダンス変換回路）として動作す
る。
路４２及び比較レベル設定回路４３の具体的な構成を示
す回路図であり、同図において入力端子Ｔ２は、抵抗４
１５を介して演算増幅器（以下「オペアンプ」という）
４１６の非反転入力に接続されている。また入力端子Ｔ
２は、コンデンサ４１１と抵抗４１２とダイオード４１
４とを並列に接続した回路を介してアースに接続される
とともに、ダイオード４１３を介して電源ラインＶＢＳ
に接続されている。コンデンサ４１１は、例えば１０4
ｐＦ程度のものを使用し、前記点火電圧センサ１７によ
って検出される電圧を数千分の１に分圧する働きをす
る。また抵抗４１２は例えば５００ＫΩ程度のものを使
用する。ダイオード４１３及び４１４は、オペアンプ４
１６の入力電圧がほぼ０〜ＶＢＳの範囲内に入るように
するために設けられている。オペアンプ４１６の反転入
力はその出力と接続されており、オペアンプ４１６はバ
ッファアンプ（インピーダンス変換回路）として動作す
る。
【００２９】入力回路４１のオペアンプ４１６の出力
は、比較器４４の非反転入力及びオペアンプ４２１の非
反転入力に接続されている。オペアンプ４２１の出力は
ダイオード４２２を介してオペアンプ４２７の非反転入
力に接続され、オペアンプ４２１及び４２７の反転入力
はいずれもオペアンプ４２７の出力に接続されている。
従って、これらのオペアンプもバッファアンプとして動
作する。
は、比較器４４の非反転入力及びオペアンプ４２１の非
反転入力に接続されている。オペアンプ４２１の出力は
ダイオード４２２を介してオペアンプ４２７の非反転入
力に接続され、オペアンプ４２１及び４２７の反転入力
はいずれもオペアンプ４２７の出力に接続されている。
従って、これらのオペアンプもバッファアンプとして動
作する。
【００３０】オペアンプ４２７の非反転入力は抵抗４２
３及びコンデンサ４２６を介して接地され、抵抗４２３
とコンデンサ４２６の接続点は、抵抗４２４を介してト
ランジスタ４２５のコレクタに接続されている。トラン
ジスタ４２５のエミッタは接地され、ベースにはリセッ
ト時高レベルとなるリセット信号がＣＰＵ５ｂより入力
される。
３及びコンデンサ４２６を介して接地され、抵抗４２３
とコンデンサ４２６の接続点は、抵抗４２４を介してト
ランジスタ４２５のコレクタに接続されている。トラン
ジスタ４２５のエミッタは接地され、ベースにはリセッ
ト時高レベルとなるリセット信号がＣＰＵ５ｂより入力
される。
【００３１】オペアンプ４２７の出力は、比較レベル設
定回路４３を構成する抵抗４３１及び４３２を介して接
地され、抵抗４３１と４３２の接続点が比較器４４の反
転入力に接続されている。
定回路４３を構成する抵抗４３１及び４３２を介して接
地され、抵抗４３１と４３２の接続点が比較器４４の反
転入力に接続されている。
【００３２】図３の回路によれば、検出された点火電圧
Ｖ（オペアンプ４１６の出力）のピーク値がピークホー
ルド回路４２によって保持され、そのピークホールド値
が比較レベル設定回路４３により、値１より小さい所定
数倍され、比較レベルＶＣＯＭＰとして比較器４４に供
給される。従って、端子Ｔ４にはＶ＞ＶＣＯＭＰが成立
するとき高レベルとなるパルス信号（比較判定パルス）
が出力される。
Ｖ（オペアンプ４１６の出力）のピーク値がピークホー
ルド回路４２によって保持され、そのピークホールド値
が比較レベル設定回路４３により、値１より小さい所定
数倍され、比較レベルＶＣＯＭＰとして比較器４４に供
給される。従って、端子Ｔ４にはＶ＞ＶＣＯＭＰが成立
するとき高レベルとなるパルス信号（比較判定パルス）
が出力される。
【００３３】以上のように構成される回路４１〜４４の
動作を図４を用いて説明する。同図（ｂ），（ｃ）にお
いて実線は燃料混合気の正常燃焼時の特性を示し、破線
は燃料系の原因に係る失火（以下「ＦＩ失火」という）
時の特性を示す。
動作を図４を用いて説明する。同図（ｂ），（ｃ）にお
いて実線は燃料混合気の正常燃焼時の特性を示し、破線
は燃料系の原因に係る失火（以下「ＦＩ失火」という）
時の特性を示す。
【００３４】同図（ａ）は、点火指令信号Ａを示す。
【００３５】同図（ｂ）は、検出した点火電圧（入力回
路４１の出力電圧）Ｖ（Ｂ，Ｂ′）及び比較レベルＶＣ
ＯＭＰ（Ｃ，Ｃ′）の推移を示している。この図を用い
て、まず、正常燃焼時の点火電圧特性（実線で示す特
性）について説明する。
路４１の出力電圧）Ｖ（Ｂ，Ｂ′）及び比較レベルＶＣ
ＯＭＰ（Ｃ，Ｃ′）の推移を示している。この図を用い
て、まず、正常燃焼時の点火電圧特性（実線で示す特
性）について説明する。
【００３６】点火指令信号Ａ発生時刻ｔ０の直後におい
ては点火電圧は燃料混合気（点火プラグの放電ギャップ
間）の絶縁を破壊する値まで上昇し、絶縁破壊後は、絶
縁破壊前の容量放電状態（数百アンペア程度の電流によ
る非常に短い時間の放電状態）から放電電圧が略一定の
誘導放電状態へと移行する（数十ミリアンペア程度の電
流により、数ミリ秒程度の放電期間）。誘導放電電圧
は、時刻ｔ０以降の圧縮行程に伴う気筒内の圧力が上昇
することにより上昇する。これは、圧力が高くなると誘
導放電に必要な電圧も高くなるためである。誘導放電の
最後の段階においては点火コイルの誘導エネルギーの減
少により誘導放電を維持するための電圧よりも点火プラ
グ電極間の電圧が低くなり、誘導放電は消失して容量放
電状態（後期の容量放電状態）へ移行する。容量放電状
態においては点火プラグ電極間の電圧は燃料混合気の絶
縁を再度破壊するため上昇するが、点火コイル４９の残
余のエネルギーが少なく電圧上昇はわずかである。これ
は、燃焼が発生した場合は、プラグギャップ間の電気抵
抗が低いためであり、燃焼時の燃料混合気がイオン化し
ていることに起因する。
ては点火電圧は燃料混合気（点火プラグの放電ギャップ
間）の絶縁を破壊する値まで上昇し、絶縁破壊後は、絶
縁破壊前の容量放電状態（数百アンペア程度の電流によ
る非常に短い時間の放電状態）から放電電圧が略一定の
誘導放電状態へと移行する（数十ミリアンペア程度の電
流により、数ミリ秒程度の放電期間）。誘導放電電圧
は、時刻ｔ０以降の圧縮行程に伴う気筒内の圧力が上昇
することにより上昇する。これは、圧力が高くなると誘
導放電に必要な電圧も高くなるためである。誘導放電の
最後の段階においては点火コイルの誘導エネルギーの減
少により誘導放電を維持するための電圧よりも点火プラ
グ電極間の電圧が低くなり、誘導放電は消失して容量放
電状態（後期の容量放電状態）へ移行する。容量放電状
態においては点火プラグ電極間の電圧は燃料混合気の絶
縁を再度破壊するため上昇するが、点火コイル４９の残
余のエネルギーが少なく電圧上昇はわずかである。これ
は、燃焼が発生した場合は、プラグギャップ間の電気抵
抗が低いためであり、燃焼時の燃料混合気がイオン化し
ていることに起因する。
【００３７】なお、ダイオード５０と点火プラグ１６と
の間の浮遊容量に蓄えられた電荷（電極間で放電しきれ
ずに残った電荷）は、ダイオード５０があるため、点火
コイル４９側へは放電されないが、点火プラグ１６の電
極近傍に存在するイオンによって中和されるため、容量
放電終了時の点火電圧Ｖは速やかに減少する。
の間の浮遊容量に蓄えられた電荷（電極間で放電しきれ
ずに残った電荷）は、ダイオード５０があるため、点火
コイル４９側へは放電されないが、点火プラグ１６の電
極近傍に存在するイオンによって中和されるため、容量
放電終了時の点火電圧Ｖは速やかに減少する。
【００３８】次に、燃料混合気が燃料供給系の異常等に
よりリーン状態やカット状態となりＦＩ失火が発生した
とき（燃焼が発生しなかったとき）の点火電圧特性（破
線で示す特性）について説明する。点火指令信号Ａの発
生時刻ｔ０の直後においては点火電圧Ｖは点火プラグ電
極間の燃料混合気の絶縁を破壊する値まで上昇するが、
このときの絶縁破壊電圧の値は、燃料混合気に占める空
気の割合が正常時よりも多く含まれており、燃料混合気
の絶縁耐力が大きくなり、また、燃焼が発生していない
ため、燃料混合気がイオン化しておらず、プラグギャッ
プ間の電気抵抗が高くなることから、正常燃焼時の電圧
値よりも高くなる。この後、正常燃焼時と同様に誘導放
電状態へ移行するが、放電抵抗も正常燃焼時よりも大き
いことにより正常燃焼時よりも早く容量放電状態へ移行
する。誘導放電の最後の段階で発生する容量放電（後期
の容量放電）の値は、燃料混合気の絶縁破壊電圧が正常
燃焼時よりも大きいことにより、正常燃焼時に比べて非
常に大きくなる。
よりリーン状態やカット状態となりＦＩ失火が発生した
とき（燃焼が発生しなかったとき）の点火電圧特性（破
線で示す特性）について説明する。点火指令信号Ａの発
生時刻ｔ０の直後においては点火電圧Ｖは点火プラグ電
極間の燃料混合気の絶縁を破壊する値まで上昇するが、
このときの絶縁破壊電圧の値は、燃料混合気に占める空
気の割合が正常時よりも多く含まれており、燃料混合気
の絶縁耐力が大きくなり、また、燃焼が発生していない
ため、燃料混合気がイオン化しておらず、プラグギャッ
プ間の電気抵抗が高くなることから、正常燃焼時の電圧
値よりも高くなる。この後、正常燃焼時と同様に誘導放
電状態へ移行するが、放電抵抗も正常燃焼時よりも大き
いことにより正常燃焼時よりも早く容量放電状態へ移行
する。誘導放電の最後の段階で発生する容量放電（後期
の容量放電）の値は、燃料混合気の絶縁破壊電圧が正常
燃焼時よりも大きいことにより、正常燃焼時に比べて非
常に大きくなる。
【００３９】このとき、点火プラグ１６の電極近傍にほ
とんどイオンが存在しないため、ダイオード５０と点火
プラグ１６との間に蓄えられた電荷は、イオンによって
中和されず、またダイオード５０によって点火コイル４
９へ逆流することもできないためそのまま保持され、気
筒内圧力が低下して放電要求電圧がこの電荷により印加
されている電圧と等しくなった時に、点火プラグ１６の
電極において放電される（図４（ｂ）、時刻ｔ５）。従
って、容量放電終了後も、比較的長時間（正常燃焼時に
比べて）にわたり、点火電圧Ｖは高電圧状態が継続する
のである。
とんどイオンが存在しないため、ダイオード５０と点火
プラグ１６との間に蓄えられた電荷は、イオンによって
中和されず、またダイオード５０によって点火コイル４
９へ逆流することもできないためそのまま保持され、気
筒内圧力が低下して放電要求電圧がこの電荷により印加
されている電圧と等しくなった時に、点火プラグ１６の
電極において放電される（図４（ｂ）、時刻ｔ５）。従
って、容量放電終了後も、比較的長時間（正常燃焼時に
比べて）にわたり、点火電圧Ｖは高電圧状態が継続する
のである。
【００４０】図４（ｂ）の曲線Ｃ，Ｃ′は、点火電圧Ｖ
のピークホールド値から得られる比較レベルＶＣＯＭＰ
の推移を示しており、時刻ｔ２〜ｔ３間でリセットされ
ている。従って、時刻ｔ２以前は、前回点火された気筒
の比較レベルＶＣＯＭＰを示している。また、図４
（ｃ）は比較器４４の出力（以下「比較判定パルス」と
いう）を示しており、図４（ｂ）及び（ｃ）から明らか
なように、燃焼時においては時刻ｔ２〜ｔ４間でＶ＞Ｖ
ＣＯＭＰとなり、失火時においては時刻ｔ１〜ｔ５間で
Ｖ＞ＶＣＯＭＰとなり、その間比較器４４の出力は高レ
ベルとなる。
のピークホールド値から得られる比較レベルＶＣＯＭＰ
の推移を示しており、時刻ｔ２〜ｔ３間でリセットされ
ている。従って、時刻ｔ２以前は、前回点火された気筒
の比較レベルＶＣＯＭＰを示している。また、図４
（ｃ）は比較器４４の出力（以下「比較判定パルス」と
いう）を示しており、図４（ｂ）及び（ｃ）から明らか
なように、燃焼時においては時刻ｔ２〜ｔ４間でＶ＞Ｖ
ＣＯＭＰとなり、失火時においては時刻ｔ１〜ｔ５間で
Ｖ＞ＶＣＯＭＰとなり、その間比較器４４の出力は高レ
ベルとなる。
【００４１】図４（ｃ）に示すように、失火時と正常燃
焼時とでは比較判定パルス幅ＴＰが顕著に相違するが、
このＴＰ値はエンジンに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆ
の変化に対して図５に示すように変化することが実験的
に確認されており、失火時において、最大となる。即
ち、ＴＰ値は燃焼によって気筒内に発生するイオン（燃
焼イオン）の量に対応した値となっており（ＴＰ値が小
さいほど燃焼イオンの発生量が大きい）、ＴＰ値を計測
することにより混合気の空燃比を検出することができ
る。
焼時とでは比較判定パルス幅ＴＰが顕著に相違するが、
このＴＰ値はエンジンに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆ
の変化に対して図５に示すように変化することが実験的
に確認されており、失火時において、最大となる。即
ち、ＴＰ値は燃焼によって気筒内に発生するイオン（燃
焼イオン）の量に対応した値となっており（ＴＰ値が小
さいほど燃焼イオンの発生量が大きい）、ＴＰ値を計測
することにより混合気の空燃比を検出することができ
る。
【００４２】図６は、比較判定パルス幅ＴＰの計測を行
うプログラムのフローチャートであり、本プログラムは
ＣＰＵ５ｂにおいて一定時間毎に実行される。
うプログラムのフローチャートであり、本プログラムは
ＣＰＵ５ｂにおいて一定時間毎に実行される。
【００４３】ステップＳ１では、ＩＧフラグ（Ｆｌａｇ
ＩＧ）が「１」であるか否かを判別するこのＩＧフラグ
は、点火時期を演算するプログラムにおいて点火指令信
号Ａの発生とともに「１」に設定されるフラグである。
ステップＳ１の答が否定（Ｎｏ）、即ちＩＧフラグが
「０」のときには、リセットタイマの計測値ｔＲを値０
として（ステップＳ２）本プログラムを終了する。ステ
ップＳ１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＩＧフラグが
「１」のときには、リセットタイマの計測値ｔＲが所定
時間ｔＲＥＳＥＴより小さいか否かを判別する（ステッ
プＳ３）。ＩＧフラグが「０」から「１」となった直後
は、この答が肯定（Ｙｅｓ）となり、比較判定パルス、
即ち比較器４４の出力パルスが有るか否かを判別する
（ステップＳ６）。この答が否定（Ｎｏ）であれば直ち
に本プログラムを終了し、肯定（Ｙｅｓ）であれば、カ
ウンタのカウント値ＣＰを値１だけインクリメントし
（ステップＳ７）、本プログラムを終了する。
ＩＧ）が「１」であるか否かを判別するこのＩＧフラグ
は、点火時期を演算するプログラムにおいて点火指令信
号Ａの発生とともに「１」に設定されるフラグである。
ステップＳ１の答が否定（Ｎｏ）、即ちＩＧフラグが
「０」のときには、リセットタイマの計測値ｔＲを値０
として（ステップＳ２）本プログラムを終了する。ステ
ップＳ１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＩＧフラグが
「１」のときには、リセットタイマの計測値ｔＲが所定
時間ｔＲＥＳＥＴより小さいか否かを判別する（ステッ
プＳ３）。ＩＧフラグが「０」から「１」となった直後
は、この答が肯定（Ｙｅｓ）となり、比較判定パルス、
即ち比較器４４の出力パルスが有るか否かを判別する
（ステップＳ６）。この答が否定（Ｎｏ）であれば直ち
に本プログラムを終了し、肯定（Ｙｅｓ）であれば、カ
ウンタのカウント値ＣＰを値１だけインクリメントし
（ステップＳ７）、本プログラムを終了する。
【００４４】前記ステップＳ３の答が否定（Ｎｏ）、即
ちＴＲ＞ＴＲＥＳＥＴとなったときには、カウンタのカ
ウント値ＣＰ値及びＩＧフラグを値０にリセットし（ス
テップＳ４，Ｓ５）、本プログラムを終了する。
ちＴＲ＞ＴＲＥＳＥＴとなったときには、カウンタのカ
ウント値ＣＰ値及びＩＧフラグを値０にリセットし（ス
テップＳ４，Ｓ５）、本プログラムを終了する。
【００４５】本プログラムによれば、比較判定パルス幅
ＴＰに比例するカウント値ＣＰを得ることができる。な
お、ＣＰ値は、一定周波数のクロックパルスを比較判定
パルスが発生している期間、カウンタで計測することに
より、得るようにしてもよい。
ＴＰに比例するカウント値ＣＰを得ることができる。な
お、ＣＰ値は、一定周波数のクロックパルスを比較判定
パルスが発生している期間、カウンタで計測することに
より、得るようにしてもよい。
【００４６】図７は、前記式（１）に適用される過渡補
正係数ＫＭＦの算出を行うプログラムのフローチャート
である。本プログラムはＴＤＣ信号の発生毎にこれと同
期して実行される。
正係数ＫＭＦの算出を行うプログラムのフローチャート
である。本プログラムはＴＤＣ信号の発生毎にこれと同
期して実行される。
【００４７】ステップＳ１１では、図６のプログラムに
よって算出された最新のＣＰ値を読み込む。本プログラ
ムはＴＤＣ信号に同期して実行されるので、各気筒に対
応するＣＰ値が順次読み込まれる。続くステップＳ１２
では、エンジンの加速又は減速時の処理を行うべきか否
かを判別する。この判別は、例えばスロットル弁開度θ
ＴＨの変化量ＤＴＨ及び変化量ＤＴＨの変化量の変化量
ＤＤＴＨ（ＤＴＨ値の前回値と今回値との差）に基づい
て行う。
よって算出された最新のＣＰ値を読み込む。本プログラ
ムはＴＤＣ信号に同期して実行されるので、各気筒に対
応するＣＰ値が順次読み込まれる。続くステップＳ１２
では、エンジンの加速又は減速時の処理を行うべきか否
かを判別する。この判別は、例えばスロットル弁開度θ
ＴＨの変化量ＤＴＨ及び変化量ＤＴＨの変化量の変化量
ＤＤＴＨ（ＤＴＨ値の前回値と今回値との差）に基づい
て行う。
【００４８】ステップＳ１２答が否定（Ｎｏ）、即ち加
減速処理を行う必要がないときには、ＫＭＦ値を値１.
０に設定して本プログラムを終了する。
減速処理を行う必要がないときには、ＫＭＦ値を値１.
０に設定して本プログラムを終了する。
【００４９】ステップＳ１２答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
加減速処理を行う必要があるときには、検出したエンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＣＰＲ
ＥＦマップを検索し、カウント値ＣＰの基準値ＣＰＲＥ
Ｆを算出する（ステップＳ１４）。ＣＰＲＥＦマップ
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じた目標空燃比に対応するＣＰ値を基準値ＣＰＲＥＦと
して設定したものである。
加減速処理を行う必要があるときには、検出したエンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＣＰＲ
ＥＦマップを検索し、カウント値ＣＰの基準値ＣＰＲＥ
Ｆを算出する（ステップＳ１４）。ＣＰＲＥＦマップ
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じた目標空燃比に対応するＣＰ値を基準値ＣＰＲＥＦと
して設定したものである。
【００５０】続くステップＳ１５では次式（３）により
ＣＰＲＥＦ値とＣＰ値との偏差ＤＣＰを算出する。
ＣＰＲＥＦ値とＣＰ値との偏差ＤＣＰを算出する。
【００５１】 ＤＣＰ＝ＣＰ−ＣＰＲＥＦ …（３） 次いで、偏差ＤＣＰに応じてＫＭＦ値を算出し（ステッ
プＳ１６）、本プログラムを終了する。ＫＭＦ値は、例
えば図８に示すようＤＣＰ＝０のときＫＭＦ＝１.０と
され、ＤＣＰ値が増加するほど大きな値に設定される。
プＳ１６）、本プログラムを終了する。ＫＭＦ値は、例
えば図８に示すようＤＣＰ＝０のときＫＭＦ＝１.０と
され、ＤＣＰ値が増加するほど大きな値に設定される。
【００５２】これにより、ＤＣＰ＞０のときは、目標空
燃比に対して実際の空燃比がリーン側にずれていること
を示すので、ＫＭＦ＞１.０として燃料供給量が増量補
正される一方、ＤＣＰ＜０のときは逆にリッチ側にずれ
ていることを示すので、ＫＭＦ＜１.０として減量補正
が行われる。
燃比に対して実際の空燃比がリーン側にずれていること
を示すので、ＫＭＦ＞１.０として燃料供給量が増量補
正される一方、ＤＣＰ＜０のときは逆にリッチ側にずれ
ていることを示すので、ＫＭＦ＜１.０として減量補正
が行われる。
【００５３】その結果本実施例によれば、エンジンに供
給される混合気の空燃比は、例えば図９（ｃ）に示すよ
うに変化し、同図（ｂ）に示す従来例に比べて、空燃比
の目標空燃比（Ａ／Ｆ＝１４.７）からのずれを大幅に
低減することができる。これは、最新のＣＰ値は、時刻
ｔ２において、即ち点火、燃焼に要する時間のみの遅れ
（ＴＤ２）の後に検出可能であり、フィードバック制御
の応答速度を大幅に向上させることができるからであ
る。
給される混合気の空燃比は、例えば図９（ｃ）に示すよ
うに変化し、同図（ｂ）に示す従来例に比べて、空燃比
の目標空燃比（Ａ／Ｆ＝１４.７）からのずれを大幅に
低減することができる。これは、最新のＣＰ値は、時刻
ｔ２において、即ち点火、燃焼に要する時間のみの遅れ
（ＴＤ２）の後に検出可能であり、フィードバック制御
の応答速度を大幅に向上させることができるからであ
る。
【００５４】なお、ＣＰ値に基づく空燃比の検出は、各
気筒毎に行うことができるので、気筒毎に空燃比のフィ
ードバック制御を行うこともできる。
気筒毎に行うことができるので、気筒毎に空燃比のフィ
ードバック制御を行うこともできる。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、機
関の過渡運転状態においては、気筒内の燃焼イオン発生
量に応じて燃料供給量が補正されるので、従来の酸素濃
度センサ出力に基づく補正に比べて応答速度が向上し、
機関に供給される混合気の空燃比の所定値からのずれを
大幅に低減することができる。その結果、機関の加減速
時における運転性及び排気ガス特性を改善することがで
きる。
関の過渡運転状態においては、気筒内の燃焼イオン発生
量に応じて燃料供給量が補正されるので、従来の酸素濃
度センサ出力に基づく補正に比べて応答速度が向上し、
機関に供給される混合気の空燃比の所定値からのずれを
大幅に低減することができる。その結果、機関の加減速
時における運転性及び排気ガス特性を改善することがで
きる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関及びその制御
装置の構成図である。
装置の構成図である。
【図２】燃焼イオンの発生量に相関するパラメータ値の
検出を行うための回路構成を示す図である。
検出を行うための回路構成を示す図である。
【図３】図２の回路の一部の具体的な構成を示す回路図
である。
である。
【図４】点火電圧の推移を示すタイムチャートである。
【図５】空燃比（Ａ／Ｆ）と比較判定パルス幅（ＴＰ）
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図６】比較判定パルス幅の計測を行うプログラムのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】過渡補正係数（ＫＭＦ）の算出を行うプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図８】過渡補正係数（ＫＭＦ）を算出するためのテー
ブルを示す図である。
ブルを示す図である。
【図９】加速時のスロットル弁開度（θＴＨ）及び混合
気の空燃比の推移を示すタイムチャートである。
気の空燃比の推移を示すタイムチャートである。
１ 内燃機関 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） １５ ディストリビュータ １６ 点火プラグ １７ 点火電圧センサ ４７ 一次側コイル ４８ 二次側コイル ４９ 点火コイル
フロントページの続き (72)発明者 久木 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 丸山 茂 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 金広 正毅 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 石岡 卓司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関に燃料を供給する燃料供給装置
において、前記機関の気筒内の燃焼イオン発生量に相関
する値を検出する燃焼イオン検出手段と、前記機関の過
渡運転状態を検出する過渡検出手段と、前記機関の過渡
運転状態が検出されたとき、所定の燃焼イオン発生量と
検出したイオン発生量との偏差に応じて燃料供給量を補
正する補正手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の
燃料供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4131500A JPH05302536A (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| US08/051,678 US5353769A (en) | 1992-04-24 | 1993-04-23 | Fuel supply control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4131500A JPH05302536A (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05302536A true JPH05302536A (ja) | 1993-11-16 |
Family
ID=15059470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4131500A Pending JPH05302536A (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5353769A (ja) |
| JP (1) | JPH05302536A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3819494B2 (ja) * | 1996-10-18 | 2006-09-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US6029627A (en) * | 1997-02-20 | 2000-02-29 | Adrenaline Research, Inc. | Apparatus and method for controlling air/fuel ratio using ionization measurements |
| CN111075581A (zh) * | 2019-11-19 | 2020-04-28 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机空燃比控制方法及装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4327689A (en) * | 1979-10-03 | 1982-05-04 | The Bendix Corporation | Combined warm-up enrichment, engine roughness and exhaust gas sensor control for EFI engine |
| JP2957590B2 (ja) * | 1989-02-23 | 1999-10-04 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH0458036A (ja) * | 1990-06-25 | 1992-02-25 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5215067A (en) * | 1991-03-07 | 1993-06-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire-detecting system for internal combustion engines |
| US5226394A (en) * | 1991-03-07 | 1993-07-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire-detecting system for internal combustion engines |
| JPH0586956A (ja) * | 1991-09-27 | 1993-04-06 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の失火検出装置 |
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1992
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1993
- 1993-04-23 US US08/051,678 patent/US5353769A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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