JPS63208644A - ２サイクル多気筒内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は２サイクル内燃機関に適した燃料供給量制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

２サイクル内燃機関では掃気のために吸気ボートと排気
ポートとが連通ずる期間が非常に長くなる。通常のよう
に気化器により混合気の形で燃料をシリンダに供給する
と吹き抜けにより排気系にそのまま排出されることが多
い。そこで、燃料インジェクタを設置し、機関の吸気サ
イクルにおける所定の期間だけ燃料を噴射させるシステ
ムが提案される。そして、燃料噴射量は４サイクル内燃
機関の燃料噴射装置と同様に負荷や、機関回転数等の運
転条件によって決めている。例えば、特開昭５３−２７
７３１号参照。

〔発明が解決しようとする問題点〕

２サイクル内燃機関では、残留排気ガスの影響により失
火のし易い運転域がある。そして、一つの気筒が失火し
たとすると、その気筒は次のサイクルも失火する可能性
が高い。これは何故かというと、失火すると筒内圧力が
高くないので、排気行程時の排気ガスが衝撃的に排気管
に流出する現象である所謂ブローダウンが起こらない。

このブローダウンは筒内圧力の急減を起こし、これによ
り新気の筒内への流入を促すということで重要なもので
ある。従って、失火するとその気筒への新気量は大幅に
減少する。一方、失火した以外の気筒は燃焼をｍ続する
と考えられるので、その気筒へはブローダウンにより通
常の量の新気の導入がされる。そして、各気筒への燃料
噴射量は全体の新気量をエアーフローメータ等により一
括して検出することにより均等に分配される。即ち、燃
料噴射量は失火していない気筒へは丁度良い量であって
も、失火した気筒にとっては過大であり、空燃比として
は可燃限界以上にリンチとなる。厳密には、失火気筒の
新気導入量減少のため、エアフローメータによって計測
される全体の新気量が減少し、各気筒へ供給される燃料
噴射量もやや少な目となるため失火しない気筒ではわず
かにリーン化することになるがその影響は失火気筒より
はるかに小さい。かくして、失火した気筒は次の点火時
にも失火する可能性が高くなるのである。

この発明では、失火によって各気筒への新気の流入量が
食い違った場合に、これに応じて気筒毎に燃料噴射量を
補正するものである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明によれば、第１図のように、２サイクル多気筒
内燃機関におい空燃比制御装置は、各気筒毎に設置され
、該気筒に所望の量の燃料を供給する燃料供給手段１と
、内燃機関の負荷や、回転数等の運転条件で決まる燃料
供給量を算出する燃料供給量算出手段２と、算出された
量の燃料が各気筒毎に独立したタイミングで供給される
ように燃料供給手段１への燃料供給信号を形成する手段
３と、各気筒毎に独立して失火しているか否かを検出す
る失火検出手段４と、失火が検出された気筒毎に、燃料
供給量算出手段が算出する燃料供給量を減量修正する燃
料供給量修正手段５とから構成される。

〔作　用〕

燃料供給量算出手段２は、機関の負荷や回転数等に応じ
て燃料供給量を算出し、燃料供給信号形成手段は、燃料
供給量算出手段２により算出された量の燃料が気筒毎独
立のタイミングで供給されるように燃料供給量信号を形
成する。失火検出手段４は気筒毎に独立して失火があれ
ばこれを検出する。そして、燃料供給量修正手段５は、
失火状態を検出した気筒毎に独立して燃料供給量算出手
段２が算出する燃料供給量を減量修正する。そのため、
失火が検出された気筒の燃料供給手段１がらの燃料供給
量は減量修正される。

〔実施例〕

第２図は、この発明が応用される吸入弁及び排気弁を有
するタイプの６気筒の２サイクル内燃機関の全体概略構
成を、第３図は一つの気筒を示す。

後述するようにこのタイプの２サイクル内燃機関はブロ
ーダウン後の排気の逆流時に排気スワールを起こさせて
、新気を燃焼室上部の点火栓の付近に集中させるという
成層作用を生起させ、軽負荷運転時の着火性の向上を図
る工夫をしたものである。しかしながら、この発明はこ
のタイプの２サイクル内燃機関に限定されず、通常のピ
ストンパルプ型の２サイクル内燃機関にも応用するこ３
ができる。第２．３図において、１０は内燃機関の本体
であり、シリンダブロック１２と、シリンダボア１４と
、クランク軸１５と、ピストン１６と、燃焼室１７と、
シリンダヘッド１８と、点火栓１９とを備える。シリン
ダヘッド１８は二つの吸気ポート２０ａ、２０ｂ、二つ
の排気ポート２２ａ。

２２ｂを有し、夫々の吸気ポート、排気ポートを開閉す
るため吸気弁２４ａ、２４ｂと、排気弁２６ａ、２６ｂ
とを備えた所謂４パルプ型である。

吸気弁及び排気弁は夫々専用のカム２７．２８によって
開閉駆動される。３０．３１はバルプスプリングである
。排気ボート２２ａ、２２ｂはブローダウン後に排気ガ
スがシリンダボアにその負圧により逆流するときに、シ
リンダボア内にその垂直軸線の回りに排気ガスの旋回運
動（スワール）が得られるような形状に選定される。

第２図において、３２はサージタンクを示す、気筒数と
一致した数の吸気管３３に接続される。

吸気管３３は内部仕切壁３３−１を有し、二つの吸気通
路３４ａ、３４ｂが形成され、夫々、吸気ポー１−２０
２，２０ｂに接続される。第２の吸気通路３４ｂはその
有効寸法が第１の吸気通路３４ａより大きく、かつ吸気
制御弁３６が設置される。

各気筒の吸気制御弁３６はリンク手段３６′によってア
クチュエータ３７に連結される。アクチュエータ３７は
、例えば負圧作動のダイヤフラム機構であり、図示しな
い切換弁によって負圧又は大気圧との間を切り換えられ
、吸気制御弁３６は吸気通路３４ｂを開放する位置と、
閉鎖する位置とを選択的に取ることができる。吸気制御
弁３６は後述の通り、軽負荷時に閉鎖され、高負荷時に
開放される。燃料インジェクタ３３ａ、’３８ｔｌが吸
気通路３４ａ、３４ｂに配置される。４０ａ、４０ｂは
リード弁であり、逆流の制御のため必要に応じて設置さ
れる。

サージタンク３２の上流における吸気系にはインタクー
ラ４２、機械式過給機４４、スロットル弁４６、エアフ
ローメータ４８及びエアクリーナ５０が順々に配置され
る。機械式過給機４４は例えばルーツポンプ又はベーン
ポンプによって構成され、その駆動軸４４−１上にプー
リ４４−２が設けられ、ベルト４４−３によりクランク
軸１５上のプーリ１５′に連結される。機械式過給機４
４を迂回するバイパス通路４４′にバイパス制御弁４５
が設置され、吸気管圧力を調整する役目を果たすもので
ある。インタクーラ４２はこの実施例では空冷式として
構成され、入口容器４２−１と、出口界ＲＨ４２２と、
その間を連通ずる熱交換管４２−３と、熱交換管４２−
３上に取り付けられるフィン４２−４とから構成される
。

排気マニホルド５４は、この実施例では、＃１〜＃３ま
での気筒グループ、＃４〜＃６までの気筒グループの夫
々のため二つに別々に設置される。

このグループ分けは、これらの二つのグループ間で点火
が交互に起こるようになされる。即ち、この実施例では
点火順序は＃ｌ、＃６．＃２．＃４゜＃３．＃５の順序
であるものとする。点火を交互とするグループ分けによ
り、掃気行程における一つの気筒の排気圧力が他の気筒
の排気圧力によって影響されないようにしたものである
。＃１〜＃３の気筒グループ、＃４〜＃６の気筒グルー
プの排気マニホルド５４は夫々専用の触媒コンバータ（
マフラを兼用する又は専用のマフラを別に設置しても良
い）５５に接続される。

５８はディストリビュータであり、周知のように、各気
筒の点火栓１９に接続され、所望のクランク角度で点火
が行われるように、図示しないイグナイタ及び点火コイ
ルにより制御される。

制御回路６０はこの発明に従って所望の空燃比が得られ
るようにインジェクタ３８ａ、３８ｂの作動を制御する
ものであり、マイクロコンピュータ・システムとして構
成される。制御回路６０はマイクロプロセシング・ユニ
ット（ＭＰＵ）６０−１と、メモリ６０−２と、入力ポ
ートロ０−３と、出カポ−１−６０−４と、これらを接
続するバス６０−５とから構成される。人力ポートロ〇
−３には各センサが接続され、運転条件信号が人力され
る。エアフローメータ４８は、体積流量型のものとする
ことができ、吸気管を通過する吸入空気の流ＩＱの計測
を行う。エアフローメータの代わりに吸気管圧力を検出
する圧力センサを設置した燃料噴射システムにもこの発
明は応用することができる。この場合は、半導体型の吸
気管圧力センサが、例えば、スロットル弁４６の下流で
、過給機４４の上流に設置され、吸気管圧力ＰＭに応じ
た信号を発生する。クランク角度センサ６２゜６４がデ
ィストリビュータ５８に設置される。第１のクランク角
度センサ６２はディストリビュータ軸５８−１上に固定
されるマグネット片５８−２と対面設置されて、例えば
クランク角度で３６０゜毎（機関１サイクルに相当）の
パルス信号を発生し、基準信号となる。一方、第２のク
ランク角度センサ６４はディストリビュータ軸５８−１
上のマグネット片５８−３と対面設置され、例えばクラ
ンク角度で３０″毎のパルス信号を発生し、機関回転数
を知ることができると共に、燃料噴射ルーチンの開始信
号となる。

この発明によれば、排気ガス圧力センサ６５がが設けら
れ、後述のように、排気ガス圧力より失火を各気筒毎に
独立に検出することができる。二つのグループの排気マ
ニホルド５４を接続する径の細い連通管６３が設けられ
、圧力センサ６５は、二つの排気マニホルド５４内の排
気ガス圧力を平均化した圧力波形のピーク位置よりブロ
ーダウンの有無を知り、失火の有無を判別することがで
きる。尚、連通管６３の径を絞ることにより二つの排気
マニホルド５４内の圧力の独立性は影響を受けないよう
にすることができる。圧力センサ６５は、積分回路６６
、ピークホールド回路６７に接続され、積分回路６６は
排気ガス圧力変動における平均値を検出し、ピークホー
ルド回路６７は排気ガス圧力のピークを検出し、そのピ
ーク値の大きさより失火の有無を知るものである。積分
回路６６は圧力センサ６５からの出力におけるバ＼ツク
グランド値を検出できるような時定数を持っている。そ
して、ピークホールド回路６７は圧力センサ６６からの
信号のピーク値を順次更新し、外部からの信号によりリ
セットすることでできる。

ＭＰＵ６０−１はメモリ６０−２に格納されたプログラ
ム及びデータに従って演算処理を実行し、吸気制御弁ア
クチュエータ３７、並びにインジェクタ３８ａ、３８ｂ
の駆動信号の形成処理を実行する。出力ポートロ０−４
はアクチュエータ３７及び各気筒の燃料インジェクタ３
８ａ、３８ｂに接続され、駆動信号が印加される。

第４図はカム２７及び２８のプロフィール及び向きで決
まる一つの気筒における吸気弁２４ａ。

２４ｂ及び排気弁２６ａ、２６ｂの作動タイミングを示
すものである。先ず、排気弁２６ａ、２６ｂは下死点（
ＢＤＣ）手前８０°で開き始め、下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）
後４０″で閉じ終わる。一方、吸気弁２４ａ、２４ｂは
下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）手前６０＠で開き始め、下死点（
Ｂ　Ｄ　Ｃ）後６０″で閉じ終わる。■は燃料噴射期間
を示し、下死点（ＢＤＣ）後２０″より始まり、吸気弁
の閉弁の少し手前で終了する。

次にこの発明が応用される吸気弁及び排気弁を備えたタ
イプの２サイクル内燃機関の燃焼作動について説明する
。機関の軽負荷時には吸気制御弁３６は閉鎖され、吸入
空気は第１の吸気通路３４ａをのみを介して機関に導入
される。ピストン１６の下降の過程において、先ず下死
点（ＢＤＣ）前８０″付近で排気弁２６ａ、２６ｂが開
き始める。

そのため、燃焼室より排気ガスは第５図（イ）の矢印Ｐ
のように排気ポート２２ａ、２２ｂに流出され、所謂ブ
ローダウンが起こるが、このブローダウンは弱いためす
ぐに終了する。そして、ピストン１６が更に下降すると
シリンダボア１４内は弱いが負圧となるため、排気ポー
ト２２ａ、２２ｂとの圧力差によって矢印Ｑのようにシ
リンダボアに向けて排気ガスが逆流する（第５図（ロ）
）。

そして、排気ボート２６ａ、２６ｂの形状故にシリンダ
ボア内に矢印Ｒで示すような排気ガスの旋回流（スワー
ル）が形成される。この頃、吸気弁２４ａ　（２４ｂも
）が開き始めるが、そのリフトが未だ小さいこと、スロ
ットル弁４６が絞られていること、吸気制御弁３６が閉
鎖され、有効寸法の大きい吸気通路３４ｂは閉鎖され、
有効寸法の小さな吸気通路３４ａのみ空気が流れ得るこ
と、に基づいて新気の導入は実質的に起こらない、ピス
トン１６が更に下降すると、排気ガスのスワールが継続
され、一方吸気弁２４ａ、２４ｂのリフトが大きくなる
ので新気は矢印Ｓのようにシリンダボアに導入され、こ
の際排気ガスはスワールに乗ってシリンダボア１４の下
部に移り、一方噴射された燃料と混ざった新気はスワー
ルした排気ガスの部分の上方の点火栓電極の近傍に集ま
る（第５図（ハ））とうい成層化が達成される。このよ
うな排気ガスＲと新気Ｓとの成層状態はピストンが下死
点（ＢＤＣ）に到達しても維持される（第５図（ニ））
。（ホ）では吸気弁２４ａ、２４ｂが閉鎖され、新気の
吹き返しが防止される。それからピストンは上昇に移行
するが、このような成層状態は圧縮完了まで維持され、
点火栓近傍の新気部分に容易に着火させることができる
。

機関の高負荷状態では、吸気制御弁３６は開放される。

そのため、今まで閉鎖されていた吸気通路３４ｂが開放
される。第６図においてピストン１６の下降の過程で先
ず排気弁２６ａ、２６ｂが開くとシリンダボア１４内の
排気ガスはブローダウンＰによって排気ボート２２ａ、
２２ｂに流出されるが、そのブローダウンは軽負荷時と
比較して強くかつ持続時間が長く　（第６図（イ））、
大量の排気ガスが排気ポートに排出される。第６図（ロ
）の時点で吸気弁２４ａ、２４ｂが開き始めるが、今度
は吸気制御弁３６が開放しており、スロットル弁４６の
開度が大きいので、新気の導入が矢印Ｔのように行われ
る。この際、吸気ボート２０ａ、２０ｂの双方から新気
が導入され、この新気は矢印Ｔのようにシリンダボア壁
面に沿って上から下に向は流れ、排気ガスを矢印Ｕのよ
うに排気ポー）２２ａ、２２ｂに流出せしめ、所謂横断
掃気が実現される。第６図（ハ）の時点では強いブロー
ダウンに基づく圧力波パルスにおける負圧成分が現れ、
排気ポーｈ２２ａ、２２ｂが一時的に負圧となり、その
結果シリンダボアへの新気Ｔの導入が更に促進され、一
部の新気はＶのように排気ポート２２ａ、２２ｂに一旦
流出し貯蔵される。この貯蔵された新気は、排気ポー１
−２２２　。

２２ｂの圧力が正圧に復帰すると矢印Ｗのようにシリン
ダボアに逆流し、新気のスワールＸを生成せしめる（第
６図（ニ））。これにより、乱れが発生し着火後の火炎
伝播性が向上する。第６図（ホ）の時点で吸気弁２４ａ
、２４ｂが閉鎖を完了し、新気の吹き返しが防止される
。

次に、以上述べた燃焼作動における吸気制御弁３６の作
動を行わしめる制御回路６０の作動を第７図のフローヂ
ャートによって説明する。このルーチンは一定時間毎に
実行させることができる。

ステップ１００ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１か否か判
別される。ＦＴＶＩＳ　＝　Ｏのときはステップ１０２
に進み、吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥが所定値（Ｑ／
ＮＥ）。

より大きいか否か判別され、ステップ１０４では回転数
ＮＥが所定値（ＮＥ）。より大きいか否か判別される。

吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥ＞所定値（Ｑ／ＮＥ）。

又は回転数ＨＥ＞所定値（ＮＥ）。のときはステップ１
０６に進み、出力ポートロ０−４よりアクチュエータ３
７に吸気制御弁３６を開放せしめる信号が出力される。

ステップ１０８ではフラグＦＴＶＩＳ−１とセットされ
る。ＦＴＶＩＳ　＝　１のときはステップ１１０に進み
、吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥが所定値（Ｑ／ＮＥ）
　ｒより小さいか否か判別され、ステップ１１２では回
転数ＮＥが所定値（ＮＥ）　ｌより小さいか否か判別さ
れる。吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥ　＜所定値（Ｑ／
ＮＥ）　ｌでかつ回転数ＮＥ＜所定値（ＮＥ）　ｌのと
きはステップ１１４に進み、出力ポートロ０−４よりア
クチュエータ３７に吸気制御′Ｉｌ弁３６を閉鎖せしめ
る信号が出力される。ステップ１１６ではフラグＦＴＶ
ＩＳ　＝　０とセットされる。

次にこの発明の燃料噴射制御について説明する。

第８図は失火判別ルーチンを示し、圧力センサ６５から
の排気ガス圧力の変化より美大を気筒毎に検出する。排
気ガス圧力の変化より失火気筒を判別する原理をまず説
明すると、圧力センサ６５が設置される管６３内の圧力
は二つの排気マニホルド５４の圧力を平均化した、第１
０図（イ）のように変化する。ピークはブローダウンに
相当し、失火していないとすれば、６気筒２サイクル内
燃機関では６０”ＣＡ毎に発生する。ところが、失火し
ているとするとブローダウンが起こらないから圧力は殆
どピークは呈さない。第１０図では＃６．２．５０気筒
に失火があったことを示している。従って、υト気ガス
圧力のピークの有無を検出することにより失火の有無を
知ることができる。

この実施例では圧力信号のピークをピークホールド回路
６７で取り出し、このピーク値を積分回路６６で取り出
されるバンクグランド値と比較することにより失火の有
無を知るものである。第８図のルーチンは第２クランク
角度センサ６４からの３０°毎のクランク角度パルスの
到来によって実行されるクランク角度割り込みルーチン
の途中に位置している。ステップ１１７及び１１８では
、この発明における失火判別を行う機関運転域か否かが
判別される。ステップ１１７では機関回転数ＮＥが、 （ＮＥ）ｔ　＜ＮＥ＜　（ＮＥ）３ にあるか否か判別される。ここで、（ＮＥ）ｚは、例え
ば４００ｒｐｍ位の値、（ＮＥ）、は４０００ｒｐｍ位
の値である。ステップ１１８では吸入空気量一回転数比
Ｑ／ＮＥ　＜所定値（Ｑ／ＮＥ）ｚか否か判別される。

機関が高回転・高負荷にあるときは排気ガス圧力の変動
が大きく正確な失火判別が困難であり、かつ失火は殆ど
発生しないので、失火判別ルーチンは迂回される。また
、機関回転数が掻く低いときは排気ガス圧力ピークが小
さく、判定精度が低下するので、失火判別ルーチンを同
様に迂回する。失火判別ルーチンを迂回するときは、後
述の失火フラグ旧５Ｓ（ｉ）をＯとリセットする（ステ
ップ１３０）。

そのため、正規の量の燃料が噴射される。

失火判別域であれば、ステップ１１７，１１８よりステ
ップ１２０に進み、ステップ１２０ではｉ番目の気筒の
ピーク圧力のサンプリングのためのタイミングであるか
否か判別される。このタイミングはブローダウンによる
圧力ピークが得られるより少し後のタイミングに設定さ
れる。即ち、ブローダウンは６気筒内燃機関では６０’
ＣＡ毎に起こるから、基準クランク角度からの３０°パ
ルスの数により今ピークホールド回路６７に保持されて
いるピークが何番目の気筒のブローダウンによるものか
を判別できる。ｉ番目の気筒のピーク圧力のサンプリン
グのためのタイミングと判別すればステップ１２２に進
み、ピークホールド回路６７に格納されるピーク圧力Ｐ
ｐ、□がその気筒ｉのピーク圧力を格納するアドレスＰ
ｐａｍｈ（ｉ）に転送される。ステップ１２４ではピー
クホールド回路６７のリセットが実行され（第１０図（
ハ）のＲ３）、ピークホールド回路６７は次の気筒のブ
ローダウンによる圧力ピークの保持を開始する。

ステップ１２６では、積分回路６６によって得られた圧
力センサ６５の信号における圧力平均値Ｐ　＃＠ＩＩＲ
がバックグランド値として人力される。ステップ１２８
ではその気筒のピーク圧力Ｐ、。ｋ（ｉ）＞　ｋＸ　Ｐ
　ｍｅａｎか否か判別される。ｋは適当な定数である。

ブローダウンによる圧力が生じたときは、Ｐ　ｐｍａＩ
Ｉ（ｉ　）　＞　ｋ　Ｘ　Ｐ　ｍｅａｎとなり、その番
号ｉの気筒は失火しなかったと認識し、ステップ１３０
に進み、その気筒の失火フラグＭｉｓｓ（ｉ）　　＝　
Ｏとする。ブローダウンが生じていないときは、 ｐｐｍｔ（ｔ）≦ｋ　Ｘ　Ｐ　＋＋＋ｅａｎとなり、そ
の番号ｉの気筒は失火した認識し、ステップ１３２に進
み、その気筒の失火フラグ旧５Ｓ（ｉ）＝１とする。積
分回路６６は圧力センサ６５からの信号を全期間にわた
って積分するように動作すると説明したが、ブローダウ
ンの期間積分を中止するように構成してもよい。これに
よりバックグランドレベルの把握がより正確に行われ、
失火検知精度を向上することができる。

第９図は燃料噴射ルーチンを示すもので、このルーチン
も第８図のルーチンと同様に第２クランク角度センサ６
４からの３０＠ＣＡ信号に到来毎に実行されるクランク
角度割り込みルーチンの途中に位置している。ステップ
１４０ではｉ番目の気筒の燃料噴射演算タイミングか否
かの判別が行われる。第４図に示すように燃料噴射は吸
気弁２４ａ、２４ｂの開き始め後の所定角度範囲で行わ
れるのでこれに僅か先立つ所定のクランク角度でこの演
算は実行される。このタイミングは第１クランク角度セ
ンサ６２からの３６０”ＣＡ倍信号よりクリヤされ、第
２クランク角度センサ６４からの３０°ＣＡ信号により
インクリメントされるカウンタの値により知ることがで
きる。燃料噴射演算タイミングと判別すれば、ステップ
１４２に進みその番号ｉの気筒の失火フラグＭＩＳＳ（
ｉ）　＝１か否か判別する。その番号ｉの気筒が失火し
ているとすれば、ＭＩＳＳ（ｉ）　＝　１であり、ステ
ップ１４４に進み、その気筒ｉの失火燃料補正係数Ｋ（
ｉ）＝１か否かの判別をする。Ｋ（ｉ）は失火していな
いときは１に設定されるから、ステップ１４４でＮ。

の判別は今回初めて失火したときである。この場合はス
テップ１４６に進み、Ｋ（ｉ）＝０．８　（初期値）と
され、燃料噴射量は基本噴射量に対して減量される。

ｉ番目の気筒において前回初めて失火し次も失火である
と、ステップ１４４よりステップ１４８に進み、失火燃
料補正係数Ｋ（ｉ）はαだけインクリメントされる。即
ち、失火してから噴射サイクルが実行される度に補正整
数は少しづつ大きくされる。第１１図の実線参照。ステ
ップ１５０ではに（ｉ）≧１．０か否か判別され、Ｋ　
（ｉ）≧１．０のときはステップ１５２に進み、Ｋ（ｉ
）　＝　１．０に上限を設定される。尚、第１１図で実
線のようなＫ（ｉ）の変化のさせ方は例示であり、１点
鎖線ｑのように徐々に増加させたり、２線鎖線ｒのよう
に一定に保持したりすることができる。

ステップ１５４以下は電子制御燃料噴射制御装置では通
常行われているのと基本的には変わらない処理である。

ステップ１５４では基本燃料噴射量Ｔｐが、 Ｔｐ＝ｋ　（Ｑ’／ＮＥ） によって算出される。ここにＱ′は質量に換算された吸
入空気量Ｑであり、エアフローメータ４８の計測値を吸
入空気温度等で補正した後の値である。（吸気管圧力Ｐ
Ｍにより燃料噴射量を知るシステムではＱ′／ＮＥＯ代
わりにＰＭを使用することができる。）ステップ１５６
では新気補足係数ｆＴｌｌのマツプ演算が実行される。

ここに新気捕捉係数ｆＴ、ｌとはエアフローメータ４８
により計測される吸入空気量に対して、吹き抜けにりよ
り排気系に流出した新気量を引いた、シリンダボア内で
実際に燃焼に関与する新気の割合に関する燃料噴射量の
補正因子のことを言う。新気捕捉係数ｆＴｌｌが、吸入
空気量一回転数比と回転数とに対して変化するので、メ
モリ６０−２には吸入空気量一回転数比と回転数との組
み合わせに対する新気捕捉係数ｆア、のデータが格納さ
れている。そして、実測の吸入空気量一回転数比と回転
数とによって補間演算が実行され、現在の運転条件に適
合した新気捕捉係数ｆ□の算出が行われる。ステップ１
５８では最終燃料噴射量ＴＡＵが、 ＴＡＵ＝ＴｐｘＫ（ｉ）ｘ　ｆｔＲｘα＋βによって算
出される。ここにα、βはこの発明と直接関係しないた
め説明を省略する補正係数、補正量を代表的に示してい
る・ ステップ１６０ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１か否か、
即ち吸気制御弁３６が開放状態か、閉鎖状態かの判別が
行われる。吸気制御弁３６が閉じているときはステップ
１６２に進み、第１の燃料インジェクタ３８ａの燃料噴
射時間を格納するアドレスＴＡＵａにＴＡＵが入れられ
、第２の燃料インジェクタ３８ｂの燃料噴射時間を格納
するアドレスＴＡＵｂに零が入れられる。即ち、第１の
インジェクタ３８ａのみ作動され、第２のインジェクタ
３８ｂは作動されない。ステップ１６０で吸気制御弁３
６が開いているときはステップ１６４に進み、第１の燃
料インジェクタ３８ａの燃料噴射時間を格納するアドレ
スＴＡＵａにＴＡＵの１／３が入れられ、第２の燃料イ
ンジェクタ３８ｂの燃料噴射時間を格納するアドレスＴ
ＡＵｂにＴ　Ａ　Ｕの残りの２／３が入れられる。ここ
に１／３，２／３は特定の意味はなく、適合定数であり
、第２の吸気通路３４ｂの有効寸法〉第１の吸気通路３
４ａの有効寸法であることから、空燃比をどちらでも一
定とするため、第２のインジェクタ３８ｂからの燃料噴
射量が第１のインジェクタ３８ａからの燃料噴射量より
多いことを示すに過ぎない。

ステップ１６６では所期の噴射開始時期からＴＡＵａ。

ＴＡＵ　ｂに応じた期間だけｉ番目の気筒のインジェク
タ３８ａ、３８ｂが作動されるように燃料噴射信号形成
処理が行われる。この処理自体は周知であるから詳細説
明は省略する。

実施例では排気ガス圧力のピークの有無より失火を検出
しているが、他の失火検出方法を採用することが可能で
ある。

〔発明の効果〕

この発明では２サイクル内燃機関において、失火を気筒
毎に検出し、失火があった気筒については燃料噴射量を
減量補正することで、混合気が可燃限界以上にリンチと
なるのが防止され、次の点火においてより着火しやすく
することで、安定な燃焼を確保することができる。

混合気が濃いと失火しやすいので従来の２サイクル内燃
機関では暖機時や始動時にあまりリッチにはできなかっ
たが、この発明は失火に対して強くなるので暖機時や始
動直後により濃混合気を使用することができる。そのた
め、この運転時の運転性能を向上することができる。

実施例のようなブローダウンによる掃気性能の向上を狙
った２サイクル内燃機関では失火時のその気筒の新気流
人量の減少が極めて多い。失火気筒の新気流人量の低下
量が多いことにより、失火回復が通常は困難となろう。

ところがこの発明により失火からの回復力が強化される
ため、実施例のような掃気性能を上げる設定の２サイク
ル機関の実用性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例のシステム全体概略図。 第３図は一つの気筒の横断面を示す図（第２図のＩ［［
−１１１線に沿う図）。 第４図は機関の１サイクルでの一つの気筒の吸気弁、排
気弁の作動タイミング角度線図。 第５図は軽負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第６図は高負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第７図、第８図及び第９図は制御回路の作動を説明する
フローチャート図。 第１０図は排気ガス圧力、平均値、ピーク値、ピーク圧
力サンプリングタイミングを説明する時間経過図。 第１１図は失火時の燃料噴射量補正係数の時間変化を説
明する図。 １０・・・機関本体 １７・・・燃焼室 ２４ａ、２４ｂ・・−吸気弁 ２６ａ、２６ｂ−−−排気弁 ３４ａ、３４ｂ・・・吸気通路 ３６・・・吸気制御弁 ３８ａ、３ｆ３ｂ・・・燃料インジェクタ４２・・・イ
ンクメータ ４４・・・機械式過給機 ４８・・・エアフローメータ ５４・・・排気マニホルド ６０・・・制御回路 ６２．６４・・・クランク角度センサ ６５・・・排気ガス圧力センサ ６６・・・積分回路 ６７・・・ピークホールド回路 第３図 ＴＤＣ 第４図 第５図 排気 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ２サイクル多気筒内燃機関において以下の構成要素から
   成る空燃比制御装置、 各気筒毎に設置され、該気筒に所望の量の燃料を供給す
   る燃料供給手段、 内燃機関の負荷や、回転数等の運転条件で決まる燃料供
   給量を算出する燃料供給量算出手段、算出された量の燃
   料が各気筒毎に独立したタイミングで供給されるように
   燃料供給手段への燃料供給信号を形成する手段、 各気筒毎に独立して失火しているか否かを検出する失火
   検出手段、 失火が検出された気筒毎に、燃料供給量算出手段が算出
   する燃料供給量を減量修正する燃料供給量修正手段。