JPS63183236A - ２サイクル内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は２サイクル内燃機関に適した燃料供給量制御
装置に関する。また、この発明は４サイクル内燃機関で
あっても、４バルブ機関のようにバルブオーバラップ期
間が長く、新気の吹き抜け量の多い内燃機関にも適用す
ることができる。

〔従来の技術〕

２サイクル内燃機関では掃気のために吸気ポートと排気
ボートとが連通ずる期間が非常に長くなる０通常のよう
に気化器により混合気の形で燃料をシリンダに供給する
と吹き抜けにより排気系にそのまま排出されることが多
い。そこで、燃料インジェクタを設置し、機関の吸気サ
イクルにおける所定の期間だけ燃料を噴射させるシステ
ムが提案される。ところが、このような燃料噴射システ
ムを採用しても吸入空気の吹き抜け自体は解消できない
。即ち、２サイクル内燃機関では吸入された新気がシリ
ンダボア内で全熱燃焼に関与することなくそのまま排気
管に吹き抜けてしまい、機関吸入系を通過する空気量と
比較して実際に燃焼に関与するシリンダボア内の空気の
量が少なくなり、吹き抜けする空気の割合は負荷や回転
数等の機関運転条件で変化する。一方、機関に供給され
る燃料の量は設定空燃比をもとに吸入系を通過する空気
量によって算出される。そのため、２サイクル内燃機関
では噴射された燃料の量がシリンダボア内で実際に燃焼
に関与する空気量に対応しなくなり、空燃比が設定値に
維持できなくなる。

そこで、特開昭５３−２７７３１号では機関の負荷及び
回転数によって決まる基本的な噴射量に対して吹き抜け
割合に応じた補正を加え、補正された量の燃料を噴射す
るようにしたものを提案している。

ここに補正量は吸入空気量及び機関回転数のそれぞれに
応して指数関数等の代数関数に従って変化させている。

即ち、補正量の、吸入空気量及び機関回転数に対する変
化の仕方を指数関数に近似させ、基本噴射量に補正を加
え、最終的に噴射される燃料の量を得ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来技術は、吹き抜け割合の変化は吸入空気量及び機関
回転数だけに依存すると見なして補正を行う思想のもの
である。しかしながら、運転条件に応じた吹き抜け割合
の変化は、負荷及び回転数だけでなく、他の運転条件、
特に大気圧によっても変化する。即ち、大気圧力の変化
によって掃気特性が影響を受けて、これにより吹き抜け
量が大小変化される。従来技術では単に負荷及び回転数
のみで補正していたため、吹き抜けの補償を完全に行う
ことができず、設定空燃比に正確に制御することができ
なかった。

この発明は大気圧の状態に変化にも関わらず吹き抜けを
正確に補償し、設定空燃比を得ることができるようにす
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明によれば、第１図において、２サイクル内燃機
関等のように新気の吹き抜け址が多い内燃機関において
空燃比制御装置は内燃機関ｌに所望の量の燃料を供給す
る燃料供給手段２と、内燃機関の負荷や、回転数等の運
転条件で決まる燃料供給量を算出する燃料供給量算出手
段３と、大気圧を検出する大気圧検出手段４と、大気圧
検出手段４が検出する大気圧に応じて、吹き抜けを補償
するための補正因子値を算出し、燃料供給量算出手段３
が算出する燃料供給量を修正する燃料供給量修正手段５
と、修正された後の量の燃料が機関に供給されるように
燃料供給手段への燃料供給信号を形勢する手段６とから
構成される。

〔作　用〕

燃料供給量算出手段３は、負荷や回転数に応じて燃料供
給量を算出し、燃料供給量修正手段５は大気圧検出手段
４が検出する大気圧に応じて、燃料供給量補正因子を算
出し、燃料供給量算出手段３が算出する燃料供給量を新
気吹き抜け量に応じて修正し、燃料供給信号形成手段６
は修正された燃料供給量が得られるように燃料供給手段
２への信号を形成する。

〔実施例〕

第２図は、この発明が応用される吸入弁及び排気弁を有
するタイプの６気筒の２サイクル内燃機関の全体概略構
成を、第３図は一つの気筒を示す。

後述するようにこのタイプの２サイクル内燃機関はブロ
ーダウン後の排気の逆流時に排気スワールを起こさせて
、新気を燃焼室上部の点火栓の付近に集中させるという
成層作用を生起させ、軽負荷運転時の着火性の向上を図
る工夫をしたものである。しかしながら、この発明はこ
のタイプの２サイクル内燃機関に限定されず、通常のピ
ストンパルプ型の２サイクル内燃機関にも応用すること
ができる。また、４サイクル内燃機関であっても４バル
ブ型のようにバルブオーバラップ期間が長いため吸入空
気の吹き抜けが多い場合にはこの発明の思想は応用する
ことができよう。第２．３図において、ｌＯは内燃機関
の本体であり、シリンダブロック１２と、シリンダボア
１４と、クランク軸１５と、ピストン１６と、燃焼室１
７と、シリンダヘッド１８と、点火栓１９とを備える。

シリンダヘッド１８は二つの吸気ポート２０ａ、２０ｂ
。

二つの排気ボート２２ａ、２２ｂを有し、夫々の吸気ポ
ート、排気ポートを開閉するため吸気弁２４ａ、２４ｂ
と、排気弁２６ａ、２６ｂとを備えた所謂４バルブ型で
ある。吸気弁及び排気弁は夫々専用のカム２７．２８に
よって開閉駆動される。３０．３１はバルブスプリング
である。排気ポート２２ａ、２２ｂはブローダウン後に
排気ガスがシリンダボアにその負圧により逆流するとき
に、シリンダボア内にその垂直軸線の回りに排気ガスの
旋回運動（スワール）が得られるような形状に選定され
る。

第２図において、３２はサージタンクを示す、気筒数と
一致した数の吸気管３３に接続される。

吸気管３３は内部仕切壁３３−１を有し、二つの吸気通
路３４ａ、３４ｂが形成され、夫々、吸気ポート２０ａ
、２０ｂに接続される。第２の吸気通路３４ｂはその有
効寸法が第１の吸気通路３４ａより大きく、かつ吸気制
御弁３６が設置される。

各気筒の吸気制御弁３６はリンク手段３６′によってア
クチュエータ３７に連結される。アクチュエータ３７は
、例えば負圧作動のダイヤフラム機構であり、図示しな
い切換弁によって負圧又は大気圧との間を切り換えられ
、吸気制御弁３６は吸気通路３４ｂを開放する位置と、
閉鎖する位置とを選択的にとることができる。吸気制御
弁３６は後述の通り、軽負荷時に閉鎖され、高負荷時に
開放される。燃料インジェクタ３８ａ、３８ｂが吸気通
路３４ａ、３４ｂに配置される。４Ｑａ、４０ｂはリー
ド弁であり、逆流の制御のため必要に応じて設置される
。

サージタンク３２の上流における吸気系にはインククー
ラ４２、機械式過給機４４、スロットル弁４６、エアフ
ローメーク４８及びエアクリーナ５０が順々に配置され
る。機械式過給機４４は例えばルーツポンプ又はベーン
ポンプによって構成され、その駆動軸４４−１上にプー
リ５２が設けられ、ベルト５４によりクランク軸１５上
のプーリ５６に連結される。機械式過給機４４を迂回す
るバイパス通路４４′にバイパス制御弁４５が設置され
、過給機４４とスロットル弁４６間の圧力調整を行うも
のである。インククーラ４２はこの実施例では空冷式と
して構成され、入口容器４２−１と、出口容器４２−２
と、その間を連通ずる熱交換管４２−３と、熱交換管４
２−３上に取り付けられるフィン４２−４とから構成さ
れる。

排気マニホルド５４は、この実施例では、＃１〜＃３ま
での気筒グループ、＃４〜＃６までの気筒グループの夫
々のため二つに別々に設置される。

このグループ分けは、これらの二つのグループ間で点火
が交互に起こるようになされる。即ち、この実施例では
点火順序は＃１．＃６．＃２．＃４゜＃３．＃５の順序
であるものとする。点火を交互とするグループ分けによ
り、後述のように、掃気行程における一つの気筒の排気
圧力が他の気筒の排気圧力によって影響されないように
することができる。＃ｌ〜＃３の気筒グループ、＃４〜
＃６の気筒グループの排気マニホルド５４は夫々専用の
触媒コンバータ（マフラを兼用する又は専用のマフラを
別に設置しても良い）５６に接続される。

５８はディストリビュータであり、周知のように、各気
筒の点火栓１９に接続され、所望のクランク角度で点火
が行われるように、図示しないイグナイタ及び点火コイ
ルにより制御される。

制御回路６０はこの発明に従って所望の空燃比が得られ
るようにインジェクタ３８ａ、３８ｂの作動を制御する
ものであり、マイクロコンピュータ・システムとして構
成される。制御回路６ｏはマイクロプロセシング・ユニ
ット（ＭＰＵ）６０−１と、メモリ６０−２と、入力ポ
ートロ０−３と、出カポ−１−６０−４と、これらを接
続するバス６０−５とから構成される。人力ポートロ〇
−３には、各センサが接続され、運転条件信号が入力さ
れる。エアフローメータ４８は、体積流計型のものとす
ることができ、吸気管を１ｌｌｌ遇する吸入空気の流ｆ
ｉｌＱの計測を行う。エアフローメータの代わりに吸気
管圧力を検出する圧力センサを設置した燃料噴射システ
ムにもこの発明は応用することができる。この場合は、
半導体型の吸気管圧力センサがスロットル弁４６の下流
で、過給機４４の上流に設置され、吸気管圧力ＰＭに応
じた信号を発生する。圧力センサの設置箇所は、バイパ
ス通路４４′を設置したこの実施例では、バイパス空気
流量により圧力が影響を受けないようにバイパス通路４
４′の接続箇所の上流に設置するのが好適である。バイ
パスを設置しない過給システムであれば、過給機の下流
に圧力センサを設置することも可能である。クランク角
度センサ６２，６４がディストリビュータ５８に設置さ
れる。第１のクランク角度センサ６２はディストリビュ
ータ軸５８−１上に固定されるマグネット片５８−２と
対面設置されて、例えばクランク角度で３６０”毎（機
関１サイクルに相当）のパルス信号を発生し、基準信号
となる。一方、第２のクランク角度センサ６４はディス
トリビュータ軸５８−１上のマグネット片５８−３と対
面設置され、例えばクランク角度で３０”毎のパルス信
号を発生し、機関回転数を知ることができると共に、燃
料噴射ルーチンの開始信号となる。大気圧センサ６８は
エンジン室内に設置され、大気圧Ｐａに応じた信号が得
られる。

ＭＰＵ６０−１はメモリ６０−２に格納されたプログラ
ム及びデータに従って演算処理を実行し、吸気制御弁ア
クチュエータ３７、並びにインジェクタ３８ａ、３８ｂ
の駆動信号の形−酸処理を実行する。出力ポートロ０−
４はアクチュエータ３７及び各気筒の燃料インジェクタ
３８ａ、３８ｂに接続され、駆動信号が印加される。

第４９図はカム２７及び２８のプロフィール及び向きで
決まる一つの気筒における吸気弁２４ａ。

２４ｂ及び排気弁２６ａ、２６ｂの作動タイミングを示
すものである。先ず、吸気弁２４ａ、２４ｂ及び排気弁
２６ａ、２６ｂは下死点（ＢＤＣ）手前８０°で開き始
め、下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）後４０６ｔ？閉じ終わる。一
方、吸気弁２４ａ、２４ｂは下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）手前
６０″で開き始め、下死点（ＢＤＣ）後６０″で閉じ終
わる。尚、■は燃料噴射期間を示す。第５図は各気筒で
の排気弁の作動している期間をクランク角度に対して示
すタイミング図である。２サイクル機関であることから
、３６０゜ＣＡで−サイクルが完了され、点火順序に従
って排気弁はクランク角度６０６毎に第３図に示される
期間ＥＸにわたって開弁される。点火順序が一つ置き気
筒を集めた一つのグループ（＃ｌ〜＃３又は＃４〜＃６
）についていうと、排気弁は１２０６毎に開放され、そ
の各グループでは点火順序の隣接する気筒間では排気弁
の開放期間が相互に重複しないようになっている。これ
により、成る一つの気筒の排気圧力がそのグループ内で
次に点火される気筒の排気圧力に影響を及ぼすことがな
くなる６即ち、排気圧力はブローダウンの影響で脈動す
るが、この脈動が他の気筒に伝達されるとその圧力が予
測できないような形で変化し、そのため新気の吹き抜け
量の予測性が失われ、吹き抜け量に応じて空燃比を正確
に補償するという後述の作動に悪影響を及ぼすことが考
えられるので、これを防止しているのである。一方、二
つのグループを含めていうと、排気弁の開放期間は点火
順序が隣接する気筒間では相互に重複があるが、排気マ
ニホルド５４はこれらの気筒間で別々となっているので
、一つの気筒の排気圧力が他の気筒の排気圧力に影響を
及ぼすということはない。

この発明が応用される吸気弁及び排気弁を備えたタイプ
の２サイクル内燃機関の燃焼作動について先ず説明する
。機関の軽負荷時には吸気制御弁３６は閉鎖され、吸入
空気は第１の吸気通路３４ａをのみを介して機関に導入
される。ピストン１６の下降の過程において、先ず下死
点（ＢＤＣ）前８０°付近で排気弁２６ａ、２６ｂが開
き始める。

そのため、燃焼室より排気ガスは第６図（イ）の矢印Ｐ
のように排気ポート２２ａ、２２ｂに流出され、所謂ブ
ローダウンが起こるが、このブローダウンは弱いためす
ぐに終了し、排気ポート２２ａ。

２２ｂの圧力は、次に点火すべき気筒が別の排気マニホ
ルド５４を別とするグループに属しているため、その気
筒の排気圧力の影響を受けることがない。そして、ピス
トン１６が更に下降するとシリンダボア１４内は弱いが
負圧となるため、排気ボート２２ａ、２２ｂとの圧力差
によって矢印Ｑのようにシリンダボアに向けて排気ガス
が逆流する（第６図（ロ））。そして、排気ポート２６
ａ。

２６ｂの形状故にシリンダボア内に矢印Ｒで示すような
排気ガスの旋回流（スワール）が形成される。この頃、
吸気弁２４ａ　（２４ｂも）が開き始めるが、そのリフ
トが未だ小さいこと、スロットル弁４６が絞られている
こと、吸気制御弁３６が閉鎖され、有効寸法の大きい吸
気通路３４ｂは閉鎖され、有効寸法の小さな吸気通路３
４ａのみ空気が流れ得ること、に基づいて新気の導入は
実質的に起こらない、ピストン１６が更に下降すると、
排気ガスのスワールが継続され、一方吸気弁２４ａ。

２４ｂのリフトが大きくなるので新気は矢印Ｓのように
シリンダボアに導入され、この際排気ガスはスワールに
乗ってシリンダボア１４の下部に移り、一方噴射された
燃料と混ざった新気はスワールした排気ガスの部分の上
方の点火栓電極の近傍に集まる（第６図（ハ））とうい
成層化が達成される。

このような排気ガスＲと新気Ｓとの成層状態はピストン
が下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）に到達しても維持される（第６
図（ニ））。（ホ）では吸気弁２４ａ。

２４ｂが閉鎖され、新気の吹き返しが防止される。

それからピストンは上昇に移行するが、このような成層
状態は圧縮完了まで維持され、点火栓近傍の新気部分に
容易に着火させることができる。

機関の高負荷状態では、吸気制御弁３６は開放される。

そのため、今まで閉鎖されていた吸気通路３４ｂが開放
される。第７図においてピストン１６の下降の過程で先
ず排気弁２６ａ、２６ｂが開くとシリンダボア１４内の
排気ガスはブローダウンＰによって排気ポート２２ａ、
２２ｂに流出されるが、そのブローダウンは軽負荷時と
比較して強くかつ持続時間が長く　（第７図（イ））、
大量の排気ガスが排気ポートに排出される。第７図（ロ
）の時点で吸気弁２４ａ、２４ｂが開き始めるが、今度
は吸気制御弁３６が開放しており、スロットル弁４６の
開度が大きく、かつ過給ａ４４が充分な過給作動を行っ
ているので、新気の導入が矢印Ｔのように行われる。こ
の際、吸気ボート２Ｑａ、２０ｂの双方から新気が導入
され、この新気は矢印Ｔのようにシリンダボア壁面に沿
って上から下に向は流れ、排気ガスを矢印Ｕのように排
気ボート２２ａ、２２ｂに流出せしめ、所謂横断掃気が
実現される。第７図（ハ）の時点では強いブローダウン
に基づく圧力波パルスにおける負圧成分が現れ、排気ボ
ー）２２ａ、２２ｂが一時的に負圧となり、その結果シ
リンダボアへの新気Ｔの導入が更に促進され、一部の新
気はＶのように排気ボート２２ａ、２２ｂに一旦流出し
貯蔵される。この貯蔵された新気は、排気ポート２２ａ
。

２２ｂの圧力が正圧に復帰すると矢印Ｗのようにシリン
ダボアに逆流し、新気のスワールＸを生成せしめる（第
７図（ニ））。これにより、乱れが発生し着火後の火炎
伝播性が向上する。第７図（ホ）の時点で吸気弁２４ａ
、２４ｂが閉鎖を完了し、新気の吹き返しが防止される
。

次に、以上述べた燃焼作動における吸気制御弁３６の作
動を５行わしめる制御回路６０の作動を第８図のフロー
チャートによって説明する。このルーチンは一定時間毎
に実行させることができる。

ステップ１００ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１か否か判
別される。ｐ’ｒｖｔｓ　＝　ｏのときはステップ１０
２に進み、吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥが所定値（（
１／ＮＥ）。

より大きいか否か判別され、ステップ１０４では回転数
ＮＥが所定値（ＮＥ）。より大きいか否か判別される。

吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎｔ！＞所定値（Ｑ／ＮＵ）
。

又は回転数ＮＥ＞所定値（ＮＵ）。のときはステップ１
０６に進み、出力ポートロ０−４よりアクチュエータ３
７に吸気制御弁３６を開放せしめる信号が出力される。

ステップ１０８ではフラグＦＴＶ［Ｓ＝１とセットされ
る。ＰＴＶＩＳ　＝　１のときはステップ１１０に進み
、吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥが所定値（Ｑ／ＮＥ）
　ｌより小さいか否か判別され、ステップ１１２では回
転数ＮＢが所定値（ＮＥ）　＋より小さいか否か判別さ
れる。吸入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥ＜所定値（Ｑ／Ｎ
Ｅ）　ｌでかつ回転数ＮＵ＜所定値（ＮＥ）　、のとき
はステップ１１４に進み、出力ポートロ０−４よりアク
チュエータ３７に吸気制御弁３６を閉鎖せしめる信号が
出力される。ステップ１１６ではフラグＦＴＶＩＳ　＝
　０とセットされる。

次にこの発明の燃料噴射制御について説明する。

４サイクル機関における通常の燃料噴射制御装置と同様
に、この実施例でも原理的には吸入空気量を計測し、そ
の計測値に応じて量の燃料噴射を行うことにより所期の
空燃比を得ようとするものである。ところが、通常のピ
ストンバルブの２サイクル内燃機関でも同様な問題があ
るのであるが、排気弁及び吸気弁が同時に開放保持され
る期間が長いため新気の吹き抜けの問題が多い。そして
、吹き抜けする新気の割合は負荷や、回転数や、その他
の運転条件に応じて複雑に変化する。そこで、この実施
例ではメモリ６０−２中に、複数の運転条件に応じた新
気捕捉係数のデータを格納しておき、実際の運転中に補
間演算によって新気捕捉係数を算出し、これによって燃
料噴射量を補正することで、吹き抜け割合が運転条件に
よって変化しても所期の空燃比が得られるように企図し
ている。

とこが、吹き抜け割合は負荷及び回転数以外に環境条件
、特に大気圧の影響を受ける。即ち、大気圧に応して吸
気管圧力や、排気ガス圧力が変化し、掃気特性に影響を
及ぼすからである。そこで、この発明では大気圧による
補正も加えることにより正確に目標とする空燃比に制御
可能としているのである。第９図は燃料噴射ルーチンを
示すもので、このルーチンは第２クランク角度センサ６
４からの３０’ＣＡ信号に到来毎に実行されるクランク
角度割り込みルーチンである。ステップ１３０では燃料
噴射演算タイミングか否かの判別が行われる。第３図に
示すように燃料噴射は吸気弁２４ａ。

２４ｂの開き始め後の所定角度範囲で行われるのでこれ
に僅か先立つ所定のクランク角度でこの演算は実行され
る。このタイミングは第１クランク角度センサ６２から
の３６０”ＣＡ倍信号よりクリヤされ、第２クランク角
度センサ６４からの３０６ＣＡ信号によりインクリメン
トされるカウンタの値により知ることができる。燃料噴
射演算タイミングと判別すれば、ステップ１３２に進み
、基本燃料噴射量’ｒｐが、 ’ｌ’ｐ＝ｋ　（Ｑ’／ＮＥ） によって算出される。ここにＱ′は質量に換算された吸
入空気量Ｑであり、エアフローメータ４８の計測値を吸
入空気温度や大気圧等で補正した後の値である。（吸気
管圧力ＰＭにより燃料噴射量を知るシステムではＱ’／
ＮＥの代わりにＰＭを使用することができる。）ステッ
プ１３４では新気捕捉係数ｆ□のマツプ演算が実行され
る。ここに新気捕捉係数ｆＴｌｌとはエアフローメータ
４８により計測される吸入空気量に対して、吹き抜けに
りより排気系に流出した新気量を引いた、シリンダボア
内で実際に燃焼に関与する新気の割合に関する燃料噴射
量の補正因子のことを言う。新気捕捉係数ｆＴＲが、吸
入空気量一回転数比と回転数とに対してどのように変化
するかを第１０図に概念的に示す。ブローダウンによる
排気管の圧力脈動の影響等により吸入空気量−回転数比
及び回転数に対して複雑に変化することが分かる（ブロ
ーダウンによる影響がない場合を破線で示す）。そして
、吸気制御弁３６を開放と閉鎖とで切り換えるとその境
目で新気捕捉係数ｒｔｕが不連続的に変化することも分
かる（２点鎖線参照）。メモリ６〇−２には第１０図に
従って、吸入空気量一回転数比と回転数との組み合わせ
に対する新気捕捉係数ｆＴｌｌのデータが格納されてい
る。そして、実測の吸入空気量一回転数比と回転数とに
よって補間演算が実行され、現在の運転条件に適合した
新気捕捉係数ｆＴＲの算出が行われる。尚、吸気管圧力
ＰＭにより燃料噴射量を知るシステムではＰＭと回転数
との組み合わせにより新気捕捉係数「７Ｒのマツプが組
まれ、圧力センサ６０により実測される吸気管圧力より
補間演算が実行される。また実施例では基本燃料噴射を
先ず算出し、これに新気捕捉係数ｒＴｌｌを乗算するこ
とで補正を行っているが、吸入空気量に新気捕捉係数ｆ
７Ｒによる補正を先ず加え、補正された吸入空気量より
基本燃料噴射量を算出してもよい。

ステップ１３６では大気圧Ｐａによる新気捕捉係数ｆａ
ｌｌの補正係数にの算出が行われる。即ら、大気圧の変
化によって掃気特性が変化し、吹き抜け量の変化要因と
なる。具体的にいうと高地走行によって大気圧が低下す
るとその分排気ガス圧力が低下する。すると、吹き抜け
としてはこれが発生し易くなる。そこで、大気圧Ｐａの
増大とともに増加する補正係数Ｋを新気捕捉係数ｆ７え
に乗算し、これにより大気圧の変化に原因する吹き抜け
割合の変化を補償し、大気圧に関わらす空燃比の正確な
制御を実現したものである。メモリ６０−２には大気圧
Ｐａに応じた大気圧補正係数にのマツプがあり、大気圧
センサ６８により実測される現在の大気圧Ｐａに対する
大気圧温度補正係数にの補間演算が実行される。ステッ
プ１３８では最終燃料噴射量ＴＡＵが、 ＴＡＵ＝　ｆ、、ＸＫＸＴｐＸα＋β によって算出される。ここにα、βはこの発明と直接関
係しないため説明を省略する補正係数、補正量を代表的
に示している。

ステップ１４０ではフラグＦＴＶＩＳ　＝　１か否か、
即ち吸気制御弁３６が開放状態か、閉鎖状態かの判別が
行われる。吸気制御弁３６が開いているときはステップ
１４２に進み、第１の燃料インジェクタ３８ａの燃料噴
射時間を格納するアドレスＴＡＵａにＴＡＵが入れられ
、第２の燃料インジェクタ３８ｂの燃料噴射時間を格納
するアドレスＴ　Ａ−Ｕ　ｂに零が入れられる。即ち、
第１のインジェクタ３８ａのみ作動され、第２のインジ
ェクタ３８ｂは作動されない。ステップ１４０で吸気制
御弁３６が閉じているときはステップ１４４に進み、第
１の燃料インジェクタ３８ａの燃料噴射時間を格納する
アドレスＴＡＵａにＴＡＵの１／３が入れられ、第２の
燃料インジェクタ３８ｂの燃料噴射時間を格納するアド
レスＴＡＵｂにＴＡＵの残りの２／３が入れられる。こ
こに１／３．２／３は特定の意味はなく、適合定数であ
り、第２の吸気通路３４ｂの有効寸法〉第１の吸気通路
３４ａの有効寸法であることから、空燃比をどちらでも
一定とするため、第２のインジェクタ３８ｂからの燃料
噴射量が第１のインジェクタ３８ａからの燃料噴射量よ
り多いことを示すに過ぎない。

ステップ１４６では所期の噴射開始時期からＴＡＵａ。

ＴＡＵｂに応じた期間だけインジェクタ３８ａ、３８ｂ
が作動されるように燃料噴射信号形成処理が行われる。

この処理自体は周知であるから詳細説明は省略する。ス
テップ１４８では３０＠ＣＡ信号の到来毎に実行開始さ
れる他の処理を概括的に示している。

〔発明の効果〕

この発明では２サイクル内燃機関等の新気の吹き抜けが
多い内燃機関において、大気圧に応じて吹き抜けを補償
することにより、車両が高地走行することにより大気圧
が下がっても、掃気特性に対する影響を与えることが排
除され、設定値に向かっての正確な空燃比の制御が実現
され、出力向上、排気系の触媒等の過熱が防止され、か
つ燃料消費率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例のシステム全体概略図。 第３図は一つの気筒の横断面を示す図（第２図のπ−■
線に沿う図）。 第４図は機関の１サイクルでの一つの気筒の吸気弁、排
気弁の作動タイミング角度線図。 第５図は機関の１サイクルでの各気筒の排気弁の作動タ
イミングを示す線図。 第６図は軽負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第７図は高負荷時におけるこの発明の実施例の吸気弁及
び排気弁付き２サイクル内燃機関の１サイクルにおける
燃焼作動を説明する図。 第８図及び第９図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート図。 第１０図は吸入空気量−回転数比及び回転数に対する新
気捕捉係数ｆＴＲの変化の概念図。 ｌＯ・・・機関本体 １７・・・燃焼室 ２４ａ、２４ｂ・・・吸気弁 ２６ａ、２６ｂ＝排気弁 ３４ａ、３４ｂ・・・吸気通路 ３６・・・吸気制御弁 ３８ａ、３８ｂ・・・燃料インジェクタ４２・・・イン
クメータ ４４・・・機械式過給機 ４８・・・エアフローメータ ５４・・・排気マニホルド ６０・・・制御回路 ６２．６４・・・クランク角度センサ ６８・・・大気圧センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　２サイクル内燃機関等のように新気の吹き抜け量が多
   い内燃機関において以下の構成要素から成る空燃比制御
   装置、 内燃機関に所望の量の燃料を供給する燃料供給手段、 内燃機関の負荷や、回転数等の運転条件で決まる燃料供
   給量を算出する燃料供給量算出手段、大気圧を検出する
   ための大気圧検出手段、 大気圧検出手段が検出する大気圧に応じて、吹き抜けを
   補償するための補正因子値を算出し、燃料供給量算出手
   段が算出する燃料供給量を修正する燃料供給量修正手段
   、 修正された後の量の燃料が機関に供給されるように燃料
   供給手段への燃料供給信号を形勢する手段。