JPH0663453B2 - ２サイクル内燃機関 - Google Patents

２サイクル内燃機関

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JPH0663453B2
JPH0663453B2 JP61154228A JP15422886A JPH0663453B2 JP H0663453 B2 JPH0663453 B2 JP H0663453B2 JP 61154228 A JP61154228 A JP 61154228A JP 15422886 A JP15422886 A JP 15422886A JP H0663453 B2 JPH0663453 B2 JP H0663453B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は３又はその倍数の気筒数を有し、気筒間排気パ
ルス過給効果を生じさせると共に、クランク角に同期し
て作動される吸気弁及び排気弁を有する２サイクル内燃
機関に関する。
〔従来の技術〕
特開昭48−51126号には、２サイクル内燃機関におい
て、シリンダとクランク室を結ぶ掃気通路の１系統に濃
混合気を形成するための副室を設け、この副室とクラン
ク室にリード弁を設けたものが開示されている。
また、６気筒２サイクル内燃機関の排気系を、位相が12
0度づつ異なる３つの気筒が１グループとなるように２
つに分け、３気筒２サイクル内燃機関特有の排気パルス
過給効果により出力をアップするものは既に知られてい
る。
〔発明が解決しようとする問題点〕
前述の特開昭48−51126号におけるリード弁は、３気筒
２サイクル内燃機関特有の気筒間排気パス供給効果によ
る排気系から吸気系への吹き返しを防止することを意図
したものではない。従って、すべての気筒の吸気ポート
に個別にリード弁を設けたものではない。そこで、本発
明では排気パルス過給効果による排気系から吸気系への
吹き返しを防止し、新気の充填効率を確保すると共に、
過給気の駆動損失を防止することである。
なお、実公昭59−22250号には、４サイクル内燃機関に
おいて、吸気ポートにリード弁を設け、シリンダ内の新
気の吹き返しを防止するようにしたものが開示されてい
るが、これは４サイクルエンジンであり、排気パルス過
給効果がないばかりでなく、吸気弁や排気弁の開閉時期
をまったく異にするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明によれば、３又はその倍数の気筒数を有し、かつ
過給手段を有する新気供給系と、シリンダヘッド部分に
設けられた吸気ポート及び排気ポートを開閉するため
に、クランク角に同期して駆動される吸気弁及び排気弁
とを有する２サイクル内燃機関において、過給手段の側
への逆流を防止するように吸気弁と過給手段との間の各
気筒の吸気通路に設けた逆止弁と、ピストン下降速度の
速い時期に排気弁を吸気弁より早く開くようにこれらの
弁を駆動する弁駆動機構と、少なくとも高負荷域におい
て横断掃気及び気筒間排気パルス過給を行うに適した新
気供給系及び排気系構造とを含んで成る２サイクル内燃
機関が提供される。
〔作 用〕
本発明によれば、特に高負荷域において、次のように効
果的に横断掃気及び気筒間排気パルス過給を達成する。
燃焼室の内圧が高くかつピストンの下降速度の速い時期
に排気弁が開弁し、その多量の排気が急激に排気ポート
へ流出し、強い排気ブローダウンとなる。相当量の排気
が流出し、更に排気ポート内に負圧が発生する頃吸気弁
が開弁し、新気が流入して、シリンダ内で横断掃気とな
る。新規の一部は一旦排気ポートに貯えられる。つい
で、他の気筒の排気ブローダウンよによって当該気筒の
排気ポートは強い正圧を受け、排気ポートに一時貯えら
れていた新気が燃焼室内へ逆流するように押し戻され
る。新気が燃焼室に押し戻される際に、新気が吸気ポー
トに対して動圧として作用するが、逆止弁により新気の
逆流が阻止されるので、この動圧は上流側の過給手段に
は作用しない。
〔実施例〕
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。
第１図は本発明の実施例にかかわる６気筒２サイクル内
燃機関の概略図、第２図はその主要部を示す概略図、第
３図は同２サイクル内燃機関の断面図である。これらの
図において、１は内燃機関本体、10は吸気系、30は排気
系である。内燃機関本体１において、２は燃焼室（シリ
ンダ）、３はピストン、４は点火栓、５はマスク、６は
シリンダヘッド、７はシリンダブロックである。吸気系
10において、11はエアクリーナ、12はエアフローメー
タ、13はスロットル弁、14は機械式過給機（スーパーチ
ャージャ）、15はインタークーラー、16は吸気制御弁、
17a、17bはサージタンク、18a、18bはリード弁（逆止
弁）、19a、19bは燃料噴射弁、20a、20bは吸気ポート、
21a、21bは吸気弁である。また、排気系30において、31
a、31bは排気弁、32a、32bは排気ポート、33は排気マニ
ホルド、34は排気制御弁、35は触媒、36はマフラーであ
る。
吸入空気はエアクリーナ11から流入し、スロットル弁13
で空気量を調整される。エアクリーナ11とスロットル弁
13との間にはエアフローメータ12が設けられ、吸入空気
量を計測する。スロットル弁13の下流には機械式過給機
（スーパーチャージャ）14が設けられ吸入空気を過給す
るとともに、過給により温度上昇した吸入空気をその下
流に設けたインタークーラ15により冷却し、吸入空気の
体積効率を向上する。機械駆動式過給機14は、例えばル
ーツ式ポンプ過給機であって、ハウジング内でポンプ作
用することによる吸入空気を過給するものである。
インタークーラ15の下流において吸気系10は軽負荷用吸
気通路10aと高負荷用吸気通路10bの２つに分けられ、高
負荷用吸気通路10bには吸気制御弁16が設けられる。こ
の吸気制御弁16は通常のバタフライ弁からなり、機関の
アイドル域、負荷域では閉じられ、高負荷域（中負荷域
も含む、以下同じ）では開かれる。各吸気通路10a、10b
はそれぞれサージタンク17a、17bに接続され、サージタ
ンク17a、17bの下流はそれぞれ分岐管で各気筒に分岐さ
れ、シリンダヘッド６に形成された吸気ポート20a、20b
を介して燃焼室２に接続される。これらの吸気ポート20
a、20bはシリンダヘッド６側から直接燃焼室２に開口し
ている。各気筒の吸気ポート20a、20bは燃料噴射弁19
a、19bがそれぞれ設けられ、これらの燃料噴射弁19a、1
9bの上流でかつサージタンク17a、17bの下流には、リー
ド弁等の逆止弁18a、18bをそれぞれ設ける。これらの逆
止弁18a、18bは各気筒の吸気ポート20a、20bにおいて、
サージタンク17a、17b側への逆流を防止するように配置
されている。一方の燃料噴射弁19aは全運転域で燃焼室
２の点火栓４の周辺に向けて燃料を噴射し、他方の高負
荷用燃料噴射弁19bは吸気制御弁16の開いている高負荷
域でのみ燃焼室２の中央部に向けて燃料を噴射するもの
で、燃料噴射弁19aより噴射量を多くとれるようにより
大きな噴口を有する。噴射さた燃料と混合された吸気空
気は吸気ポート20a、20bからポペット型吸気べ21a、21b
を介して燃焼室２内へ流入する。これらの吸気弁20a、2
0bは後述のようなタイミングでクランク角に同期してそ
れぞれ開閉される。
吸気ポート20a、20bから燃焼室２内へ流入する混合気は
それぞれ第４図及び第５図に示すように流れるようにさ
れる。即ち、吸気ポート20aからは第４図に示すように
実質上吸気弁21aの傘部の全周から流入するようにさ
れ、吸気ポート20bからは第５図に示すように吸気弁21b
の傘部の周囲の一部の領域、即ち燃焼室シリンダ２の壁
部に近い領域から直接下方へシリンダ壁に沿って流れる
ようにされる。このため、例えば、吸気ポート20bの内
壁の、吸気弁21bに近接した領域であってシリンダ２の
中央に近い側に第３図及び第５図の破線で示すようなマ
スク壁22が形成されている。従って、吸気ポート20bを
流れる多量で高速の混合気（新気）はマスク壁22の傾斜
部分に沿ってシリンダ壁側に案内され、そのまま燃焼室
２に流入して直接下方へシリンダ壁に沿って素早く流れ
る。
吸気ポート20a、20bと対向する位置でシリンダヘッド６
側から直接燃焼室２に開口している２つの排気ポート32
a、32bもシリンダヘッド６に形成されている。これらの
排気ポート32a、32bも後述のようなタイミングでクラン
ク角に同期して作動されるポペット型排気弁31a、31bに
よりそれぞれ開閉される。２つの排気ポート32a、32bは
排気弁31a、31b下流の近い位置で合流し、排気マニホル
ド33に接続される。排気マニホルド33は各気筒の枝管の
集合部において、第１〜第３気筒の枝管集合部33aと第
４〜第６気筒の枝管集合部33bとを分離又は流通できる
ように排気制御弁34を設けている。また２つに分離され
た枝管集合部33a、33bは、下流で１本に集合された二叉
枝管37を通じて排気管38に連結される。ここで、図示の
６気筒２サイクル内燃機関で、行程順序がクランク角60
度毎に第１、第６、第２、第４、第３、第５気筒の順で
繰り返されるものとすると、第１〜第３気筒のグループ
及び第４〜第６気筒のグループの各グループ内では気筒
行程が120度毎に繰り返されることとなる。排気管38の
下流には触媒35及びマフラー36が設けられる。排気制御
弁34は単に排気圧力を制御するためのもので、閉じてい
る時のシール性をあまり要求されないので、通常のバタ
フライ弁で充分である。もっとも、ポペット弁のような
閉鎖時のシール性の高いものを用いてもよいことは勿論
である。この排気制御弁34は機関のアイドル域、軽負荷
域で開くように制御され高負荷域では閉じるように制御
される。
各気筒の燃焼室２はシリンダヘッド６、ピストン３及び
シリンダブロック７間に形成され、シリンダヘッド６側
上部中央に点火栓４が配置される。シリンダヘッド６の
排気弁31a、31b周囲にはマスク５が形成されており、こ
れらのマスク５は排気が排気ポート32a、32bからポペッ
ト型排気弁31a、31bの傘周囲を経て燃焼室２内へ逆流す
る際に排気にスワールを与え、特にアイドル域、軽負荷
域で燃焼室２内にシリンダ（燃焼室２）の軸をほぼ中心
とする適度なスワールを形成するような形状を有する。
このようなマスク５に代えて、或いはマスク５とともに
スワール形成手段として排気ポート32a、32bの一方又は
両方を第２図の32bで示すような偏心ポートとしてもよ
い。このように排気ポートをシリンダの軸心により偏心
させることにより、排気が排気ポートから燃焼室２内へ
接線方向に逆流する際に排気に適度なスワールを与える
ようにすることができる。
各気筒の吸気弁21a、21b及び排気弁31a、31bは、図示し
ないが、クランクシャフトと同じ回転速度で回転するカ
ム軸に取付けられた適切なカムにより作動され、第６図
に示すような所定のタイミングでそれぞれ開閉される。
即ち、下死点（BDC）を基準として約−125度の時点で先
ず排気弁31a、31bが開き、次いで約−90度の時点で吸気
弁21a、21bが開く。また、下死点（BDC）を基準として
約＋40度の時点で排気弁31a、31bが閉じ、次いで約＋60
度の時点で吸気弁21a、21bが閉じる。なお、燃料噴射弁
19a、19bは下死点（BDC）を基準として約＋45度から−4
0度までの間で燃料を噴射する。
図示のように６気筒２サイクル内燃機関で、行程順序が
前述のようにクランク角60度毎に第１、第６、第２、第
４、第３、第５気筒の順で繰り返されるものとすると、
各気筒の排気弁31a、31bの開閉状態は第７図に示すよう
になる。即ち、第７図において、第１気筒のクランク角
に対し実線で示した部分が各気筒の排気弁31a、31bが開
いている期間である。一方、排気制御弁34は前述のよう
に少なくとも機関のアイドル域、軽負荷域で開くように
制御される。従って、アイドル域、軽負荷域ではすべて
の気筒の排気マニホルド33の枝管が相互に連通した状態
となる。これを第１気筒についてみると、第７図におい
て、排気弁31a、31bの開き始めの領域Ｋでは第３気筒の
排気弁がまだ開いており、中間の領域Ｌで第６気筒の排
気弁が開き始め、終わりの領域Ｍで第２気筒の排気弁が
開き始める。特に他の気筒グループ（第６気筒）からの
排気圧力の影響を受けることにより、排気ポートは実質
上、常時正圧となっていて、各気筒の排気パルス過給効
果が生じない。他の気筒についても同様で、各気筒の排
気圧力が互いに干渉し、後述のように背圧を制御する。
他方、排気制御弁34は機関の高負荷運転域で閉じている
ので、第７図における中間領域Ｌでは、第６気筒の排気
弁が開くことによる背圧の影響を実質上受けないことと
なり、このため第１気筒の排気ポートは第２気筒の排気
圧力（Ｍ）の干渉を受け排気パルスによる過給効果を生
ずる。なお、低回転時、排気ブローダウン直後に発生す
る脈動を抑えるため、排気ポート近傍に排気弁を付けた
り、共鳴室を連結する方法を組合せてもよい。
次に本発明にかかわる２サイクル内燃機関の作用につい
て説明する。
まず、機関のアイドル域、軽負荷域において、吸気制御
弁16は閉じ、一方排気制御弁34は開いている。ピストン
３の下降行程で、第６図の上死点（TDC）よりクランク
角−125度の位置に達するの時点で、排気弁31a、31bが
開き始める。従って、第６図の（Ａ）の時点ごろは、燃
焼後の排気が、第８図Ａに示しているように、開き始め
たばかりの排気弁31a、31bから流出（弱いブローダウン
Ｐ）する。アイドル域、軽負荷域ではシリンダ内での燃
焼圧力は低く、排気の量が少ないのでこのブローダウン
（Ｐ）は短時間で終了する。即ち、排気ポート32a、32b
の部位では、最初の弱い排気ブローダウン（Ｐ）のため
に排気圧力は瞬間的に２〜3kg／cm２程度になるが、直
ぐに1.05kg／cm２程度に下がり安定化する。この傾向は
エンジン回転数が高まるにつれて一層安定する。つい
で、第６図のクランク角−90度程度の（Ｂ）の時点で
は、ピストン３の下降速度が相当大きく、シリンダ内圧
は負圧となり、しかも第７図の領域Ｌで示したように他
の気筒グループ（第６気筒）の排気圧力の影響を受け
る。よって、排気ポート32a,32bにブローダウンした高
温の排気が燃焼室２内へ逆流（Ｑ）する。その際、排気
スワール形成手段、即ち偏心ポート32bとマスク５によ
り、略シリンダ軸を中心とするスワール（Ｒ）が形成さ
れる。この時のスワールはゆっくりとした旋回として、
シリンダ内の排気の熱免散を防止する。ついで、排気弁
21a、21bの開弁後、吸気ポート20aの圧力はスロットル
弁13で調圧され、吸気弁21aのリフト量が少なく、絞ら
れているので、新気の流入はなく、排気ポート32a、32b
からの排気逆流が進む。さらにピストンが下がり下降速
度がゆるやかになった頃吸気弁リフトが増大し、第６図
の（Ｃ）及び第８図Ｃで示した状態となり、スロットル
弁13で絞られかつ過給機14で低圧に過給された新気（混
合気）が吸気ポート20aより吸気弁21aを介して燃焼室２
に流入する。この際、前述のように、吸気ポート20aか
らは第４図に示すように実質上吸気弁21aの傘部の全周
から流入するようにされ、しかもこの運転域ではピスト
ン３の下降速度が小さいので、シリンダ内圧低下は少な
く、よって新気の流速が低くなり、新気は排気スワール
上にゆっくり流入し燃焼室２の上部のシリンダヘッド６
側の点火栓４に近い部位に集まる。よって、シリンダヘ
ッド側（上層部）の新気（Ｓ）とピストン３（下層部）
側の排気（Ｒ）の成層化が得られる。なお、吸気弁21
a、21bの開弁直後、燃焼室２側の圧力が高い場合でも、
逆止弁18a、18bにより新気が逆流することはない。排気
（Ｒ）は略シリンダ軸まわりにスワールしているので、
ピストン３が下死点に達し第６図の（Ｄ）及び第８図Ｄ
で示した状態となっても、新気（Ｓ）と排気（Ｒ）との
間の成層状態が維持される。吸気弁21aが閉じて新気の
流入が実質上終了した第６図の（Ｅ）及び第８図Ｅで示
した状態でも新気（Ｓ）と排気（Ｒ）と間の成層状態が
維持され、圧縮行程の終了時点までこの成層状態が維持
されるので、シリンダヘッド６側にある新気はピストン
３側の高温の排気により活性化され、アイドル域では圧
縮行程末期に点火栓４により容易に着火し火炎伝搬が進
み確実な燃焼が得られると共に、暖機後の軽負荷域では
シリンダ内の排気の温度は高くなり新気の活性化が進ん
で圧縮行程時に断熱圧縮される結果、点火栓４によらず
自己着火燃焼が可能となる。尚、Ｄ及びＥの状態では、
第７図の領域Ｌ及びＭで示したように他の気筒からの排
気圧力（背圧）を影響を受けており、アイドル域、軽負
荷域では実質上排気ポート32a、32bの背圧が常時正圧と
なっている。従って、排気パルスによる過給効果を停止
しているので、排気系への新気の流出（いわゆる新気の
吹き抜け）や新気の逆流入が行われず、スワール（Ｒ）
が乱されることはない。このため、確実な成層燃焼が実
現される。
次に、機関の高負荷域において、吸気制御弁16は開き、
一方、排気制御弁34は閉じる。ピストン３の下降行程
で、第６図の（ａ）の時点で、第９図Ａに示しているよ
うに、排気弁31a、31bが開き始める。燃焼後の排気は開
き始めたばかりの排気弁31a、31bから急激に流出（ブロ
ーダウンＰ）する。高負荷域では排気量が多いので強い
排気ブローダウンとなり、ブローダウン（Ｐ）の持続時
間も長い。ブローダウンはクランク角−90度でほぼ終了
する。よって、大量の排気ガスの排出が終了される。第
６図の（ｂ）に達したときは第９図Ｂに示すように、ク
ランク角−80度程度の時点で、吸気弁21a、21bが実質上
開弁し、新気（Ｔ）の流入が開始される。従って、過給
された新気（混合気）が吸気ポート20a、20bより吸気弁
21a、21bを介して燃焼室２に流入を開始する。尚、高負
荷域では、前述のように吸気制御弁16が開いているの
で、新気は両吸気ポート20a、20bから流入するが、吸気
ポート20bからは多量の新気が第５図で示したように燃
焼室２内を直接下方へシリンダ壁に沿って素早く流され
る。これにより、第９図Ｂで示すように排気（Ｕ）と新
気（Ｔ）との間でいわゆる横断掃気が開始されることと
なる。なお、吸気弁21a、21bの開弁直後、燃焼室２側の
圧力が高くても逆止弁18a、18bがあるために新気が逆流
することはない。つぎに、第６図の（ｂ），（ｃ）及び
第９図B,C（クランク角−80度〜−50度程度の時点）で
は、強い排気ブローダウンによる排気パルスの効果で排
気ポート32a,32bの圧力が一時的に負圧となり、シリン
ダ内への新気の流入を助け、新気の一部（Ｖ）が排気ポ
ート32a、32b及び排気マニルド33に一旦貯えられる。つ
ぎに、第６図の（ｄ）及び第９図Ｄの時点では、第71図
のＭの領域で示したような排気弁の開き始めた他の気筒
（第２気筒）からの強い排気ブローダウンによる強い正
圧力を受け、排気ポートは32a,32b及び排気マニホルド3
3に一時貯められていた新気を燃焼室２へ逆流（Ｗ）さ
せるように押込む。なお、新気が燃焼室２へ押し込まれ
ることにより、吸気ポート20a、20bに動圧が作用する
が、逆止弁18a、18bにより２の動圧の上流への伝達が阻
止される。吸気弁21a、21bが閉じた第６図の（ｅ）及び
第９図Ｅの状態ではもはや新気の吹き返しは生じない。
この新気は燃焼室２へ逆流する際、偏心排気ポート32b
及びマスク５により燃焼室２の上部のシリンダヘッド６
側に強い新気スワール（Ｘ）を形成する。吸気弁21a、2
1bが閉じた第６図の（ｅ）及び第９図Ｅの状態ではもは
や新気の吹き返しは生じない。
第２図の実施例に示したように、逆止弁18a、18bの下流
に燃料噴射弁19a、19bを設けた場合は、噴射された燃料
が、逆止弁18a、18bによって吸気ポート20a、20bに一時
溜めされた高温の排気により加熱され、気化が促進され
る。また、新気の吹き返しの際に燃料が噴射されても、
燃料又は混合気がサージタンク17a、17bを介して他の気
筒へ流れてしまうことはない。また、実施例に示したよ
うに、吸気通路を全運転域で新気が流入する軽負荷用10
aと高負荷用10bとに分けた２系統の吸気系を有する場
合、吸気制御弁16を一方のサージタンク17bの入口に１
個設けるだけで十分である。
上述の実施例では、６気筒２サイクル内燃機関の場合に
ついて説明したが、本発明はこれに限らず、３気筒又は
３の倍数の気筒を有する２サイクル内燃機関において適
用することができる。３気筒の場合、第10図に示すよう
に各気筒の排気管41を１本に連結する。各排気管41は第
11図に示したような行程順序が120度ごとの他の気筒の
背圧のブローダウンＭの影響で前述のような排気パルス
過給効果がある。
尚、第６図では２つの吸気弁21a、21bを全く同時に開閉
する場合について示してあるが、吸気弁21bの方を吸気
弁21bよりも若干早く開くようにしてもよい。これは、
高負荷域でより早く多量の新気を燃焼室２に流入させる
ためである。この場合、吸気ポート20a側には燃焼室２
側からの吹き返しによる動圧がほとんど作用しないの
で、吸気ポート20aの逆止弁18aを省略し、逆止弁18bを
高負荷用の吸気ポート20bのみに設けることができる。
〔発明の効果〕
以上のように、逆止弁18a、18bにより新気の逆流が防止
されるので、吸気弁21a、21bを開き始めた際、あるいは
高負荷域において、燃焼室の高圧排気がサージタンク17
a、17bへ吹き返されるのが防止され、また吸気弁21a、2
1bが閉じる直前排気ポートへ一時貯えられた新気が排気
パルスにより燃焼室へ押し込まれる際、サージタンク17
a、17bまで吹き返されるのが防止される。よって、過給
機14は新気又は排気吹き返しの影響を何ら受けず、駆動
損失が増加することはない。また、燃焼室２へ充填され
る新気の量が増加し、出力向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例にかかわる６気筒２サイクル内
燃機関の概略図、第２図はその主要部を示す概略図、第
３図は同２サイクル内燃機関の断面図、第４図及び第５
図は２つの吸気弁からの新気の流れを示す図、第６図は
排気弁及び吸気弁の開閉タイミング並びに燃料噴射弁の
噴射タイミングを示した図、第７図は気筒相互間の排気
弁の開弁タイミングを示した図、第８図はアイドル又は
軽負荷域における排気及び新気の状態を説明するための
図、第９図は高負荷域における排気及び新気の状態を説
明するための図、第10図は３気筒の場合の排気制御機構
を示した図、第11図は３気筒の場合の排気弁開閉タイミ
ングを示した図である。 １……２サイクル内燃機関本体 ２……燃焼室路 ５……マスク 10a、10b……吸気通路 14……過給機 16……吸気制御弁 17a、17b……サージタンク 18a、18b……逆止弁 19a、19b……燃料噴射弁 21a、21b……吸気弁 31a、31b……排気弁 34……排気制御弁 20a、20b……吸気ポート 32a、32b……排気ポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野口 博史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 敏雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 梅花 豊一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 広瀬 雄彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 堀井 欽吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】３又はその倍数の気筒数を有し、かつ過給
    手段を有する新気供給系と、シリンダヘッド部分に設け
    られた吸気ポート及び排気ポートを開閉するために、ク
    ランク角に同期して駆動される吸気弁及び排気弁とを有
    する２サイクル内燃機関において、過給手段の側への逆
    流を防止するように吸気弁と過給手段との間の各気筒の
    吸気通路に設けた逆止弁と、ピストン下降速度の速い時
    期に排気弁を吸気弁より早く開くようにこれらの弁を駆
    動する弁駆動機構と、少なくとも高負荷域において横断
    掃気及び気筒間排気パルス過給を行うに適した新規供給
    系及び排気系構造とを含んで成る２サイクル内燃機関。
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