JPS59188014A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タペットを嵌装した回転体をカムシャフトの
まわりに揺動させることによって、ノ々ルブタイミング
を制御するエンジンの・マルブタイミング制御装装置に
関する。

（従来技術の問題点） 一般に、エンジンの吸、排気弁の開放タイミングは、エ
ンジンの運転状態に応じて変えることが好ましい。たと
えば、エンジンの高負荷運転のためには、吸気弁の開弁
時間を長くして充填効率を高めることが高出力を得る上
で必要になるが、吸気弁の開弁時間を長くすることは、
高負荷低回転運転時に吸気の吹き返しの問題を生ずる。

したがって、吸気弁の開弁時間はエンシン負荷だけでな
くエンジン回転数に対応して考慮する必要がある。

また、吸、排気弁のオー・々−ランプ期間は吸気中の残
留既燃ガス量に影響を持つものであるが、エンジンの低
負荷運転時には、このオー７９−ラップ期間をできるだ
け短かくして残留既燃ガス量を減少させることか、燃焼
の安定性を得る上で好ましく、その結果、アイドリング
回転数を低くでき、燃料経済性の向上、排気中の未燃焼
有害成分の減少といった有利な結果を得ることができる
。しかし、オーバーラツプ期間を短かくすることは、吸
気弁の開弁時間を短かくすることになり、高負荷運転時
の充填量不足を招来するものであり、また高速高質運転
時には吸気流の慣性が大きくなり充填効率が高まるので
、オーバーラツプ期間を大キくしても特に悪影響は生じ
ず、むしろ高出力を得る目的で充填量を増加させるため
にはオーバーラツプ期間は大きい方が良い。

（従来の解決手段） エンジンの開弁時期をエンジン運転状態に応じて可変制
御することは、従来から公知である。たとえば、特公昭
！；２−３３ｇ／９号公報には、エンジンの出力軸とカ
ム軸との間に遠心ガバナにより制御される遊星両車機構
を介在させ、エンシン回転数に応じてエンジン出力軸と
カム軸との間に位相変化を生じさせるようにした構造が
開示されている。

また、この他にも、軸方向に形状の変化するカムをカム
軸に形成し、該カム軸をエンジン運転条件に応じて軸方
向に移動させ、開弁時期を変えるよう罠した構造も知ら
れている。しかし、この種従来の開弁時期制御装置は、
いずれも構造が複雑であり、前者すなわち特公昭に２−
３！；ｇ／９号に開示された構造では、エンジン回転数
に応じてしか開弁時期の制御を行ない得ない、という制
約があり、また後者の構造では、カム軸を軸方向に動か
すものであるから作動の応答性および信頼性に欠ける、
という問題がある。

（本出願人による未公開の先願） このような事情に鑑み、本出願人は先に特願昭３７−７
’７左５７ｇ号によシ、エンジンの動力系において、バ
ルブタイミングを可変制御するパルプタイミング制御装
置として、タペットを摺動自在に収容した嵌装孔を備え
た回動部材をカムシャフトまわりに回転自在なように支
持し、運転状態の変化に応じて回動部材をカムシャフト
のまわりに回動させたとき、カムがタペットに力を与え
始める点の位相が変化するようにして、バルブタイミン
グを変更することを提案した。

この装置は構造的に簡単であり、確実な作動が期待でき
るものではあるが、カムに対してタペットを円周方向に
ずらすことによって、パルプタイミングを変化させるも
のであるため、タペットの摺動方向と、バルブステムの
運動方向とが一致しなくなる場合が必然的に生じ、この
場合には、タペットの押圧面とバルブステムとの間にす
べりが生じるので、バルブステムとタペットの間の係合
面の摩耗が問題となる。

（本発明の目的） 従って、本発明の目的は、上記タペットとバルブステム
のすべりが不可避的に生じる形式のバルブタイミング制
御装置において、バルブステムの摩耗を極力少くするこ
とのできるパルプタイミング制御装置を提供することで
ある。

（本発明の構成） 本発明の構成は、カムシャフトのカム面から力を受ける
受圧部と上記カム面からの力をバルブステムへ伝達する
押圧部とを有するタイットト、該タペットを摺動自在に
嵌装する嵌装孔を有しカムシャフトのまわりに回動自在
に支持された回動部材と、この回動部材をエンシンの運
転状態に応じて回動させる操作装置とからなるエンシン
のパルプタイミング制御装置であって、前記操作装置は
エンジンの少なくとも高負荷高回転時にタペットの摺動
方向とバルブの運動方向とが一致する基準位置に前記回
動部材を保持し、低速回転時に前記回動部材を前記基準
位置から回動させる手段を有し、この回動により低速回
転時と高速回転時との間でバルブタイミングが変えられ
るようになったことを特徴とする。

（本発明の作用及び効果） バルブステムとタペットの間の保合面の摩耗は、主とし
てタペットと該パルシステムとの間のすべりによって生
じる。そして、摺動面の摩耗量は、該摺動面における圧
力と摺動速度により影響される。従って、バルブステム
およびタペットの摩耗を少くするには、両者間の接触圧
力Ｐと摺動速度■との積であるＰＶ値を減少させれは良
い。すなわち、上記すべりは、タペットの摺動方向とバ
ルブの運動方向とが一致する基準位置以外でのバルブ作
動において、生じるので、基準位置以外でのＰＶ値を小
さくするように構成すれば良い。本発明によれば、バル
ブ作動速度の高い高速回転時に上記基準位置になるよう
に回動部材の位置を設定している。従って、バルブ速度
が高い高速回転時においてすべりは生じず、回動部材が
回動させられる低回転時にはバルブ速度が小さいので、
ＰＶ値を　少させることかでき、パルブヌテムの摩耗を
織くすることができる。これにより、装置の寿命を長く
することができる。

（実施例の説明） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

（第１実施例の説明） 第７図および第２図は、７つの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の各／対の吸気ポート、排気ポートが設け
られたデュアルインダクション方式のｔ気筒エンジンに
本発明を適用した実施例を示す。エンジン本体１には、
その中心線ｔに沿って直列状に第１〜第グ気筒２ａ〜２
ｄが形成されており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負
荷用および高負荷用の／対の吸気ポート３ａ、３ｂと、
第１および第一の／対の排気ポー）４ａ、４ｂとがそれ
ぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して開口するよう
に設けられている。第１気筒２ａと第１気筒２ａの各高
負荷用吸気ポートａｂ、ａｂ同士、および各第２排気ポ
ート４ｂ、４ｂ同士はそれぞれ互いに背中合せ状態に隣
接するように配置され、同様に第３気筒２Ｃと第を気筒
２ｄの各高負荷用吸気ポート３ｂ、３ｂ同士、および各
第２排気ポー）４ｂ、４ｂ同士も互いに隣接するように
配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸気ポー）
３ａ、３ｂの気筒への開口部には該各吸気Ｊ−）３ａ、
３ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉する低負荷用お
よび高負荷用の吸気弁５ａ。

５ｂが配設されており、一方各気筒２ａ〜２ｄの第１お
よび第二排気ポー）４ａ、４ｂの気筒への開口部には該
各排気ポー）４ａ、４ｂをそれぞれ所定のタイミングで
開閉する第１および第２の排気弁６ａ、６ｂが配設され
ている。また、各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気ポート
３ｂに接続されル吸気マニホールドの高負荷用吸気通路
７ｂ［Ｈ、エンジンの高負荷運転時に開かれる開閉弁７
が配設されており、エンジンの低負荷運転時には低負荷
用吸気通路７ａに連通ずる低負荷用吸気弁９−ト３ａの
みから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供給する一方、エンジ
ンの高負荷運転時には低負荷用および高負荷用吸気ポー
）３ａ、３ｂの両方から吸気を供給するようにしている
。一方、各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２排気ポート４ａ
、４ｂはそれぞれ、第１、第二排気通路？　Ｃ％　７　
ｃ）に連通されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄにおける低
負荷用および高負荷用吸気弁５ａ、５ｂを開閉制御する
吸気側動弁機構８ａと、第１および第１排気弁６ａ、５
ｂを開閉制御する排気側動弁機構８ｂとが設けられてい
る。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気側にエン
ジン本体中心線りと平行に配されタイミングベルト１１
０を介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に
よって回転駆動される吸気側カムシャフト９を有し、該
吸気側カムシャフト９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用
および高負荷用吸気弁５ａｓ５ｂに対応するカム面９ａ
、９ｂが同形状に形成され、この吸気側カムシャフト９
の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気弁５ｂ
が開閉されるようになっている。一方排気側動弁機構８
ｂは、エンジン本体１の排気側にエンジン本体中心線ｔ
と平行に配され同じくタイミングペルｌ　１Ｇにより回
動駆動される排気側カムシャフト１０を有し、該排気側
カムシャフト１０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第１排
気弁６ａ、（３ｂに対応するカム面１０ａ、１０ｂが同
形状に形成され、この排気側カムシャフト１０の回転に
より第１排気弁６ａと第１排気弁６ａが開閉されるよう
になっている。

上記賠気側勤弁機構８ａＫは、第１気筒２ａと第１気筒
２ａの互いに隣接する測高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂおよ
び第３気筒２ｃと第１気筒２ａの互いに隣接する測高負
荷用吸気弁５ｂ、５ｂのバルブタイミングをそれぞれ可
変制御する、本発明に係るλつの第１可変機構１１．１
１が設けられており、また排気側動弁機構８ｂにも、互
いに隣接する第ハ第λ気筒２ａ、２ｂの第一排気弁６ｂ
、６ｂと、第３、第１気筒２Ｃ，２ｄの第一排気弁６ｂ
、６ｂのバルブタイミングをそれぞれ可変制御する、本
発明に係るλつの第２可変機構１２．１２が設けられて
いる。

これら第１および第一可変機構１１．１２は、第３図に
拡大図示するように同じ構成によってなる。

すなわち、第１可変機構１１は、カム９ｂとバルブステ
ム５ｓとの間に介在するタペット１３と、該タペットが
摺動自在に嵌装保持される嵌装孔１４ａを有するととも
に、上記エンシン本体１の円弧状面１ａに対応して円弧
状に形成された下面１４ｂを有し、上記吸気側カムシャ
フト９に対して回動自在に支承されて該吸気側カムシャ
フト９のまわりを回動しうる回動部材１４と、該回動部
材１４をエンシンの運転状態に応じて上記吸気側カムシ
ャフト９の回転軸まわりに回動させる操作装置１５とを
備えてなる（第一可変機構１２は第１可変機構１１の構
成要素Ｋｒ’Ｊ（ダッシュ）を付して表わす）。

回動部材１４は、吸気側カムシャフト９に支承される部
分において上下に分割されており、−ホルト１６．１６
で一体に結合されている。操作装置１５は、エンジン本
体中心線ｔに平行に配されコつの第１可変機構１１、ｌ
’ｌの各回動部材１４．１４の上端部を連結する揺動軸
１７と、この揺動軸１７に対して直角に配され該揺動軸
１７の中央部に係合するとともに第一図中左右方向に往
復動自在に形成された往復動軸１８と、該往復動軸１８
を上記方向に往復動させ、揺動軸１７を介して回動部材
１４を前記のように回動させる駆動装置１９とを備えて
なる。この駆動装置１９には、エンシンの回転数を検出
する回転数センサ２０が出力する回転数信号Ｓ工と、エ
ンジン負荷を検出する負荷センサ２１が出力する負荷信
号Ｓ２が入力される。

第を図に示されるように、駆動装置１９は、入力信号Ｓ
工、Ｓ、を処理して所定の命令信号を出力する制御回路
５０と、該制御回路５０からの信号により駆動され、第
１可変機構１１をギヤ５１を介して、作動させるモータ
５２を備えている。回転数センサ２０からの回転数信号
Ｓ工は、制御回路５０の比較器５４の正側端子に入力さ
れる。比較器５４の負側は、電源端子５６に接続されて
おり、該負側には電源電圧Ｖを抵抗Ｒ工及びＲ２によっ
て分割して得られる基準電圧Ｅ工が入力される。比較器
５４は、回転数信号Ｓ□を基準電圧Ｅ工とを比較し、信
号Ｓ工の方が大きい場合には、ハイレベルの信号を出力
する。比較器５４からの信号はＡＮＤ回路５８に入力さ
れる。また、制御回路５０は、比較器６０を備えており
、その正側には負荷センサ２１からの負荷信号Ｓ、が入
力される。比較器６０の負側は、電源端子６２に接続さ
れており、該負側には電源電圧を抵抗ＲＲに３１　　　
４ よって分割して得られる基準電圧Ｅ２が入力される。比
較器６０は負荷信号ｓ２と基準電圧Ｅ２とを比較して負
荷信号の方が太きいときにはハイレベルの信号を出力す
る。比較器６ｏからの信号はＡＮＤ回路５８に入力され
る。ＡＮＤ回路５８は比較器５４及び６ｏからの信号が
いずれもハイレベルのとき、ハイレベルの信号を出方す
る。ＡＮＤ回路５８からの信号はＮＰＮ型トランジスタ
６２のベースに入力される。トランジスタ６２のコレク
タは電源端子６４に接続されており、エミッタはモータ
５２に接続されている。トランジスタ６２はＡＮＤ回路
５８からの出力がハイレベルのとき導通し、モータ５２
が駆動して操作装置１５の往復動軸１８が作動する。こ
れによって回動部材１４がカムシャフト９のまわりに回
動してバルブ開閉タイミングが変更される。回動部材１
４が回動するのはＡＮＤ回路５８がハイレベルの信号を
出力する場合であり、これは、回転数が所定以上で負荷
が所定以上の高負荷高回転領域である。

すなわち、運転状態が第５図の斜線部の領域にある場合
である。なおこの場合の制御は０Ｎ−ＯＦＦ制御である
。また、ＡＮＤ回路５８の出方がローレベルに変ったと
きには回動部材１４は適当な戻り機構により、回動位置
がら非回動位置まで戻される。

このような往復動軸１８の移動により、揺動軸１７は吸
気側カムシャフト９の回転方向Ｘと同方向（第一図中反
時計方向）に回動踵回動部材１４．１４が吸気側カムシ
ャフト９を中心に上記Ｘ方向に回動される。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様に、バル
ブガイド３２に摺動自在に支承されバルブスプリング３
１によって上方すなわち弁閉方向に付勢されているが、
吸気側カムシャフト９が上記Ｘ方向に回転してそのカム
面９ｂがタペット１３の受圧部１３ａを押圧し、タペッ
ト１８が嵌挿孔１４ａ内を押し下げられると、Ｉ：、記
バルブスプリング３１の付勢力に抗して該タペット１３
の押圧部１３ｂによって押し下げられ、高負荷用吸気ポ
ート３ｂを開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも同様にして
開かれる）。回動部材１４．１４が上述のようにＸ方向
に回動されると、タペット１３．１３も回動部材１４．
１４とともに移動し、吸気側カムシャフト９の特定角度
位置に対するカム面９ｂ、９ｂとタペット受圧部１３ａ
、１３ａの接触位置が吸気側カムシャフト９の回転方向
Ｘに対して変化して、各高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂのバ
ルブタイミングがずらされる。以上の動作は第２可変機
構１２により、同時に第一排気バルブ６ｂに対しても行
なわれる。

タペット１３の構造について説明すれば、タペット１３
はほぼ円筒形状をしており、第６図に示すように内部は
中空でボックス状になっている。

該タペット１３は、カム面９ｂと当接する受圧面を備え
たほぼ円板状の受圧部１３ａと、カムシャフトの回転軸
を中心とする円弧状の曲面、あるいは該円弧を含む球面
あるいは、該円弧を含みカムシャフト９の方向に他の曲
率を有するような３次元的曲面を備え、バルブステムの
頂部に当接してカムからの力をバルブステムに伝達する
押圧部１３ｂと、嵌装孔１４ａの内面に摺接し、該受圧
部１３ａと押圧部１３ｂを連結する円筒状の連結部１３
ｃとを備えている。受圧部１３’ａは下側に環状の脚部
１３ｄを備えており、該脚部１３ｄの外周面と、連結部
１３Ｃの内周面とが接触するような状態で、受圧部１３
ａは連結部１３ｃに嵌合している。また受圧部１３ａの
外径と、連結部１３ｃの外径とは同じになっており、タ
ペット１３は嵌装孔１４ｔａ内をなめらかに摺動する。

第６図は、タペット１３の摺動方向とバルブステム５Ｓ
の運動方向がずれている場合を示す。この状態ではタペ
ット１３が嵌装孔１４ａ内を摺動すると、バルブステム
５ｓは押圧部１３ｂの押圧面上をすべりつつ上下動して
吸気又は排気ポートを開閉する。第７図は、第６図の状
態から回動部材１４がカムシャフト９のまわりに回動し
てタペット１３の摺動方向とバルブステム５Ｓとの運動
方向とが一致する基準位置にある場合を示しており、こ
の状態ではバルブステム５Ｓとタペット１３の押圧面と
の間にすべりは生じない。

（第１実施例の作動） 以上の装置において、エンジン回転及び負荷が所定値以
下の運転状態ではＡＮＤ回路５８の出力がローレベルで
あるのでモータ５２は作動せず、タペット摺動方向とバ
ルブ運動方向とは第６図のようにずれている。従って、
各気筒２ａ〜２ｄにおける低負荷用、高負荷用吸気弁５
ａｂ５ｂおよび第１、第ａ排気弁６ａ、６ｂはそれぞれ
吸気側および排気側動弁機構８ａ、８ｂによって各々所
定のバルブタイミングで開閉制御される。すなわち第７
図実線で示すように、第１および第、２排気弁６ａ、６
ｂのバルブタイミングは共に、ピストンの下死点付近で
開いたのち上死点付近で閉じるように制御され、また低
負荷用および高負荷用吸気弁５ａ、５ｂのバルブタイミ
ングは共に排気弁ａａ、ａｂとのオーバーラツプ期間を
短くしてピストン上死点付近で開いたのち下死点付近で
閉じるように制御される。また、各気筒２ａ〜２ｄにお
ける高負荷用吸気通路７ｂは開閉弁７の閉作動によって
閉塞されており、低負荷用吸気ポート３ａのみから吸気
がなされる。

一方エンジンの高負荷低回転運転時には、高負荷用吸気
通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用吸気ポート３ａ
に加えて高負荷用吸気ポート３ｂからも吸気が行なわれ
るが依然としてＡＮＤ回路５Ｂの出力はローレベルでモ
ータ５２は作動せず、第１および第一可変機構１１．１
２は共に非作動の状態に設定されており、吸、排気弁５
ａ、５ｂと６ａｓ６ｂのオーバーラツプ期間が短く、吸
気の吹き返しが防止され、充填効率が高められる。

エンジンの回転数及び負荷が所定値を越えるようなエン
ジンの高負荷高回転運転時にＶ：ＬＡ　Ｎ　、Ｄ回路５
８の出力がハイレベルになり、第１および第一可変機構
１１．１２が共に作動され、第一可変機構１２の回動部
材１４が第７図で示す位置に回動して、第ｇ図仮想線で
示すように、各気筒２ａ〜２ｄにおける／対の排気弁６
ａ、６ｂのうち第２排気弁６ｂのバルブタイミングが遅
れ側に変化し、まだ／対の吸気弁５ａｓ５ｂのうち高負
荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングも同様に第７可変機
構１１によって遅れ側に変化するように制御される。ま
た各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路７ｂは開閉弁７
の開作動により開かれており、前述した高負荷低回転運
転時と同様に高負荷用吸気ポート３ｂからも吸気がなさ
れる。

従って、高負荷高回転時においてはオーバーラツプ期間
が長くなり、高充填効率を得ることができる。本例のよ
うな、バルブタイミング制御を行うことにより、低回転
運転時には、残留既燃ガスの量を減少させて充填効率を
高め得るとともに、燃焼の安定性を向上させることがで
き、高負荷高回転時においては充填効率が高められるこ
とにより高出力が得られる。上述の制御において、エン
ジンの高負荷高回転時には、タペットの摺動方向トハル
ブの運動方向とが一致しているのでバルブステムとタペ
ット押圧面との間にはすべりは生じない。

従って、バルブステムの摩耗を減少させることができる
。なお、低回転領域では、上記すべりが生じることとな
るが、バルブ作動速度が小さいのでバルブステム５Ｓの
摩耗は比較的小さくできる。

（第２実施例の説明） 上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポートを有す
るデュアルインダクション方式ノ＋バルブエンジンに本
発明が適用されたものであるが、本発明はその他のエン
シンに対しても勿論適用可能である。例えば本発明は第
７図に示すように、１つの気筒１０２ａ〜１０２ｄに対
して単一の吸気ポート１０３と単一の排気ポート１０４
とを有する通常のグ気筒エンジンに対しても適用でき、
この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａと第１気筒
１０２ａ、および第３気筒１０２ｃと第９気筒１０２ｄ
において吸気ポート１０３．１０３（まだは排気ポー）
１０４．１０４）を隣接配置し、動弁系のカムシャフト
中心Ｓにおいてその吸気弁同士（または排気弁同士）間
に跨って前述の可変機構１１．１２と同様の可変機構１
１１（１１２）を配設すればよい。このようにして吸気
弁のバルブタイミングを可変とした場合にはバルブタイ
ミングは第７０図に示されるように設定される。すなわ
ちエンジンの高負荷高回転運転時には、第７０図仮想線
で示すように吸気弁のバルブタイミングが遅れ側にずら
される。このように吸気の慣性作用の大きい遅れ側に開
弁期間を設定することにより吸気の充填効率が向上され
、出力性能が向上する。

また前記第１図の実施例においては、各気筒２ａ〜２ｄ
における／対の吸気ポートｓａ、ａｂおよび／対の吸気
弁５ａ、５ｂと、／対の排気ポート４ａ、４ｂおよび／
対の排気弁６ａｓ６ｂとを、それぞれエンジン本体１の
吸気側と排気側とに分けて中心線を方向に平行に配置し
、かつ高負荷用吸気弁５ａ、５ｂ同士および第一排気弁
６ｂ。

６ｂ同士を隣接配置したが、その他の配置構成にしても
よいことは勿論である。しかし前記第１図の実施例にお
けるような配置構成は、各カムシャフト９．１０の軸受
部３０．３０の配置を簡素化し、隣り合う気筒（２ａと
２ｂ、２ｃと２ｄ）間の高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂ同士
および第２排気弁６ｂ、６ｂ同士をそれぞれ７つの可変
機構１１．１２で制御できるので有利である。

（マイクロコンピュータを使用した実施例）上記第１実
施例及び第２実施例において、マイクロコンピュータを
使用することができる。

第１／図はモータを駆動させるためにマイクロコンピュ
ータ１０を使用した場合のブロック図である。

マイコン７０は、回転数センサ２０からの回転数信号Ｓ
工、負荷センサ２２からの負荷信号Ｓ２及び往復動軸１
８の位置を検出するボッジョンセンサ７２からの位置信
号Ｓ３を入力として所定の演算処理を行いモータ５２に
対して所定の命令信号を出力する。第７２図はマイコン
７０の演算処理の７例を示したフローチャートである。

マイコン７０では、まず回転数信号Ｓ□から回転数Ｒを
演算し、負荷信号Ｓ２からエンジン負荷Ｐを演算する処
理が行なわれる。マイコン７０内のＲＡＭには、回転数
Ｒと負荷Ｐと往復動軸１８の目標位置Ｔとめ関係を表わ
すマツプが予め読み込まれており、上記演算された回転
数Ｒ及びエンジン負荷Ｐから対応する往復動軸１８の目
標位置Ｔが読み取られる。次にボッジョンセンサ７２か
らの信号Ｓ３　により往復動軸１８の現在位置Ｐｓが演
算される。そして目標位置Ｔと現在位置Ｐｓとの偏差り
が演算される。偏差りがゼロの場合にはモータ５２は駆
動せず往復動軸１８は作動しない。偏差りが正の場合に
は、モータ５２が駆動し、その値に対応して往復動軸１
８を、進める方向に作動させる。偏差りが負の場合には
、モータ５２がその値に対応して駆動し、往復動軸１８
は所装置だけ戻される。この制御では、バルブ開閉タイ
ミングを連続的に変更することが可能である。同上記実
施例では回転と負荷との信号によりバルブタイミングの
制御を行ているが、回転の信号だけでもよい。この場合
、高回転の時にタペットの移動方向とバルブの移動方向
とが一致する様に制御する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデュアルインダクション方式の弘気筒
エンジンに適用した実施例を示す一部破断乎面図、 第２図は第１図の実施例の縦断面図、 第３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡大斜視図、 第≠図は駆動装置の回路図、第３図はエンジン回転数と
負荷との関係を表わすグラフ、第６図及び第７図は第１
図の実施例の可変機構のタペットまわりを示す縦断面図
、 第３図は第１図の実施例における吸、排気弁のバルブタ
イミングを示す説明図、 第７図は本発明を通常の弘気筒エンジンに適用した実施
例を示す概略図、 第１Ｏ図は第９図の実施例における吸、排気弁のバルブ
タイミングを示す説明図、 第１／図はモータを駆動するためにマイクロコンピュー
タを使用した場合の機能ブロック図、第１．２図は、マ
イクロコンピュータにおける演算処理の７例を示すフロ
ーチャートである。 符号の説明 ５ａ、５ｂ・・・吸気弁 ５ｓ・・・バルブステム ６ａ、６ｂ・・・排気弁 ９．１０・・・カムシャフト ９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂ−・・カム面１１・・・第
１可変機構 １２・・・第一可変機構 １３．１３′・・・油圧タペット １３　ａ、　１３’、ａ・・・タペット受圧部１３ｂ、
１３’ｂ・・・タペット押圧部１４．１４′・・・回動
部材 １４ａｓ１４’ａ・・・嵌挿孔 １５．１５′・・・操作装置 ５０・・・制御回路 ７０・・・マイクロコンピュータ 特許出願人　東洋工業株式会社 第２図 第７図　　　第６ｒ１！Ｊ 第５図 Ｅｌ　　　　　　回転数 第１２図 第８図 第９図 第１０　図 ＢｐＧ　　　　　ＴＤＣＢＤＣ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カムシャフトのカム面から力を受ける受圧部と上記カム
   面からの力をパルプステムへ伝達する抑圧部とを有する
   タペットと、該タペットを摺動自在に嵌装する嵌装孔を
   有しカムシャフトのまわりに回動自在に支持された回動
   部材と、この回動部材をエンジンの運転状態に応じて回
   動させる操作装置とからなるエンジンのバルブタイミン
   グ制御装置であって、前記操作装置はエンジンの少くと
   も高負荷高回転時にタペットの摺動方向とパルプの運動
   方向とが一致する基準位置に前記回動部材を保持し、低
   速回転時に前記回動部材を前記基準位置から回動させる
   手段を有し、との回動により低速回転時と高速回転時と
   の間でパルプタイミングが変えられるようになったこと
   を特徴とするエンジンのバルブタイミング制御ｉｔ。