JPS59188013A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タペットを嵌装した回転体をカムシャフトの
まわりに揺動させることによって、パルプタイミングを
制御するエンジンのパルプタイミング制御装置に関する
。

（従来技術の問題点） 一般に、二ン−）／の吸・排気弁の開放タイミングは、
エンジンの運転状態に応じて変えることが好ましい。た
とえば、エンジンの高負荷運転のためには、吸気弁の開
弁時間を長くして充填動車を高めることが高出力を得る
上で必要になるが、吸気弁の開弁時間を長くすることは
、高負荷低回転運転時に吸気の吹き返しの問題を生ずる
。したがって、吸気弁の開弁時間はエンジン負荷だけで
なくエンジン回転数に対応して考慮する必要がある。

また、吸・排気弁のオーバーラツプ期間は吸気中の残留
既燃がス量に影響を持つものであるが、エンジンの低負
荷運転時には、このオーバーラツプ期間をできるだけ短
かくして残留既燃がス量を減少させることか、燃焼の安
定性を得る上で好普しく、その結果、アイドリング回転
数を低くでき、燃料経済性の向上、排気中の未燃焼有害
成分の減少といった有利な結果を得ることができる。し
かし、オーバーランプ期間を短かくすることは、吸気弁
の開弁時間を短かくすることになり、高負荷運転時の充
填量不足を招来するものであり、また高速高負荷運転時
には吸気流の慣性が大きくなり充填効率が高まるので、
オーバーラツプ期間を大きくしても特に悪影響は生じず
、むしろ高出力を得る目的で充填量を増加させるために
はオーバーラッグ期間は大きい方が良い。

（従来の解決手段） エンシンの開弁時期をエンジン運転状態に応じて可変制
御することは、従来から公知である。たとえば、特公昭
５２−３５８１９号公報には、エンシンの出力軸とカム
軸との間に遠心がバナにより制御される遊星歯車機構を
介在させ、エンジン回転数に応じてエンジン出力軸とカ
ム軸との間に位相変化を生じさせるようにした構造が開
示されている。また、この他にも、軸方向に形状の変化
するカムをカム軸に形成し、該カム軸をエンジン運転条
件に応じて軸方向に移動させ、開弁時期を変えるように
した構造も知られている。しかし、この種従来の開弁時
期制御装置は、いずれも構造が複雑であシ、前者すなわ
ち特公昭５２−３５８１９号に開示された構造では、エ
ンジン回転数に応じてしか開弁時期の制御を行ない得な
い、といり制約があシ、また後者の構造では、カム軸を
軸方向に動かすものであるから作動の応答性および信頼
性に欠ける、という問題がある。

（本出願人による未公開の先願） このような事情に鑑み、本出願人は先に特願昭３７−７
’Ｂ！７に号によシ、エン−／Ｐ／の動力系にお５て、
パルプタイミングを可変制御するパルプタイミング制御
装置として、タペットを摺動自在に収容した嵌装孔を備
えた回動部材をカムシャフトまわｐに回動自在なように
支持し、運転状態の変化に志じて回動部材をカムシャフ
トのまわシに回動させたとき、カムがタペットに力を与
え始める点の位相が変化するようにして、パルプタイミ
ングを変更することを提案した。

この装置は構造的に簡単であυ、確実な作動が期待でき
るものではあるが、カムに対してタペットを円周方向に
ずらすことによって、パルプタイミングを変化させるも
のであるため、タペットの摺動方向と、パルプステムの
運動方向とが一致しなくなる場合が必然的に生じ、この
場合には、タペットの抑圧面とパルプステムとの間にす
べりが生じるので、これに起因する騒音が問題となる。

（本発明の目的） 従って、本発明の目的は、上記パルプステムのすベシに
よるパルプ騒音が実用上間呟にならないヨウにしたエン
ジンのパルプタイミング制御装置を提供することを目的
とする。

（本発明の構成） 本発明の構成は、カムシャフトのカム面から力を受ける
受圧部と上記カム面からの力をパルプステムへ伝達する
押圧部とを有するタペットと、該タペットを摺動自在に
嵌装する嵌装孔を有しカムシャフトの１わシに回動自在
に支持された回動部材と、この回動部材をエンシンの運
転状態に応じて回動させる操作装置とからなるエンシン
のノ々ルプタイミング制御装置であって、前記操作装置
は、エンジンの低回転時にタペットの摺動方向とパルプ
の運動方向とが一致する基準位置に前記回動部材を保持
し、高速回転時に前記回動部材を前記基準位置から回動
させる手段を有し、この回動によシ低速回転時と高速回
転時との間でバルブタイミングが変えられるようになっ
たことを特徴とする。

（本発明の作用及び効果） 車幅の騒音の王なものとして、エンシン騒音が挙げられ
、エンジン騒音は、ピストンスラッグ音。

動弁系の１堀音、タイミングギヤまたはチェーン音等の
合成音であシ、これらは一般にエンジンの回転数の上昇
に応じて大きくなる。従って、パルプステムとタペット
の押圧面との間のすベシによるパルプ騒音は高回転では
他の騒音に打消されるので問題とならないがエンジンの
低回転時には他の騒音が小さいので上記すベシによるグ
ルグ騒音が問題となる。

本発明によれば、エンジン騒音の小さい低回転領域では
、タペットの摺動力向と、パルプステムの運動方向とを
一致させるように設定したので、低回転領域ではすベシ
がなく、従って、上記すべりによるパルプ騒音の問題を
解消することができる。

（実施例の説明） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

（第１実施例の説明） 第１図および第２図は、１つの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の各１対の吸気ポート、排気ポートが設け
られたデュアルインダクショ７方式の４気筒エンジンに
本発明を適用した実施例を示す。エンジン本体１には、
その中心線ｔに沿って直列状に第１〜第４気筒２ａ〜２
ｄが形成されておシ、各気筒２ａ〜２ｄＫは各々、低負
荷用および高負荷用の１対の吸気ポート３ａ、３ｂと、
第１および第２の１対の排気ポート４ａ、４ｂとがそれ
ぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して開口するよう
に設けられている。第１気筒２ａと第２気筒２ｂの各高
負荷用吸気ポート３ｂ、３ｂ同士、および各第２排気ポ
ー）４ｂ、４ｂ同士はそれぞれ互いに背中合せ状態に＠
接するように配置され、同様に第５気筒２Ｇと第４気筒
２ｄの各高負荷用吸気ポート３ｂ、３ｂ同士、および各
第２排気ポート４ｂ、４ｂ同士も互いに隣接するように
配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸気ポート
３ａ、３ｂの気筒への開口部には該各吸気ポート３ａ、
３ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉する低負荷用お
よび高負荷用の吸気弁５ａ、５ｂが配設されておシ、一
方各気筒２ａ〜２ｄの第１および第２排気ポート４ａ、
４ｂの気筒への開口部には該各排気ポート４ａ、４ｂを
それぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第２の
排気弁６ａｓ　６ｂが配設されている。また、各気筒２
ａ〜２ｄの高負荷用吸気デー）３ｂに接続される吸気マ
ニホールドの高負荷用吸気通路７ｂには、エンシンの高
負荷運転時に開かれる開閉弁７が配設されておシ、エン
シンの低負荷運転時には低負荷用吸気通路７ａに連通ず
る低負荷用吸気？−ト３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに
吸気を供給する一方、エンジンの高負荷運転時には低負
荷用および高負荷用吸気ポート３ａ、３ｂの両方から吸
気を供給するようにしている。一方、各気筒２ａ〜２ｄ
の第１、第２排気ポート４ａ、４ｂはそれぞれ、第１．
第２排気通路７ｃ、７ｄに連通されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄにおける低
負荷用および高負荷用Ｍ気弁５ａ、５ｂを開閉制御する
吸気側動弁機構８３と、第１および第２排気弁６ａ、６
ｂを開閉制御する排気側動弁機構８ｂとが設けられてい
る。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気側にエン
ジン本体中心線ｔと平行に配されタイミングベルト１１
０ｉ介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に
よって回転駆動される吸気側カムシャフト９を有し、該
吸気側カムシャフト９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用
および高負荷用吸気弁５ａ、５ｂに対応するカム面９ａ
、９ｂが同形状に形成され、この吸気側カムシャフト９
の回転によシ低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気弁５ｂ
が開閉されるようになっている。一方排気側動升機構８
ｂは、エンジン本体１の排気側にエンジン本体中心線ｔ
と平行に配され同じくタイミングベルト１１０によシ回
動、駆動される排気側カムシャフト１０を有し、該排気
側カムシャフト１０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２
排気弁６ａ、６ｂに対応するガム面１０ａ、１０ｂが同
形状に形成され、この排気側カムシャフト１０の回転に
よシ第２排気弁６ａと第２排気弁６ｂが開閉されるよう
になっている。

上記吸気側動弁機構８ａには、第１気筒２ａと第２気筒
２ｂの互いに隣接する画商負荷用吸気弁５ｂ、５ｂ、お
よび第３気筒２ｃと第４気筒２ｄの互いに隣接する画商
負荷用吸気弁５ｂ、５ｂのパルプタイミングをそれぞれ
可変制御する１１本発明に係る２つの第１町変機構１１
．１１が設けられており、捷た排気側動弁機１ｓｂにも
、互いに隣接する第１．第２気筒２　ａ　＃　２　ｂの
第２排気弁６ｂ　、６ｂと、第３．第４気筒２ｃ、２ｄ
の第２排気弁６ｂ、６ｂのパルプタイミングをそれぞれ
可変制御する、本発明に係る２つの第２可変機構１２．
１２が設けられている。

これら第１および第２可変機１ｕｌｌ、１２は、第３図
に拡大図示するように同じ構成によってなる。

すなわち、第１可変機［１１ｆｌ、カム９ｂとパルプス
テムとの間に介在するタペット１３と、該タペットが摺
動自在に嵌装保持される嵌装孔１４ａを有するとともに
、上記エンジン本体１の円弧状面１ａに対応して円弧状
に形成された下面１４ｂを有し、上記吸気側カムシャフ
ト９に対して回動自在に支承されて該吸気側カムシャフ
ト９のまわシを回動しうる回動部材１４と、該回動部材
１４をエンジンの運転状態に応じて上記吸気側カムシャ
フト９の回転軸まわりに回動させる操作装置１５とを備
えてなる（第２可変機構１２は第１　＝（変機構１１の
構成要素に「′」（ダッシュ）を付して表わす）。

回動部材１４は、吸気側カムシャフト９に支承される部
分において土工に分割されておシ、カルト１６，１６で
一体に結合されている。操作装置１５け、エンジン本体
中心線ｔに平行に配され２つの第１可変機構１１．１１
の各回動部材１４゜１４の上端部を連結する揺動軸１７
と、この揺動軸１７に対して直角に配され該揺動軸１７
の中央部に係合するとともに第２図中左右方向に往復動
自在に形成された往復動軸１８と、該往復動軸１８を上
記方向に往復動させ、揺動軸１７を介して回動部材１４
を前記のように回動させる駆動装置１９とを備えてなる
。この駆動装置１９には、エンジンの回転数を検出する
回転数センサ２０が出力する回転数信号Ｓ１　　と、エ
ンジン負荷を検出する負荷センサ２１が出力する負荷信
号Ｓ２が入力される。

第４図に示されるように、駆動装置１９は、入力信号Ｓ
ｌ　、　Ｓ２を処理して所定の命令信号を出力する制御
回路５０と、該制御回路５０からの信号により駆動され
、第１可変機構１１をギヤ５１を介して、作動させるモ
ータ５２を備えている。回転数センサ２０からの回転数
信号ｓ１　は、制御回路５０の比較器５４の正側端子に
入力される。比較器５４の負側は、電源端子５６に接続
されており該負側には電源電圧Ｖを抵抗Ｒ１及びＲ２に
よって分割して得られる基準電圧Ｅ１が入力される。

比較器５４は、回転数信号Ｓ１と基準電圧Ｅ１とを比較
し、信号Ｓ１の方が大きい場合には、ハイレベルの信号
を出力する。比較器５４からの信号はＡＮＤ回路５８に
入力される。また、制御回路５゜は、比較器６０を備え
ており、その正側には負荷センサ２１からの負荷信号Ｓ
２が入力される。比較器６０の負側は、罵、源１端４．
子６２に接続されており、該負側には電源電圧を抵抗Ｒ
５、Ｒ４によって分割して得られる基準電圧Ｅ２が入力
される。比較器６０け負荷信号Ｓ２と基準電圧Ｅ２とを
比較して負荷信号の方が大きいときにはノ・イレペルの
信号を出力する。比較器６０からの信号１ｄＡＮＤ回路
５８に入力される。ＡＮＤ回路５８は、比較器５４及び
６０からの信号がいずれもハイレベルのとき、ハイレベ
ルの信号を出力する。ＡＮＤ回路５８からの信号はＮＰ
Ｎ型トランヅスタ６２のペースに入力される。トランジ
スタ６２のコレクタは電源端子６４に接続されており、
エミッタはモータ５２に接続されている。トランジスタ
６２はＡＮＤ回路５８からの出力がハイレベルのと１４
通し、モータ５２が駆動して操作装置１５の往彷動軸１
８が作動する。これによって回動部材１４がカムシャフ
ト９のまわシに回動してパルプ開閉タイミングが変更さ
れる。回動部材１４が回動するのけＡＮＤ回路５８がハ
イレベルの信号を出力する場合であ夛、これは１回転数
が所定以上で負荷が所定以上の高負荷高回転領域である
。す々わち、運転状態が第５図の斜線部の領域にある場
合である。なおこの場合の制御は０Ｎ−ＯＦＦ制御であ
る。またＡＮＤ回路５８の出力がローレベルに変ったと
きには１回動部材１４は適当な戻シ機構により１回動位
置から非回動位置まで戻される。

このような往復動軸１８の移動によｐ、揺動軸】７は吸
気側カムシャフト９０回転方向Ｘと同方向（第２図中時
計方向）に回動し１回動部材１４．１４が吸気側カムシ
ャフト９を中心に上記Ｘ方向に回動される。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様に、バル
ブガイド３２に摺動自在に支承されバルブスゲリング３
１によって上方すなわち弁閉方向に付勢されているが、
吸気側カムシャフト９が上記Ｘ方向に回転してそのカム
面９ｂがタペット１３の受圧部１３ａを押圧し、該タペ
ット１３が嵌挿孔１４ａ内を押し下げられると、上記パ
ルプスゲリング３１の付勢力に抗して該タペット１３の
押圧部１３ｋｌによって押し下げられ、高負荷用吸気＆
　−ト３　ｂを開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも同様に
して開かれる）。回動部材１４．１４が上述のようにＸ
方向に回動されると、タペット１３．１３も回動部材１
４．１４とともに移動し。

吸気側カムシャフト９の特定角度位置に対するカム面９
ｂ、９ｂとタペット受圧部１３ａ％　１３ａの接触位置
が吸気側カムシャフト９の回転方向Ｘに対して変化して
、各高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂのバルブタイミングがず
らされる。以上の動作は第２可変機構１２により、同時
に第２排気パルプ６ｂＫ舛、しても行なわれる。

タペット１３の構造について説明すれば、タペット】３
はほぼ円筒形状をしておシ、第６図に示すように内部は
中空でデックス状になっている。

該タペット１３は、カム面９ｂと当接する受圧面を備え
たほぼ円板状の受圧部１３ａと、カムシャフトの回転軸
を中心とする円弧状の曲面、あるいは該円弧を含む球面
あるいけ、該円弧を含みカムシャフト９の方向に他の曲
率を有するような３次元的曲面を備え、バルブステムの
頂部に当接してカムからの力をパルプステムに伝達する
押圧部１３ｂと、嵌装孔１４ａの内面に摺接し、該受圧
部１３ａと押圧部１３ｂを連結する円筒状の連結部１３
ｃとを備えている。受圧部１３ａは下側に環状の脚部１
３ｄを備えており、該脚部１３ｄの外周面と、連結部１
３ｃの内周面とが接触するような状態で、受圧部１３ａ
は連結部１３ｃに嵌合している。また受圧部１３ａの外
径と、連結部１３ｃの外径とは同じになっており、夕波
ット１３は嵌装孔１４ａ内をなめらかに摺動する。

第６図は、夕波ット１３の摺動方向とパルプステムの運
動方向とが一致している場合を示しており、この状態で
はパルプステムは押圧部１３ｂの押圧面との間にすべり
を生じない。第７図は第６図の状態から回動部材１４が
カムシャフト９のまわりに回動して、タペットの運動方
向と・パルプステムの運動方向とが一致し々くなった場
合である。この状態ではタペット１３が嵌装孔１４ａ内
を摺動すると、パルプステムは押圧部１３ｂの押圧面上
をすべりつつ上下動して吸気又は排気ｙＪ？　−トを開
閉する。

（坑１実施例の作動） 以上の装＃において、エンジン回転及び負荷が所定値以
下の運転状態でｉ　Ａ　Ｎ　Ｄ回路５８の出力がローレ
ベルであるのでモータ５２は作動せず、タペット摺動力
向とバルブ運動方向とは第６図のように一致している。

従って・各気筒２ａ〜２ｄにおける低負荷用、高負荷用
吸気弁５ａ、５ｂおよび第１、第２排気弁６　ａ　ｓ　
６　ｂはそれぞれ吸気側および排気側動弁機構８ａ、８
ｂによって各々所定のバルブタイミングで開閉制御され
る。すなわち第８図実線で示すように、第１および第２
排気弁６ａ、６ｂのバルブタイミングは共に、ピストン
の下死点付近で開いたのち上死点付近で閉じるように制
御京れ、また低負荷用および高負荷用吸気弁５　ａ　、
　　５　ｂのバルブタイミングは共に排気弁（３ａ　ｓ
　６　ｂとのオーバーラツプ期間を短くしてピストン上
死点付近で開いたのち下死点付近で閉じるように制御さ
れる。また、各気筒２ａ〜２ｄにおける高負荷用吸気通
路７ｂは開閉弁７の閉作動によって閉塞されておシ、低
負荷用吸気ボート３ａのみから吸気がなされる。

一方エンジンの高負荷低回転運転時には、高負荷用吸気
通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用吸気ポー）３ａ
に加えて高負荷用吸気ポー）３ｂからも吸気が行なわれ
るが、依然としてＡＮＤ回路５８の出力はローレベルで
モータ５２は作動せず、第１および第２可変機構】】、
１２け共に非作動の状態に設定されており、吸・排気弁
５ａ・５ｂと６ａ＊　　６ｂのオーバーラツプ期間が短
く。

吸気の吹き返しが防止され、充填効率が高められる。

エンジンの回転数及び負荷が所定値を越えるようなエン
ジンの高負荷高回転運転時にはＡＮＤ回路５８の出力が
ハイレベルになり、第１および第２可変機構１１．１２
が共に作動され、第２可変機構１２の回動部材１４が第
７図で示す位置に回動して、第８図仮想線で示すように
、各気筒２ａ〜２ｄＫおける１対の排気弁６ａ、６ｂの
うち第２排気弁６ｂのパルプタイミングが遅れ側に変化
し、また１対の吸気弁５８％　５ｂのうち高負荷用吸気
弁５ｂのパルプタイミングも同様に第１可変機構１１に
よって遅れ側に変化するように制御される。また各気筒
２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路７ｂは開閉弁７の開作動
により開かれておυ、前述した高負荷低回転運転時と同
様に高負荷用吸気、ｆ−ト３ｂからも吸気がなされる。

従って、高負荷高回転時においてはオーバーラツプ期間
が長くなり、高充填効率を得ることができる。本例のよ
うな、パルプタイミング制御を行うことによシ、低回転
運転時には、残留既燃ガスの量を減少させて充填効率を
高め得るとともに。

燃焼の安定性を向上させることができ、高負荷高回転時
においては充填効率が高められることによシ高出力が得
られる。上述の制御において、エンジンの低回転時には
、タペットの摺動方向とパルプの運動方向とが一致して
いるのでパルプステムとタペット押圧面との間にはすべ
りは生じない。

従って、すベシによるバルブ騒音は発生しない。

高負荷高回転時には、上記すべりが生じパルプ騒音も発
生することとなるが、このような運転状態では他のエン
ジン騒音が大きく、それによって打消されるので上記す
べりによるバルブ騒音は問題とならない。

（第２実施例の説明） 上記実施例ＪＩ′ｉ、低負荷用と高負荷用の吸気ホート
ラ有するデュアルインダクション方式の４バルブエンジ
ンに本発明が適用されたものであるが。

本発明はその他のエンジンに対しても勿論適用可能であ
る。例えば本発明Ｆｉ第９図に示すように、１つの気筒
１０２ａ〜１０２ｄ［対して単一の吸気ポート１０３と
単一の排気ポート１０４とを有する通常のＡ気筒エンジ
ンに対しても適用でき。

この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａと第２気筒
１０２ｂ、および第３気筒１０２ｃと第４気筒１０２ｄ
において吸気ポート１０３．１０３（または排気ポート
１０４．１０４）を隣接配置し、動弁系のカムシャフト
中心Ｓにおいてその吸気弁同士（または排気弁同士）間
に跨って前述の可変機構１１．１２と同様の可変機構１
１１（］　］２）を配設すればよい。このようにして吸
気弁のパルプタイミングを可変とした場合にはパルプタ
イミングは第１０図に示されるように設定される。すな
わちエンジンの高負荷高回転運転時には、第１０図仮想
線で示すように吸気弁のパルプタイミングが遅れ側にず
らされる。このように吸気の慣性作用の大きい遅れ側に
開弁期間を設定することによシ吸気の充填効率が向上さ
れ、出力性能が向上する。

また前記第１図の実施例においては、各気筒２ａ〜２ｄ
における１対の吸気ポー）３ａ、３ｂおよび１対の吸気
弁５ａ、５ｂと、１対の排気ボー）４ａ、４ｂおよび１
対の排気弁６ａ、６ｂとを、それぞれエンジン本体１の
吸気側と排気側とに分けて中心＠１方向に平行に配置し
、かつ高負荷用吸気弁５ａ、５ｂ同士および第２排気弁
６ｂ、６ｂ同士を隣接配置したが、その他の配置構成に
してもよいことは勿論である。しかし前記第１図の実施
例におけるような配置構成は、各カムシャツ）９．１０
の軸受部３０．３０の配置を簡素化し・隣シ合う気筒（
２ａと２ｂ、２Ｃと２ｄ）間の高負荷用吸気弁５ｂ、５
ｂ同士および第２排気弁６ｂ、６ｂ同士をそれぞれ１つ
の可変機構１】。

１２で制御できるので有利である。

（マイクロコンピュータを使用した実施例〕上記第１実
施例及び第２実施例において、マイクロコンピユータを
使用することができる。

第１１図はモータを駆動させるためにマイクロコンピュ
ータ７０を使用した場合のブロック図である。

マイコン７０は１回転数センサ２０からの回転数信号８
１．負荷センサ２１からの負荷信号Ｓ２及び往復動軸１
８の位置を検出するボッジョンセンサ７２からの位置信
号Ｓ３を入力として所定の演算処理を行いモータ５２に
対して所定の命令信号を出力する。第１２図はマイコン
７０の演算処理の１例を示したフローチャートである。

冑イコン７０では、ブず回転数信号Ｓ１から回転数Ｒを
演算し、負荷信号Ｓ２からエンジン負荷Ｐを演算する処
理が行なわれる。マイコン７０内のＲＡＭには、回転数
Ｒと負荷Ｐと往復動軸１８の目標位置Ｔとの関係を表わ
すマツプが予め読み込まれており、上記演算された回転
数Ｒ及びエンジン負荷Ｐから対応する往復動軸１８の目
標位置Ｔが読み取られる。次にポジションセンサ７２か
らの信号Ｓ３によシ往復動軸１８の現在位置Ｐｓ　が演
算される。そして目標位置Ｔを現在位置Ｐｓ　　との偏
差りが演算される。偏差ｐがゼロの場合にはモータ５２
は駆動せず往復動軸】８は作動しない。偏差りが正の場
合には、モータ５２が駆動し、その値に対応して往復動
軸１８を、進める方向に作動させる。偏差りが負の場合
には、モータ５２がその値に対応して駆動し、往復動軸
１８は所定量だけ戻される。この制御では、パルプ開閉
タイミングを連続的に変更することが可能である。

【図面の簡単な説明】

糖１図は本発明をデュアルインダクション方式の４気筒
エンジンに適用した実施例を示す一部破断乎面図。 第２図は第１図の実施例の縦断面図、 鎮３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡大斜視図。 第４図は駆動装置の回路図。 第５図はエンジン回転数と負荷との関係を表わすグラフ
（ 第６図及び第７図は第１図の実施例の可変機構のタイツ
ｈｔわりを示す縦断面図。 第８図は第１図の実施例における吸、排気弁のパルプタ
イミングを示ス説明図。 第９図は本発明を通常の４気筒エンソンに適用した実施
例を示す概略図。 第１０図は第６図の実施例における吸、排気弁のパルプ
タイミングを示す説明図、 昭１１図はモータを駆動するためにフィクロコンピュー
タを使用した場合の機能ブロック図、第ｉ２図ｕ−マイ
クロコンピュータにおける演算処理の１例を示すフロー
チャートである。 符号の説明 ５ａ、５ｂ・・・吸’Ａ弁、５ｓ・・・パルプステム。 ６　ａ　＋　６　ｂ・・・排気弁、９．ｌＯ・・・カム
シャフト。 ９ａ＋９ｂ、１０ａ＋］Ｏｂ−・・カム面、ｘｌ−Ｈ１
可変機構、１２・・・第２可変機構、１３．１３’・・
・油圧タペット％　１３ａ、１３’ａ・・・りＲット受
圧部、１３ｂ、１３’ｂ・・・タ硬ット押圧部、１４゜
１４′・・・回動部材、１４ａ＋１４’ａ・・・嵌挿孔
、１５．１５’　・・・操作装置、５０・・・制御回路
、７０・・・マイクロコンピュータ。 第５図 Ｅｌ　　　　　　　　　　　回申ｔす又第８図 ム 蝦気 第　９　図 膚 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カムシャフトのカム面から力を受ける受圧部と上記カム
   面からの力をバルブステムへ伝達する押圧部とを有する
   タペットと、該タペットを震動自在に嵌装する嵌装孔を
   有しカムシャフトのまわりに回動自在に支持された回動
   部材と、この回動部材をエンジンの運転状態に応じて回
   動させる操作ｉｔとからなるエンジンのパルプタイミン
   グ制御装置であって、前記操作装置は、エンジンの低速
   回転時にタペットの摺動方向とバルブの運動方向とが一
   致する基準位置に前記回動部材を保持し、高速回転時に
   前記回動部材を前記基準位置から回動させる手段を有し
   、この回動により低速回転時と高速回転時との間でパル
   プタイミングが変えられるようになったことを特徴とす
   るエンジンのパルプタイミング制御装置。