JPS59188010A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タペットを嵌装した回転体をカムシャフトの
まわりに揺動させることによって、バルブタイミングな
制御するエンジンのバルブタイミング制御装置に関する
。

（従来技術の問題点） 一般に１エンジンの吸・排気弁の開放タイピングは、エ
ンジンの運転状態に応じて変えることが好ましい。たと
えば、エンジンの高負荷運転のためには、吸気弁の開弁
時間を長くして充填効率を高めることが高出力を得る上
で必要になるが、吸気弁の開弁時間を長くすることは、
高負荷低回転運転時に吸気の吹き返しの問題を生ずる。

したがって、吸気弁の開弁時間はエンジン負荷だけでな
くエンジン回転数に対応して考慮する必要がある。

また、吸・排気弁のオーバーラツプ期間は吸気中の残留
既燃ガス量に影響な持つものであるが、エン・ソンの低
負荷運転時には、このオーバーラツプ期間をできるだけ
短かくして残留既燃ガス量を減少させることが、燃焼の
安定性を得る上で好１しく、その結果、アイドリング回
転数を低くでき、燃料経済性の向上、排気中の未燃焼有
害成分の減少といった有利な結果を得ることができる。

しかし、オーバーラツプ期間を短かくすることは、吸気
弁、の開弁時間を短かくすることになり、高負荷運転時
の充填量不足を招来するものであり、また高速高負荷運
転時には吸気流の慣性が大きくなり充填効率が高まるの
で、オーバーラツプ期間を大きくしても特に悪影響は生
じず、むしろ高出力を得る目的で充填量を増加させるた
めにはオー／？　−ランプ期間は大きい方が良い。

（従来の解決手段） エンジンの開弁時期をエンジン運転状態に応じて可変制
御することは、従来から公知である。たとえば、特公昭
！；２−３！；ｇ／９号公報には、エンジンの出力軸と
カム軸との間に遠心ガバナにより制御される遊星歯車機
構を介在させ、エンジン回転数に応じてエンジン出力軸
とカム軸との間に位相変化を生じさせるようにした構造
が開示されている。また、この他にも、軸方向に形状の
変化するカムをカム軸に形成し、該カム軸をエンジン運
転条件に応じて軸方向に移動させ、開弁時期を変えるよ
うにした構造も知られている。しかし、この穐従来の開
弁時期制御装置は、いずれも構造が複雑であり、前者す
なわち特公昭！；、２−３！ｉ−ｇ　／　９号に開示さ
れた構造では、エンジン回転数に応じてしか開弁時期の
制御な行ない得ない、という制約があり、また後者の構
造では、カム軸を軸方向に動かすものであるから作動の
応答性および信頼性に欠ける、という問題がある。

（本出願人による未公開の先願） このような事情に鑑み、本出願人は先に特願昭３７−／
７に３７ｇ号により、エンジンの動力系において、バル
ブタイミングを可変制御するバルブタイピング制御装置
として、タペットな摺動自在に収容した嵌装孔を備えた
回動部材をカムシャフトまわりに回動自在なように支持
し、運転状態の変化に応じて回動部材をカムシャフトの
まわりに回動させたとき、カムがタペットに力を与え始
める点の位相が変化するようにして、バルブタイピング
を変更することを提案した。

この提案されたパルプタイピング制御装置は、構造が比
較的簡単で作動にさいして機構的に無理を生じる恐れが
なく、確実かつ適確な制御が可能になるものと考えられ
る。この先願の発明では、タペットはカム面から力な受
ける受圧部とバルブステムに接触する接触面を有する抑
圧部とからなるが、開示された発明の実施例では、抑圧
部の接触面は、タペットがカムにより押し下げられてい
ない状態ですなわち、タペット受圧部がカムプロフィル
の低部に接触した状態で回動部材の回動中心に曲率中心
を有する円弧（基準円弧）状の断面形状を有する。抑圧
部の接触面の断面をこのような形状にすれば、回動部材
が回動したときにもノ々ルブクリアランスは変化せず、
したがってバルブタイばングの制御は簡単になる。

（発明の目的） 本発明は、前述のような、タペットな摺動自在に収容し
た嵌装孔を有する回動部材をカムシャフトまわりに回動
自在に支持して、運転状態に応じて回動部材をカムシャ
フトのまわりに回動させることによりバルブタイミング
を変化させるようにしたエンジンのバルブタイばング制
御装置において、回動部材の回動に応じてバルブクリア
ランスも変化させることにより、変化に富んだ制御を可
能にすることをその目的とする。

（発明の構成） 上述の目的を達成するため、本発明によるパルプタイだ
ング制御装置は、カムシャフトのカム面から力を受ける
受圧部と上記カム面からの力をバルブステムへ伝達する
抑圧部とを有するタペットと、該タペットな摺動自在に
嵌装する嵌装孔を南しカムシャフトのまわりに回動自在
に支持された回動部材と、この回動部材をエンノンの運
転状態に応じて回動させる操作装置とからなるエンジン
のバルブタイだング制御装置であって、前記タペットの
押圧部は、該タペットがカムにより押し下げられていな
い位置において、前記バルブステムとの接触面が前記回
動部材の回動中心に曲率中心を１する曲面よりも小さな
曲率の曲面に形成されたことを特徴とする。すなわち、
接触面の円弧の半径は基準円弧よりも大きくなっている
。

（本発明の作用及び効果） 本発明の回動部材は、運転状態の変化に応じて回動し、
バルブタイピングを変更するようになっている。この場
合、タペットは、回動部材の回動に応じてバルブステム
との接触位置が変わる。従って、回動部材がタペット摺
動方向とバルブステム運動方向とが一致する基準位置か
らあるいは基準位置に向って回動するのに応じてノぐル
プクリアランスは小さくなる。すなわち、タペット抑圧
部の接触面が上記のように基準円弧よりも曲率の小さな
円弧になっていることにより、運転状態の変化に対応し
てバルブクリアランスをｆ　化すせろことができ、この
変化を積極的に利用した種々の制御が可能となる。例え
ば、エンジンの低回転時に、タペット摺動方向とバルブ
ステムの運動方向とが一致する基準位置にくるように回
動部材を設定すると、高回転領域において回動部栃が回
動したときバルブクリアランスが小さくなり、開弁時間
を長くとることができるので、効果的に出力の向上を図
ることができろ。また、高回転で回動部材が基準位置に
くるように設定すると、低回転で回動したときバルブク
リアランスが小さくなるので低回転時におけるバルブ騒
音を小さくすることができる。また、本発明のバルブタ
イミング制御装置では、上記基準位置以外ではパルプス
テムはタペットの押圧部接触面をすべりつつ上下動する
。この場合、接触圧Ｐとすべり速度Ｖとの積であるｐｖ
値が高い程、摩耗量が犬きくなる。従って、上述のよう
にすべり速度の大きい高回転時においてすベクが生じな
いように回動部材を設定するとバルブステムの摩耗を抑
えることができる。

（実施例の説明） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

（第１実施例の説明） 第１図および第一図は、／っの気筒九対して低負荷用お
よび高負荷用の各／対の吸気ボート、排気ポートが設け
られたデュアルインダクション方式の弘気筒エンジンに
本発明を適用した実施例を示す。エンジン本体１には、
その中心＠　ｔ　Ｋ沿って直列状に第１〜第グ気筒２ａ
〜２ｄが形成されており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、
低負荷用および高負荷用の／対の吸気ポート３ａ、３ｂ
と、第７および第ユの／対の排気ポート４ａ１４ｂとが
それぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して開口する
ように設けられている。第７気筒２ａと第３気筒２Ｃの
各高負荷用吸気ポー）３ｂ、３ｂ同士、および各第ツ排
気ポー）４ｔ）、４ｔ）同士はそれぞれ互いに背中合せ
状態に隣接するように配置され、同様に第３気筒２Ｃと
第を気筒２ｄの各高負荷用吸気ボルト３ｂ、３ｂ同士、
および各第ユ排気ポート４ｂ１４ｂ同士も互いに隣接す
るように配置されている。

各気筒２ａ−２ｄの低負荷用および高負荷用吸気、ｐ−
１３ａ、３ｂの気筒への開口部には該各吸気ポート３ａ
、３ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉する低負荷用
および高負荷用の吸気弁５ａ。

５ｂが配設されており、一方各気筒２ａ〜２ｄの第１お
よび第コ排気ｙＷ−）４ａ、４ｂの気筒への開口部には
該各排気ポー）４ａ、４ｂをそれぞれ所定のタイミング
で開閉する第１および第ユの排気弁６ａｓ６ｂが配設さ
れている。また、各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気ボー
ト３ｂに接続される吸気マニホールドの高負荷用吸気通
路７ｂには、エンジンの高負荷運転時に開かれる開閉弁
７が配設されており、エンジンの低負荷連転時には低負
荷用吸気通路７ａに連通ずる低負荷用吸気ポート３ａの
みから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供給する一方、エンジ
ンの高負荷運転時には低負荷用および高負荷用吸気ポー
）３ａ、３ｂの両方から吸気を供給するようにしている
。一方、各気筒２ａ〜２ｄの第１、第コ排気ポー）４ａ
、４ｂはそれぞれ、第１１第ツ排気通路γｃ１７ｄに連
通でれてＶする。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄにおける低
負荷用および高負荷用吸気弁５ａ、５ｂを開閉制御する
吸気側動弁機構８８と、第１および第ユ排気弁６ａ、６
ｂを開閉制御する排気側動弁機構８ｂとが設けられてい
る。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気側にエン
ジン本体中心線ｔと平行に配されタイミングベルト１１
０を介し【エンジンのクランクシャフト（図示せず）に
よって回転駆動される吸気側カムシャフト９を有し、該
吸気側カムシャフト９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用
および高負荷用吸気弁５ａｓ５ｂに対応するカム面９ａ
１９ｂが同形状に形成され、この吸気側カムシャフト９
の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気弁５ｂ
が開閉されるよう罠なっている。一方排気側動弁機構８
ｂは、エンジン本体１の排気側にエンジン本体中心線ｔ
と平行に配され同じくタイミングベルト１１０により回
動駆動てれる排気側カムシャフト１０を有し、該排気側
カムシャフト１０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第１排
気弁６ａ、６ｂに対応するカム面１０ａ、１０ｔ：＋が
同形状に形成場れ、この排気側カムシャフト１０の回転
により第１排気弁６ａと第１排気弁６ａが開閉されるよ
うになっている。

上記吸気側動弁機構８８には、第７気筒２ａと第二気筒
２ｂの互いに隣接する両局負荷用吸気弁５１）、５ｂ１
および第３気筒２ｃと第を気筒２ｄの互いに隣接する両
局負荷用吸気弁ｓｂ、ｓｂのバルブタイばングをそれぞ
れ可変制御する、本発明処係るコつの第１可変機構１１
．１１が設けられており、また排気側動弁機構８ｂにも
、互いに隣接する第１、第二気筒：２ａ、２ｂの第１排
気弁６ａ）、６ｂと、第３、第３気筒２ｃ１２ｄの第１
排気弁６ａ）、６ｔ）のパルプタイピングをそれぞれ可
変制御する、本発明に係るコっの第二可変機構１２．１
２が設けられている。

これら第１および第二可変機構１１．１２は、第３図に
拡大図示するように同じ構成によってなる。

すなわち、第１可変機構１１は、カム９ｂとパルプステ
ムとの間に介在するタペット１３と、該タペットが摺動
自在に嵌装保持される嵌装孔１４ａを有するとともに、
上記エンジン本体１の円弧状面１８に一対応して円弧状
に形成された下面１４１）を有し、上記吸気側カムシャ
フト９に対して回動自在に支承されて該吸気側カムシャ
フト９のまわりを回動じうる回動部材１４と、該回動部
材１４をエンジンの運転状態に応じて上記吸気側カムシ
ャフト９０回転軸まわりに回動させる操作装置１５とを
備えてなる（第二可変機構１２は第１可変機構１１の構
成要素に「′」（ダッシュ）を付して表わす）。

回動部材１４は、吸気側カムシャフト９に支承される部
分において上下に分割されており、ボルト１６．１６で
一体に結合されている。操作装置１５は、エンジン本体
中心線ｔに平行に配でれコつの第１可変機構１１．１１
の各回動部材１４．１４の上端部な連結する揺動軸１７
と、この揺動軸１７に対して直角に配され該揺動軸１Ｔ
の中央部に係合するとともに第二図中左右方向に往復動
自在に形成された往復動軸１８と、例えばモータの回転
運動な往復運動に変換して上記往復動軸１８を上記方向
に往盗動させ、揺動軸１γを介して回動部材１４を前記
のように回動させる駆動装置１９とを備えてなる。この
駆動装置１９には、エンジンの回転数を検出する回転数
センサ２０が出力する回転数信号Ｓ１と、エンジン負荷
を検出する負荷上ンサ２１が出力する負荷信号Ｓ２が入
力され、エンジンの特定運転時としての高負荷高回転時
に該駆動装置１９は、前記往復動軸１８を第２図中右方
向に移動させるように駆動される。

このような往復動軸１８の移動により、揺動軸ＩＴは吸
気側カムシャフト９０回転方向×と同方向（第２図中時
計方向）に回動し、回動部材１４．１４が吸気側カムシ
ャフト９を中心に上記Ｘ方向に回動される。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様に、パル
プガイド３２に摺動自在に支承されバルブスプリング３
１によって上方すなわち弁閉方向に付勢されているが、
吸気側カムシャフト９が上記Ｘ方向に回転してそのカム
面９ｂがタペット１３の受圧部１３ａを押圧し、該タペ
ット１３が嵌挿孔１４ａ内を押し下げられると、上記バ
ルブスフ’　ＩＪソング１の付勢力に抗して該タペット
１３の押圧部１３ｂによって押し下げられ、高負荷用吸
気ポート３ｂを開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも同様に
して開かれる）。回動部材１４．１４が上述のようにＸ
方向に回動されると、タペット１３．１３も回動部材１
４．１４とともに移動し、吸気側カムシャフト９の特定
角度位置に対するカム面９１）、９ｔ）とタペット受圧
部１３ａ、１３ａの接触位置が吸気側カムシャフト９の
回転方向Ｘに対して変化して、各高負荷用吸気弁ｓｂ、
ｓｂのバルブタイミングがずらされる。以上の動作は第
２可変機構１２により、同時に第二排気バルブ６ｂに対
しても行なわれる。

タペット１３の構造について説明すれば、タペット１３
はほぼ円筒形状をしており、第７図に示すように内部は
中空でボックス状になっている。

該タペット１３は、カム面９ｔ）と当接する受圧面を備
えたほぼ円板状の受圧部１３ａと、バルブステム５Ｓの
頂部に当接してカムからの力をパルプステム５ｓに伝達
する抑圧部１３ｂと、嵌装孔１４ａの内面に摺接し、該
受圧部１３ａと押圧部１３ｂを連結する円筒状の連結部
１３ｃとを備えている。

バルブステム５ｓの頂部に当接する抑圧部１３ｂの接触
面形状は、タペット１３がカム９により押し下げられて
いない状態で回動部材の回動面内で回動中心を中心とし
、基準円弧よりも大きい円弧になっており、カムシャフ
ト９の軸方向には、直線、円弧あるいはその他の適当な
曲線の断面形状になっている。

受圧部１３ａは下側に環状の脚部１３（Ｉを備えており
、該脚部１３ｄの外周面と、連結部１３ｃの内周面とが
接触するような状態で、受圧部１３ａは連結部１３ｃに
嵌合している。また受圧部１３＾の外径と、連結部１３
ｃの外径とは同じになっており、タペット１３は嵌装孔
１４ａ内ななめらかに摺動する。

第を図ハ、タペット１３の摺動力向とバルブステム５ｓ
の運動方向とが一致している場合な示しており、この状
態ではバルブステム５ｓは押圧部１３ｂの押圧面との間
にすべりを生じない。第Ｓ図は第を図の状態から回動部
材１４がカムシャフト９のまわりに回動して、タペット
の運動方向と、バルブステムの運動方向とが一致しなく
なった場合である。この彷態ではタペット１３が嵌装孔
１４ざ内を摺動すると、バルブステムは押圧部１３、Ｊ
の押圧面上をすべりつつ上下動して吸気又は排気ボート
を開閉する。

（第１実施例の作動） 以上の装置において、エンジンの低負荷低回転運転時に
は、第１および第二可変機構１１．１２が非作動状態に
あり、各気筒２ａ〜２ｄにおける低負荷用、高負荷用吸
気弁５ａ１５ｂおよび第１、第二排気弁６ａ、６ｂはそ
れぞれ吸気側および排気側動弁機構８ａ、８ｂによって
各々所定のパルプタイミングで開閉制御される。すなわ
ち第６図実線で示すように、第１および第２排気弁６ａ
。

６ｂのバルブタイミングは共に、ピストンの下死点付近
で開いたのち上死点付近で閉じるように制御され、また
低負荷用および高負荷用吸気弁５ａ。

５ｂのパルプタイばングは共に排気弁６ａ１６ｂとのオ
ーバーラツプ期間を短くしてピストン上死点付近で開い
たのち下死点付近で閉じるように制御される。また、各
気筒２ａ〜２ｄにおける高負荷用吸気通路７ｂは開閉弁
７の閉作動によって閉塞されており、低負荷用吸気ポー
）３ａのみから吸気がなされる。本例では、この状態は
、第を図に示すような回動部材１４の非回転位置で生じ
る。

一方エンジンの高負荷低回転運転時には、高負荷用吸気
通路７ｂの開閉弁Ｔが開かれ、低負荷用吸気ポー）３ａ
ｌＣ加えて高負荷用吸気ポート３ｂからも吸気が行なわ
れるが、第１および第２可変機構１１．１２は共に非作
動の状態に設定されており、吸、排気弁５ａ、５ｂと６
ａ、６ｂのオーバーラツプ期間が短く、吸気の吹き返し
が防止され、充填効率が高められる。

エンジンの高負荷高回転運転時には、第１および第２可
変機構１１．１２が共に作動され、第二可変機構１２の
回動部材１４が第Ｓ図で示す位置に回動して、第６図仮
想線で示すように、各気筒２ａ〜２ｄにおける７対の排
気弁６ａ、６ｂのうち第２排気弁６ｂのパルプタイばン
グが遅れ側に変化し、またｌ対の吸気弁５ａ１５ｂのう
ち高負荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングも同様に第１
可変機構１１によって遅れ側に変化するように制御され
る。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路１ｂは開
閉弁γの開作動により開かれており、前述した高負荷低
回転運転時と同様に高負荷用吸気ポート３ｂからも吸気
がなされる◎ 従って、高負荷高回転時においてはオーバーランプ期間
が長くなり、高充填効率を得ることができる。本例のよ
うな、バルブタイばング制御な行うことにより、低回転
運転時には、残留既燃ガスの童を減少させて充填効率な
高め得るとともに、燃焼の安定性を向上させることがで
き、高負荷高回転時においては充填効率が高められるこ
とにより高出力が得られる。

この場合、高負荷高回転時においては、回動部材１４の
回動角は大きいのでバルブクリアランスは小さくなって
おり、開弁時間を長くとることができ上記効果を効率良
く得ることができる。

（第２実施例の説明） 上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポートを有す
るデュアルインダクション方式の弘パルプエンジンに本
発明が適用されたものであるが、本発明はその他のエン
ジンに対しても勿論適用可能である。例えば本発明は第
７図に示すように、１つの気筒１０２ａ〜１０２ｄに対
して単一の吸気ポート１０３と単一の排気ポート１０４
とを有する通常のｔ気筒エンジンに対しても適用でき、
この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａと第１気筒
１０２ａ、および第３気筒１０２Ｃと第弘気筒１０２ｄ
において吸気ポート１０３，１０３（または排気ポート
１０４．１０４）を隣接配置し、動弁系のカムシャフト
中心Ｓ１Ｃおいてその吸気弁同士（または排気弁同士３
間に跨って前述の可変機構１１．１２と同様の可変機構
１１１（１１２）を配設すればよい。

本例のタペット１３は第１実施例のものと同様の接触面
形状すなわち、回動面内で基準円弧よ沙も大きい円弧の
断面形状を有するが、本例の場合には、高回転領域で回
動部材１４は基準位置すなわち第を図で示す位置にくる
ように設定されている。このようにして吸気弁のノ々ル
プタイ４ｙｆｆｒ：可変とした場合にはバルブタイミン
グは第に図に示されろように設定される。すなわちエン
ジンの高負荷高回転運転時には、回動部材１４は第Ｓ図
に示す状態から第弘図に示す状態まで回動して第Ｓ図仮
想線で示すように吸気弁の・ぐルブタイεングが遅れ側
にずらされる。このように吸気の慣性作用の大きい遅れ
側に開弁期間を設定することにより吸気の充填効率が向
上され、出力性能が向上する。この場合、カムシャフト
９の回転方向は第を図、第Ｓ図において反時計方向であ
る。

本例においては、低回転領域において・＜　ルックリア
ランスが小さくなるので、低回転時の″ルブ騒音を減少
させることができる。

また、高負荷高回転領域においてすべりが生じないので
バルブステムの摩耗を抑えることができる。

また罰記第１図の実施例においては、吸、排気弁５ｂ１
６ｂのバルブタイばングを可変制御するエンジンの特定
運転時をエンジンの高負荷高回転時としたが、その他の
運転時においても必要に応じてバルブタイミングを可変
制御してもよい。

さらにまた前記第１実施例においては、各気筒２ａ〜２
ｄにおける／対の吸気ポート３ａ１３ｂおよび／対の吸
気弁５ａ、５ｂと、／対の排気ポート４ａ、４ｂおよび
／対の排気弁６　ａｌ　６　ｂとを、それぞれエンジン
本体１の吸気側と排気側とに分けて中心線を方向に平行
に配置し、かつ高負荷用吸気弁５３．ｓｂ同士および第
２排気弁６ｂ。

６ｂ同士を隣接配置したが、その他の配置構成にしても
よいことは勿論である。しかし前記第１図の実施例にお
けるような配置構成は、各カムシャフト９．１０の軸受
部３０．３０の配置な簡素化し、隣り合う気筒（２ａと
２ｂ、２Ｃと２６）間の高負荷用吸気弁ｓｂ、ｓｂ同士
および第２排気弁６ｂ１６ｂ同士をそれぞれ７つの可変
機構１１．１２で制御できるので有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデュアルインダクション方式の弘気筒
エンジンに適用した実施例を示す一部破断平面図、 第２図は第１図の実施例の縦断面図、 第３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡大斜視図、 第を図及び第Ｓ図は第１図の実施例の可変機構のタペッ
トまわりを示す縦断面図、 第６図は第１図の実施例における吸、排気弁のバルブタ
イミングを示す説明図、 第７図は本発明を通常のｑ気筒エンジンに適用した実施
例を示す概略図、 第３図は第７図の実施例における吸、排気弁のバルブタ
イミングを示す説明図である。 ５ａ、５ｂ・・・・・・吸気弁　　５Ｓ・・・・・・バ
ルブステム６ａ、６ｂ・・・・・・排気弁　　９．１０
・・・・・・カムシャフト９　ａｓ　　９　ｂｓ　　１
０　ａ−１０ｂ　”・”・カム面１１・・・・・・第１
可変機構　　１２・・・・・・第２可変機構１３．１３
’・・・・・・油圧タペット１３ａ、？３′ａ・・・・
・・タペット受圧部１３ｂ、１３’ｂ・・・・・・タペ
ット押圧部１４．１４′・・・・・・回動部材 １４ａ、１４’ａ・・・・・・嵌挿孔 １５．１５・・・・・・操作装置 特許出願人　　東洋工業株式会社 第２図 第４図　　　　第５図 第６図 用扱う 第７図 を弁 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カムシャフトのカム面から力を受ける受圧部と上記カム
   面からの力をバルブステムへ伝達する抑圧部とを有する
   タペットと、該タペットを摺動自在に嵌装する嵌装孔を
   有しカムシャフトのまわりに回動自在に支持された回動
   部材と、この回動部材をエンジンの運転状態に応じて回
   動させる操作装置とからなるエンジンのバルブタイピン
   グ制御装置であって、前記タペットの押圧部は、該タペ
   ットがカムにより押し下げられていない位置において、
   前記バルブステムとの接触面が前記回動部材の回動中心
   に曲率中心を有する曲面よりも小さな曲率の曲面に形成
   されたことを特徴とするエンジンのバルブタイピング制
   御装置。