JPH0158324B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0158324B2 JPH0158324B2 JP18865783A JP18865783A JPH0158324B2 JP H0158324 B2 JPH0158324 B2 JP H0158324B2 JP 18865783 A JP18865783 A JP 18865783A JP 18865783 A JP18865783 A JP 18865783A JP H0158324 B2 JPH0158324 B2 JP H0158324B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- intake
- rotating member
- valve timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 17
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのバルブタイミング制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
一般にエンジンのバルブタイミング制御装置
は、エンジンの運転状態に応じて該エンジンの
吸、排気弁の開閉時期を可変制御し、エンジンを
効率よく運転しようとするものである。そしてこ
のバルブタイミング制御装置の１例として、従
来、特公昭52−35819号公報に示されるように、
エンジンの出力軸とカムシヤフトとの間に遠心ガ
バナによつて制御される遊星歯車機構を設け、エ
ンジンの回転によつて生ずる遠心力を利用して出
力軸及びカムシヤフトの回転に位相差を生じさ
せ、これによりバルブタイミングを可変制御する
ようにしたものがある。また他の装置として、カ
ムシヤフトにその軸方向にプロフイールの異なる
カム面を形成し、該カムシヤフトを軸方向に摺動
させて、これによりバルブタイミングを可変制御
するようにしたものがある。
は、エンジンの運転状態に応じて該エンジンの
吸、排気弁の開閉時期を可変制御し、エンジンを
効率よく運転しようとするものである。そしてこ
のバルブタイミング制御装置の１例として、従
来、特公昭52−35819号公報に示されるように、
エンジンの出力軸とカムシヤフトとの間に遠心ガ
バナによつて制御される遊星歯車機構を設け、エ
ンジンの回転によつて生ずる遠心力を利用して出
力軸及びカムシヤフトの回転に位相差を生じさ
せ、これによりバルブタイミングを可変制御する
ようにしたものがある。また他の装置として、カ
ムシヤフトにその軸方向にプロフイールの異なる
カム面を形成し、該カムシヤフトを軸方向に摺動
させて、これによりバルブタイミングを可変制御
するようにしたものがある。
しかしながら前者の従来公報記載のバルブタイ
ミング制御装置では、構造が複雑であり、しかも
エンジン回転数以外の運転状態に応じてバルブタ
イミングを変えることができないという問題があ
つた。一方、後者の装置では、これも構造が複雑
であり、しかもカムシヤフトを軸方向に摺動させ
るようにしているので、動作の応答性及び信頼性
が悪いという問題があつた。
ミング制御装置では、構造が複雑であり、しかも
エンジン回転数以外の運転状態に応じてバルブタ
イミングを変えることができないという問題があ
つた。一方、後者の装置では、これも構造が複雑
であり、しかもカムシヤフトを軸方向に摺動させ
るようにしているので、動作の応答性及び信頼性
が悪いという問題があつた。
これに対し本件出願人は、カムシヤフトに回動
部材を回動自在に支承するとともに、この回動部
材の嵌装孔にバルブステムに力を伝達するタペツ
トを摺動自在に嵌装し、さらに上記回動部材と電
磁ソレノイド等のアクチユエータによつて摺動さ
れるコントロールシヤフトとを係合連結し、この
アクチユエータによりエンジンの運転状態に応じ
て回動部材を回動させ、カム面のタペツトへの押
圧タイミングを変えてバルブタイミングを可変制
御するようにしたものを既に開発している（特願
昭57−175578号）。この構造のバルブタイミング
制御装置は、従来装置に比し、構造が簡単であ
り、しかもその構造上、確実な動作を期待しうる
という利点を有するが、回動部材にカム面からの
押圧力が作用すると、コントロールシヤフトが逆
方向に摺動して回動部材が逆方向に回動するおそ
れがあり、又かかる問題点を解決するためには電
磁ソレノイドに電流を流し続けておく等、アクチ
ユエータを保持制御する必要があつて該アクチユ
エータの耐久性が低下するおそれがある。
部材を回動自在に支承するとともに、この回動部
材の嵌装孔にバルブステムに力を伝達するタペツ
トを摺動自在に嵌装し、さらに上記回動部材と電
磁ソレノイド等のアクチユエータによつて摺動さ
れるコントロールシヤフトとを係合連結し、この
アクチユエータによりエンジンの運転状態に応じ
て回動部材を回動させ、カム面のタペツトへの押
圧タイミングを変えてバルブタイミングを可変制
御するようにしたものを既に開発している（特願
昭57−175578号）。この構造のバルブタイミング
制御装置は、従来装置に比し、構造が簡単であ
り、しかもその構造上、確実な動作を期待しうる
という利点を有するが、回動部材にカム面からの
押圧力が作用すると、コントロールシヤフトが逆
方向に摺動して回動部材が逆方向に回動するおそ
れがあり、又かかる問題点を解決するためには電
磁ソレノイドに電流を流し続けておく等、アクチ
ユエータを保持制御する必要があつて該アクチユ
エータの耐久性が低下するおそれがある。
この発明は、かかる状況においてなされたもの
で、本件出願人の開発に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置をさらに発展させ、アクチユエ
ータを保持制御することなく、回動部材の逆転を
防止せんとするものである。
で、本件出願人の開発に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置をさらに発展させ、アクチユエ
ータを保持制御することなく、回動部材の逆転を
防止せんとするものである。
そこでこの発明は、タペツトを内装した回動部
材をカムシヤフト回りに回動させることによつて
バルブタイミングを可変制御するようにしたエン
ジンのバルブタイミング制御装置において、コン
トロールシヤフトをエンジンの運転状態に応じて
回転するようにし、このコントロールシヤフトと
回動部材とをウオームギヤ機構により連結するよ
うにしたものである。
材をカムシヤフト回りに回動させることによつて
バルブタイミングを可変制御するようにしたエン
ジンのバルブタイミング制御装置において、コン
トロールシヤフトをエンジンの運転状態に応じて
回転するようにし、このコントロールシヤフトと
回動部材とをウオームギヤ機構により連結するよ
うにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図及び第２図は本発明の一実施例によるエ
ンジンのバルブタイミング制御装置を示し、これ
はデユアルインダクシヨン方式の４気筒エンジン
に適用した例である。図において、１は第１〜第
４の４つの気筒２ａ〜２ｄを有するエンジンであ
り、上記各気筒２ａ〜２ｄにはそれぞれ高負荷用
及び低負荷用吸気ポート３ａ，３ｂと第１、第２
の排気ポート４ａ，４ｂとが形成され、該各ポー
ト３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂにはそれらを開閉する
吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂが配設されて
いる。また上記吸気ポート３ａ，３ｂには吸気マ
ニホールド７ａ，７ｂが、上記排気ポート４ａ，
４ｂには排気マニホルド８ａ，８ｂがそれぞれ接
続され、上記高負荷用排気ポート３ａの吸気マニ
ホールド７ａの途中には高負荷時に開放される開
閉弁９が配設されており、上記各気筒２ａ〜２ｄ
は低負荷時は低負荷用吸気ポート３ｂのみから、
高負荷時は高負荷用及び低負荷用の両吸気ポート
３ａ，３ｂから吸気が供給されるようになつてい
る。
ンジンのバルブタイミング制御装置を示し、これ
はデユアルインダクシヨン方式の４気筒エンジン
に適用した例である。図において、１は第１〜第
４の４つの気筒２ａ〜２ｄを有するエンジンであ
り、上記各気筒２ａ〜２ｄにはそれぞれ高負荷用
及び低負荷用吸気ポート３ａ，３ｂと第１、第２
の排気ポート４ａ，４ｂとが形成され、該各ポー
ト３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂにはそれらを開閉する
吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂが配設されて
いる。また上記吸気ポート３ａ，３ｂには吸気マ
ニホールド７ａ，７ｂが、上記排気ポート４ａ，
４ｂには排気マニホルド８ａ，８ｂがそれぞれ接
続され、上記高負荷用排気ポート３ａの吸気マニ
ホールド７ａの途中には高負荷時に開放される開
閉弁９が配設されており、上記各気筒２ａ〜２ｄ
は低負荷時は低負荷用吸気ポート３ｂのみから、
高負荷時は高負荷用及び低負荷用の両吸気ポート
３ａ，３ｂから吸気が供給されるようになつてい
る。
また上記エンジン１には上記吸、排気弁５ａ，
５ｂ，６ａ，６ｂをそれぞれ開閉駆動する吸気側
及び排気側の動弁装置１０，１１が設けられてい
る。この動力装置１０，１１において、吸、排気
弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂのバルブステム１２，
１３（但し、図中には１組の吸、排気弁５ａ，６
ａのバルブステムのみが示されている）はバルブ
ガイド１４，１５を介してエンジン１のシリンダ
ヘツド１ａに支承され、該バルブステム１２，１
３の上端付近にはコツタ１６を介してリテーナ１
７が取付けられ、該リテーナ１７とシリンダヘツ
ド１ａ間にはバルブステム１２，１３を上方に付
勢するバルブスプリング１８，１９が配設されて
いる。またバルブステム１２，１３の上方には円
柱状のタペツト２０，２１が配設され、該タペツ
ト２０，２１の上方にはタペツト２０，２１を介
して吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂを押圧す
るカムシヤフト２２，２３が設けられ、該カムシ
ヤフト２２，２３はタイミングベルト２４を介し
てエンジンのクランクシヤフト（図示せず）と連
結され、エンジンの出力によつて回転駆動される
ようになつている。
５ｂ，６ａ，６ｂをそれぞれ開閉駆動する吸気側
及び排気側の動弁装置１０，１１が設けられてい
る。この動力装置１０，１１において、吸、排気
弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂのバルブステム１２，
１３（但し、図中には１組の吸、排気弁５ａ，６
ａのバルブステムのみが示されている）はバルブ
ガイド１４，１５を介してエンジン１のシリンダ
ヘツド１ａに支承され、該バルブステム１２，１
３の上端付近にはコツタ１６を介してリテーナ１
７が取付けられ、該リテーナ１７とシリンダヘツ
ド１ａ間にはバルブステム１２，１３を上方に付
勢するバルブスプリング１８，１９が配設されて
いる。またバルブステム１２，１３の上方には円
柱状のタペツト２０，２１が配設され、該タペツ
ト２０，２１の上方にはタペツト２０，２１を介
して吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂを押圧す
るカムシヤフト２２，２３が設けられ、該カムシ
ヤフト２２，２３はタイミングベルト２４を介し
てエンジンのクランクシヤフト（図示せず）と連
結され、エンジンの出力によつて回転駆動される
ようになつている。
さらに上記エンジン１には上記２組のうちの１
組の吸、排気弁５ａ，６ａの開閉時期を可変制御
するバルブタイミング可変機構２５が設けられて
いる。この可変機構２５において、２６，２７は
上記タペツト２０，２１を摺動自在に嵌装する嵌
装孔２６ａ，２７ａを有する回動部材で、該回動
部材２６，２７はカムシヤフト２２，２３の回り
に回動自在に支承されており、該回動部材２６，
２７の上方には相互に連結されたコントロールシ
ヤフト２８，２９が配設され、該コントロールシ
ヤフト２８，２９はモータ３０によつてエンジン
回転数に応じて回動されるものである。
組の吸、排気弁５ａ，６ａの開閉時期を可変制御
するバルブタイミング可変機構２５が設けられて
いる。この可変機構２５において、２６，２７は
上記タペツト２０，２１を摺動自在に嵌装する嵌
装孔２６ａ，２７ａを有する回動部材で、該回動
部材２６，２７はカムシヤフト２２，２３の回り
に回動自在に支承されており、該回動部材２６，
２７の上方には相互に連結されたコントロールシ
ヤフト２８，２９が配設され、該コントロールシ
ヤフト２８，２９はモータ３０によつてエンジン
回転数に応じて回動されるものである。
そして上記左方の回動部材２６，２７を連結す
る連結軸３２，３３の中央突起部３２ａ，３３ａ
には相互に反対方向にウオーム歯車加工が施さ
れ、一方上記コントロールシヤフト２８，２９に
は上記中央突起部３２ａ，３３ａのウオーム歯と
噛合するこれも反対方向に切られた歯を有するウ
オームギヤ３４，３５が形成されており、このよ
うにして上記回動部材２６，２７とコントロール
シヤフト２８，２９とは上記ウオーム歯とウオー
ムギヤ３４，３５とからなるウオームギヤ機構３
６，３７によつて連結され、上記コントロールシ
ヤフト２８，２９の同一方向の回転により上記回
動部材２６，２７がカムシヤフト２２，２３の回
りに相互に反対方向に回動されるようになつてい
る。
る連結軸３２，３３の中央突起部３２ａ，３３ａ
には相互に反対方向にウオーム歯車加工が施さ
れ、一方上記コントロールシヤフト２８，２９に
は上記中央突起部３２ａ，３３ａのウオーム歯と
噛合するこれも反対方向に切られた歯を有するウ
オームギヤ３４，３５が形成されており、このよ
うにして上記回動部材２６，２７とコントロール
シヤフト２８，２９とは上記ウオーム歯とウオー
ムギヤ３４，３５とからなるウオームギヤ機構３
６，３７によつて連結され、上記コントロールシ
ヤフト２８，２９の同一方向の回転により上記回
動部材２６，２７がカムシヤフト２２，２３の回
りに相互に反対方向に回動されるようになつてい
る。
また上記２組のうち他方の吸、排気弁５ｂ，６
ｂの動弁装置１０，１１においては、そのタペツ
ト２０，２１はシリンダヘツド１ａに支承されて
おり、従つてこの吸、排気弁５ｂ，６ｂの開閉時
期は常に一定となつている。
ｂの動弁装置１０，１１においては、そのタペツ
ト２０，２１はシリンダヘツド１ａに支承されて
おり、従つてこの吸、排気弁５ｂ，６ｂの開閉時
期は常に一定となつている。
次に第３図を用いて動作について説明する。こ
こで第３図はエンジン低回転時及び高回転時にお
ける吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂの開閉時
期を示す。
こで第３図はエンジン低回転時及び高回転時にお
ける吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂの開閉時
期を示す。
エンジンが作動すると、カムシヤフト２２，２
３がエンジンと同期回転して、該カムシヤフト２
２，２３のカム面２２ａ，２３ａはタペツト２
０，２１を介して吸、排気弁５ａ〜６ｂを押圧
し、該吸、排気弁５ａ〜６ｂは、吸、排気ポート
３ａ〜４ｂを開閉する。そしてエンジンの低負荷
時には、高負荷側の吸気マニホールド７ａの開閉
弁９は全閉状態に保持されており、各気筒２ａ〜
２ｄには低負荷用吸気ポート３ｂのみから吸気が
供給される。
３がエンジンと同期回転して、該カムシヤフト２
２，２３のカム面２２ａ，２３ａはタペツト２
０，２１を介して吸、排気弁５ａ〜６ｂを押圧
し、該吸、排気弁５ａ〜６ｂは、吸、排気ポート
３ａ〜４ｂを開閉する。そしてエンジンの低負荷
時には、高負荷側の吸気マニホールド７ａの開閉
弁９は全閉状態に保持されており、各気筒２ａ〜
２ｄには低負荷用吸気ポート３ｂのみから吸気が
供給される。
またエンジンの高負荷時には、高負荷側吸気マ
ニホールド７ａの開閉弁９は開かれ、各気筒２ａ
〜２ｄには今度は高負荷用及び低負荷用の両吸気
ポート３ａ，３ｂから吸気が供給されることとな
る。そしてこの高負荷時において、エンジンが低
回転のときには、バルブタイミング可変機構２５
は作動しておらず、回動部材２６，２７はその中
心線ａ，ｂが吸、排気弁５ａ，６ａの中心線ｃ，
ｄとほぼ一致する状態となつている。この状態で
は、吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂは第３図
に破線Ｉ１，Ｅ１で示すようなタイミングで開閉
される。即ち、排気弁６ａ，６ｂはピストン下死
点BDC付近で開いたのちピストン上死点TDC付
近で閉じ、吸気弁５ａ，５ｂはピストン上死点
TDC付近で開いたのちピストン下死点BDC付近
で閉じることとなる。
ニホールド７ａの開閉弁９は開かれ、各気筒２ａ
〜２ｄには今度は高負荷用及び低負荷用の両吸気
ポート３ａ，３ｂから吸気が供給されることとな
る。そしてこの高負荷時において、エンジンが低
回転のときには、バルブタイミング可変機構２５
は作動しておらず、回動部材２６，２７はその中
心線ａ，ｂが吸、排気弁５ａ，６ａの中心線ｃ，
ｄとほぼ一致する状態となつている。この状態で
は、吸、排気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂは第３図
に破線Ｉ１，Ｅ１で示すようなタイミングで開閉
される。即ち、排気弁６ａ，６ｂはピストン下死
点BDC付近で開いたのちピストン上死点TDC付
近で閉じ、吸気弁５ａ，５ｂはピストン上死点
TDC付近で開いたのちピストン下死点BDC付近
で閉じることとなる。
次にこの高負荷時においてエンジンが高回転に
なると、モータ３０がコントロールシヤフト２
８，２９をそれぞれ回転させ、該コントロールシ
ヤフト２８，２９の回転はウオームギヤ機構３
６，３７により、つまりウオームギヤ３４，３５
と中央突起部３２ａ，３３ａのウオーム歯とによ
つて回動部材２６，２７に伝達され、該回動部材
２６，２７はカムシヤフト２２，２３の回りに矢
印Ａ方向、Ｂ方向、即ちカムシヤフト２２，２３
の回転方向と同方向、逆方向に回動する。すると
この状態では、排気側のカムシヤフト２３のカム
面２３ａのタペツト２１を押圧するタイミンが早
くなり、吸気側のカムシヤフト２２のカム面２２
ａのタペツト２０を押圧するタイミングが遅くな
り、これにより排気弁６ａは第３図に実線Ｅ２で
示すように、他方の排気弁６ｂの開閉タイミング
（第３図の破線Ｅ１参照）に比し進んだタイミン
グで開閉され、吸気弁５ａは第３図に実線Ｉ２で
示すように、他方の吸気弁５ｂの開閉タイミング
（第３図の破線Ｉ１参照）に比し遅れたタイミン
グで開閉することとなる。
なると、モータ３０がコントロールシヤフト２
８，２９をそれぞれ回転させ、該コントロールシ
ヤフト２８，２９の回転はウオームギヤ機構３
６，３７により、つまりウオームギヤ３４，３５
と中央突起部３２ａ，３３ａのウオーム歯とによ
つて回動部材２６，２７に伝達され、該回動部材
２６，２７はカムシヤフト２２，２３の回りに矢
印Ａ方向、Ｂ方向、即ちカムシヤフト２２，２３
の回転方向と同方向、逆方向に回動する。すると
この状態では、排気側のカムシヤフト２３のカム
面２３ａのタペツト２１を押圧するタイミンが早
くなり、吸気側のカムシヤフト２２のカム面２２
ａのタペツト２０を押圧するタイミングが遅くな
り、これにより排気弁６ａは第３図に実線Ｅ２で
示すように、他方の排気弁６ｂの開閉タイミング
（第３図の破線Ｅ１参照）に比し進んだタイミン
グで開閉され、吸気弁５ａは第３図に実線Ｉ２で
示すように、他方の吸気弁５ｂの開閉タイミング
（第３図の破線Ｉ１参照）に比し遅れたタイミン
グで開閉することとなる。
このようにエンジンの高負荷低回転時にはエン
ジンの爆発行程において排気弁が遅れて開閉する
ことによつて膨張力が無駄なくピストンに伝達さ
れ、吸入行程において吸気弁が早く開閉すること
によつて吸気流速が遅くても十分な吸入空気量が
確保されるとともに、吸気の吹き返しによる充填
効率の低下が防止され、その結果燃費を大幅に改
善できる。またエンジンの高負荷高回転時には、
排気行程において一方の排気弁が早く開閉するこ
とによつて排気が早く排出されてピストンの抵抗
が軽減され、吸入行程において一方の吸気弁が遅
く開閉することによつて全体としての吸気弁の開
弁時間が長くなり、慣性力によつて吸入空気量が
増大して充填効率が向上し、その結果高エンジン
出力を得ることができる。
ジンの爆発行程において排気弁が遅れて開閉する
ことによつて膨張力が無駄なくピストンに伝達さ
れ、吸入行程において吸気弁が早く開閉すること
によつて吸気流速が遅くても十分な吸入空気量が
確保されるとともに、吸気の吹き返しによる充填
効率の低下が防止され、その結果燃費を大幅に改
善できる。またエンジンの高負荷高回転時には、
排気行程において一方の排気弁が早く開閉するこ
とによつて排気が早く排出されてピストンの抵抗
が軽減され、吸入行程において一方の吸気弁が遅
く開閉することによつて全体としての吸気弁の開
弁時間が長くなり、慣性力によつて吸入空気量が
増大して充填効率が向上し、その結果高エンジン
出力を得ることができる。
以上のような本実施例の装置では、コントロー
ルシヤフトと回動部材とをウオームギヤ機構で連
結するようにしたので、カムの押圧力が回動部材
に作用しても、該回動部材の回動力がウオームギ
ヤ機構を介してコントロールシヤフトに伝達され
て該コントロールシヤフトが回転してしまうとい
うことはなく、その結果回動部材の逆転は確実に
防止される。またこのようにコントロールシヤフ
トは回動部材の回動力によつては回転しない結
果、モータに一定のトルクをかけておく必要がな
く、その結果モータの保持制御が不要となるとと
もに、モータの耐久性を保証できる。
ルシヤフトと回動部材とをウオームギヤ機構で連
結するようにしたので、カムの押圧力が回動部材
に作用しても、該回動部材の回動力がウオームギ
ヤ機構を介してコントロールシヤフトに伝達され
て該コントロールシヤフトが回転してしまうとい
うことはなく、その結果回動部材の逆転は確実に
防止される。またこのようにコントロールシヤフ
トは回動部材の回動力によつては回転しない結
果、モータに一定のトルクをかけておく必要がな
く、その結果モータの保持制御が不要となるとと
もに、モータの耐久性を保証できる。
また本装置では、吸気弁側と排気弁側の各々の
バルブタイミングを変えるバルブタイミング可変
機構を設け、該可変機構をウオームギヤ機構でも
つて構成したので、１つのアクチユエータでもつ
て吸気弁と排気弁のバルブタイミングを独立に制
御することができ、その結果エンジンの運転状態
に応じた最適なバルブタイミング制御が可能とな
り、エンジンを効率よく運転できる。
バルブタイミングを変えるバルブタイミング可変
機構を設け、該可変機構をウオームギヤ機構でも
つて構成したので、１つのアクチユエータでもつ
て吸気弁と排気弁のバルブタイミングを独立に制
御することができ、その結果エンジンの運転状態
に応じた最適なバルブタイミング制御が可能とな
り、エンジンを効率よく運転できる。
なお上記実施例ではデユアルインダクシヨン方
式の４バルブエンジンに適用した場合について説
明したが、本発明は吸、排気ポートを１つずつ備
えた２バルブエンジンについても同様に適用でき
る。またバルブタイミング可変機構は吸気弁側及
び排気弁側をそれぞれ反対方向に制御するもので
はなく、両者を同一方向に制御するものであつて
もよい。
式の４バルブエンジンに適用した場合について説
明したが、本発明は吸、排気ポートを１つずつ備
えた２バルブエンジンについても同様に適用でき
る。またバルブタイミング可変機構は吸気弁側及
び排気弁側をそれぞれ反対方向に制御するもので
はなく、両者を同一方向に制御するものであつて
もよい。
また上記実施例では吸、排気弁の両方のバルブ
タイミングを制御する場合について説明したが、
本発明は吸、排気弁のいずれか一方のバルブタイ
ミングを制御する場合についても同様に適用でき
る。またバルブタイミングの制御の方法は上記実
施例と異なる方法であつてもよい。さらにバルブ
タイミングの制御はエンジン回転数に応じて行な
うものに限らず、負荷その他のエンジンの運転状
態に応じて行なうようにしてもよい。またさらに
バルブタイミングの変化量は、ウオームギヤ機構
のギヤ比あるいはギヤのピツチを吸気弁側と排気
弁側とで異なる値に設定して、コントロールシヤ
フトの同一回転量に対して吸気弁側と排気弁側と
でエンジンの要求に応じて異なる変化量としても
よいものである。
タイミングを制御する場合について説明したが、
本発明は吸、排気弁のいずれか一方のバルブタイ
ミングを制御する場合についても同様に適用でき
る。またバルブタイミングの制御の方法は上記実
施例と異なる方法であつてもよい。さらにバルブ
タイミングの制御はエンジン回転数に応じて行な
うものに限らず、負荷その他のエンジンの運転状
態に応じて行なうようにしてもよい。またさらに
バルブタイミングの変化量は、ウオームギヤ機構
のギヤ比あるいはギヤのピツチを吸気弁側と排気
弁側とで異なる値に設定して、コントロールシヤ
フトの同一回転量に対して吸気弁側と排気弁側と
でエンジンの要求に応じて異なる変化量としても
よいものである。
以上のように、本発明に係るエンジンのバルブ
タイミング制御装置によれば、その回動によつて
バルブタイミングを可変にする回動部材と、エン
ジンの運転状態に応じて回動するコントロールシ
ヤフトとをウオームギヤ機構で連結し、コントロ
ールシヤフトの回転により回動部材を回動させる
ようにしたので、アクチユエータを保持制御する
必要がなく、該アクチユエータの耐久性を保証で
き、又回動部材の逆転を確実に防止できる効果が
ある。
タイミング制御装置によれば、その回動によつて
バルブタイミングを可変にする回動部材と、エン
ジンの運転状態に応じて回動するコントロールシ
ヤフトとをウオームギヤ機構で連結し、コントロ
ールシヤフトの回転により回動部材を回動させる
ようにしたので、アクチユエータを保持制御する
必要がなく、該アクチユエータの耐久性を保証で
き、又回動部材の逆転を確実に防止できる効果が
ある。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンのバ
ルブタイミング制御装置の平面図、第２図は上記
装置の要部の断面図、第３図は上記装置の動作を
説明するための吸、排気弁の開閉時期を示す図で
ある。 ５ａ，６ａ……吸、排気弁、１２，１３……バ
ルブステム、２０，２１……タペツト、２２，２
３……カムシヤフト、２２ａ，２３ａ……カム
面、２６，２７……回動部材、２６ａ，２７ａ…
…嵌装孔、２８，２９……コントロールシヤフ
ト、３４，３５……ウオームギヤ、３６，３７…
…ウオームギヤ機構。
ルブタイミング制御装置の平面図、第２図は上記
装置の要部の断面図、第３図は上記装置の動作を
説明するための吸、排気弁の開閉時期を示す図で
ある。 ５ａ，６ａ……吸、排気弁、１２，１３……バ
ルブステム、２０，２１……タペツト、２２，２
３……カムシヤフト、２２ａ，２３ａ……カム
面、２６，２７……回動部材、２６ａ，２７ａ…
…嵌装孔、２８，２９……コントロールシヤフ
ト、３４，３５……ウオームギヤ、３６，３７…
…ウオームギヤ機構。
Claims (1)
- １ エンジンの運転状態に応じてバルブタイミン
グを可変制御するエンジンのバルブタイミング制
御装置であつて、カムシヤフトのカム面からの力
をバルブステムへ伝達するタペツトと、該タペツ
トを摺動自在に嵌装する嵌装孔を有し上記カムシ
ヤフト回りに回動自在に支承されバルブタイミン
グを可変にする回動部材と、エンジンの運転状態
に応じて回転するコントロールシヤフトと、上記
コントロールシヤフトと回動部材とを連結し該コ
ントロールシヤフトの回転により上記回動部材を
カムシヤフト回りに回動させるウオームギヤ機構
とを備えたことを特徴とするエンジンのバルブタ
イミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18865783A JPS6081412A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18865783A JPS6081412A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081412A JPS6081412A (ja) | 1985-05-09 |
| JPH0158324B2 true JPH0158324B2 (ja) | 1989-12-11 |
Family
ID=16227557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18865783A Granted JPS6081412A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6081412A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01197129A (ja) * | 1988-02-01 | 1989-08-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の操作装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2815198B2 (ja) * | 1989-10-16 | 1998-10-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
| JP4896817B2 (ja) * | 2006-07-25 | 2012-03-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
-
1983
- 1983-10-07 JP JP18865783A patent/JPS6081412A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01197129A (ja) * | 1988-02-01 | 1989-08-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の操作装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6081412A (ja) | 1985-05-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7252061B2 (en) | System and method for controlling load and combustion in an internal-combustion engine by valve actuation according to a multiple lift (multilift) cycle | |
| US6810844B2 (en) | Method for 3-step variable valve actuation | |
| JPH0131003B2 (ja) | ||
| JP2000192806A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置およびバルブタイミング制御方法 | |
| EP0854273A1 (en) | Variable valve timing and valve events mechanism for an internal combustion engine | |
| JPH1193710A (ja) | 過給機付２ストロークディーゼル機関の排気弁制御装置 | |
| JPH0158324B2 (ja) | ||
| JPH0580561B2 (ja) | ||
| JP2002227667A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JPH10121925A (ja) | 内燃機関用バルブ駆動装置 | |
| JPH0549804B2 (ja) | ||
| JPS6081413A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPH0355644B2 (ja) | ||
| JPH06235307A (ja) | エンジンの可変バルブタイミング装置 | |
| JP2733097B2 (ja) | 内燃機関の吸排気装置 | |
| JPS60150406A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPH042780B2 (ja) | ||
| JPS6210411A (ja) | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 | |
| JPH0454043B2 (ja) | ||
| JPH0220406Y2 (ja) | ||
| JPS6123809A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPH0544528B2 (ja) | ||
| JPS5865919A (ja) | 万能バルブタイミング調整方式 | |
| JPS63120819A (ja) | 内燃機関の慣性過給装置 | |
| JPH02241925A (ja) | ロータリバルブ式可変バルブタイミング機構 |