JPH0454043B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装
置に関し、特に一つの気筒に対して一対の吸気ポ
ートと一対の排気ポートとを有し、該一対の吸気
ポート及び一対の排気ポートをそれぞれ所定のタ
イミングで開閉する一対の吸気弁と一対の排気弁
を備えたエンジンにおいて、上記一対の吸気弁の
うちの一方の吸気弁及び一対の排気弁のうちの一
方の排気弁のバルブタイミングをそれぞれ可変制
御するようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭56−44404号公報等に
開示されているように、エンジンの一つの気筒に
対して一対の吸気ポートと一対の排気ポートを設
けるとともに、該各吸・排気ポートをそれぞれ所
定のタイミングで開閉する一対の吸気弁と一対の
排気弁を設けたものは知られている。このもの
は、通常の、一つの気筒に対して単一の吸・排気
ポートと該吸・排気ポートを開閉する単一の吸・
排気弁とを備えたものと較べて、吸・排気ポート
の有効開口面積が増大できて吸気の充填効率及び
排気の掃気効率を高めることができ、全体として
吸気の充填効率の向上によりエンジン出力の向上
を図る上で好ましいものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、一般に排気弁のバルブタイミング
は、排気性能の面からピストンの下死点付近で開
き、ピストンの上死点付近で閉じるように設定さ
れているとともに、吸気弁のバルブタイミング
は、吸気性能の面からピストンの上死点付近で開
き、ピストンの下死点付近で閉じるように設定さ
れている。

しかし、エンジンの高回転時、特に高負荷高回
転時には、排気弁の閉時期を遅れ側にずらして
も、掃気の慣性作用が大きくて圧力の落込みが小
さいことから排気性能に支障を与えることがな
く、かえつて吸・排気のオーバーラツプ期間が長
くなつて掃気効率を増大できるものである。一
方、エンジンの高回転時、吸気弁の閉時期を遅れ
側にずらした場合、吸気の慣性作用が大きいこと
から吸気の充填効率を向上させることができる。

そこで、一つの気筒に対して単一の吸気弁と単
一の排気弁を備えたエンジンについて、エンジン
の高回転時、上記の２つの考えを適用して吸気弁
及び排気弁のバルブタイミングを遅れ側にずらす
と、吸気の遅閉じは可能であつても吸・排気のオ
ーバーラツプ期間の増大は得られず、両立は不可
能である。また、一つの気筒に対して一対の吸気
弁と一対の排気弁とを備えたエンジンについて
も、この一対の吸気弁及び一対の排気弁の全ての
バルブタイミングを遅れ側にずらしたのでは上述
の場合と同様にオーバーラツプ期間の増大化と吸
気の遅閉じとの両立は不可能である。

本発明は斯かる点に鑑み、上記した一対の吸気
弁と一対の排気弁とを備えたエンジンの特徴を活
用しながら、エンジンの高回転時に上記一対の吸
気弁のうちの一方の吸気弁及び一対の排気弁のう
ちの一方の排気弁のバルブタイミングのみを遅れ
側にずらすようにすることにより、吸・排気ポー
トの開口面積を変えずにかつ吸・排気性能に支障
を与えることなく、エンジン高回転時における
吸・排気のオーバーラツプ期間の増大化による掃
気効率の向上と吸気の遅閉じによる吸気充填効率
の向上との両立を可能とすることを目的とするも
のである。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明の解決手段
は、一つの気筒に対して一対の吸気ポートと一対
の排気ポートとを有するとともに、該一対の吸気
ポートをそれぞれ所定のタイミングで開閉する一
対の吸気弁と、上記一対の排気ポートをそれぞれ
所定のタイミングで開閉する一対の排気弁とを備
えたエンジンを対象とする。そして、上記一対の
吸気弁はバルブタイミングが固定の第１吸気弁と
バルブタイミングの位相が可変の第２吸気弁とか
らなるとともに、上記一対の排気弁はバルブタイ
ミングが固定の該１排気弁とバルブタイミングの
位相が可変の第２排気弁とからなる。上記第２吸
気弁を開閉駆動する動弁系に該第２吸気弁のバル
ブタイミングの位相をエンジンの低回転時に進み
側に、高回転時に遅れ側にするよう制御する第１
可変機構を設けるとともに、上記第２排気弁を開
閉駆動する動弁系に該第２排気弁のバルブタイミ
ングの位相をエンジンの低回転時に進み側に、高
回転時に遅れ側にするよう制御する第２可変機構
を設けたものとする。

（作用） これにより、本発明では、エンジンの低回転時
には、第１及び第２可変機構により第２給気弁及
び第２排気弁のバルブタイミングの位相は進み側
とされ、それぞれ固定の第１吸気弁及び第１排気
弁とほぼ同じバルブタイミングに制御される。す
なわち、先ず第１及び第２排気弁が共にピストン
の下死点付近で開いたのち上死点付近で閉じて排
気工程を行い、続いて第１及び第２吸気弁が上死
点付近で開いたのち下死点付近で閉じて吸気工程
を行う。その際、排気は一対の排気ポートより排
出されるため、排気ポートの有効開口面積が単一
の排気ポートの場合と較べて増大して排気の掃気
効率が向上し、ひいては吸気の充填効率が向上す
る。また、吸気も一対の吸気ポートより吸入する
ので、吸気ポートの有効開口面積も単一のものと
較べて増大するので吸気の充填効率を一層向上さ
せることができる。

一方、エンジンの高回転時には、一対の排気弁
のうちの第２排気弁のバルブタイミングが第２可
変機構によつて遅れ側に、また一対の吸気弁のう
ちの第２吸気弁のバルブタイミングが第１可変機
構によつて遅れ側にずれるように可変制御され
る。そのことにより、排気行程において、排気ポ
ートの開口面積を変えることなく上記第２排気弁
のバルブタイミングの遅れ側のずれ分だけ両排気
弁の全体としての総開弁期間が長くなるとともに
吸・排気のオーバーラツプ期間が長くなり、上記
排気ポートの有効開口面積の増大と相俟つて排気
の掃気効率を著しく向上させることができる。特
に、排気の慣性作用の大きい遅れ側へのずれによ
り掃気効率の向上を効果的に行うことができる。
よつて、この掃気効率の著しい向上に伴い吸気の
充填効率が著しく向上する。

さらに、吸気工程において、上記第２吸気弁の
バルブタイミングの遅れ側のずれ分だけ、吸気の
遅閉じにより両吸気弁の全体としての総開弁期間
が長くなるので、吸気ポートの有効開口面積の増
大と相俟つて吸気の充填効率が著しく向上して、
上記吸気充填効率の向上をより一層図ることがで
きる。尚、その際、エンジンの高回転時は吸気量
が多く、また吸気の慣性速度が速いことから、
吸・排気弁の総オーバーラツプ期間が長くなつて
も、残留排気の持込み量を可及的に減少させるこ
とができるとともに吸気の吹き返しが生じ難いの
で、燃焼性に支障を与えることはない。また、第
２排気弁のバルブタイミングが遅れ側にずれて
も、エンジンの高回転時であるために排気の慣性
作用が大きく圧力の落込みが小さいので、排気性
能に支障を与えることがない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図及び第２図は一つの気筒に対し一対の吸
気弁と一対の排気弁とを備えたいわゆる４バルブ
方式の４気筒エンジンに本発明を適用した実施例
を示す。同図において、１はエンジン本体、２ａ
〜２ｄはエンジン本体１の中心線に沿つて直列
状に形成された第１〜第４気筒である。各気筒２
ａ〜２ｄには各々、第１及び第２の一対の吸気ポ
ート３ａ，３ｂと第１及び第２の一対の排気ポー
ト４ａ，４ｂとが設けられている。各気筒２ａ〜
２ｄにおける第１及び第２吸気ポート３ａ，３ｂ
はエンジン本体１の一方側（吸気側）から気筒２
ａ〜２ｄのエンジン本体中心線方向（気筒列方
向）と略平行な方法に並列して開口しているとと
もに、各気筒２ａ〜２ｄにおける第１及び第２排
気ポート４ａ，４ｂはエンジン本体１の他方側
（排気側）から同じく気筒２ａ〜２ｄのエンジン
本体中心線方向と略平行に並列して開口してお
り、量吸気ポート３ａ，３ｂと両排気ポート４
ａ，４ｂとはエンジン本体中心線を挟んで対向
するように配置されている。さらに、第１気筒２
ａと第２気筒２ｂとの第２吸気ポート３ｂ，３ｂ
同士及び第２排気ポート４ｂ，４ｂ同士、並びに
第３気筒２ｃと第４気筒２ｄとの第２吸気ポート
３ｂ，３ｂ同士及び第２排気ポート４ｂ，４ｂ同
士はそれぞれ互いに背合せ状態に隣接して配置さ
れている。

さらに、上記各気筒２ａ〜２ｄにおける第１及
び第２吸気ポート３ａ，３ｂには該各吸気ポート
３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉す
る第１及び第２の一対の吸気弁５ａ，５ｂがエン
ジン本体１の吸気側に並んで配設されているとと
もに、上記各気筒２ａ〜２ｄにおける第１及び第
２排気ポート４ａ，４ｂには該各排気ポート４
ａ，４ｂを所定のタイミングで開閉する第１及び
第２の一対の排気弁６ａ，６ｂがエンジン本体１
の排気側に並んで配設されている。よつてエンジ
ン本体１の吸気側においては第１気筒２ａと第２
気筒２ｂとの第２吸気弁５ｂ，５ｂ同士及び第３
気筒２ｃと第４気筒２ｄとの第２吸気弁５ｂ，５
ｂ同士がそれぞれ互いに隣接し、またエンジン本
体１の排気側においては第１気筒２ａと第２気筒
２ｂとの第２排気弁６ｂ，６ｂ同士及び第３気筒
２ｃと第４気筒２ｄとの第２排気弁６ｂ，６ｂ同
士がそれぞれ互いに隣接している。

一方、７はエンジン本体１の吸気側に配設さ
れ、各気筒２ａ〜２ｄにおける第１及び第２吸気
弁５ａ，５ｂを開閉駆動する第１動弁機構であ
る。該第１動弁機構７は、エンジン本体１の吸気
側にエンジン本体中心線と平行に配設されエン
ジンのクランクシヤフト（図示せず）によつて回
転駆動される第１カムシヤフト８を有する。該第
１カムシヤフト８には各気筒２ａ〜２ｄの第１、
第２吸気弁５ａ，５ｂに対応するカム面８ａ，８
ｂが同形状に形成されており、該第１カムシヤフ
ト８の回転により各気筒２ａ〜２ｄにおいて第
１、第２吸気弁５ａ，５ｂを同じ開弁期間でもつ
て同時に開閉駆動するように構成されている。ま
た、９はエンジン本体１の排気側に配設され、各
気筒２ａ〜２ｄにおける第１及び第２排気弁６
ａ，６ｂを開閉駆動する第２動弁機構である。該
第２動弁機構９は、エンジン本体１の排気側にエ
ンジン本体中心線と平行に配設され同じくエン
ジンのクランクシヤフト（図示せず）により回転
駆動される第２カムシヤフト１０を有する。該第
２カムシヤフト１０には各気筒２ａ〜２ｄの第
１、第２排気弁６ａ，６ｂに対応するカム面１０
ａ，１０ｂが同形状に形成されており、該第２カ
ムシヤフト１０の回転により各気筒２ａ〜２ｄに
おいて第１、第２排気弁６ａ，６ｂを同じ開弁期
間でもつて同時に開閉駆動するように構成されて
いる。

さらに、上記第１動弁機構７には、第１気筒２
ａと第２気筒２ｂとの隣接する両第２吸気弁５
ｂ，５ｂ及び第３気筒２ｃと第４気筒２ｄとの隣
接する両第２吸気弁５ｂ，５ｂのバルブタイミン
グをそれぞれ可変制御する２つの第１可変機構１
１，１１が設けられている。また、上記第２動弁
機構９には、第１気筒２ａと第２気筒２ｂとの隣
接する両第２排気弁６ｂ，６ｂ及び第３気筒２ｃ
と第４気筒２ｄとの隣接するｂ両第２排気弁６
ｂ，６ｂのバルブタイミングをそれぞれ可変制御
する２つの第２可変機構１２，１２が設けられい
る。このことにより、各第１吸気弁５ａ及び第１
排気弁６ａはバルブタイミングが固定されてお
り、各第２吸気弁５ｂ及び各第２排気弁６ｂはバ
ルブタイミングの位相が可変となつている。

上記第１及び第２可変機構１１，１２はそれぞ
れ第３図に拡大詳示するように同じ構成からな
る。すなわち、第１可変機構１１は、一端（上
端）で第１カムシヤフト８のカム面８ｂ，８ｂと
当接し、他端（下端）で第２吸気弁５ｂ，５ｂの
バルブステムと当接する２つの円筒状のタペツト
部材１３，１３と、該タペツト部材１３，１３が
上下方向に摺動自在に嵌挿保持される２つの嵌挿
高１４ａ，１４ａを有するとともに下面に上記エ
ンジン本体１に形成した円弧状のガイド面１ａに
摺接案内される円弧状の摺接面１４ｂを有し、上
記第１カムシヤフト８に対して回動自在に支承さ
れて上記ガイド面１ａの案内補助のもとに第１カ
ムシヤフト８周りを回動するバケツト状の回動部
材１４と、該回動部材１４をエンジンの運転状態
に応じて上記第１カムシヤフト８の特定角度位置
に対するカム面８ｂ，８ｂとタペツト部材１３，
１３の一端との接触位置が変化するように回動さ
せる操作装置１５とを備えてなる。上記回動部材
１４は第１カムシヤフト８に支承される部分で上
下に分割されていてボルト１６，１６で一体に結
合されている。さらに、上記操作装置１５は、エ
ンジン本体中心線に平行に配設され２つの第１
可変機構１１，１１に跨つて両回動部材１４，１
４の上端部を連結して該回動部材１４，１４を回
動させる揺動軸１７と、エンジン本体１の中心線
方向中央部において該中心線と直交して配設
され、上記揺動軸１７に係合して該揺動軸１７を
揺動させる往復動軸１８と、回転運動を往復運動
に変換して該往復動軸１８を往復動させる駆動モ
ータ１９とを備え、該駆動モータ１９には、エン
ジンの回転数を検出する回転数センサ２０及びエ
ンジンの負荷状態を検出する負荷センサ２１の各
出力が入力されており、エンジンの高負荷高回転
時、駆動モータ１９の作動により往復動軸１８を
第２図右方向に移動させて揺動軸１７を第１カム
シヤフト８の回転方向Ｘと同方向（第２図で時計
方向）に回動させることにより、回動部材１４，
１４を第１カムシヤフト８を中心にその回転方向
Ｘと同方向に回動させるものである。以上によ
り、エンジンの高負荷高回転時には操作装置１５
により回動部材１４，１４が第１カムシヤフト８
の回転方向Ｘと同方向に回動することにより、第
１カムシヤフト８の特定角度位置に対するカム面
８ｂ，８ｂとタペツト部材１３，１３の一端との
接触位置が第１カムシヤフト８の回転方向Ｘに対
して遅れ側に変化して、各第２吸気弁５ｂ，５ｂ
のバルブタイミングを遅れ側にずらすよう制御す
るように構成されている。

また、上記第２可変機構１２は、上記第１可変
機構１１と同じ構成部材（第１可変機構１１の構
成部材の符号に「′（ダツシユ）」を付けて表わ
す）によつてなるもので、一端で第２カムシヤフ
ト１０のカム面１０ｂ，１０ｂと当接し、他端で
第２排気弁６ｂ，６ｂのバルブステムと当接する
２つのタペツト部材１３′，１３′と、該タペツト
部材１３′，１３′を嵌挿孔１４′ａ，１４′ａに嵌
挿保持せしめて第２カムシヤフト１０周りを回動
する回動部材１４′と、該回動部材１４′をエンジ
ンの運転状態に応じて回動させる操作装置１５′
とを備えてなる。該操作装置１５′は、２つの第
２可変機構１２，１２の両回動部材１４′，１
４′をその上端部で連結する揺動軸１７′と、該揺
動軸１７′を揺動させる第１可変機構１１と共用
の往復動軸１８と、該往復動軸１８を往復動させ
る同じく第１可変機構１１と共用の駆動モータ１
９とを備えている。よつてエンジンの高負荷回転
時、駆動モータ１９の作動により往復動軸１８を
介して揺動軸１６′を第２カムシヤフト１０の回
転方向Ｘと同方向に回動させることにより、両回
動部材１４′，１４′を第２カムシヤフト１０を中
心としてその回転方向Ｘと同方向に回動させて、
第２カムシヤフト１０の特定角度位置に対するカ
ム面１０ｂ，１０ｂとタペツト部材１３′，１
３′の一端との接触位置を第２カムシヤフト１０
の回転方向Ｘに対して遅れ側に変化させ、各第２
排気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミングを遅れ側に
ずらすように制御するものである。

加えて、上記タペツト部材１３又は１３′の下
端を第２図の如く第２吸気弁５ｂ又は第２排気弁
６ｂのバルブステムに直接当接させずに、第４図
に示す如く油圧タペツト装置Ａを介装することが
好ましい。すなわち、該油圧タペツト装置Ａは、
カムシヤフト８（又は１０）のカム面８ｂ（１０
ｂ）と摺接する円形状の閉塞部２３ａ及び該閉塞
部２３ａ外周から直角に延び、回動部材１４（１
４′）に設けられたオイル通路２２と連通する第
１連通孔２３ｂを有し且つ該回動部材１４（１
４′）の嵌挿孔１４ａ（１４′ａ）内を摺動する側
部２３ｃを備えた円筒状のタペツト部材２３と、
該タペツト部材２３の内周に嵌挿される側壁２４
ａ及び吸・排気弁５ｂ（６ｂ）をバルブステムに
当接する底壁２４ｂを備え、上記タペツト部材２
３の向きと逆方向に配設された円筒状の第１部材
２４と、上記タペツト部材２３と第１部材２４と
の間に外周が第１部材２４の内周に摺接するとと
もに先端がタペツト部材２３の閉塞部２３ａにス
プリング２５により押圧当接するように配設さ
れ、一端側（上部側）はタペツト部材２３の閉塞
部２３ａとで該閉塞部２３ａに形成した切欠き溝
２３ｄを介して上記第１連通孔２３ｂと連通する
油溜り室２６を形成する一方、他端側（下部側）
は第１部材２４の底壁２４ｂとで油圧力室２７を
形成し、且つ中央に上記油溜り室２６と油圧力室
２７とを連通する第２連通孔２８ａを備えた断面
略Ｈ字状の第２部材２８と、上記油圧力室２７に
内蔵され、油圧力室２７の内圧がカムシヤフト８
（１０）のカム面８ｂ（１０ｂ）の押圧力によつて
急激に圧力上昇したときは閉弁して上記第２連通
孔２８ａを閉塞する一方、その他のときには開弁
して第２連通孔２８ａを開放するように制御する
チエツク弁２９とからなり、上記油溜り室２６と
油圧力室２７との圧力差に応じて第２連通孔２８
ａを開閉して油圧力室２７内の油量を変化させる
ことにより、タペツト部材２３の閉塞部２３ａを
カム面８ｂ（１０ｂ）に常に摺接せしめるように
追従させて、エンジンの高回転時においてもバル
ブクリアランスを生じることなくカム力をバルブ
ステムに伝達するようにしたものである。

尚、第１図中、３０は第１及び第２カムシヤフ
ト８，１０を回転自在に支承する軸受部であつ
て、該軸受部３０は第１及び第２可変機構１１，
１２の各回動部材１４，１４，１４′，１４′と干
渉しないように且つ第１及び第２カムシヤフト
８，１０の撓みを可及的に抑えるようにエンジン
本体１の中心線方向の両端部及び中央部に配設
されている。また、第２図中、３１は各吸・排気
弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂを閉弁方向に付勢する
バルブスプリング、３２はバルブガイドである。

次に、上記実施例の作用について述べるに、エ
ンジンの低回転時には、第１及び第２可変機構１
１，１２が非作動状態にあり、各気筒２ａ〜２ｄ
における第１、第２吸気弁５ａ，５ｂ及び第１、
第２排気弁６ａ，６ｂはそれぞれ第１及び第２動
弁機構７，９によつて各々のバルブタイミングが
制御され、第５図実線で示すように先ず第１及び
第２排気弁６ａ，６ｂが共にピストンの下死点付
近で開いたのち上死点付近で閉じて排気工程を行
い、続いて第１及び第２第２吸気弁５ａ，５ｂが
上死点付近で開いたのち下死点付近で閉じて吸気
工程を行う。その際、各気筒２ａ〜２ｄにおける
排気は第１及び第２排気ポート４ａ，４ｂより排
出されるため、排気ポートの有効開口面積が単一
の排気ポートの場合と較べて増大して排気の掃気
効率が向上し、ひいては吸気の充填効率の向上に
よりエンジンの出力向上を図ることができる。

また、この場合、各気筒２ａ〜２ｄにおいて第
１及び第２の一対の吸気ポート３ａ，３ｂをそれ
ぞれ一対の吸気弁５ａ，５ｂで開閉するので、吸
気ポートの有効開口面積も単一のものと較べて増
大するので吸気の充填効率を一層向上させること
ができる。

一方、エンジンの高回転時であつて高負荷時に
は、第１及び第２可変機構１１，１２が共に作動
して、第５図仮想線で示すように各気筒２ａ〜２
ｄにおける一対の排気弁６ａ，６ｂのうちの第２
排気弁６ｂのバルブタイミングが第２可変機構１
２によつて遅れ側に、また一対の吸気弁５ａ，５
ｂのうちの第２吸気弁５ｂのバルブタイミングが
第１可変機構１１によつて遅れ側にずれるように
可変制御される。そのことにより、各気筒２ａ〜
２ｄの排気工程において、排気ポートの開口面積
を変えることなく上記第２排気弁６ｂのバルブタ
イミングの遅れ側のずれ分だけ両排気弁６ａ，６
ｂの全体としての総開弁期間が長くなるとともに
吸・排気のオーバーラツプ期間も長くなり、上記
排気ポートの有効開口面積の増大と相俟つて排気
の掃気効率を著しく向上させることができる。特
に、排気の慣性作用の大きい遅れ側へのずれによ
り掃気効率の向上を効果的に行うことができる。
よつて、この掃気効率の著しい向上に伴い吸気の
充填効率が著しく向上して、出力を要するエンジ
ンの高回転高負荷時における出力性能を大巾に向
上させることができる。尚、その際、第２排気弁
６ｂのバルブタイミングが遅れ側にずれても、エ
ンジンの高回転時であるために排気の慣性作用が
大きくて圧力の落込みが小さいので、排気性能に
支障を与えることなく上記開弁期間の増大化を図
ることができる。

さらに、この場合、各気筒２ａ〜２ｄの吸気工
程において、上記第２吸気弁５ｂのバルブタイミ
ングの遅れ側のずれ分だけ、吸気の遅閉じにより
両吸気弁５ａ，５ｂの全体としての総開弁期間が
長くなるので、吸気ポートの有効開口面積の増大
と相俟つて吸気の充填効率が著しく向上して、上
記充填効率の向上をより一層図ることができる。
尚、その際、エンジンの高回転時は吸気量が多
く、また吸気の慣性速度が速いことから、吸・排
気弁５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂの総オーバーラツプ
期間が長くなつても、残留排気の持込み量を可及
的に減少させることができるとともに吸気の吹き
返しが生じ難いので、燃焼性に支障を与えること
はない。

また、上記第２吸気弁５ｂ及び第２排気弁６ｂ
のバルブタイミングを第１及び第２可変機構１
１，１２によつて、エンジンの低回転から高回転
に移行するに従つて漸次遅れ側にずらすように可
変制御すれば、移行時にトルクシヨツクが生じる
ことなくスムーズに可変制御できるので有利であ
る。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、第２吸気弁５ｂ及び第２排気弁６ｂ
のバルブタイミングを可変制御する可変機構とし
ては、上記実施例の如き可変機構１１，１２の他
に、エンジンの出力軸とカムシヤフトとの相対位
置を変化させるもの、あるいは立体カムシヤフト
をスライドさせるもの等、公知の各種手段が採用
可能である。しかし、上記実施例の如くタペツト
部材１３，１３′を嵌挿保持する回動部材１４，
１４′をカムシヤフト８，１０周りに回動させて
該カムシヤフト８，１０と特定角度位置に対する
カム面８ｂ，１０ｂとタペツト部材１３，１３′
の一端との接触位置を変化させるようにした可変
機構１１，１２は、バルブタイミングの可変制御
が簡単な構造でもつて応答性良く確実に行うこと
ができ、また騒音の発生が少ないなどの点で有利
である。

また、上記実施例では、各気筒２ａ〜２ｄにお
ける一対の吸気ポート３ａ，３ｂ及び一対の吸気
弁５ａ，５ｂと、一対の排気ポート４ａ，４ｂ及
び一対の排気弁６ａ，６ｂとをそれぞれエンジン
本体１の吸気側と排気側とに分けて中心線方向
に平行に配置し、かつ第２吸気弁５ｂ，５ｂ同士
及び第２排気弁６ｂ，６ｂ同士を隣接させて配置
したが、その他の配置構成にしてもよいのは勿論
である。しかし、上記実施例の如き配置構成は、
各カムシヤフト８，１０の軸受部３０，３０……
の３点配置に支障を与えることなく、隣り合う気
筒２ａと２ｂ，２ｃと２ｄ間の第２吸気弁５ｂ，
５ｂ同士及び第２排気弁６ｂ，６ｂ同士を一つの
可変機構１１，１２で兼用して制御できるので有
利である。

さらにまた、本発明は上記実施例の如き４気筒
エンジンのほかに、単気筒又はその他の多気筒の
各種型式エンジンに対しても適用できるものは言
うまでもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、一対の
吸気弁と一対の排気弁とを備えたエンジンにおい
て、エンジンの高回転時、上記一対の吸気弁のう
ちの一方の吸気弁及び一対の排気弁のうちの一方
の排気弁のバルブタイミングを遅れ側にずらした
ので、エンジン高回転時、吸・排気性能に支障を
与えることなく、吸・排気のオーバーラツプ期間
の増大化による掃気効率の向上と吸気の遅閉じに
よる吸気充填効率の向上との両立が可能となり、
よつてエンジンの高回転時の吸気充填効率の著し
い向上により出力性能を大巾に向上させることが
でき、出力性能の優れたエンジンの提供を可能に
するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は４気筒
エンジンに適用した場合の平面図、第２図は第１
図の縦断側面図、第３図は可変機構部分の拡大斜
視図、第４図は可変機構のタペツト部材部分の変
形例を示す要部縦断側面図、第５図は本発明によ
る吸・排気弁のバルブタイミングを示す説明図で
ある。 ２ａ〜２ｄ……第１〜第４気筒、３ａ，３ｂ…
…吸気ポート、４ａ，４ｂ……排気ポート、５
ａ，５ｂ……吸気弁、６ａ，６ｂ……排気弁、
７，９……動弁機構、８，１０……カムシヤフ
ト、１１……第１可変機構、１２……第２可変機
構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一つの気筒に対して一対の吸気ポートと一対
   の排気ポートとを有するとともに、該一対の吸気
   ポートをそれぞれ所定のタイミングで開閉する一
   対の吸気弁と、上記一対の排気ポートをそれぞれ
   所定のタイミングで開閉する一対の排気弁とを備
   えたエンジンにおいて、 上記一対の吸気弁はバルブタイミングが固定の
   第１吸気弁とバルブタイミングの位相が可変の第
   ２吸気弁とからなるとともに、上記一対の排気弁
   はバルブタイミングが固定の該１排気弁とバルブ
   タイミングの位相が可変の第２排気弁とからな
   り、 上記第２吸気弁を開閉駆動する動弁系に該第２
   吸気弁のバルブタイミングの位相をエンジンの低
   回転時に進み側に、高回転時に遅れ側にするよう
   制御する第１可変機構を設けるとともに、上記第
   ２排気弁を開閉駆動する動弁系に該第２排気弁の
   バルブタイミングの位相をエンジンの低回転時に
   進み側に、高回転時に遅れ側にするよう制御する
   第２可変機構を設けたことを特徴とするエンジン
   のバルブタイミング制御装置。