JPH0359244B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンのバルブ駆動装置に関し、特
に詳細には吸、排気弁を開閉制御する動弁系にお
いてバルブタイミングを可変制御するとともにバ
ルブの開作動を停止させ得るバルブ駆動装置に関
する。

一般に、エンジンにおける吸、排気弁のバルブ
タイミングは、エンジンの運転状態に応じて可変
制御することがエンジンの運転性能上好ましい。
例えば、エンジンの低負荷運転時には吸、排気弁
のオーバーラツプ期間を短くすることが残留排気
量を少なく抑えて燃焼安定性を向上させる上で好
ましい。また、エンジンの高負荷低回転運転時に
は吸、排気弁のオーバーラツプ期間を短くする
と、吸気の吹き返しを防止して充填効率を向上さ
せることができる。一方、エンジンの高負荷高回
転運転時には吸気弁の開弁時間を長く設定するこ
とが充填効率を上げエンジン出力を向上させる上
で好ましい。

このため従来より、エンジンの動弁系において
バルブタイミングを可変制御するバルブタイミン
グ制御装置が種々提案されている。例えば特公昭
52−35819号公報に開示されているように、エン
ジンの出力軸とカムシヤフトとの間に遠心ガバナ
を有する遊星歯車を介在させてエンジンの出力軸
とカムシヤフトとの相対位置を変化させるように
したもの、あるいはカムシヤフトに三次元カムを
形成し該カムシヤフトを軸方向に移動させるよう
にしたもの等が知られている。

しかし上記のような従来のバルブタイミング可
変制御装置はいずれも、構造が複雑で大がかりな
ものとなるとともに、可変制御の応答性、信頼性
が悪く、また大きな騒音を発生しやすいなど、実
用性に欠けるものであつた。

なお本出願人は先に、上記のような問題を解決
することを目的として、新しいエンジンのバルブ
タイミング制御装置を提案した（特願昭57−
175578号（特開昭59−65509号公報参照））。この
バルブタイミング制御装置は、カムシヤフトのカ
ム面から力を受ける受圧部および上記カム面から
の力をバルブステムへ伝達する押圧部を有するタ
ペツトと、該タペツトが摺動自在に嵌挿される嵌
挿孔を有し、かつ上記カムシヤフト周りを回動可
能な回動部材と、該回動部材をエンジンの運転状
態に応じて上記カムシヤフトの特定角位置に対す
るカム面とタペツトの受圧部との接触位置が変化
するように回動させる操作装置とを備えたことを
特徴とするものである。

他方、最近ではエンジンの各種運転制御のため
に、エンジンの特定運転時に吸、排気弁の開作動
を停止させることが求められている。例えば多気
筒エンジンを気筒数制御運転する場合には特定気
筒への混合気供給を停止させる方策の一つとして
該気筒の吸気弁の開作動を停止させることが求め
られるし、低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポ
ートとを有するいわゆるデユアルインダクシヨン
方式のエンジンにあつては、低負荷運転時に吸気
のスワールの生成を助長して燃焼性を向上させる
ために高負荷用吸気ポートの吸気弁を開作動停止
状態にすることが求められる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであ
り、構造が簡単で、応答性、信頼性良くバルブタ
イミングを可変制御でき、その上バルブを開作動
停止状態に設定することもできるエンジンのバル
ブ駆動装置を提供することを目的とするものであ
る。

本発明のエンジンのバルブ駆動装置は、カムシ
ヤフトのカム面から力を受ける受圧部と上記カム
面からの力をバルブステムへ伝達する押圧部とを
有するタペツト、該タペツトを摺動自在に嵌挿す
る嵌挿孔を有しカムシヤフトのまわりに回動自在
に支持された回動部材、およびこの回動部材をエ
ンジンの運転状態に応じて回動させる操作装置と
から形成するとともに、前記タペツトの押圧部
に、バルブ開作動を停止させる第１領域と、バル
ブを開作動させる第２領域とを形成し回動部材の
回動によつて選択的に使用するようにしたことを
特徴とするものである。

タペツトの押圧部の第２領域がバルブステムに
当接する範囲内に回動部材を設定しておけば、当
然カムシヤフトの運動が該タペツトを介してバル
ブに伝達されバルブが開作動される。そしてこの
範囲内において回動部材を回動させタペツトをカ
ムシヤフトまわりに移動させれば、カムシヤフト
の特定角度位置に対するカム面とタペツト受圧部
との接触位置が変わり、バルブタイミングが変化
する。一方、タペツトの押圧部の第１領域がバル
ブステムに当接する状態に回動部材を設定すれ
ば、タペツト受圧部がカム面から離れるので、バ
ルブは開作動せず全閉状態に維持される。

以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低
負荷用および高負荷用の各１対の吸気ポート、排
気ポートが設けられたデユアルインダクシヨン方
式の４気筒エンジンに本発明を適用した実施例を
示す。エンジン本体１には、その中心線ｌに沿つ
て直列状に第１〜第４気筒２ａ〜２ｄが形成され
ており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負荷用お
よび高負荷用の１対の吸気ポート３ａ，３ｂと、
第１および第２の１対の排気ポート４ａ，４ｂと
がそれぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して
開口するように設けられている。第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの各高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ
同士、および各第２排気ポート４ｂ，４ｂ同士は
それぞれ互いに背中合せ状態に隣接するように配
置され、同様に第３気筒２ｃと第４気筒２ｄの各
高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ同士、および各第
２排気ポート４ｂ，４ｂ同士も互いに隣接するよ
うに配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸
気ポート３ａ，３ｂの気筒への開口部には該各吸
気ポート３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイミング
で開閉する低負荷用および高負荷用の吸気弁５
ａ，５ｂが配設されており、一方各気筒２ａ〜２
ｄの第１および第２排気ポート４ａ，４ｂの気筒
への開口部には該各排気ポート４ａ，４ｂをそれ
ぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第２
の排気弁６ａ，６ｂが配設されている。また、各
気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気ポート３ｂに接続
される吸気マニホールドの高負荷用吸気通路７ｂ
には、エンジンの高負荷運転時に開かれる開閉弁
７が配設されており、エンジンの低負荷運転時に
は低負荷用吸気通路７ａに連通する低負荷用吸気
ポート３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供
給する一方、エンジンの高負荷運転時には低負荷
用および高負荷用吸気ポート３ａ，３ｂの両方か
ら吸気を供給するようにしている。一方、各気筒
２ａ〜２ｄの第１、第２排気ポート４ａ，４ｂは
それぞれ、第１、第２排気通路７ｃ，７ｄに連通
されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄに
おける低負荷用および高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ
を開閉制御する吸気側動弁機構８ａと、第１およ
び第２排気弁６ａ，６ｂを開閉制御する排気側動
弁機構８ｂとが設けられている。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気
側にエンジン本体中心線ｌと平行に配されバルブ
タイミング１１０を介してエンジンのクランクシ
ヤフト（図示せず）によつて回転駆動される吸気
側カムシヤフト９を有し、該吸気側カムシヤフト
９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷
用吸気弁５ａ，５ｂに対応するカム面９ａ，９ｂ
が同形状に形成され、この吸気側カムシヤフト９
の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気
弁５ｂが開閉されるようになつている。一方排気
側動弁機構８ｂは、エンジン本体１の排気側にエ
ンジン本体中心線ｌと平行に配され同じくタイミ
ングベルト１１０により回動駆動される排気側カ
ムシヤフト１０を有し、該排気側カムシヤフト１
０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２排気弁６
ａ，６ｂに対応するカム面１０ａ，１０ｂが同形
状に形成され、この排気側カムシヤフト１０の回
転により第１排気弁６ａと第２排気弁６ｂが開閉
されるようになつている。

上記吸気側動弁機構８ｂには、第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの互いに隣接する両高負荷用吸気弁
５ｂ，５ｂ、および第３気筒２ｃと第４気筒２ｄ
の互いに隣接する両高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂの
バルブタイミングをそれぞれ可変制御する、本発
明に係る２つの第１可変機構１１，１１が設けら
れており、また排気側動弁機構８ｂにも、互いに
隣接する第１、第２気筒２ａ，２ｂの第２排気弁
６ｂ，６ｂと、第３、第４気筒２ｃ，２ｄの第２
排気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミングをそれぞれ
可変制御する２つの第２可変機構１２，１２が設
けられている。

上記第１可変機構１１は第３図にも示すよう
に、吸気側カムシヤフト９のカム面９ｂと当接す
る受圧部（受圧面）１３ａすなわちバルブクリア
ランスを調整するシム１３Ａの上面と、その反対
側で高負荷用吸気弁５ｂのバルブステム５Ｓと当
接する押圧部第１領域１３ｂおよび押圧部第２領
域１３ｃと円筒状の摺動部１３ｄとを有する２つ
のタペツト１３，１３と、該タペツト１３，１３
が上下方向に摺動自在に嵌挿保持される２つの嵌
挿孔１４ａ，１４ａを有するとともに上記エンジ
ン本体１の円弧状面１ａに対応した円弧状の下面
１４ｂを有し、上記吸気側カムシヤフト９に対し
て回動自在に支承されて上記ガイド面１ａの案内
のもとに該吸気側カムシヤフト９のまわりを回動
しうる回動部材１４と、該回動部材１４をエンジ
ンの運転状態に応じて上記吸気側カムシヤフト９
の回転軸まわりに回動させる操作装置１５とを備
えてなる。

上記タペツト１３の押圧部第２領域１３ｃは、
カムシヤフト９の回転軸を中心とする円弧の一部
を構成する曲面に形成されており、この押圧部第
２領域１３ｃが高負荷用吸気弁５ｂのバルブステ
ム５Ｓと当接しているとき、タペツト１３の受圧
部１３ａはカム面９ｂに当接可能となる。一方タ
ペツト１３の押圧部第１領域１３ｂは、エンジン
本体中心線ｌから最も隔つたタペツト端部におい
て上記第２領域１３ｃから深く切り込んだ凹所と
して形成されている。そして第２図のＡ矢視図で
ある第２Ａ図にも詳しく示すように、摺動部１３
ｄの一部には、タペツト軸方向に延びるキー溝１
３ｅが形成されるとともに該キー溝１３ｅには回
動部材１４に係合するキー１３Ｂが係合され、タ
ペツト１３が嵌挿孔１４ａ内で回転しないように
なつている。

第２可変機構１２のタペツト１３′の押圧部１
３′ｃは、上記第１可変機構１１のタペツト１３
の押圧部第２領域１３ｃと同様、カムシヤフト１
０の軸を中心とする円弧の一部を形成するように
形成されているが、前記押圧部第１領域１３ｂに
相当する凹所は形成されていない。また上記キー
１３Ｂに相当するキーも設けられていない。つま
り押圧部１３′ｃはカムシヤフト１０の回転軸を
中心とする球面の一部を構成するように形成され
ており、したがつてタペツト１３′が嵌挿孔１
４′ａ内で回転しても押圧部１３′ｃは常に第２図
に示すような姿勢で第２排気弁６ｂのバルブステ
ム６Ｓに当接可能となつている。以上説明した以
外の第２可変機構１２の各構成要素は、第１可変
機構１１の要素と同様に形成されているので、そ
れらについては第１可変機構１１の構成要素に付
した番号に「′」（ダツシユ）を付して示し、重複
した説明は省略する。

回動部材１４は、吸気側カムシヤフト９に支承
される部分において上下に分割されており、ボル
ト１６，１６で一体に結合されている。操作装置
１５は、エンジン本体中心線ｌに平行に配され２
つの第１可変機構１１，１１の各回動部材１４，
１４の上端部を連結する揺動軸１７と、この揺動
軸１７に対して直角に配され該揺動軸１７の中央
部に係合するとともに第２図中左右方向に往復動
自在に形成された往復動軸１８と、例えばモータ
の回転運動を往復運動に変換して上記往復動軸１
８を上記方向に往復動させ、揺動軸１７を介して
回動部材１４を前記のように回動させる駆動装置
１９とを備えてなる。この駆動装置１９には、エ
ンジンの回転数を検出する回転数センサ２０が出
力する回転数信号S₁と、エンジン負荷を検出する
負荷センサ２１が出力する負荷信号S₂が入力さ
れ、エンジンの特定運転時としての高負荷高回転
時に該駆動装置１９は、前記往復動軸１８を第２
図中右方向に移動させるように駆動される。この
ような往復動軸１８の移動により、揺動軸１７は
吸気側カムシヤフト９の回転方向Ｘと同方向（第
２図中時計方向）に回動し、回動部材１４，１４
が吸気側カムシヤフト９を中心に上記Ｘ方向に回
動される。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様
に、バルブガイド３２に摺動自在に支承されバル
ブスプリング３１によつて上方すなわち弁閉方向
に付勢されているが、吸気側カムシヤフト９が上
記Ｘ方向に回転してそのカム面９ｂがタペツト１
３の受圧部１３ａを押圧し、該タペツト１３が嵌
挿孔１４ａ内を押し下げられると、上記バルブス
プリング３１の付勢力に抗して該タペツト１３の
押圧部第２領域１３ｃによつて押し下げられ、高
負荷用吸気ポート３ｂを開く（勿論低負荷用吸気
弁５ａを同様にして開かれる）。回動部材１４，
１４が上述のようにＸ方向に回動されると、タペ
ツト１３，１３も回動部材１４，１４とともに移
動し、吸気側カムシヤフト９の特定角度位置に対
するカム面９ｂ，９ｂとタペツト受圧部１３ａ，
１３ａの接触位置が吸気側カムシヤフト９の回転
方向Ｘに対して遅れ側に変化して、各高負荷用吸
気弁５ｂ，５ｂのバルブタイミングが遅れ側にず
らされる。以上の操作は第２可変機構１２，１２
により、同時に第２排気弁６ｂ，６ｂに対しても
行なわれる。

一方、エンジンが所定負荷以下で運転されると
き、駆動装置１９は上述とは反対の方向に駆動さ
れる。それにより第２可変機構１２，１２におい
ては、各第２排気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミン
グが進み側にずらされる。第１可変機構１１，１
１においても同様に、タペツト１３，１３がカム
シヤフト９まわりに移動されるが、この第１可変
機構１１，１１のタペツト１３，１３の端部には
前述したような押圧部第１領域１３ｂ，１３ｂが
形成されているため、タペツト１３，１３はこの
凹所状の押圧部第１領域１３ｂ，１３ｂ内に高負
荷用吸気弁５ｂ，５ｂのバルブステム５Ｓ，５Ｓ
を迎え入れて、下方に落ち込んでしまう。それに
よりタペツト１３，１３の受圧部１３ａ，１３ａ
はカム面９ｂに当接できなくなり、高負荷用吸気
弁５ｂ，５ｂはカムシヤフト９によつて押し下げ
られなくなる。すなわち両高負荷用吸気弁５ｂ，
５ｂは開作動を停止する。

次に上記実施例の装置の作用について説明す
る。エンジンが、前述した所定負荷以下の低負荷
状態で運転されるとき、開閉弁７は閉じられ、ま
た既述のように高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂの開作
動が停止されるので、吸気は低負荷用吸気ポート
３ａのみから行なわれ、吸気のスワールの生成が
助長されて燃焼性が改善される。なおこのとき、
第２可変機構１２，１２も同時に作動されるの
で、第２排気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミングは
第４図中破線で示すものとなる。

エンジンが上記所定負荷を上回る負荷で運転さ
れると、駆動装置１９は、タペツト１３，１３′
がカムシヤフト９，１０まわりを前記Ｘ方向に移
動するように回動部材１４，１４′を回動させる。
それにより第２排気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミ
ングは第４図中実線で示すものとなる。それとと
もに第１可変機構１１のタペツト１３，１３はそ
の押圧部第２領域１３ｃ，１３ｃがバルブステム
５Ｓ，５Ｓに当接してカムシヤフト９側に上昇
し、カムシヤフト９の運動を高負荷用吸気弁５
ｂ，５ｂに伝達し得る状態となる。このように高
負荷用吸気弁５ｂ，５ｂが開作動可能状態に復帰
したときの該高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂのバルブ
タイミングは第４図中実線で示されるものであ
る。

なおタペツト１３における押圧部第１領域１３
ｂと第２領域１３ｃは、なだらかな曲面で連続す
るように形成され、なおかつ高負荷用吸気弁５ｂ
のバルブステム５Ｓ上端部も丸みを持つた形状に
形成されているので、バルブステム５Ｓへの当接
部を押圧部第１領域１３ｂから第２領域１３ｃに
移す上記タペツト１３の移動は円滑に行なわれ得
る。

上記のようにエンジン負荷が所定負荷を上回り
各高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂが開作動され得る状
態にあり、エンジンが低負荷（上記所定負荷より
は高負荷）で運転されるとき、前記開閉弁７は閉
じられ、そして第１および第２可変機構１１，１
２は非作動状態にあり、各気筒２ａ〜２ｄにおけ
る低負荷用、高負荷用吸気弁５ａ，５ｂおよび第
１、第２排気弁６ａ，６ｂはそれぞれ吸気側およ
び排気側動弁機構８ａ，８ｂによつて各々所定の
バルブタイミングで開閉制御される。すなわち第
４図実線で示すように、第１および第２排気弁６
ａ，６ｂのバルブタイミングは共に、ピストンの
下死点付近で開いたのち上死点付近で閉じるよう
に制御され、また低負荷用および高負荷用吸気弁
５ａ，５ｂのバルブタイミングは共に排気弁６
ａ，６ｂとのオーバーラツプ期間を短くしてピス
トン上死点付近で開いたのち下死点付近で閉じる
ように制御される。また、各気筒２ａ〜２ｄにお
ける高負荷用吸気通路７ｂは開閉弁７の閉作動に
よつて閉塞されており、低負荷用吸気ポート３ａ
のみから吸気がなされる。

一方エンジンの高負荷低回転運動時には、高負
荷用吸気通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用
吸気ポート３ａに加えて高負荷用吸気ポート３ｂ
からも吸気が行なわれるが、第１および第２可変
機構１１，１２は共に非作動の状態に設定され、
吸、排気弁５ａ，５ｂと６ａ，６ｂのオーバーラ
ツプ期間を短くし吸気の吹き返しを防止して充填
効率が高められる。しかもこの場合、各気筒２ａ
〜２ｄの排気行程において第１および第２の排気
ポート４ａ，４ｂをそれぞれ排気弁６ａ，６ｂで
開閉するので、排気のための有効開口面積が単一
排気ポートのエンジンに比べて増大して掃気効率
が向上し、ひいては上記充填効率の向上を一層図
ることができる。

エンジンの高負荷高回転運転時には、第１およ
び第２可変機構１１，１２が共に作動され、第４
図仮想線で示すように、各気筒２ａ〜２ｄにおけ
る１対の排気弁６ａ，６ｂのうち第２排気弁６ｂ
のバルブタイミングが第２可変機構１２によつて
遅れ側に、また１対の吸気弁５ａ，５ｂのうち高
負荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングが第１可変
機構１１によつて遅れ側にずれるように制御され
る。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路７
ｂは開閉弁７の開作動により開かれており、前述
した高負荷低回転運転時と同様に高負荷用吸気ポ
ート３ｂからも吸気がなされる。

このように両吸気弁５ａ，５ｂの全体としての
総開弁期間を長くし、しかも吸気の慣性作用の大
きい遅れ側に開弁期間を延ばしたことにより、吸
気の充填効率が著しく向上され、高負荷高回転時
の出力性能が大巾に向上される。また両排気弁６
ａ，６ｂの全体としての総開弁期間を長くしたこ
とにより、掃気効率が著しく向上され、上記充填
効率がさらに向上される。

上記可変機構１１は、バルブタイミング可変に
加えてバルブ開作動停止の機能を備えながら一般
の動弁機構（直接駆動方式オーバーヘツドカム機
構）に、タペツト１３を嵌挿保持する回動部材１
４および該回動部材１４をカムシヤフト９まわり
に回動させる操作装置１５を設けるだけで形成さ
れるので、構造が簡単であり、製造容易かつ安価
なものとなる。

しかも上記可変機構１１の可変制御は、カムシ
ヤフト９の特定角度位置に対するカム面９ｂとタ
ペツト受圧部１３ａとの接触位置をカムシヤフト
９まわりに変化させて行なうので、可変制御を応
答性良くかつ信頼性良く安定して行なうことがで
きる。

なお前記開閉弁７は必ずしも必要なものではな
いが、高負荷用吸気弁５ｂが開かれるようなエン
ジン運転領域においても適宜低負荷用吸気ポート
３ａのみを用いて吸気を供給したい場合には設置
が必要である。

上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポー
トを有するデユアルインダクシヨン方式の４バル
ブエンジンに本発明が適用されたものであるが、
本発明はその他のエンジンに対しても勿論適用可
能であり、例えば吸気弁と排気弁の他に吸気還流
弁を設けるとともに吸気は大気圧下で行ない、圧
縮行程の当初まで開かれる吸気還流弁の閉弁時期
を制御して充填効率を変えるようにした、いわゆ
る３ポートタイプのエンジンにおける上記吸気還
流弁用のバルブ駆動装置に適用することもでき
る。さらに本発明は複数気筒のうちの一部気筒を
低負荷運転時に作動停止させる、いわゆる気筒数
制御エンジンの休止気筒用吸排気弁の駆動装置に
適用することも可能である。例えば第５図に示す
ように、第１〜第４気筒１０２ａ〜１０２ｄを有
し各気筒にそれぞれ単一の吸気ポート１０３と単
一の排気ポート１０４が設けられた４気筒エンジ
ン１０１に対しては、隣り合う第１気筒１０２ａ
と第２気筒１０２ｂ、および第３気筒１０２ｃと
第４気筒１０２ｄにおいて吸気ポート１０３，１
０３を隣接配置し、動弁系のカムシヤフト中心Ｓ
においてその吸気弁同士間に跨つて前述の可変機
構１１と同様の可変機構１１１ａ，１１１ｂを配
し、可変機構１１１ａにおいては、第２気筒１０
２ｂの吸気弁に対応するタペツトとして前記タペ
ツト１３のように押圧部第１領域と第２領域とを
有するタペツトを使用し、可変機構１１１ｂにお
いては第３気筒１０２ｃの吸気弁に対応するタペ
ツトとして前記タペツト１３のようなタペツトを
使用すれば、第２、第３気筒１０２ｂ，１０２ｃ
の吸気弁の開作動を停止して該第２、第３気筒１
０２ｂ，１０２ｃを休止させることができる。そ
してエンジンの高負荷高回転運転時には各可変機
構１１１ａ，１１１ｂを操作して各タペツトをカ
ムシヤフトの回転方向遅れ側に回動させれば、第
６図中仮想線で示すように吸気弁のバルブタイミ
ングを遅らすことが可能となる。

なお、前記第１図の実施例においては、吸、排
気弁５ｂ，６ｂのバルブタイミングを可変制御す
るエンジンの特定運転時をエンジンの高負荷高回
転時としたが、その他の運転時においても必要に
応じてバルブタイミングを可変制御してもよい。
そしてバルブを開作動停止状態に設定する運転領
域も、エンジン低負荷運転時に限られるものでは
なく、例えば前述した３ポートタイプのエンジン
の吸気還流弁の駆動装置に本発明を適用する場合
には、エンジン高負荷運転時に該吸気還流弁を開
作動停止するように構成されてもよい。

さらにまた前記第１図の実施例においては、各
気筒２ａ〜２ｄにおける１対の吸気ポート３ａ，
３ｂおよび１対の吸気弁５ａ，５ｂと、１対の排
気ポート４ａ，４ｂおよび１対の排気弁６ａ，６
ｂとを、それぞれエンジン本体１の吸気側と排気
側とに分けて中心線ｌ方向に平行に配置し、かつ
高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂ同士および第２排気弁
６ｂ，６ｂ同士を隣接配置したが、その他の配置
構成にしてもよいことは勿論である。しかし前記
第１図の実施例におけるような配置構成は、各カ
ムシヤフト９，１０の軸受部３０，３０の配置を
簡素化し、隣り合う気筒（２ａと２ｂ，２ｃと２
ｄ）間の高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂ同士および第
２排気弁６ｂ，６ｂ同士をそれぞれ１つの可変機
構１１，１２で制御できるので有利である。

以上詳細に説明した通り本発明のエンジンのバ
ルブ駆動装置は、簡単な構造でもつて、エンジン
のバルブタイミングを応答性、信頼性良く確実に
可変制御でき、しかもその上バルブを開作動停止
状態に設定することもできるものであり、バルブ
タイミングの可変制御の容易実施化に大いに寄与
するとともに、各種エンジン制御に対して広く適
応できるものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデユアルインダクシヨン方式
の４気筒エンジンに適用した実施例を示す一部破
断平面図、第２図は第１図の実施例の縦断面図、
第２Ａ図は第２図のＡ矢視図、第３図は第１図の
実施例の可変機構部分の拡大斜視図、第４図は第
１図の実施例における吸、排気弁のバルブタイミ
ングを示す説明図、第５図は本発明を気筒数制御
運転される４気筒エンジンに適用した実施例を示
す概略図、第６図は第５図の実施例における吸、
排気弁のバルブタイミングを示す説明図である。 ５ａ，５ｂ……吸気弁、５Ｓ……バルブステ
ム、９……カムシヤフト、９ａ，９ｂ……カム
面、１１……第１可変機構、１３……タペツト、
１３ａ……タペツト受圧部、１３ｂ……タペツト
押圧部第１領域、１３ｃ……タペツト押圧部第２
領域、１３ｄ……タペツト摺動部、１４……回動
部材、１４ａ……嵌挿孔、１５……操作装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ カムシヤフトのカム面から力を受ける受圧部
   と上記カム面からの力をバルブステムへ伝達する
   押圧部とを有するタペツト、該タペツトを摺動自
   在に嵌挿する嵌挿孔を有しカムシヤフトのまわり
   に回動自在に支持された回動部材、およびこの回
   動部材をエンジンの運転状態に応じて回動させる
   操作装置からなり、前記タペツトの押圧部に、バ
   ルブ開作動を停止させる第１領域と、バルブを開
   作動させる第２領域とを形成し、この第１領域と
   第２領域を回動部材の回動によつて選択的に使用
   するようにしたことを特徴とするエンジンのバル
   ブ駆動装置。