JPH0128205B2

JPH0128205B2 -

Info

Publication number: JPH0128205B2
Application number: JP58049570A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Oda; Toshiharu Masuda; Yasuyuki Morita
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-03-24
Filing date: 1983-03-24
Publication date: 1989-06-01
Also published as: DE3410371A1; JPS59188014A; DE3410371C2; US4580533A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、タペツトを嵌装した回転体をカムシ
ヤフトのまわりに揺動させることによつて、バル
ブタイミングを制御するエンジンのバルブタイミ
ング制御装置に関する。

（従来技術の問題点）一般に、エンジンの吸、排気弁の開放タイミン
グは、エンジンの運転状態に応じて変えることが
好ましい。たとえば、エンジンの高負荷運転のた
めには、吸気弁の開弁時間を長くして充填効率を
高めることが高出力を得る上で必要になるが、吸
気弁の開弁時間を長くすることは、高負荷低回転
運転時に吸気の吹き返しの問題を生ずる。したが
つて、吸気弁の開弁時間はエンジン負荷だけでな
くエンジン回転数に対応して考慮する必要があ
る。また、吸、排気弁のオーバーラツプ期間は吸
気中の残留既燃ガス量に影響を持つものである
が、エンジンの低負荷運転時には、このオーバー
ラツプ期間をできるだけ短かくして残留既燃ガス
量を減少させることが、燃焼の安定性を得る上で
好ましく、その結果、アイドリング回転数を低く
でき、燃料経済性の向上、排気中の未燃焼有害成
分の減少といつた有利な結果を得ることができ
る。しかし、オーバーラツプ期間を短かくするこ
とは、吸気弁の開弁時間を短かくすることにな
り、高負荷運転時の充填量不足を招来するもので
あり、また高速高負運転時には吸気流の慣性が大
きくなり充填効率が高まるので、オーバーラツプ
期間を大きくしても特に悪影響は生じず、むしろ
高出力を得る目的で充填量を増加させるためには
オーバーラツプ期間は大きい方が良い。

（従来の解決手段）エンジンの開弁時期をエンジン運転状態に応じ
て可変制御することは、従来から公知である。た
とえば、特公昭52−35819号公報には、エンジン
の出力軸とカム軸との間に遠心ガバナにより制御
される遊星歯車機構を介在させ、エンジン回転数
に応じてエンジン出力軸とカム軸との間に位相変
化を生じさせるようにした構造が開示されてい
る。また、この他にも、軸方向に形状の変化する
カムをカム軸に形成し、該カム軸をエンジン運転
条件に応じて軸方向に移動させ、開弁時期を変え
るようにした構造も知られている。しかし、この
種従来の開弁時期制御装置は、いずれも構造が複
雑であり、前者すなわち特公昭52−35819号に開
示された構造では、エンジン回転数に応じてしか
開弁時期の制御を行ない得ない、という制約があ
り、また後者の構造では、カム軸を軸方向に動か
すものであるから作動の応答性および信頼性に欠
ける、という問題がある。

（本出願人による未公開の先願）このような事情に鑑み、本出願人は先に特願昭
57−175578号により、エンジンの動力系におい
て、バルブタイミングを可変制御するバルブタイ
ミング制御装置として、タペツトを摺動自在に収
容した嵌装孔を備えた回動部材をカムシヤフトま
わりに回転自在なように支持し、運転状態の変化
に応じて回動部材をカムシヤフトのまわりに回動
させたとき、カムがタペツトに力を与え始める点
の位相が変化するようにして、バルブタイミング
を変更することを提案した。

この装置は構造的に簡単であり、確実な作動が
期待できるものではあるが、カムに対してタペツ
トを円周方向にずらすことによつて、バルブタイ
ミングを変化させるものであるため、タペツトの
摺動方向と、バルブステムの運動方向とが一致し
なくなる場合が必然的に生じ、この場合には、タ
ペツトの押圧面とバルブステムとの間にすべりが
生じるので、バルブステムとタペツトの間の係合
面の摩耗が問題となる。

（本発明の目的）従つて、本発明の目的は、上記タペツトとバル
ブステムのすべりが不可避的に生じる形式のバル
ブタイミング制御装置において、バルブステムの
摩耗を極力少くすることができるバルブタイミン
グ制御装置を提供することである。

（本発明の構成）本発明のエンジンのバルブタイミング制御装置
は、カムシヤフトのカム面から力を受ける受圧部
と上記カム面からの力をバルブステムへ伝達する
押圧部とを有するタペツトと、該タペツトを摺動
自在に嵌装する嵌装孔を有しカムシヤフトのまわ
りに回動自在に支持された回動部材と、この回動
部材をエンジンの運転状態に応じて回動させる操
作装置とからなるエンジンのバルブタイミング制
御装置であつて、前記操作装置はエンジンの少く
とも高負荷高回転時にタペツトの摺動方向とバル
ブの運動方向とが一致する基準位置に前記回動部
材を保持し、低速回転時に前記回動部材を前記基
準位置から回動させる手段を有し、この回動によ
り低速回転時と高速回転時との間でバルブタイミ
ングが変えられるようになつていることを特徴と
するものである。

（本発明の作用及び効果）バルブステムとタペツトの間の係合面の摩耗
は、主としてタペツトと該バルブステムとの間の
すべりによつて生じる。そして、摺動面の摩耗量
は、該摺動面における圧力と摺動速度により影響
される。従つて、バルブステムおよびタペツトの
摩耗を少くするには、両者間の接触圧力Ｐと摺動
速度Ｖとの積であるPV値を減少させれば良い。
すなわち、上記すべりは、タペツトの摺動方向と
バルブの運動方向とが一致する基準位置以外での
バルブ作動において、生じるので、基準位置以外
でのPV値を小さくするように構成すれば良い。
本発明によれば、バルブ作動速度の高い高速回転
時に上記基準位置になるように回動部材の位置を
設定している。従つて、バルブ速度が高い高速回
転時においてすべりは生じず、回動部材が回動さ
せられる低回転時にはバルブが小さいので、PV
値を減少させることができ、バルブステムの摩耗
を少なくすることができる。これにより、装置の
寿命を長くすることができる。

（実施例の説明）以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。

（第１実施例の説明）第１図および第２図は、１つの気筒に対して低
負荷用および高負荷用の各１対の吸気ポート、排
気ポートが設けられたデユアルインダクシヨン方
式の４気筒エンジンに本発明を適用した実施例を
示す。エンジン本体１には、その中心線ｌに沿つ
て直列状に第１〜第４気筒２ａ〜２ｄが形成され
ており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負荷用お
よび高負荷用の１対の吸気ポート３ａ，３ｂと、
第１および第２の１対の排気ポート４ａ，４ｂと
がそれぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して
開口するように設けられている。第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの各高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ
同士、および各第２排気ポート４ｂ，４ｂ同士は
それぞれ互いに背中合せ状態に隣接するように配
置され、同様に第３気筒２ｃと第４気筒２ｄの各
高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ同士、および各第
２排気ポート４ｂ，４ｂ同士も互いに隣接するよ
うに配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸
気ポート３ａ，３ｂの気筒への開口部には該各吸
気ポート３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイミング
で開閉する低負荷用および高負荷用の吸気弁５
ａ，５ｂが配設されており、一方各気筒２ａ〜２
ｄの第１および第２排気ポート４ａ，４ｂの気筒
への開口部には該各排気ポート４ａ，４ｂをそれ
ぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第２
の排気弁６ａ，６ｂが配設されている。また、各
気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気ポート３ｂに接続
される吸気マニホールドの高負荷用吸気通路７ｂ
には、エンジンの高負荷運転時に開かれる開閉弁
７が配設されており、エンジンの低負荷運転時に
は低負荷用吸気通路７ａに連通する低負荷用吸気
ポート３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供
給する一方、エンジンの高負荷運転時には低負荷
用および高負荷用吸気ポート３ａ，３ｂの両方か
ら吸気を供給するようにしている。一方、各気筒
２ａ〜２ｄの第１、第２排気ポート４ａ，４ｂは
それぞれ、第１、第２排気通路７ｃ，７ｄに連通
されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄに
おける低負荷用および高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ
を開閉制御する吸気側動弁機構８ａと、第１およ
び第２排気弁６ａ，６ｂを開閉制御する排気側動
弁機構８ｂとが設けられている。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気
側にエンジン本体中心線ｌと平行に配されタイミ
ングベルト１１０を介してエンジンのクランクシ
ヤフト（図示せず）によつて回転駆動される吸気
側カムシヤフト９を有し、該吸気側カムシヤフト
９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷
用吸気弁５ａ，５ｂに対応するカム面９ａ，９ｂ
が同形状に形成され、この吸気側カムシヤフト９
の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気
弁５ｂが開閉されるようになつている。一方排気
側動弁機構８ｂは、エンジン本体１の排気側にエ
ンジン本体中心線ｌと平行に配され同じくタイミ
ングベルト１１０により回動駆動される排気側カ
ムシヤフト１０を有し、該排気側カムシヤフト１
０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２排気弁６
ａ，６ｂに対応するカム面１０ａ，１０ｂが同形
状に形成され、この排気側カムシヤフト１０の回
転により第１排気弁６ａと第２排気弁６ｂが開閉
されるようになつている。

上記吸気側動弁機構８ａには、第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの互いに隣接する両高負荷用吸気弁
５ｂ，５ｂおよび第３気筒２ｃと第４気筒２ｄの
互いに隣接する両高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂのバ
ルブタイミングをそれぞれ可変制御する、本発明
に係る２つの第１可変機構１１，１１が設けられ
ており、また排気側動弁機構８ｂにも、互いに隣
接する第１、第２気筒２ａ，２ｂの第２排気弁６
ｂ，６ｂと、第３、第４気筒２ｃ，２ｄの第２排
気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミングをそれぞれ可
変制御する、本発明に係る２つの第２可変機構１
２，１２が設けられている。

これら第１および第２可変機構１１，１２は、
第３図に拡大図示するように同じ構成によつてな
る。

すなわち、第１可変機構１１は、カム９ｂとバ
ルブステム５ｓとの間に介在する油圧タペツト
（以下、「タペツト」と略記する。）１３と、該タ
ペツトが摺動自在に嵌装保持される嵌装孔１４ａ
を有するとともに、上記エンジン本体１の円弧状
面１ａに対応して円弧状に形成された下面１４ｂ
を有し、上記吸気側カムシヤフト９に対して回動
自在に支承されて該吸気側カムシヤフト９のまわ
りを回動しうる回動部材１４と、該回動部材１４
をエンジンの運転状態に応じて上記吸気側カムシ
ヤフト９の回転軸まわりに回動させる操作装置１
５とを備えてなる（第２可変機構１２は第１可変
機構１１の構成要素に「′」（ダツシユ）を付して
表わす）。

回動部材１４は、吸気側カムシヤフト９に支承
される部分において上下に分割されており、ボル
ト１６，１６で一体に結合されている。操作装置
１５は、エンジン本体中心線ｌに平行に配され２
つの第１可変機構１１，１１の各回動部材１４，
１４の上端部を連結する揺動軸１７と、この揺動
軸１７に対して直角に配され該揺動軸１７の中央
部に係合するとともに第２図中左右方向に往復動
自在に形成された往復動軸１８と、該往復動軸１
８を上記方向に往復動させ、揺動軸１７を介して
回動部材１４を前記のように回動させる駆動装置
１９とを備えてなる。この駆動装置１９には、エ
ンジンの回転数を検出する回転数センサ２０が出
力する回転数信号S₁と、エンジン負荷を検出する
負荷センサ２１が出力する負荷信号S₂が入力され
る。

第４図に示されるように、駆動装置１９は、入
力信号S₁，S₂を処理して所定の命令信号を出力す
る制御回路５０と、該制御回路５０からの信号に
より駆動され、第１可変機構１１をギヤ５１を介
して、作動させるモータ５２を備えている。回転
数センサ２０からの回転数信号S₁は、制御回路５
０の比較器５４の正側端子に入力される。比較器
５４の負側は、電源端子５６に接続されており、
該負側には電源電圧Ｖを抵抗R₁及びR₂によつて
分割して得られる基準電圧E₁が入力される。比
較器５４は、回転数信号S₁を基準電圧E₁とを比
較し、信号S₁の方が大きい場合には、ハイレベル
の信号を出力する。比較器５４からの信号は
AND回路５８に入力される。また、制御回路５
０は、比較器６０を備えており、その正側には負
荷センサ２１からの負荷信号S₂が入力される。比
較器６０の負側は、電源端子６２に接続されてお
り、該負側には電源電圧を抵抗R₃，R₄によつて
分割して得られる基準電圧E₂が入力される。比
較器６０は負荷信号S₂と基準電圧E₂とを比較し
て負荷信号の大きいときにはハイレベルの信号を
出力する。比較器６０からの信号はAND回路５
８に入力される。AND回路５８は比較器５４及
び６０からの信号がいずれもハイレベルのとき、
ハイレベルの信号を出力する。AND回路５８か
らの信号はNPN型トランジスタ６２のベースに
入力される。トランジスタ６２のコレクタは電源
端子６４に接続されており、エミツタはモータ５
２に接続されている。トランジスタ６２はAND
回路５８からの出力がハイレベルのとき導通し、
モータ５２が駆動して操作装置１５の往復動軸１
８が作動する。これによつて回動部材１４がカム
シヤフト９のまわりに回動してバルブ開閉タイミ
ングが変更される。回動部材１４が回動するのは
AND回路５８がハイレベルの信号を出力する場
合であり、これは、回転数が所定以上で負荷が所
定以上の高負荷高回転領域である。すなわち、運
転状態が第５図の斜線部の領域にある場合であ
る。なおこの場合の制御はON−OFF制御であ
る。また、AND回路５８の出力がローレベルに
変つたときには回動部材１４は適当な戻り機構に
より、回動位置から非回動位置まで戻される。

このような往復動軸１８の移動により、揺動軸
１７は吸気側カムシヤフト９の回転方向Ｘと同方
向（第２図中反時計方向）に回動し、回動部材１
４，１４が吸気側カムシヤフト９を中心に上記Ｘ
方向に回動される。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様
に、バルブガイド３２に摺動自在に支承されバル
ブスプリング３１によつて上方すなわち弁閉方向
に付勢されているが、吸気側カムシヤフト９が上
記Ｘ方向に回転してそのカム面９ｂがタペツト１
３の受圧部１３ａを押圧し、タペツト１３が嵌挿
孔１４ａ内を押し下げられると、上記バルブスプ
リング３１の付勢力に抗して該タペツト１３の押
圧部１３ｂによつて押し下げられ、高負荷用吸気
ポート３ｂを開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも同
様にして開かれる）。回動部材１４，１４が上述
のようにＸ方向に回動されると、タペツト１３，
１３も回動部材１４，１４とともに移動し、吸気
側カムシヤフト９の特定角度位置に対するカム面
９ｂ，９ｂとタペツト受圧部１３ａ，１３ａの接
触位置が吸気側カムシヤフト９の回転方向Ｘに対
して変化して、各高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂのバ
ルブタイミングがずらされる。以上の動作は第２
可変機構１２により、同時に第２排気バルブ６ｂ
に対して行なわれる。

タペツト１３の構造について説明すれば、タペ
ツト１３はほぼ円筒形状をしており、第６図に示
すように内部は中空でボツクス状になつている。
該タペツト１３は、カム面９ｂと当接する受圧面
を備えたほぼ円板状の受圧部１３ａと、カムシヤ
フトの回転軸を中心とする円弧状の曲面、あるい
は該円弧を含む球面あるいは、該円弧を含みカム
シヤフト９の方向に他の曲率を有するような３次
元的曲面を備え、バルブステムの頂部に当接して
カムからの力をバルブステムに伝達する押圧部１
３ｂと、嵌装孔１４ａの内面に摺接し、該受圧部
１３ａと押圧部１３ｂを連結する円筒状の連結部
１３ｃとを備えている。受圧部１３ａは下側に環
状の脚部１３ｄを備えており、該脚部１３ｄの外
周面と、連結部１３ｃの内周面とが接触するよう
な状態で、受圧部１３ａは連結部１３ｃに嵌合し
ている。また受圧部１３ａの外径と、連結部１３
ｃの外径とは同じになつており、タペツト１３は
嵌装孔１４ａ内をなめらかに摺動する。第６図
は、タペツト１３の摺動方向とバルブステム５ｓ
の運動方向がずれている場合を示す。この状態で
はタペツト１３が嵌装孔１４ａ内を摺動すると、
バルブステム５ｓは押圧部１３ｂの押圧面上をす
べりつつ上下動して吸気又は排気ポートを開閉す
る。第７図は、第６図の状態から回動部材１４が
カムシヤフト９のまわりに回動してタペツト１３
の摺動方向とバルブステム５ｓとの運動方向とが
一致する基準位置にある場合を示しており、この
状態ではバルブステム５ｓとタペツト１３の押圧
面との間にすべりは生じない。

（第１実施例の作動）以上の装置において、エンジン回転及び負荷が
所定値以下の運転状態ではAND回路５８の出力
がローレベルであるのでモータ５２は作動せず、
タペツト摺動方向とバルブ運動方向とは第６図の
ようにずれている。従つて、各気筒２ａ〜２ｄに
おける低負荷用、高負荷用吸気弁５ａ，５ｂおよ
び第１、第２排気弁６ａ，６ｂはそれぞれ吸気側
および排気側動弁機構８ａ，８ｂによつて各々所
定のバルブタイミングで開閉制御される。すなわ
ち第８図において、実線で示すように、第１およ
び第２排気弁６ａ，６ｂのバルブタイミングは共
に、ピストンの下死点付近で開いたのち上死点付
近で閉じるように制御され、また低負荷用および
高負荷用吸気弁５ａ，５ｂのバルブタイミングは
共に排気弁６ａ，６ｂとのオーバーラツプ期間を
短くしてピストン上死点付近で開いたのち下死点
付近で閉じるように制御される。また、各気筒２
ａ〜２ｄにおける高負荷用吸気通路７ｂは開閉弁
７の閉作動によつて閉塞されており、低負荷用吸
気ポート３ａのみから吸気がなされる。

一方エンジンの高負荷低回転運転時には、高負
荷用吸気通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用
吸気ポート３ａに加えて高負荷用吸気ポート３ｂ
からも吸気が行なわれるが依然としてAND回路
５８の出力はローレベルでモータ５２は作動せ
ず、第１および第２可変機構１１，１２は共に非
作動の状態に設定されており、吸、排気弁５ａ，
５ｂと６ａ，６ｂのオーバーラツプ期間が短く、
吸気の吹き返しが防止され、充填効率が高められ
る。

エンジンの回転数及び負荷が所定値を越えるよ
うなエンジンの高負荷高回転運転時にはAND回
路５８の出力がハイレベルになり、第１および第
２可変機構１１，１２が共に作動され、第２可変
機構１２の回動部材１４が第７図で示す位置に回
動して、第８図仮想線で示すように、各気筒２ａ
〜２ｄにおける１対の排気弁６ａ，６ｂのうち第
２排気弁６ｂのバルブタイミングが遅れ側に変化
し、また１対の吸気弁５ａ，５ｂのうち高負荷用
吸気弁５ｂのバルブタイミングも同様に第１可変
機構１１によつて遅れ側に変化するように制御さ
れる。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路
７ｂは開閉弁７の開作動により開かれており、前
述した高負荷低回転運転時と同様に高負荷用吸気
ポート３ｂからも吸気がなされる。

従つて、高負荷高回転時においてはオーバーラ
ツプ期間が長くなり、高充填効率を得ることがで
きる。本例のような、バルブタイミング制御を行
うことにより、低回転運転時には、残留既燃ガス
の量を減少させて充填効率を高め得るとともに、
燃焼の安定性を向上させることができ、高負荷高
回転時においては充填効率が高められることによ
り高出力が得られる。上述の制御において、エン
ジンの高負荷高回転時には、タペツトの摺動方向
とバルブの運動方向とが一致しているのでバルブ
ステムとタペツト押圧面との間にはすべりは生じ
ない。

従つて、バルブステムの摩耗を減少させること
ができる。なお、低回転領域では、上記すべりが
生じることとなるが、バルブ作動速度が小さいの
でバルブステム５ｓの摩耗は比較的小さくでき
る。

（第２実施例の説明）上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポー
トを有するデユアルインダクシヨン方式の４バル
ブエンジンに本発明が適用されたものであるが、
本発明はその他のエンジンに対しても勿論適用可
能である。例えば本発明は第９図に示すように、
１つの気筒１０２ａ〜１０２ｄに対して単一の吸
気ポート１０３と単一の排気ポート１０４とを有
する通常の４気筒エンジンに対しても適用でき、
この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａと第
２気筒１０２ｂ、および第３気筒１０２ｃと第４
気筒１０２ｄにおいて吸気ポート１０３，１０３
（または排気ポート１０４，１０４）を隣接配置
し、動弁系のカムシヤフト中心ｓにおいてその吸
気弁同士（または排気弁同士）間に跨つて前述の
可変機構１１，１２と同様の可変機構１１１，１
１２を配設すればよい。このようにして吸気弁の
バルブタイミングを可変とした場合にはバルブタ
イミングは第１０図に示されるように設定され
る。すなわちエンジンの高負荷高回転運転時に
は、第１０図仮想線で示すように吸気弁のバルブ
タイミングが遅れ側にずらされる。このように吸
気の慣性作用の大きい遅れ側に開弁期間を設定す
ることにより吸気の充填効率が向上され、出力性
能が向上する。

また前記第１図の実施例においては、各気筒２
ａ〜２ｄにおける１対の吸気ポート３ａ，３ｂお
よび１対の吸気弁５ａ，５ｂと、１対の排気ポー
ト４ａ，４ｂおよび１対の排気弁６ａ，６ｂと
を、それぞれエンジン本体１の吸気側と排気側と
に分けて中心線ｌ方向に平行に配置し、かつ高負
荷用吸気弁５ａ，５ｂ同士および第２排気弁６
ｂ，６ｂ同士を隣接配置したが、その他の配置構
成にしてもよいことは勿論である。しかし前記第
１図の実施例におけるような配置構成は、各カム
シヤフト９，１０の軸受部３０，３０の配置を簡
素化し、隣り合う気筒（２ａと２ｂ、２ｃと２
ｄ）間の高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂ同士および第
２排気弁６ｂ，６ｂ同士をそれぞれ１つの可変機
構１１，１２で制御できるもので有利である。

（マイクロコンピユータを使用した実施例）上記第１実施例及び第２実施例において、マイ
クロコンピユータを使用することができる。

第１１図はモータを駆動させるためにマイクロ
コンピユータ７０を使用した場合のブロツク図で
ある。

マイコン７０は、回転数センサ２０からの回転
数信号S₁、負荷センサ２２からの負荷信号S₂及び
往復動軸１８の位置を検出するポジシヨンセンサ
７２からの位置信号S₃を入力として所定の演算処
理を行いモータ５２に対して所定の命令信号を出
力する。第１２図はマイコン７０の演算処理の１
例を示したフローチヤートである。マイコン７０
では、まず回転数信号S₁から回転数Ｒを演算し、
負荷信号S₂からエンジン負荷Ｐを演算する処理が
行なわれる。マイコン７０内のRAMには、回転
数Ｒと負荷Ｐと往復動軸１８の目標位値Ｔとの関
係を表わすマツプが予め読み込まれており、上記
演算された回転数Ｒ及びエンジン負荷Ｐから対応
する往復動軸１８の目標位置Ｔが読み取られる。
次にポジシヨンセンサ７２からの信号S₃により往
復動軸１８の現在位置Psが演算される。そして
目標位置Ｔと現在位置Psとの偏差Ｄが演算され
る。偏差Ｄがゼロの場合にはモータ５２は駆動せ
ず往復動軸１８は作動しない。偏差Ｄが正の場合
には、モータ５２が駆動し、その値に対応して往
復動軸１８を、進める方向に作動させる。偏差Ｄ
が負の場合には、モータ５２がその値に対応して
駆動し、往復動軸１８は所定置だけ戻される。こ
の制御では、バルブ開閉タイミングを連続的に変
更することが可能である。尚上記実施例では回転
と負荷との信号によりバルブタイミングの制御を
行ているが、回転の信号だけでもよい。この場
合、高回転の時にタペツトの移動方向とバルブの
移動方向とが一致する様に制御する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデユアルインダクシヨン方式
の４気筒エンジンに適用した実施例を示す一部破
断平面図、第２図は第１図の実施例の縦断面図、
第３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡大斜
視図、第４図は駆動装置の回路図、第５図はエン
ジン回転数と負荷との関係を表わすグラフ、第６
図及び第７図は第１図の実施例の可変機構のタペ
ツトまわりを示す縦断面図、第８図は第１図の実
施例における吸、排気弁のバルブタイミングを示
す説明図、第９図は本発明を通常の４気筒エンジ
ンに適用した実施例を示す概略図、第１０図は第
９図の実施例における吸、排気弁のバルブタイミ
ングを示す説明図、第１１図はモータを駆動する
ためにマイクロコンピユータを使用した場合の機
能ブロツク図、第１２図は、マイクロコンピユー
タにおける演算処理の１例を示すフローチヤート
である。符号の説明、５ａ，５ｂ……吸気弁、５ｓ……
バルブステム、６ａ，６ｂ……排気弁、９，１０
……カムシヤフト、９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂ
……カム面、１１……第１可変機構、１２……第
２可変機構、１３，１３′……油圧タペツト、１
３ａ，１３′ａ……タペツト受圧部、１３ｂ，１
３′ｂ……タペツト押圧部、１４，１４′……回動
部材、１４ａ，１４′ａ……嵌挿孔、１５，１
５′……操作装置、５０……制御回路、７０……
マイクロコンピユータ。

Claims

【特許請求の範囲】

１カムシヤフトのカム面から力を受ける受圧部
と上記カム面からの力をバルブステムへ伝達する
押圧部とを有するタペツトと、該タペツトを摺動
自在に嵌装する嵌装孔を有しカムシヤフトのまわ
りに回動自在に支持された回動部材と、この回動
部材をエンジンの運転状態に応じて回動させる操
作装置とからなるエンジンのバルブタイミング制
御装置であつて、前記操作装置はエンジンの少く
とも高負荷高回転時にタペツトの摺動方向とバル
ブの運動方向とが一致する基準位置に前記回動部
材を保持し、低速回転時に前記回動部材を前記基
準位置から回動させる手段を有し、この回動によ
り低速回転時と高速回転時との間でバルブタイミ
ングが変えられるようになつていることを特徴と
するエンジンのバルブタイミング制御装置。