JPS60153411A - デイ−ゼルエンジンの吸気弁制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの吸気弁制御装置Info
- Publication number
- JPS60153411A JPS60153411A JP59009307A JP930784A JPS60153411A JP S60153411 A JPS60153411 A JP S60153411A JP 59009307 A JP59009307 A JP 59009307A JP 930784 A JP930784 A JP 930784A JP S60153411 A JPS60153411 A JP S60153411A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air intake
- intake
- load
- valve
- intake valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
−１＝
本発明は、ディーゼルエンジンの吸気弁制御装置に関し
、特にエンジンの負荷に応じた吸気弁の開弁期間時期を
冑るようにしたものに関する。
、特にエンジンの負荷に応じた吸気弁の開弁期間時期を
冑るようにしたものに関する。
（従来技術）
一般に、エンジンの吸気弁の閉弁時期（吸気吸入の終了
時期）は下死点後３０〜６０’に設定されているが、エ
ンジンの運転状態に応じて可変制御することが好ましい
。例えば、特開昭５５−６９７１５号公報には、レシプ
ロエンジンにおいて、吸気弁の開弁時期が吸気行程にお
いて低負荷時はど早く、もしくは圧縮行程において低負
荷時はど遅くなるように３次元カムにより吸気弁のリフ
ト量を可変制御することにより、吸入空気量をエンジン
の負荷に応じて制御してポンピングロスの低減を図るよ
うにしたものが示されている。
時期）は下死点後３０〜６０’に設定されているが、エ
ンジンの運転状態に応じて可変制御することが好ましい
。例えば、特開昭５５−６９７１５号公報には、レシプ
ロエンジンにおいて、吸気弁の開弁時期が吸気行程にお
いて低負荷時はど早く、もしくは圧縮行程において低負
荷時はど遅くなるように３次元カムにより吸気弁のリフ
ト量を可変制御することにより、吸入空気量をエンジン
の負荷に応じて制御してポンピングロスの低減を図るよ
うにしたものが示されている。
一方、ディーゼルエンジンにおいては、エンジンの始動
時には負荷がかからず、回転数も低いことから吸気弁を
ほぼ下死点で閉じることが有効仕事量が増えるので好ま
しく、また、低負荷時にはピストン速度や慣性が始動時
よりも増すことから−２− 下死点後できるだけ早（閉じることが圧縮仕事量を減ら
して燃費の向上を図る上で好ましい。さらに、高負荷時
には下死点後できるだけ遅（閉じることが吸気の充填量
を増やしてスモークの低減を図る上で好ましい。つまり
、吸気弁の閉弁時期を下死点Ｏ°〜下死点後最大６０’
の範囲において高負荷域はど遅くすること、換言すれば
低負荷域はど早くすることが好ましい。
時には負荷がかからず、回転数も低いことから吸気弁を
ほぼ下死点で閉じることが有効仕事量が増えるので好ま
しく、また、低負荷時にはピストン速度や慣性が始動時
よりも増すことから−２− 下死点後できるだけ早（閉じることが圧縮仕事量を減ら
して燃費の向上を図る上で好ましい。さらに、高負荷時
には下死点後できるだけ遅（閉じることが吸気の充填量
を増やしてスモークの低減を図る上で好ましい。つまり
、吸気弁の閉弁時期を下死点Ｏ°〜下死点後最大６０’
の範囲において高負荷域はど遅くすること、換言すれば
低負荷域はど早くすることが好ましい。
ところで、ディーゼルエンジンでは、高圧縮。
小容積の関係から、上死点時にピストン上面がシリンダ
ヘッド下面に近接するので、吸気弁の最大リフト時には
ピストン上面と干渉してしまうため、吸、排気弁のオー
バーラツプ量をレシプロエンジンのように大きくとるこ
とはぐきない。そのため、上述の如く吸気弁のリフト邑
制御によりバルブオーバーラツプ量を変更すること、つ
まり吸気弁の閉弁時期をエンジン負荷に応じて変更する
ことは困勤であった。
ヘッド下面に近接するので、吸気弁の最大リフト時には
ピストン上面と干渉してしまうため、吸、排気弁のオー
バーラツプ量をレシプロエンジンのように大きくとるこ
とはぐきない。そのため、上述の如く吸気弁のリフト邑
制御によりバルブオーバーラツプ量を変更すること、つ
まり吸気弁の閉弁時期をエンジン負荷に応じて変更する
ことは困勤であった。
（発明の目的）
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、そ−３−
の目的どするところは、シリンダヘッド下面に開口する
複数の吸気通路およびそれを開閉する複数の吸気弁を設
け、個々の吸気弁の開弁期間を一定としながらも少なく
とも一つの吸気弁の開弁期間時期を移行させて別々の開
弁期間とすることにより、リフト量制御によらずに、デ
ィーゼルエンジンにおける吸気吸入の終了時期をエンジ
ンの負荷に応じて可変制御して、低負荷域はど早めるよ
うにし、よって低負荷時の燃費向上と高負荷時のスモー
ク低減との両立を可能にすることにある。
複数の吸気通路およびそれを開閉する複数の吸気弁を設
け、個々の吸気弁の開弁期間を一定としながらも少なく
とも一つの吸気弁の開弁期間時期を移行させて別々の開
弁期間とすることにより、リフト量制御によらずに、デ
ィーゼルエンジンにおける吸気吸入の終了時期をエンジ
ンの負荷に応じて可変制御して、低負荷域はど早めるよ
うにし、よって低負荷時の燃費向上と高負荷時のスモー
ク低減との両立を可能にすることにある。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明の構成は、上死点時の
ピストン上面がシリンダヘッド下面に近接するディーゼ
ルエンジンにおいて、−上記シリンダヘッド下面に開口
する複数の吸気通路と、この複数の吸気通路を各々開閉
しかつ互いに開弁期間がオーバーラツプする開弁時期を
有する複数の吸気弁とを設けるとともに、上記複数の吸
気弁の少なくとも１つの吸気弁の開弁期間時期を移行さ
せる可変駆動装置と、エンジンの負荷を検出する負−４
− 荷検出装置と、この負荷検出装置からの出力を受け、低
負荷域はど上記オーバーラツプの期間を増大させるとと
もに吸気吸入の終了時期を早めるように−Ｆ記可変駆動
装置を作動させる制御装置とを設けたものである。
ピストン上面がシリンダヘッド下面に近接するディーゼ
ルエンジンにおいて、−上記シリンダヘッド下面に開口
する複数の吸気通路と、この複数の吸気通路を各々開閉
しかつ互いに開弁期間がオーバーラツプする開弁時期を
有する複数の吸気弁とを設けるとともに、上記複数の吸
気弁の少なくとも１つの吸気弁の開弁期間時期を移行さ
せる可変駆動装置と、エンジンの負荷を検出する負−４
− 荷検出装置と、この負荷検出装置からの出力を受け、低
負荷域はど上記オーバーラツプの期間を増大させるとと
もに吸気吸入の終了時期を早めるように−Ｆ記可変駆動
装置を作動させる制御装置とを設けたものである。
このことにより、複数の吸気弁の各々の開弁期間を、互
いにオーバーラツプさせながらリフト格制御により可変
とせずにピストン上面と干渉しないように一定とすると
ともに、そのうちの少な（とも１つの吸気弁の開弁期間
時期を、低負荷域はど互いの開弁期間のオーバーラツプ
期間を増大させかつ吸気吸入の終了時期を早めるように
移行制御することにより、吸気吸入の終了時期を、エン
ジン始動時には下死点付近として有効仕事量を増大させ
、また低負荷時には下死点後できるだけ早めて圧縮仕事
量を減らし、さらに高負荷時には下死点後できるだけ遅
らせて吸気の充填効率を高めるようにしたものである。
いにオーバーラツプさせながらリフト格制御により可変
とせずにピストン上面と干渉しないように一定とすると
ともに、そのうちの少な（とも１つの吸気弁の開弁期間
時期を、低負荷域はど互いの開弁期間のオーバーラツプ
期間を増大させかつ吸気吸入の終了時期を早めるように
移行制御することにより、吸気吸入の終了時期を、エン
ジン始動時には下死点付近として有効仕事量を増大させ
、また低負荷時には下死点後できるだけ早めて圧縮仕事
量を減らし、さらに高負荷時には下死点後できるだけ遅
らせて吸気の充填効率を高めるようにしたものである。
（発明の効果）
したがって、本発明のディーゼルエンジンの吸−５＝
気弁制ｔＩＩＩ装置によれば、複数の吸気弁の開弁期間
をリフｌ−４１制御せずに一定とし、かつその少なくと
も１つの吸気弁の開弁期間時期をエンジン負荷に応じて
移行制御して低負荷域はど吸気吸入の終了時期を早める
ようにしたので、吸気弁のピストン上面との干渉をな（
しかつカムフェースの摩耗やカムの駆動抵抗等の増大を
制御して動弁系の信頼性を維持しながら、エンジン始動
時の有効仕事量を増大させ、かつ低負荷時の圧縮仕事量
の低減による燃費の向上と高負荷時の吸気充填効率の向
上によるスモークの低減とを両立することができるもの
である。
をリフｌ−４１制御せずに一定とし、かつその少なくと
も１つの吸気弁の開弁期間時期をエンジン負荷に応じて
移行制御して低負荷域はど吸気吸入の終了時期を早める
ようにしたので、吸気弁のピストン上面との干渉をな（
しかつカムフェースの摩耗やカムの駆動抵抗等の増大を
制御して動弁系の信頼性を維持しながら、エンジン始動
時の有効仕事量を増大させ、かつ低負荷時の圧縮仕事量
の低減による燃費の向上と高負荷時の吸気充填効率の向
上によるスモークの低減とを両立することができるもの
である。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明
する。
する。
第１図および第２図において、１はシリンダ２が形成さ
れたシリンダブロック、３は該シリンダブロック１の上
部に接合されたシリンダヘッド、４は上記シリンダ２内
に開動自在に嵌装されたピストンであって、上記シリン
ダ２とシリンダへツー ６ − ド３下面とピストン１上面とによって燃焼室５が形成さ
れるとともに、上死点時にピストン４上面がシリンダヘ
ッド３下面に近接するように設定されたディーゼルエン
ジンＤＥが構成されている。
れたシリンダブロック、３は該シリンダブロック１の上
部に接合されたシリンダヘッド、４は上記シリンダ２内
に開動自在に嵌装されたピストンであって、上記シリン
ダ２とシリンダへツー ６ − ド３下面とピストン１上面とによって燃焼室５が形成さ
れるとともに、上死点時にピストン４上面がシリンダヘ
ッド３下面に近接するように設定されたディーゼルエン
ジンＤＥが構成されている。
６および７はそれぞれ下流端がシリンダヘッド３下面に
開口して燃焼室５に連通する第１および第２吸気通路、
８は下流端がシリンダヘッド３下面に開口して燃焼室５
に連通する排気通路であって、上記第１吸気通路６のシ
リンダヘッド３下面への開口部には該第１吸気通路６を
開閉する。開弁期間時期が固定の固定吸気弁９が配設さ
れているとともに、上記第２吸気通路７のシリンダヘッ
ド３下面への間口部には該第２吸気通路７を開閉する１
開弁期間時期が可変の可変吸気弁１０が配設されている
。また、上記Ｊｌｌｌ通気８のシリンダヘッド３下面へ
の開口部には該排気通路８を開閉する排気弁（図示せず
）が配設されている。さらに、」−記シリンダヘッド３
の上部には、互いに平行に延びる固定側と可変側との２
本のカムシャフト１１．１２が配設され、固定側力ムシ
ャフ１〜１− ７ − １には、上記固定吸気弁９および排気弁に対応する位置
にそれぞれ該固定吸気弁９および排気弁の名士端部にク
ペッ１〜１３（固定吸気弁９側のみ図示）を介して当接
する固定吸気弁用および排気弁用のカム１４．１５が設
けられている一方、可変側カムシャフト１２には、上記
可変吸気弁１ｏに対応する位置に該可変吸気弁１０の上
端部にタペツ１〜１６を介して当接覆゛る可変吸気弁用
のカム１７が設（′ｊられている。また、上記両カムシ
ャフト１１．１２はその軸端部において一対の歯車１８
゜１９を介して互いに相反する方向に回転可能に連結さ
れているとともに、固定側カムシャフト１１のｔｔｌ＋
１１端は該軸端に設（プたプーリ２０に巻掛けられたタ
イミングベル１〜２１を介してエンジンＤＥのクランク
シャフト（図示せず）に駆動連結されていて、エンジン
ＤＥに同期して互いに相反する方向に回転するカムシャ
フト１１．１２により各カム１ ／ｌ、１５．１７を介
Ｌｒ各吸気弁９．１０および排気弁を開閉駆動するよう
に構成されているとともに、各吸気弁９，１ｏおよび排
気弁の開弁−８− 期間をピストン４上面と干渉しないにう一定のものとし
、かつ第３図に示１ように固定吸気弁９の開弁以後に可
変吸気弁１０が開弁じて両吸気弁９゜１０の互いの開弁
期間がオーバーラツプ４る開弁時期を有するように設定
されている。
開口して燃焼室５に連通する第１および第２吸気通路、
８は下流端がシリンダヘッド３下面に開口して燃焼室５
に連通する排気通路であって、上記第１吸気通路６のシ
リンダヘッド３下面への開口部には該第１吸気通路６を
開閉する。開弁期間時期が固定の固定吸気弁９が配設さ
れているとともに、上記第２吸気通路７のシリンダヘッ
ド３下面への間口部には該第２吸気通路７を開閉する１
開弁期間時期が可変の可変吸気弁１０が配設されている
。また、上記Ｊｌｌｌ通気８のシリンダヘッド３下面へ
の開口部には該排気通路８を開閉する排気弁（図示せず
）が配設されている。さらに、」−記シリンダヘッド３
の上部には、互いに平行に延びる固定側と可変側との２
本のカムシャフト１１．１２が配設され、固定側力ムシ
ャフ１〜１− ７ − １には、上記固定吸気弁９および排気弁に対応する位置
にそれぞれ該固定吸気弁９および排気弁の名士端部にク
ペッ１〜１３（固定吸気弁９側のみ図示）を介して当接
する固定吸気弁用および排気弁用のカム１４．１５が設
けられている一方、可変側カムシャフト１２には、上記
可変吸気弁１ｏに対応する位置に該可変吸気弁１０の上
端部にタペツ１〜１６を介して当接覆゛る可変吸気弁用
のカム１７が設（′ｊられている。また、上記両カムシ
ャフト１１．１２はその軸端部において一対の歯車１８
゜１９を介して互いに相反する方向に回転可能に連結さ
れているとともに、固定側カムシャフト１１のｔｔｌ＋
１１端は該軸端に設（プたプーリ２０に巻掛けられたタ
イミングベル１〜２１を介してエンジンＤＥのクランク
シャフト（図示せず）に駆動連結されていて、エンジン
ＤＥに同期して互いに相反する方向に回転するカムシャ
フト１１．１２により各カム１ ／ｌ、１５．１７を介
Ｌｒ各吸気弁９．１０および排気弁を開閉駆動するよう
に構成されているとともに、各吸気弁９，１ｏおよび排
気弁の開弁−８− 期間をピストン４上面と干渉しないにう一定のものとし
、かつ第３図に示１ように固定吸気弁９の開弁以後に可
変吸気弁１０が開弁じて両吸気弁９゜１０の互いの開弁
期間がオーバーラツプ４る開弁時期を有するように設定
されている。
そして、上記可変側力ムシャフ１〜１２の軸端寄り部分
は分割されていて、該名分割部の外周には互いに相反す
る方向のヘリカルスプライン２２゜２３が形成され、該
両ヘリカルスプライン２２゜２３に跨って両ヘリカルス
プライン２２．２３に係合する円筒状の調整こま２４が
嵌合されていて上記両分割部が結合されている。さらに
、上記調整こま２４にはラック２５が連結され、該ラッ
ク２５には、可逆転モータ２６の回転軸に設けられたビ
ニオン２７が噛合されており、該モータ２６の作動回ｖ
８２８には作動スイッチ２つが介設されていて、該作動
スイッチ２９のＯＮ作動によるモータ２６の作動により
ビニオン２７とラック２５との噛合を介して調整こま２
４を軸方向に移動させ、そのことにより該調整こま２４
とヘリカルス−９− ブライン２２．２３との係合を介して可変吸気弁用カム
１７のカムフェースの可変吸気弁１０に対する当接時期
が変化して該可変吸気弁１０の開弁期間時期を移行させ
るようにした可変駆動装置３０が構成されている。
は分割されていて、該名分割部の外周には互いに相反す
る方向のヘリカルスプライン２２゜２３が形成され、該
両ヘリカルスプライン２２゜２３に跨って両ヘリカルス
プライン２２．２３に係合する円筒状の調整こま２４が
嵌合されていて上記両分割部が結合されている。さらに
、上記調整こま２４にはラック２５が連結され、該ラッ
ク２５には、可逆転モータ２６の回転軸に設けられたビ
ニオン２７が噛合されており、該モータ２６の作動回ｖ
８２８には作動スイッチ２つが介設されていて、該作動
スイッチ２９のＯＮ作動によるモータ２６の作動により
ビニオン２７とラック２５との噛合を介して調整こま２
４を軸方向に移動させ、そのことにより該調整こま２４
とヘリカルス−９− ブライン２２．２３との係合を介して可変吸気弁用カム
１７のカムフェースの可変吸気弁１０に対する当接時期
が変化して該可変吸気弁１０の開弁期間時期を移行させ
るようにした可変駆動装置３０が構成されている。
さらに、上記可変駆動袋＠３０の作動スイッチ２つは制
ｍ装置３１によってＯＮ−ＯＦＦＩＩＩｍされるととも
に、該制御装置３１には、エンジンＤＥによって駆動さ
れる燃料噴射ポンプ３２に設けられエンジン回転数を検
出する回転数センサ３３と、同じく燃料噴射ポンプ３２
に設けられエンジンの負荷を検出する負荷検出装置とし
てのボテン ゛ジョンメータ３４と、上記可変駆動装置
３０のラック２５の移動位置、つまり可変吸気弁１０の
開弁期間時期の移行痩を検出するポジションセンサ３５
どがそれぞれ入力接続されている。しかして、上記制御
装置３１は、回転数センサ３３、ポテンションメータ３
４およびポジションセン＋）３５の各出力により作動ス
イッチ２９を０Ｎ−ＯＦＦ制ｔ１１１ノで可変駆動装置
３０の作動つまり可変吸気弁−１０＝ １０の開弁期間時期の移行痕をフィードバック制御し、
ポテンションメータ３４からの負荷信号により可変吸気
弁１０の閉弁時期を第３図に示Ｊ′ように下死点Ｏ°〜
下死点後最大６０°の範囲において低負荷域はど早くす
る。すなわら低負荷域はど可変吸気弁１０と固定吸気弁
９との開弁期間のオーバーラツプする期間を増大させる
とともに吸気吸入の終了時期を早めるように制御し、回
転数センサ３３により回転数が５０Ｏｒｐｍ以下のとき
には始動時と判断して上記可変吸気弁１０の開弁時期を
ほぼ下死点Ｏ°につまり両吸気弁９，１０の開弁期間が
ほぼオーバーラツプして吸気吸入の終了時期をほぼ下死
点Ｏ°にするように制御するものである。
ｍ装置３１によってＯＮ−ＯＦＦＩＩＩｍされるととも
に、該制御装置３１には、エンジンＤＥによって駆動さ
れる燃料噴射ポンプ３２に設けられエンジン回転数を検
出する回転数センサ３３と、同じく燃料噴射ポンプ３２
に設けられエンジンの負荷を検出する負荷検出装置とし
てのボテン ゛ジョンメータ３４と、上記可変駆動装置
３０のラック２５の移動位置、つまり可変吸気弁１０の
開弁期間時期の移行痩を検出するポジションセンサ３５
どがそれぞれ入力接続されている。しかして、上記制御
装置３１は、回転数センサ３３、ポテンションメータ３
４およびポジションセン＋）３５の各出力により作動ス
イッチ２９を０Ｎ−ＯＦＦ制ｔ１１１ノで可変駆動装置
３０の作動つまり可変吸気弁−１０＝ １０の開弁期間時期の移行痕をフィードバック制御し、
ポテンションメータ３４からの負荷信号により可変吸気
弁１０の閉弁時期を第３図に示Ｊ′ように下死点Ｏ°〜
下死点後最大６０°の範囲において低負荷域はど早くす
る。すなわら低負荷域はど可変吸気弁１０と固定吸気弁
９との開弁期間のオーバーラツプする期間を増大させる
とともに吸気吸入の終了時期を早めるように制御し、回
転数センサ３３により回転数が５０Ｏｒｐｍ以下のとき
には始動時と判断して上記可変吸気弁１０の開弁時期を
ほぼ下死点Ｏ°につまり両吸気弁９，１０の開弁期間が
ほぼオーバーラツプして吸気吸入の終了時期をほぼ下死
点Ｏ°にするように制御するものである。
したがって、上記実施例においては、エンジンの始動時
には、可変吸気弁１０と固定吸気弁９との開弁期間がほ
ぼオーバーラツプして吸気吸入の終了時期がほぼ下死点
Ｏ°になるので、負荷がほとんどかからずかつ回転数も
低い（５００ｒｐｍ以下）ことから始動時の有効仕事量
を増大させるこ−１１− とができる。また、エンジンの低負荷時には、可変吸気
弁１０と固定吸気弁９との開弁期間のオーバーラツプす
る期間が増大して吸気吸入の終了時期が早くなるのぐ、
圧縮仕事量が低減でき、燃費を向上させることができる
。さらに、エンジンの高負荷時には両吸気弁９．１０の
開弁期間のオーバーラツプする期間が減少して吸気吸入
の終了時期が遅くなるので、吸気の充填効率が高められ
てスモークを低減することができる。
には、可変吸気弁１０と固定吸気弁９との開弁期間がほ
ぼオーバーラツプして吸気吸入の終了時期がほぼ下死点
Ｏ°になるので、負荷がほとんどかからずかつ回転数も
低い（５００ｒｐｍ以下）ことから始動時の有効仕事量
を増大させるこ−１１− とができる。また、エンジンの低負荷時には、可変吸気
弁１０と固定吸気弁９との開弁期間のオーバーラツプす
る期間が増大して吸気吸入の終了時期が早くなるのぐ、
圧縮仕事量が低減でき、燃費を向上させることができる
。さらに、エンジンの高負荷時には両吸気弁９．１０の
開弁期間のオーバーラツプする期間が減少して吸気吸入
の終了時期が遅くなるので、吸気の充填効率が高められ
てスモークを低減することができる。
また、その場合、上記吸気吸入の終了時期の変更は、ピ
ストン４上面と干渉しない程度の一定の開弁期間を有す
る２つの吸気弁９，１０のうち可変吸気弁１０のみの開
弁期間時期を移行させて行うので、リフト量制御による
場合のようなピストン上面との干渉を防［ヒでき、また
３次元カムを用いる場合のようなカムフェースの摩耗や
カムの駆動抵抗等の増大を抑制でき、動弁系の信頼性を
良好に維持することができる。
ストン４上面と干渉しない程度の一定の開弁期間を有す
る２つの吸気弁９，１０のうち可変吸気弁１０のみの開
弁期間時期を移行させて行うので、リフト量制御による
場合のようなピストン上面との干渉を防［ヒでき、また
３次元カムを用いる場合のようなカムフェースの摩耗や
カムの駆動抵抗等の増大を抑制でき、動弁系の信頼性を
良好に維持することができる。
尚、上記実施例ではエンジン負荷に応じて吸気吸入の終
了時期を可変制御したが、排気通路にカー １２ − 一ボン粒子等の微粒子成分を捕集する触媒付捕集部材を
設けたディーゼルエンジンにおいては、１′Ｊ１気ガス
を再生ガスとして上記捕集部材に導いて再生を行うとぎ
、上記実施例の吸気弁制御ｌＩ装置を用いて吸気吸入の
終了時期を早めるようにすれば、カーボン燃焼に足りる
０２を確保しつつエア量を減らして冷却を防止できるの
ぐ、排気ガスの温度を例えば低温〜１５０℃から３５０
℃程度まで上昇させることができ、よって触媒付捕集部
材においてはこの排気ガス温度〈３５０℃）で酸化反応
によってさらに高揚になって捕集部材に捕集されたカー
ボン粒子等の微粒子成分を十分に燃焼除去することがで
きる。
了時期を可変制御したが、排気通路にカー １２ − 一ボン粒子等の微粒子成分を捕集する触媒付捕集部材を
設けたディーゼルエンジンにおいては、１′Ｊ１気ガス
を再生ガスとして上記捕集部材に導いて再生を行うとぎ
、上記実施例の吸気弁制御ｌＩ装置を用いて吸気吸入の
終了時期を早めるようにすれば、カーボン燃焼に足りる
０２を確保しつつエア量を減らして冷却を防止できるの
ぐ、排気ガスの温度を例えば低温〜１５０℃から３５０
℃程度まで上昇させることができ、よって触媒付捕集部
材においてはこの排気ガス温度〈３５０℃）で酸化反応
によってさらに高揚になって捕集部材に捕集されたカー
ボン粒子等の微粒子成分を十分に燃焼除去することがで
きる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は模式縦断面図、
第２図は模式平面図、第３図はバルブタイミングの説明
図である。 ３・・・シリンダヘッド、４・・・ピストン、ＤＥ・・
・ディーげルエンジン、６・・・第１吸気通路、７・・
・第２吸気通路、９・・・固定吸気弁、１０・・・可変
吸気弁、−１３− ３０・・・可変駆動装置、３１・・・制御装置、３４・
・・ポテンションメータ（負荷検出装置）。 ＝ １４ −
第２図は模式平面図、第３図はバルブタイミングの説明
図である。 ３・・・シリンダヘッド、４・・・ピストン、ＤＥ・・
・ディーげルエンジン、６・・・第１吸気通路、７・・
・第２吸気通路、９・・・固定吸気弁、１０・・・可変
吸気弁、−１３− ３０・・・可変駆動装置、３１・・・制御装置、３４・
・・ポテンションメータ（負荷検出装置）。 ＝ １４ −
Claims (1)
- （１）上死点時のピストン上面がシリンダヘッド下面に
近接するディーゼルエンジンにおいて、上記シリンダヘ
ッド下面に間口する複数の吸気通路と、この複数の吸気
通路を各々開閉しかつ互いに開弁期間がＡ−バーラップ
する開弁時期を有する複数の吸気弁と、この複数の吸気
弁の少なくとも一つの吸気弁の開弁期間時期を移行させ
る可変駆動装置と、エンジンの負荷を検出する負荷検出
装置と、この負荷検出装置からの出力を受け、低負荷域
はど上記オーバーラツプの期間を増大さぜるとともに吸
気吸入の終了時期を早めるように上記可変駆動装置を作
動させる制御装置とを設けたことを特徴とするディーゼ
ルエンジンの吸気弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009307A JPS60153411A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | デイ−ゼルエンジンの吸気弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009307A JPS60153411A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | デイ−ゼルエンジンの吸気弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60153411A true JPS60153411A (ja) | 1985-08-12 |
| JPH0580561B2 JPH0580561B2 (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=11716811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59009307A Granted JPS60153411A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | デイ−ゼルエンジンの吸気弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60153411A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60243308A (ja) * | 1984-05-17 | 1985-12-03 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | カム軸位相調整装置 |
| WO1987003056A1 (en) * | 1985-11-07 | 1987-05-21 | Stidworthy Frederick M | A variable drive mechanism |
| JPH01247724A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| JPH01300010A (ja) * | 1988-05-24 | 1989-12-04 | Koujirou Igami | エンジンのバルブ開閉装置におけるバルブタイミング調節機構 |
| US4993370A (en) * | 1988-10-29 | 1991-02-19 | Mazda Motor Corporation | Valve driving mechanism for internal combustion engine |
| DE4115008A1 (de) * | 1991-05-08 | 1992-11-12 | Opel Adam Ag | Mehrzylindrige verbrennungskraftmaschine und verfahren zum steuern einer solchen |
| JP2010138861A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置 |
| CN101825007A (zh) * | 2009-02-23 | 2010-09-08 | 三菱自动车工业株式会社 | 具有可变气门装置的内燃机 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995024549A1 (fr) * | 1994-03-07 | 1995-09-14 | Komatsu Ltd. | Moteur a taux de compression variable |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55116804U (ja) * | 1979-02-09 | 1980-08-18 | ||
| JPS5827807A (ja) * | 1981-08-12 | 1983-02-18 | Nissan Koki Kk | 内燃機関における吸排気弁開閉制御装置 |
| JPS60147512A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの可変バルブタイミング装置 |
-
1984
- 1984-01-20 JP JP59009307A patent/JPS60153411A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55116804U (ja) * | 1979-02-09 | 1980-08-18 | ||
| JPS5827807A (ja) * | 1981-08-12 | 1983-02-18 | Nissan Koki Kk | 内燃機関における吸排気弁開閉制御装置 |
| JPS60147512A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの可変バルブタイミング装置 |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60243308A (ja) * | 1984-05-17 | 1985-12-03 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | カム軸位相調整装置 |
| JPH0366488B2 (ja) * | 1984-05-17 | 1991-10-17 | Yanmar Diesel Engine Co | |
| WO1987003056A1 (en) * | 1985-11-07 | 1987-05-21 | Stidworthy Frederick M | A variable drive mechanism |
| JPH01247724A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| JPH01300010A (ja) * | 1988-05-24 | 1989-12-04 | Koujirou Igami | エンジンのバルブ開閉装置におけるバルブタイミング調節機構 |
| US4993370A (en) * | 1988-10-29 | 1991-02-19 | Mazda Motor Corporation | Valve driving mechanism for internal combustion engine |
| DE4115008A1 (de) * | 1991-05-08 | 1992-11-12 | Opel Adam Ag | Mehrzylindrige verbrennungskraftmaschine und verfahren zum steuern einer solchen |
| JP2010138861A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置 |
| CN101825007A (zh) * | 2009-02-23 | 2010-09-08 | 三菱自动车工业株式会社 | 具有可变气门装置的内燃机 |
| JP2010196484A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置付エンジン |
| US8302572B2 (en) | 2009-02-23 | 2012-11-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with variable valve gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0580561B2 (ja) | 1993-11-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2982581B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| US6840201B2 (en) | Variable valve timing control apparatus and method for an internal combustion engine | |
| JP3783589B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JPS6039462Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の噴射時期制御装置 | |
| EP1234958B1 (en) | A method of and apparatus for controlling quantity of air drawn into internal combustion engine | |
| JPH0128205B2 (ja) | ||
| JPS60153411A (ja) | デイ−ゼルエンジンの吸気弁制御装置 | |
| JP3829629B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP3726364B2 (ja) | 過給機付内燃機関の吸気弁制御装置および制御方法 | |
| JP4433591B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JPH0549804B2 (ja) | ||
| JPH04166624A (ja) | 自動車用エンジンの吸気制御装置 | |
| JP3889063B2 (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JP3777691B2 (ja) | 内燃機関の吸排気弁制御装置および制御方法 | |
| JPH073200B2 (ja) | 可変バルブタイミング機関の制御方法 | |
| JP3909299B2 (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| KR101136704B1 (ko) | 내연 기관의 가변 밸브 구동 장치 | |
| JPH0580562B2 (ja) | ||
| JPH027203Y2 (ja) | ||
| JPH042780B2 (ja) | ||
| JPH0627492B2 (ja) | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 | |
| JPH0220406Y2 (ja) | ||
| JPH0364649A (ja) | 機械式過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP3395350B2 (ja) | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPS61145310A (ja) | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 |